KR20150091393A - 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치 - Google Patents

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Abstract

차량의 구동력 전달계에 개재 장착되고, 완전 체결/슬립 체결/개방의 동작 상태가 달성되는 클러치(23)에 있어서, 클러치(23)의 마찰재 사이에서 발생하는 발열량(Σt)에 기초하여, 단위 시간당 상승 온도(ΔT(up))를 연산하는 발열 연산부(32)와, 클러치(23)의 마찰재로부터 방출되는 방열량(f(t))에 기초하여, 단위 시간당 하강 온도(ΔT(down))를 연산하는 방열 연산부(33)와, 클러치 온도 전회값(Tpv)에 변화 온도 ΔT를 가산함으로써 클러치 온도 금회값(Tnow)을 연산하는 클러치 온도 추정 연산 처리부(31)를 구비한다. 방열 연산부(33)는, 클러치(23)의 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량을 추정하고, 이 추정 윤활유량을, 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의해 방출되는 방열량(f(t))으로 한다.

Description

마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치 {TEMPERATURE ESTIMATION CALCULATION DEVICE FOR FRICTIONAL ENGAGEMENT ELEMENT}
본 발명은, 차량의 구동력 전달계에 개재 장착되고, 완전 체결/슬립 체결/개방의 동작 상태가 달성되는 마찰 클러치나 마찰 브레이크에 의한 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치에 관한 것이다.
종래, 로크업 클러치의 단위 시간당 발열량과, 그 터빈 회전 속도에 기초하여, 누적 냉각 온도를 보정함으로써, 표면 온도의 산출 정밀도를 향상시키도록 한 차량용 마찰 결합 장치의 표면 온도 산출 장치가 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).
일본 특허 공개 제2011-99513호 공보
그러나, 종래의 차량용 마찰 결합 장치의 표면 온도 산출 장치에 있어서는, 터빈 회전 속도에 의한 방열 효과를 고려한 온도 추정으로 되어 있지만, 로크업 클러치의 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량에 의한 방열 효과를 고려하고 있지 않다. 이로 인해, 클러치 표면 온도의 실측값과 산출값 사이에 큰 괴리가 발생해 버린다고 하는 문제가 있었다.
본 발명은, 상기 문제에 착안하여 이루어진 것으로, 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유에 의한 방열 효과를 고려함으로써, 마찰 체결 요소의 온도 추정 정밀도를 향상시키는 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은, 차량의 구동력 전달계에 개재 장착되고, 완전 체결/슬립 체결/개방의 동작 상태가 달성되는 마찰 체결 요소에 있어서, 발열 연산 수단과, 방열 연산 수단과, 마찰 체결 요소 추정 온도 연산 수단을 구비한다.
상기 발열 연산 수단은, 상기 마찰 체결 요소의 마찰재 사이에서 발생하는 발열량에 기초하여, 단위 시간당 상승 온도를 연산한다.
상기 방열 연산 수단은, 상기 마찰 체결 요소의 마찰재로부터 방출되는 방열량에 기초하여, 단위 시간당 하강 온도를 연산한다.
상기 마찰 체결 요소 추정 온도 연산 수단은, 상기 상승 온도로부터 상기 하강 온도를 뺀 온도를 단위 시간당 변화 온도로 하고, 상기 마찰 체결 요소의 전회 연산 주기까지의 추정 온도에 상기 변화 온도를 가산함으로써, 금회의 마찰 체결 요소 추정 온도를 연산한다.
그리고, 상기 방열 연산 수단은, 상기 마찰 체결 요소의 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량을 추정하고, 이 추정 윤활유량에 기초하여 방열량을 연산한다.
따라서, 마찰 체결 요소 추정 온도 연산 수단에 있어서, 발열에 의한 상승 온도로부터 방열에 의한 하강 온도를 뺀 온도를 단위 시간당 변화 온도로 하고, 마찰 체결 요소의 전회 연산 주기까지의 추정 온도에 변화 온도를 가산함으로써, 금회의 마찰 체결 요소 추정 온도가 연산된다. 이때, 방열 연산 수단에 있어서, 마찰 체결 요소의 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량이 추정되고, 이 추정 윤활유량에 기초하여 방열량을 연산하여, 단위 시간당 하강 온도가 연산된다.
즉, 마찰 체결 요소의 마찰재의 주위를 윤활유가 통과할 때, 마찰재로부터 윤활유로의 열전달 작용에 의해, 마찰재에서 발생한 마찰열이 윤활유로 방출된다. 이 방열에 의한 온도 저하를 고려하지 않으면, 마찰 체결 요소 추정 온도가 필요 이상으로 높게 평가되게 된다.
이에 반해, 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량을 방열 연산에 도입함으로써, 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의한 방열분이, 발열 연산과 방열 연산에 의한 마찰 체결 요소의 온도 추정에 반영된다.
이와 같이, 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유에 의한 방열 효과를 고려함으로써, 마찰 체결 요소의 온도 추정 정밀도를 향상시킬 수 있다.
도 1은 실시예 1에 있어서의 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치가 적용된 후륜 구동차(차량의 일례)의 구동계 및 제어계를 나타내는 전체 시스템도이다.
도 2는 실시예 1의 AT 컨트롤러의 클러치 온도 추정 연산 처리부에서 실행되는 클러치 온도 추정 연산 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 3은 실시예 1의 AT 컨트롤러 내의 클러치 온도 추정 연산 처리부 중 발열 연산부를 나타내는 블록도이다.
도 4는 발열 연산부에서 산출되는 변속중에 있어서의 축열 발열 상황을 나타내는 유압/발열량 특성도이다.
도 5는 실시예 1의 AT 컨트롤러 내의 클러치 온도 추정 연산 처리부 중 방열 연산부를 나타내는 블록도이다.
도 6은 윤활량 산출부에 있어서의 윤활량 산출 중 라인압에 대한 윤활량의 라인압 감도를 구하는 라인압 감도 맵의 일례(a)와, 솔레노이드 조압에 대한 윤활량의 면압 감도를 구하는 면압 감도 맵의 일례(b)를 나타내는 도면이다.
도 7은 방열량 산출부에 있어서의 방열량의 산출에 사용하는 맵 선택 계수를 정하는 데 사용되는 방열량 맵의 일례를 나타내는 도면이다.
