KR20150090173A - 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치 - Google Patents

Abstract

차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치에는 조향각 검출기(10); 검출된 조향각에 기초하여, 차량의 턴 종료를 나타내는 에지로 검출되는 조향각에 도달할 경우 제1캔슬 펄스를 발생시키는 제1캔슬 펄스 발생기(21); 검출된 조향각에 기초하는 스티어링의 회전 방향을 나타내는 제2캔슬 펄스를 발생시키는 재2캔슬 펄스 발생기(22); 및 신호 출력 단말(41, 42)이 마련되어 있다.

Description

차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치{VEHICLE TURN CANCEL SIGNAL OUTPUT DEVICE}

본 발명은 차량의 스티어링 휠(steering wheel)의 조작 상태에 기초하여 차량에 장착된 방향 지시기의 조작 상태를 해제하기 위한 계기를 주기 위한 턴 캔슬 신호(turn cancel signal)를 발생시키는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치에 관한 것이다.

예를 들어, 차량이 복수의 주행 차선이 존재하는 길에서 인접 주행 차선으로 이동하는 경우(차선 변경) 또는 차량이 노선을 변경하기 위해 교차로에서 좌우로 도는 경우(방향 전환), 방향 지시 신호를 주어 다른 차량의 운전자가 차선 변경이나 방향 전환을 인식할 수 있도록 할 필요가 있다.

이러한 방향 지시 신호를 주기 위해, 차량에 방향 지시기(깜박이)로서 방향 지시등이 마련되어 있다. 또한, 운전자가 차량의 스티어링 휠 주위에 마련된 조작 레버를 조작함에 따라, 차체의 좌측 또는 우측에 마련된 방향 지시등이 깜박일 수 있다.

차선 변경의 경우, 차선을 변경하기 전에, 방향 지시등을 몇 초간 깜박거려 다른 차량의 운전자가 차선 변경을 인식하게 할 필요가 있다. 또한, 방향 전환의 경우, 방향 전환이 끝날때까지 방향 지시등의 깜박거림이 유지될 필요가 있다.

일반적인 차량에서, 방향 지시기의 조작을 전환하기 위한 조작 레버는 두 단계의 조작 위치를 갖는다. 예를 들어, 운전자가 조작 레버에 힘을 가해 레버가 약간 젖혀질 경우(제1단계 위치), 방향 지시등은 힘이 가해져 레버가 유지되는 동안 깜박거린다. 즉, 레버를 유지하기 위해 가해진 힘이 해제되면, 레버는 스프링력에 의해 기결정된 중립 위치로 되돌아오고, 방향 지시등의 깜박거림이 끝난다. 한편, 운전자가 레버가 크게 젖혀지도록 레버에 힘을 가할 경우(제2단계 위치), 레버의 위치는 기계적으로 유지되고, 운전자가 레버에 가한 힘을 해제하더라도 방향 지시등은 깜박이는 상태를 유지한다. 또한, 스티어링 휠의 조향(steering) 상태를 기계적으로 검출하기 위한 메카니즘이 제공되고, 조향이 끝나면, 조작 레버의 유지가 자동적으로 해제된다.

따라서, 통상의 운전에서, 차선 변경의 경우, 운전자는 조작 레버의 제1단계 위치를 사용하고, 좌회전 또는 우회전의 경우, 운전자는 조작 레버의 제2단계 위치를 사용한다. 제2단계 위치를 사용하는 것에 의해, 스티어링 휠의 회전에 기초한 좌회전 또는 우회전이 수행될 경우, 조작 레버를 유지하기 위한 힘이 계속적으로 가해질 필요가 없고, 이에 따라, 운전 동작이 편안해진다. 또한, 좌회전 또는 우회전의 경우, 방향 전환이 끝나면, 그 상태가 기계적으로 검출되어 조작 레버가 자동적으로 중립 위치로 되돌아오고, 운전자는 방향 지시등의 깜박거림을 끝내기 위한 특별한 조작을 수행할 필요가 없다.

이와 같이 방향 지시등의 깜박거림을 제어하는 장치로는, 예를 들어, 특허문헌 1 내지 3에 개시된 바와 같이, 조향각을 검출하는 센서가 채용된 전자 제어 장치가 공지되어 있다.