도 8은 실시예 1의 방열 연산 베이스로 되는 마찰재 주위의 윤활량에 대한 윤활유량 추정 요소와의 관계를 나타내는 설명도이다.
도 9는 개방시(a)와 슬립 체결중(b)과 완전 체결시(c)에서 마찰재 주위의 윤활량의 흐름이 어떻게 변화되는지를 나타내는 작용 설명도이다.
도 10은 실시예 1의 발열 연산에 있어서 시간 경과에 대한 클러치 온도 상승의 비교 특성도(a)와, 발열중에 있어서의 마찰재로부터 상대재를 통해 외부로 열이 방출되는 방열 상황 개요도(b)를 나타낸다.
이하, 본 발명의 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치를 실현하는 최량의 형태를, 도면에 나타내는 실시예 1에 기초하여 설명한다.
실시예 1
우선, 구성을 설명한다.
실시예 1에 있어서의 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치를,「전체 시스템 구성」,「클러치 온도 추정 연산 처리 구성」,「발열 연산 구성」,「방열 연산 구성」으로 나누어 설명한다.
[전체 시스템 구성]
도 1은, 실시예 1에 있어서의 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치가 적용된 후륜 구동차(차량의 일례)의 구동계 및 제어계를 나타낸다. 이하, 도 1에 기초하여, 전체 시스템 구성을 설명한다.
후륜 구동차의 구동계는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 엔진(1)과, 자동 변속기(2)와, 프로펠러 샤프트(3)와, 차동부(4)와, 좌측 드라이브 샤프트(5)와, 우측 드라이브 샤프트(6)와, 좌측 후륜(7)과, 우측 후륜(8)을 갖는다. 또한, 부호 9는 좌측 전륜, 10은 우측 전륜이며, 종동륜이다.
상기 자동 변속기(2)는, 로크업 클러치(21)를 갖는 토크 컨버터(22)와, 변속 요소로서의 복수의 클러치(23)와 기어 트레인을 갖고, 클러치 재결합 제어에 의해 유 단계의 변속단을 자동으로 전환하는 변속 기구(24)를 구비하고 있다. 로크업 클러치(21)는, 엔진 출력축(25)과 변속기 입력축(26) 사이에 개재 장착된다. 클러치(23)는, 변속기 입력축(26)과 변속기 출력축(27)의 사이이며, 선택된 변속단에서의 토크 전달 경로에 개재 장착된다. 또한, 도 1에서는, 1개의 클러치(23)만을 나타낸다.
상기 로크업 클러치(21) 및 상기 클러치(23)는 모두 구동력 전달계에 개재 장착되고, 완전 체결/슬립 체결/개방의 동작 상태가 달성되는 마찰 체결 요소로서, 구동계 온도 추정 연산의 대상으로 하는 것이 가능하다. 단, 실시예 1에서는, 변속 기구(24)에 개재 장착된 변속 요소이며, 습식의 다판 마찰 클러치나 다판 마찰 브레이크에 의해 구성된 클러치(23)를, 온도 추정 연산의 대상으로 하여 이하에 설명한다.
후륜 구동차의 제어계는, 도 1에 나타내는 바와 같이, AT 컨트롤러(11)와, 차속 센서(12)와, 액셀러레이터 개방도 센서(13)와, 터빈 회전수 센서(14)와, 클러치(23)의 출력측 회전수(No)를 검출하는 아웃풋 회전수 센서(15)와, 라인압 센서(16)와, ATF 유온 센서(17)와, 이그니션 스위치(18)를 갖고 구성되어 있다.
상기 AT 컨트롤러(11)는, 업 변속 및 다운 변속을 제어하는 변속 제어 처리부(30)와, 클러치 온도 추정 연산 처리부(31)를 구비한다. 그리고, 클러치 온도 추정 연산 처리부(31)는, 발열 연산부(32)와 방열 연산부(33)를 갖는다.
상기 차속 센서(12)와 액셀러레이터 개방도 센서(13)는, AT 컨트롤러(11)에서 변속 제어를 행할 때, 업 변속선 및 다운 변속선이 정해진 도시하지 않은 변속 맵 상에서의 현재의 운전점을 정하는 변속 정보로서 사용된다. 여기서, 변속 맵이라 함은, 차속과 액셀러레이터 개방도를 좌표축으로 하고, 업 변속선과 다운 변속선을 설정한 맵을 말한다.
상기 터빈 회전수 센서(14)와 아웃풋 회전수 센서(15)와 라인압 센서(16)와 ATF 유온 센서(17)는, 클러치 온도 추정 연산을 행할 때, 클러치 상대 회전수 정보나 라인압 정보나 ATF 유온 정보로서 사용된다. 여기서, 라인압(PL)이라 함은, 클러치(23)의 원압으로 되는 유압이며, 도시하지 않은 프레셔 레귤레이터 밸브에서 액셀러레이터 개방도 등에 따른 조압에 의해 만들어진다. 또한, 프레셔 레귤레이터 밸브에서의 조압 동작시, 라인압(PL)과 함께 드레인유가 만들어지고, 라인압(PL)이 높을수록 유량을 증가시키는 드레인유가 클러치(23)의 윤활유로 된다. ATF 유온이라 함은, 변속 기구(24)에서 변속 유압이나 윤활유로서 사용하는 변속기 작동유(ATF)의 온도이다.
[클러치 온도 추정 연산 처리 구성]
도 2는, AT 컨트롤러(11)의 클러치 온도 추정 연산 처리부(31)에서 실행되는 클러치 온도 추정 연산 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다. 이하, 클러치 온도 추정 연산 처리 구성을 나타내는 각 스텝에 대해 설명한다. 또한, 소정의 연산 주기마다 연산 처리가 반복 실행된다.
스텝 S0에서는, 이그니션 스위치 온 조작에 의한 개시시, ATF 유온 센서(17)로부터의 ATF 유온을 클러치 온도 초기값으로 하고, 스텝 S1로 진행한다.
스텝 S1에서는, 스텝 S0에서의 Tpv＝ATF 유온, 혹은 스텝 S10에서의 이그니션 스위치(18)가 온이라는 판단에 이어서, 클러치 온도 전회값(Tpv)에, 발열 연산에 의한 상승 온도(ΔT(up))로부터 방열 연산에 의한 하강 온도(ΔT(down))를 뺀 변화 온도 ΔT를 가산함으로써, 클러치 온도 금회값(Tnow)을 추정 산출하고, 스텝 S2로 진행한다(마찰 체결 요소 추정 온도 연산 수단).
여기서, 방열 연산만이 행해질 때에는, 클러치 온도 전회값(Tpv)으로부터 하강 온도(ΔT(down))를 빼 클러치 온도 금회값(Tnow)이 추정 산출된다(S1의 식에 있어서의 ΔT(up)을 0으로 함). 가령 클러치 온도 금회값(Tnow)이, ATF 유온 이하로서 산출될 때에는, 클러치 온도를 초기화(클러치 온도 금회값(Tnow)＝ATF 유온)하고, ATF 유온을 하한 온도로 하여 클러치 온도 추정 연산을 관리한다.
스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 클러치 온도 금회값(Tnow)의 추정 산출에 이어서, 클러치(23)는 완전 체결 상태, 혹은 개방 상태인지 여부를 판단한다. "예"(완전 체결/개방 상태)인 경우는 스텝 S3으로 진행하고, "아니오"(완전 체결/개방 상태 이외)인 경우는 스텝 S4로 진행한다.
여기서, AT 컨트롤러(11)로부터 클러치(23)에의 지령이 라인압(PL)에 의한 체결 지령일 때 완전 체결 상태라 판단하고, AT 컨트롤러(11)로부터 클러치(23)에의 지령이 클러치 개방 지령일 때 개방 상태라 판단한다.
스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 완전 체결/개방 상태라는 판단에 이어서, 클러치(23)의 마찰재로부터 방출되는 방열량에 기초하여, 단위 시간당 하강 온도(ΔT(down))를 연산하고, 스텝 S10으로 진행한다(방열 연산 수단).
이 방열 연산에서는, 완전 체결 상태 혹은 개방 상태인 클러치(23)의 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량을 추정하고, 이 추정 윤활유량에 기초하여, 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의해 방출되는 방열량을 연산한다. 또한, 스텝 S3, S6, S9에서의 상세한 방열 연산에 대해서는 후술한다.
스텝 S4에서는, 스텝 S2에서의 완전 체결/개방 상태 이외라는 판단에 이어서, 클러치(23)는 슬립 체결 상태인지 여부를 판단한다. "예"(슬립 체결 상태)인 경우는 스텝 S5로 진행하고, "아니오"(슬립 체결 상태 이외)인 경우는 스텝 S7로 진행한다.
스텝 S5에서는, 스텝 S4에서의 슬립 체결 상태라는 판단에 이어서, 클러치(23)의 마찰재 사이에서 발생하는 발열량에 기초하여, 단위 시간당 상승 온도(ΔT(up))를 연산하고, 스텝 S6으로 진행한다(발열 연산 수단).
이 발열 연산에서는, 슬립 발열중에, 양 플레이트 사이의 발열부로부터 베이스 플레이트를 통해 외부로 방출되는 방열분을 고려한다. 또한, 스텝 S5, S8에서의 상세한 발열 연산에 대해서는 후술한다.
스텝 S6에서는, 스텝 S5에서의 발열 연산에 이어서, 클러치(23)의 마찰재로부터 방출되는 방열량에 기초하여, 단위 시간당 하강 온도(ΔT(down))를 연산하고, 스텝 S10으로 진행한다(방열 연산 수단). 이 방열 연산에서는, 슬립 체결 상태인 클러치(23)의 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량을 추정하고, 이 추정 윤활유량에 기초하여, 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의해 방출되는 방열량을 연산한다.
스텝 S7에서는, 스텝 S4에서의 슬립 체결 상태 이외라는 판단에 이어서, 클러치(23)는 변속 처리중인지 여부를 판단한다. "예"(변속 처리중)인 경우는 스텝 S8로 진행하고, "아니오"(변속 처리중 이외)인 경우는 스텝 S10으로 진행한다. 이 스텝 S7에서, 변속 처리중 이외라고 판단되었을 때에는, 소정의 페일 세이프 처리에 따른다.
스텝 S8에서는, 스텝 S7에서의 변속 처리중이라는 판단에 이어서, 클러치(23)의 마찰재 사이에서 발생하는 발열량에 기초하여, 단위 시간당 상승 온도(ΔT(up))를 연산하고, 스텝 S9로 진행한다(발열 연산 수단). 이 발열 연산에서는, 변속 처리중에, 양 플레이트 사이의 발열부로부터 베이스 플레이트를 통해 외부로 방출되는 방열분을 고려한다.
스텝 S9에서는, 스텝 S8에서의 발열 연산에 이어서, 클러치(23)의 마찰재로부터 방출되는 방열량에 기초하여, 단위 시간당 하강 온도(ΔT(down))를 연산하고, 스텝 S10으로 진행한다(방열 연산 수단).
이 방열 연산에서는, 변속 처리중인 클러치(23)의 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량을 추정하고, 이 추정 윤활유량에 기초하여, 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의해 방출되는 방열량을 연산한다.
스텝 S10에서는, 스텝 S3, S6, S9에서의 방열 연산, 혹은 스텝 S7에서의 변속 처리중 이외라는 판단에 이어서, 이그니션 스위치(18)가 오프인지 여부를 판단한다. "예"(IGN-OFF)인 경우는 종료로 진행하고, "아니오"(IGN-ON)인 경우는 스텝 S1로 되돌아간다.
[발열 연산 구성]
도 3은, 클러치 온도 추정 연산 처리부(31) 중 발열 연산부(32)를 나타내고, 도 4는 발열 연산부(32)에서 산출되는 발열량(변속중에 있어서의 축열 발열 상황)을 나타낸다. 이하, 도 3 및 도 4에 기초하여, 발열 연산 구성을 설명한다.
상기 발열 연산부(32)는, 도 3에 나타내는 바와 같이, 클러치 토크 산출부(32a)와, 클러치 상대 회전 산출부(32b)와, 제2 방열 계수 산출부(32c)와, 발열량 산출부(32d)와, 제산부(32e)를 구비하고 있다.
상기 클러치 토크 산출부(32a)는, 하기의 식에 의해 클러치 토크(Tc)를 산출한다.
Figure pct00001
단, μ: 마찰재 마찰 계수, N: 클러치 매수, D: 마찰재 유효경, A: 피스톤 수압 면적, Pc: 클러치압, F: 리턴 스프링 하중이다. 또한, 클러치압(Pc)은, AT 컨트롤러(11)로부터 출력되는 클러치압 지령에 의해 추정된다.
상기 클러치 상대 회전 산출부(32b)는, 하기의 식에 의해 클러치 상대 회전수(ΔN)를 산출한다.
Figure pct00002
단, No: 아웃풋 회전수, Nt: 터빈 회전수, a, b는 기어단, 체결 요소에 의해 변동되는 계수이다.
상기 제2 방열 계수 산출부(32c)는, 하기의 식에 의해 제2 방열 계수를 산출한다.
Figure pct00003
단, C: 비열, K: 미끄럼 이동면 열전달 계수이다.
비열(C)은, 마찰재로서 사용한 소재에 의해 정해진다. 미끄럼 이동면 열전달 계수(K)는, 슬립 마찰에 의한 발열중, 베이스 플레이트를 통한 열전달에 의해 양 마찰재로부터 외부로 방출되는 방열분을 실험 등에 의해 측정하고, 측정값에 기초하여 고정값(＞1)에 의해 부여한다.
상기 발열량 산출부(32d)는, 하기의 식에 의해 발열량(Σt)을 산출한다.
Figure pct00004
단, Tc: 클러치 토크, ΔN: 클러치 상대 회전수이다.
여기서, 변속중에 체결되는 마찰 체결 요소의 발열량(Σt)은, 도 4에 나타내는 바와 같이, 변속 개시 시각 t1로부터 변속 종료 시각 t4 사이 중, 클러치압 지령(f(Pc))에 의해 특정되는 클러치 체결 개시 시각 t2로부터 클러치 체결 완료 시각 t3까지의 사이에서의 축적 발열량이다. 즉, 발열량(Σt)은, 클러치 토크(Tc)에 클러치 상대 회전수(ΔN)를 곱하여, 시시각각 더하는 적분 처리에 의해 구해지고, 적분이므로 상대 회전의 발생으로부터 상대 회전이 제로로 될 때까지 상승해 간다.
상기 제산부(32e)는, 발열량(Σt)을 제2 방열 계수로 제산한 하기의 식에 의해 발열에 의한 상승 온도(ΔT(up))를 산출한다.
Figure pct00005
단, Δt는 연산 주기이고, 상승 온도(ΔT(up))는, 연산 주기(Δt)에 의한 단위 시간당 상승하는 온도를 나타낸다.
[방열 연산 구성]
도 5는, 클러치 온도 추정 연산 처리부(31) 중 방열 연산부(33)를 나타내고, 도 6의 (a)는 라인압 감도 맵의 일례를 나타내고, 도 6의 (b)는 면압 감도 맵의 일례를 나타내고, 도 7은 방열량 맵의 일례를 나타낸다. 이하, 도 5∼도 7에 기초하여, 방열 연산 구성을 설명한다.
상기 방열 연산부(33)는, 도 5에 나타내는 바와 같이, 윤활량 산출부(33a)와, 클러치 온도 추정부(33b)와, 제1 방열 계수 산출부(33c)와, 적산부(33d)와, 방열량 산출부(33e)와, 제산부(33f)를 구비하고 있다.
상기 윤활량 산출부(33a)는, 라인압 감도 산출부(33a1)로부터의 라인압 감도(f(PL))와, 면압 감도 산출부(33a2)로부터의 면압 감도(f(β))를 곱한 하기의 식에 의해, 마찰재 주위의 윤활량(f(L))을 산출한다.
Figure pct00006
여기서, 윤활량의 라인압 감도(f(PL))는, 라인압(PL)이 높을수록 윤활량이 증가 경향인 것을 나타내는 감도로, 라인압(PL)을 검출(또는 추정)하고, 도 6의 (a)에 나타내는 라인압 감도 맵(실험 데이터에 기초하여 작성)을 이용하여 구한다. 즉, 윤활량의 라인압 감도(f(PL))는, 라인압(PL)의 높이에 비례하여 부여되는 것으로, 선형 특성에서 변화되지 않지만, 라인압(PL)이 높을수록 큰 값으로서 구해진다.
윤활량의 면압 감도(f(β))라 함은, 플레이트 간극이 밀착될수록 윤활량이 감소 경향인 것을 나타내는 감도로, 솔레노이드 조압(f(Pc))을 판독하고, 도 6의 (b)에 나타내는 면압 감도 맵을 이용하여 구한다. 즉, 윤활량의 면압 감도(f(β))는, 인접하는 마찰재의 개방 정도에 의해 부여되는 것으로, 개방중에 가장 높은 값으로 되고, 체결중에 가장 낮은 값으로 되고, 슬립중에 개방중의 값으로부터 체결중의 값까지 서서히 저하되는 값으로서 구해진다.
상기 클러치 온도 추정부(33b)는, 전회의 처리에서 추정된 클러치 온도 전회값(Tpv)을 판독하여, 이것을 클러치 추정 온도로 한다.
또한, 클러치 온도 추정부(33b)에 있어서는, 하기의 식에 의해 차온(ΔT)을 산출하도록 해도 된다. 이것은, 차온이 높을수록 방열 효과가 높다고 하는 특성을 갖기 때문이며, 클러치 온도 전회값(Tpv)을 이용하는 것은, ATF 유온이 일정하다고 가정한 경우, 클러치 온도 전회값(Tpv)이 차온을 나타내는 것에 의한다.
Figure pct00007
단, Tpv: 클러치 온도 전회값, ATFtemp: ATF 유온이다.
상기 제1 방열 계수 산출부(33c)는, 하기의 식에 의해 제1 방열 계수를 산출한다.
Figure pct00008
단, C: 비열, α: 유효 윤활 유량 계수이다.
유효 윤활 유량 계수(α)는,
α＝체결시 면압/평균 면압
의 식에 의해 구해진다. 여기서, 「체결시 면압(＝슬립 체결∼완전 체결)」이라 함은, 클러치(23)에 발생하고 있는 면압을 말하며, 클러치 유압에 따른 면압으로 된다. 「평균 면압」이라 함은, 클러치 작동 환경 내에서의 평균 면압(예를 들어, 최대 유압/2일 때의 면압)을 말한다. 그리고, 유효 윤활 유량 계수(α)는, 체결시 면압이 클러치 유압에 따라서 변동되므로, 체결시 면압이 평균 면압일 때 1로 되고, 평균 면압보다 저압측에서는 방열에 유리해지는 값(＜1)으로 부여되고, 평균 면압보다 고압측에서는 방열에 불리해지는 값(＞1)으로 부여된다.
상기 적산부(33d)는, 윤활량(f(L))과 클러치 온도 전회값(Tpv)의 적산값을 구한다. 적산값은, 윤활량(f(L))이 많을수록 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의한 방열 효과가 크고, 또한 클러치 온도 전회값(Tpv)이 높을수록 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의한 방열 효과가 크기 때문에, 방열 효과를 나타내는 지표로 된다.
상기 방열량 산출부(33e)는, 클러치(23)의 상태가 체결중, 슬립중, 개방중 중 어느 것인지의 정보와, 클러치 온도 전회값(Tpv)과, 도 7에 나타내는 방열량 맵을 사용하여, 맵 선택 계수(B)를 구한다. 그리고, 이 맵 선택 계수(B)와, 윤활량(f(L))과 클러치 온도 전회값(Tpv)의 적산값에 의해 하기의 식으로 방열량(f(t))을 산출한다.
Figure pct00009
즉, 맵 선택 계수(B)는, 도 7에 나타내는 바와 같이, 클러치 온도와 클러치의 상태에 따른 방열 계수를 선택하는 것으로, 그 기울기는 클러치의 상태에 따라서 B1(완전 체결중)＜B2(슬립 체결중)＜B3(개방중)의 관계로 되어 있다.
상기 제산부(33f)는, 방열량(f(t))을 제1 방열 계수로 제산한 하기의 식에 의해 방열에 의한 하강 온도(ΔT(down))를 산출한다.
Figure pct00010
단, Δt는 연산 주기이고, 하강 온도(ΔT(down))는, 연산 주기(Δt)에 의한 단위 시간당 하강하는 온도를 나타낸다.
그리고, 상기 (1), (2)식에 의해, 단위 시간당 변화 온도(ΔT)는,
Figure pct00011
에 의해 부여된다.
[클러치 온도의 추정 정밀도 향상 작용]
상기한 바와 같이, 실시예 1에서는, 방열 연산부(33)는, 클러치(23)의 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량을 추정하고, 이 추정 윤활유량에 기초하여, 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의해 방출되는 방열량(f(t))을 연산하는 구성을 채용하였다.
즉, 클러치(23)의 마찰재의 주위를 윤활유가 통과할 때, 마찰재로부터 윤활유로의 열전달 작용에 의해, 마찰재에서 발생한 마찰열이 윤활유로 방출된다. 이 방열에 의한 온도 저하를 고려하지 않으면, 클러치 추정 온도가 필요 이상으로 높게 평가되게 된다.
이에 반해, 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량을 방열 연산에 도입함으로써, 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의한 방열분이, 발열 연산과 방열 연산에 의한 클러치(23)의 온도 추정에 반영된다. 이와 같이, 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의한 방열 효과를 고려함으로써, 클러치(23)의 온도 추정 정밀도가 향상된다.
[방열에 의한 하강 온도 산출 정밀도의 향상 작용]
방열 연산부(33)에 의한 하강 온도(ΔT(down))의 산출 정밀도를 향상시키기 위해서는, 방열 효과를 발휘하는 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량을 정확하게 파악할 필요가 있다. 이하, 도 8 및 도 9에 기초하여, 방열에 의한 하강 온도 산출 정밀도의 향상 작용을 설명한다.
우선, 도 8에 기초하여, 방열 연산 베이스로 되는 마찰재 주위의 윤활량(플레이트 통과량)에 대한 윤활유량 추정 요소와의 관계를 설명한다.
어느 윤활유 온도에 있어서의 마찰재 주위의 윤활량과 클러치 면압의 관계는, 도 8의 프레임 내의 최대 라인압(PLmax) 및 최소 라인압(PLmin)에 있어서의 마찰재 주위의 윤활량의 천이 특성으로 나타내는 바와 같이, 개방시의 클러치 면압에서 가장 윤활량이 많고, 완전 체결시의 클러치 면압에서 가장 윤활량이 적고, 그 사이의 면압 상태에서는, 개방시로부터 완전 체결시를 향해 서서히 윤활량이 적어지는 특성을 나타낸다. 여기서, 클러치 면압의 크기는, 도 8의 변속시 유압 지령 특성 및 클러치 면압 특성으로 나타내는 바와 같이, 변속시의 솔레노이드 지령에 의해 파악할 수 있다. 한편, 어느 윤활유 온도에 있어서의 마찰재 주위의 윤활량과 라인압(PL압)의 관계는, 도 8의 프레임 내의 PL압의 개방시 특성 및 완전 체결시 특성으로 나타내는 바와 같이, 최대 라인압(PLmax)일 때에 가장 윤활량이 많고, 최소 라인압(PLmin)일 때에 가장 윤활량이 적고, 그 사이의 라인압 상태에서는, 최대 라인압(PLmax)으로부터 최소 라인압(PLmin)을 향해 서서히 윤활량이 적어지는 특성을 나타낸다.
따라서, 마찰재 주위의 윤활량을 추정할 때,「클러치 면압」과 「라인압(PL)」과 「윤활유 온도(윤활유 점성)」가 윤활유량 추정 요소로 된다.
다음으로, 클러치 온도를 변화시켰을 때의 마찰재 주위의 윤활량(플레이트 통과량)과 방열량의 관계는, 도 8의 우측 프레임 밖의 관계 특성으로 나타내는 바와 같이, 마찰재 주위의 윤활량이 클수록 방열량은 커진다. 그리고, 클러치 온도를 저온으로부터 고온으로 변화시키면, 클러치 온도가 고온일수록 방열량은 커진다.
따라서, 마찰재 주위의 방열량을 추정할 때,「클러치 온도」가 추정 요소로 된다. 또한,「클러치 온도」 대신에 「클러치 온도와 ATF 유온의 온도차」를 이용해도, 온도차가 커질수록 방열량은 커진다.
이상에 의해 클러치 온도와 방열량의 관계는, 도 8의 우측 아래의 관계 특성으로 나타내는 바와 같이, 클러치가 개방일 때에는, 클러치 온도의 상승에 대해 큰 경사 구배로 방열량이 증대되고, 클러치가 완전 체결일 때에는, 클러치 온도의 상승에 대해 작은 경사 구배로 방열량이 증대된다. 또한, 슬립 체결중에는, 클러치 온도의 상승에 대해 완전 체결 구배와 개방 구배의 중간적 구배로 방열량이 증대된다.
상기한 바와 같이, 실시예 1에서는, 방열 연산에 있어서, 클러치(23)에 공급되는 체결압의 원압인 라인압(PL)이 고압일수록, 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량이 많다고 추정하는 구성을 채용하고 있다.
따라서, 라인압(PL)이 높을수록 윤활량이 많아진다고 하는 관계가 방열 연산에 반영되어, 라인압(PL)의 크기에 따라서, 방열에 의한 하강 온도(ΔT(down))가 고정밀도로 추정된다.
실시예 1에서는, 방열 연산에 있어서, 클러치(23)의 인접하는 마찰재의 간격이 넓을수록, 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량이 많다고 추정하는 구성을 채용하고 있다.
즉, 개방시에는, 도 9의 (a)에 나타내는 바와 같이, 마찰재의 간격이 넓기 때문에, 가장 윤활량(f(L))이 커진다. 슬립 체결중에는, 도 9의 (b)에 나타내는 바와 같이, 마찰재의 간격이 변동되므로, 마찰재의 간격이 좁아질수록 윤활량(f(L))이 작아진다. 완전 체결시에는, 도 9의 (c)에 나타내는 바와 같이, 마찰재의 간격이 없어지므로, 가장 윤활량(f(L))이 작아진다.
따라서, 마찰재의 간격이 넓어질수록 윤활량(f(L))이 많아진다고 하는 관계가 방열 연산에 반영되어, 마찰재 간격의 크기에 따라서, 방열에 의한 하강 온도(ΔT(down))가 고정밀도로 추정된다.
실시예 1에서는, 방열 연산에 있어서, 클러치(23)의 추정 온도(클러치 온도 전회값(Tpv))가 높을수록, 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의한 방열량이 많다고 추정하는 구성을 채용하고 있다.
따라서, 클러치 온도가 고온일수록 방열량이 많아진다고 하는 관계가 방열 연산에 반영되어, 클러치 온도의 높이에 따라서, 방열에 의한 하강 온도(ΔT(down))가 고정밀도로 추정된다.
실시예 1에서는, 클러치(23)의 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의한 방열분을 나타내는 제1 방열 계수(C×α)를 연산하는 제1 방열 계수 산출부(33c)를 설치하고, 방열 연산에 있어서, 제1 방열 계수(C×α)의 크기에 따라서 방열량(f(t))을 보정 연산하는 구성을 채용하고 있다.
따라서, 클러치 면압이 낮고 마찰재 주위의 윤활량이 많을수록 방열량이 높아진다고 하는 관계가 방열 연산에 반영되어, 클러치 면압의 크기에 따라서, 방열에 의한 하강 온도(ΔT(down))가 고정밀도로 추정된다.
실시예 1에서는, 제1 방열 계수 산출부(33c)에 있어서, 마찰재의 소재에 의해 정해지는 비열(C)과, 체결시 면압을 평균 면압에 의해 나눔으로써 산출된 유효 윤활 유량 계수(α)의 곱에 의해 제1 방열 계수(C×α)를 연산하는 구성을 채용하고 있다.
즉, 유효 윤활 유량 계수(α)는, 평균 면압보다 저압측에서는 방열에 유리해지는 값(＜1)으로 부여되고, 평균 면압보다 고압측에서는 방열에 불리해지는 값(＞1)으로 부여된다. 이에 의해, 마찰재 주위를 흐르는 윤활량 중, 방열에 사용되는 유효 윤활 유량을, 클러치 면압이 낮은 영역에서는 높게 평가하고, 반대로, 클러치 면압이 높은 영역에서는 낮게 평가함으로써, 실측값에의 일치성이 높아진다.
따라서, 마찰재 주위를 흐르는 윤활량 중, 방열에 사용되는 유효 윤활 유량을 고려함으로써, 방열에 의한 하강 온도(ΔT(down))가 고정밀도로 추정된다.
[발열에 의한 상승 온도 산출 정밀도의 향상 작용]
발열 연산부(32)에 의한 상승 온도(ΔT(up))의 산출 정밀도를 향상시키기 위해서는, 발열하는 마찰재로부터 베이스 플레이트에의 열전달에 의해 외부로 방출되는 방열을 고려할 필요가 있다. 이하, 도 10에 기초하여, 발열중의 방열에 의한 하강 온도 산출 정밀도의 향상 작용을 설명한다.
실시예 1에서는, 클러치(23)의 마찰재가 발열하고 있을 때, 베이스 플레이트에의 열전달에 의해 외부로 방출되는 방열분을 나타내는 제2 방열 계수(C×K)를 연산하는 제2 방열 계수 산출부(32c)를 설치한다. 그리고, 발열 연산에 있어서, 제2 방열 계수(C×K)가 큰 값일수록, 발열량(Σt)을 감소 보정하는 연산을 행하는 구성을 채용하고 있다.
즉, 발열량(Σt)을 제2 방열 계수(C×K)에 의해 나누어 상승 온도(ΔT(up))를 산출함으로써, 도 10의 (a)에 나타내는 바와 같이, 선행 기술에 있어서의 시간에 대한 클러치 온도 특성의 상승 구배에 비해, 실시예 1에 있어서의 시간에 대한 클러치 온도 특성의 상승 구배가 낮아, 보다 정확하게 추정 가능해진다. 이 제2 방열 계수(C×K) 중, 미끄럼 이동면 열전달 계수(K)는, 도 10의 (b)에 나타내는 바와 같이, 슬립 마찰에 의한 발열중, 베이스 플레이트를 통한 열전달에 의해 외부로 방출되는 클러치(23)로부터의 방열분을 나타내고 있다.
따라서, 발열 연산에 있어서, 클러치(23)의 마찰재가 발열하고 있을 때, 베이스 플레이트에의 열전달에 의해 외부로 방출되는 방열분을 고려함으로써, 발열에 의한 상승 온도(ΔT(up))가 고정밀도로 추정된다.
다음으로, 효과를 설명한다.
실시예 1의 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과를 얻을 수 있다.
(1) 차량의 구동력 전달계에 개재 장착되고, 완전 체결/슬립 체결/개방의 동작 상태가 달성되는 마찰 체결 요소(클러치(23))에 있어서,
상기 마찰 체결 요소(클러치(23))의 마찰재 사이에서 발생하는 발열량(Σt)에 기초하여, 단위 시간당 상승 온도(ΔT(up))를 연산하는 발열 연산 수단(발열 연산부(32))과,
상기 마찰 체결 요소(클러치(23))의 마찰재로부터 방출되는 방열량(f(t))에 기초하여, 단위 시간당 하강 온도(ΔT(down))를 연산하는 방열 연산 수단(방열 연산부(33))과,
상기 상승 온도(ΔT(up))로부터 상기 하강 온도(ΔT(down))를 뺀 온도를 단위 시간당 변화 온도(ΔT)로 하고, 상기 마찰 체결 요소(클러치(23))의 전회 연산 주기까지의 추정 온도(클러치 온도 전회값(Tpv))에 상기 변화 온도(ΔT)를 가산함으로써, 금회의 마찰 체결 요소 추정 온도(클러치 온도 금회값(Tnow))를 연산하는 마찰 체결 요소 추정 온도 연산 수단(클러치 온도 추정 연산 처리부(31))을 구비하고,
상기 방열 연산 수단(방열 연산부(33))은, 상기 마찰 체결 요소(클러치(23))의 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량을 추정하고, 이 추정 윤활유량에 기초하여, 상기 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의해 방출되는 방열량(f(t))을 연산한다.
이로 인해, 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유에 의한 방열 효과를 고려함으로써, 마찰 체결 요소(클러치(23))의 온도 추정 정밀도를 향상시킬 수 있다.
(2) 상기 방열 연산 수단(방열 연산부(33))은, 상기 마찰 체결 요소(클러치(23))에 공급되는 체결압의 원압인 라인압(PL)이 고압일수록, 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량이 많다고 추정한다.
이로 인해, (1)의 효과에 더하여, 라인압(PL)이 높을수록 윤활량이 많아진다고 하는 관계가 방열 연산에 반영되어, 라인압(PL)의 크기에 따라서, 방열에 의한 하강 온도(ΔT(down))를 고정밀도로 추정할 수 있다.
(3) 상기 방열 연산 수단(방열 연산부(33))은, 상기 마찰 체결 요소(클러치(23))의 인접하는 마찰재의 간격이 넓을수록, 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량(f(L))이 많다고 추정한다.
이로 인해, (1) 또는 (2)의 효과에 더하여, 마찰재의 간격이 넓어질수록 윤활량(f(L))이 많아진다고 하는 관계가 방열 연산에 반영되어, 마찰재 간격의 크기에 따라서, 방열에 의한 하강 온도(ΔT(down))를 고정밀도로 추정할 수 있다.
(4) 상기 방열 연산 수단(방열 연산부(33))은, 상기 마찰 체결 요소(클러치(23))의 추정 온도(클러치 온도 전회값(Tpv))가 높을수록, 상기 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의한 방열량이 많다고 추정한다.
이로 인해, (1)∼(3)의 효과에 더하여, 클러치 온도가 고온일수록 방열량이 많아진다고 하는 관계가 방열 연산에 반영되어, 클러치 온도의 높이에 따라서, 방열에 의한 하강 온도(ΔT(down))를 고정밀도로 추정할 수 있다.
(5) 상기 마찰 체결 요소(클러치(23))의 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의한 방열분을 나타내는 제1 방열 계수(C×α)를 연산하는 제1 방열 계수 연산 수단(제1 방열 계수 산출부(33c))을 설치하고,
상기 방열 연산 수단(방열 연산부(33))은, 상기 제1 방열 계수(C×α)의 크기에 따라서 방열량(f(t))을 보정 연산한다.
이로 인해, (1)∼(4)의 효과에 더하여, 클러치 면압이 낮고 마찰재 주위의 윤활량이 많을수록 방열량이 높아진다고 하는 관계가 방열 연산에 반영되어, 클러치 면압의 크기에 따라서, 방열에 의한 하강 온도(ΔT(down))를 고정밀도로 추정할 수 있다.
(6) 상기 제1 방열 계수 연산 수단(제1 방열 계수 산출부(33))은, 상기 마찰재의 소재에 의해 정해지는 비열(C)과, 체결시 면압을 평균 면압에 의해 나눔으로써 산출된 유효 윤활 유량 계수(α)의 곱에 의해 제1 방열 계수(C×α)를 연산한다.
이로 인해, (5)의 효과에 더하여, 마찰재 주위를 흐르는 윤활량 중, 방열에 사용되는 유효 윤활 유량을 고려함으로써, 방열에 의한 하강 온도(ΔT(down))를 고정밀도로 추정할 수 있다.
(7) 상기 마찰 체결 요소(클러치(23))의 마찰재가 발열하고 있을 때, 베이스 플레이트에의 열전달에 의해 외부로 방출되는 방열분을 나타내는 제2 방열 계수(C×K)를 연산하는 제2 방열 계수 연산 수단(제2 방열 계수 산출부(32c))을 설치하고,
상기 발열 연산 수단(발열 연산부(32))은, 상기 제2 방열 계수(C×K)가 큰 값일수록, 발열량(Σt)을 감소 보정하는 연산을 행한다.
이로 인해, (1)∼(6)의 효과에 더하여, 발열 연산에 있어서, 마찰 체결 요소(클러치(23))의 마찰재가 발열하고 있을 때, 베이스 플레이트에의 열전달에 의해 외부로 방출되는 방열분을 고려함으로써, 발열에 의한 상승 온도(ΔT(up))를 고정밀도로 추정할 수 있다.
이상, 본 발명의 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치를 실시예 1에 기초하여 설명해 왔지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이 실시예 1에 한정되는 것은 아니며, 청구범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.
실시예 1에서는, 온도 추정의 대상으로 하는 마찰 체결 요소로서, 자동 변속기(2) 내에 변속 요소로서 갖는 클러치(23)의 예를 나타냈다. 그러나, 온도 추정의 대상으로 하는 마찰 체결 요소로서는, 슬립 로크업 제어를 행하는 로크업 클러치나, 발진시·엔진 시동시·EV 주행시에 있어서 슬립 제어하는 하이브리드차용 클러치 등이어도 된다. 요컨대, 차량의 구동력 전달계에 개재 장착되고, 완전 체결/슬립 체결/개방의 동작 상태가 달성되는 마찰 체결 요소라면 적용 가능하다.
실시예 1에서는, 발열 연산 수단으로서, 클러치(23)의 마찰재 사이에서 발생하는 발열량(Σt)과 제2 방열 계수(C×K)에 기초하여, 단위 시간당 상승 온도(ΔT(up))를 연산하는 발열 연산부(32)의 예를 나타냈다. 그러나, 발열 연산 수단으로서는, 클러치의 마찰재 사이에서 발생하는 발열량에 기초하여, 단위 시간당 상승 온도를 연산하는 것이어도 된다.
실시예 1에서는, 방열 연산 수단으로서, 클러치(23)의 마찰재로부터 방출되는 방열량(f(t))과 제1 방열 계수(C×α)에 기초하여, 단위 시간당 상승 온도(ΔT(up))를 연산하는 방열 연산부(33)의 예를 나타냈다. 그러나, 방열 연산 수단으로서는, 클러치의 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량을 추정하고, 이 추정 윤활유량에 기초하여, 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의해 방출되는 방열량(f(t))을 연산하는 것이면, 구체적인 방열 연산 구성은, 실시예 1의 방열 연산부(33)에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 클러치의 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량의 추정 방법으로서, 실시예 1에서 나타낸 윤활량 추정 요소의 일부를 사용하는 것, 또는 실시예 1에서 나타낸 윤활량 추정 요소 이외의 요소를 추가하도록 한 것이어도 된다.

Claims (10)

  1. 차량의 구동력 전달계에 개재 장착되고, 완전 체결/슬립 체결/개방의 동작 상태가 달성되는 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치에 있어서,
    상기 마찰 체결 요소의 마찰재 사이에서 발생하는 발열량에 기초하여, 단위 시간당 상승 온도를 연산하는 발열 연산 수단과,
    상기 마찰 체결 요소의 마찰재로부터 방출되는 방열량에 기초하여, 단위 시간당 하강 온도를 연산하는 방열 연산 수단과,
    상기 상승 온도로부터 상기 하강 온도를 뺀 온도를 단위 시간당 변화 온도로 하고, 상기 마찰 체결 요소의 전회 연산 주기까지의 추정 온도에 상기 변화 온도를 가산함으로써, 금회의 마찰 체결 요소 추정 온도를 연산하는 마찰 체결 요소 추정 온도 연산 수단을 구비하고,
    상기 방열 연산 수단은, 상기 마찰 체결 요소의 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량을 추정하고, 이 추정 윤활유량에 기초하여, 상기 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의해 방출되는 방열량을 연산하고,
    상기 마찰 체결 요소의 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의한 방열분을 나타내는 제1 방열 계수를 연산하는 제1 방열 계수 연산 수단을 설치하고,
    상기 방열 연산 수단은, 상기 제1 방열 계수의 크기에 따라서 방열량을 보정 연산하는, 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 방열 연산 수단은, 상기 마찰 체결 요소에 공급되는 체결압의 원압인 라인압이 고압일수록, 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량이 많다고 추정하는, 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 방열 연산 수단은, 상기 마찰 체결 요소의 인접하는 마찰재의 간격이 넓을수록, 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량이 많다고 추정하는, 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 방열 연산 수단은, 상기 마찰 체결 요소의 추정 온도가 높을수록, 상기 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의한 방열량이 많다고 추정하는, 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 방열 계수 연산 수단은, 상기 마찰재의 소재에 의해 정해지는 비열과, 체결시 면압을 평균 면압에 의해 나눔으로써 산출된 유효 윤활 유량 계수의 곱에 의해 제1 방열 계수를 연산하는, 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치.
  6. 차량의 구동력 전달계에 개재 장착되고, 완전 체결/슬립 체결/개방의 동작 상태가 달성되는 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치에 있어서,
    상기 마찰 체결 요소의 마찰재 사이에서 발생하는 발열량에 기초하여, 단위 시간당 상승 온도를 연산하는 발열 연산 수단과,
    상기 마찰 체결 요소의 마찰재로부터 방출되는 방열량에 기초하여, 단위 시간당 하강 온도를 연산하는 방열 연산 수단과,
    상기 상승 온도로부터 상기 하강 온도를 뺀 온도를 단위 시간당 변화 온도로 하고, 상기 마찰 체결 요소의 전회 연산 주기까지의 추정 온도에 상기 변화 온도를 가산함으로써, 금회의 마찰 체결 요소 추정 온도를 연산하는 마찰 체결 요소 추정 온도 연산 수단을 구비하고,
    상기 방열 연산 수단은, 상기 마찰 체결 요소의 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량을 추정하고, 이 추정 윤활유량에 기초하여, 상기 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의해 방출되는 방열량을 연산하고,
    상기 마찰 체결 요소의 마찰재가 발열하고 있을 때, 베이스 플레이트에의 열전달에 의해 외부로 방출되는 방열분을 나타내는 제2 방열 계수를 연산하는 제2 방열 계수 연산 수단을 설치하고,
    상기 발열 연산 수단은, 상기 제2 방열 계수가 큰 값일수록, 발열량을 감소 보정하는 연산을 행하는, 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 방열 연산 수단은, 상기 마찰 체결 요소에 공급되는 체결압의 원압인 라인압이 고압일수록, 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량이 많다고 추정하는, 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치.
  8. 제6항 또는 제7항에 있어서,
    상기 방열 연산 수단은, 상기 마찰 체결 요소의 인접하는 마찰재의 간격이 넓을수록, 마찰재의 주위를 통과하는 윤활유량이 많다고 추정하는, 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치.
  9. 제6항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 방열 연산 수단은, 상기 마찰 체결 요소의 추정 온도가 높을수록, 상기 마찰재로부터 윤활유로의 열전달에 의한 방열량이 많다고 추정하는, 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치.
  10. 제6항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 방열 계수 연산 수단은, 상기 마찰재의 소재에 의해 정해지는 비열과, 체결시 면압을 평균 면압에 의해 나눔으로써 산출된 유효 윤활 유량 계수의 곱에 의해 제1 방열 계수를 연산하는, 마찰 체결 요소의 온도 추정 연산 장치.
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