특허문헌 1은 이하의 기술을 개시한다. 회전 방향과 스티어링 휠의 각도를 검출하는 자동 복귀형 레버 스위치와 조향각 센서가 제어 수단에 접속되고, 제어 수단은 레버 스위치의 조작 신호에 기초하여 기결정된 턴 신호를 출력한다. 또한, 방향 지시등은 턴 신호에 의해 깜박거리고, 스티어링의 회전 위치가 조향각 센서에 의해 검출된다. 또한, 직선 이동 동안, 방향 지시 신호의 출력은 정지되고, 방향 지시등은 턴-오프된다.

특허문헌 2는 차선 변경에서 적절한 타이밍에 턴 신호를 자동적으로 턴-오프하는 기술을 개시한다. 구체적으로, 요 레이트 센서(yaw rate sensor)와 조향각 센서가 장착되고, 초기 속도가 고속 범위에 있을 경우, 고속 주행시의 검출 결과의 신뢰성이 높은 요 레이트 검출 신호에 기초하여 턴-오프 상태의 결정이 이루어지고, 초기 속도가 저속 범위에 있을 경우, 저속 주행시의 검출 결과의 신뢰성이 높은 조향각 검출 신호에 기초하여 턴-오프 상태의 결정이 이루어진다.

특허문헌 3은 좌 또는 우회전시 턴 신호의 턴-오프의 오류를 방지하기 위한 기술을 개시한다. 구체적으로, 조향각 센서의 조향각이 취소 준비각에 도달했는지에 기초하여 좌 또는 우회전을 차선 변경과 자동적으로 구분하여 턴-오프 상태가 전환된다.

또한, 특허문헌 4는 방향 지시등의 깜박거림과 관계가 없는, 차량의 동력 조향 장치와 관련된 종래 기술을 개시한다. 특허문헌 4는 조향각 센서에 의해 검출된 조향각과 차량 속도 센서에 의해 검출된 차량 속도를 사용한다. 구체적으로, 검출된 조향각으로 스티어링 휠이 턴 증가 상태 또는 복귀 상태에 있는지가 결정된다. 또한, 조향각과 차량 속도에 기초하는 조향각에 대해 히스테리시스(hysteresis) 특성을 갖는 스티어링 반력 지시값이 계산되고, 모터와 같은 액츄에이터가 운전 제어되어, 스티어링 반력 지시값에 상응하는 스티어링 반력이 스티어링 휠에 작용한다.

일본 공개특허공보 제2005-035343호 일본 공개특허공보 제2011-088480호 일본 공개특허공보 제2011-0131631호 일본 공개특허공보 제2002-019631호

특허문헌 1 내지 3에 개시된 바와 같이, 방향 지시등을 제어하는 전자 제어 유닛(ECU)이 스티어링의 회전각을 검출하는 조향각 센서를 사용하여 램프 턴-오프(턴 캔슬) 조건을 식별하는 기술이 종래에 공지되어 있다.

그러나, 일반적으로, 전자 제어 유닛(ECU)은 방향 지시등의 깜박거림과 턴-오프 외에 다양한 제어를 실행해야 한다. 그러나, 높은 정확도로 턴 캔슬 조건을 식별하기 위해서는, 전자 제어 유닛(ECU)이 짧은 주기로 조향각 센서에서 검출되는 조향각을 모니터링하고 조건의 비교를 자주 반복해야 한다. 이러한 이유로, 턴 캔슬을 식별하기 위한 조건이 복잡할 경우, 방향 지시등의 제어에 관한 전자 제어 유닛(ECU)의 부담이 증가하고, 전체적인 제어가 기결정된 시간 내에 수행되지 않을 수 있다. 이에 따라, 전자 제어 유닛(ECU)에 고성능 컴퓨터를 장착할 필요가 있고, 이는 비용의 현저한 증가를 야기한다.

또한, 턴 캔슬 조건의 식별은, 예를 들어 이하의 문제점들을 야기한다.

예를 들어, 트럭이나 버스와 같이 대형 차량의 경우, 스티어링 휠의 회전가능한 각도가 수 회전에 이른다. 따라서, 조향각 센서에서 검출된 절대 각도를 0° 내지 360°의 각도 범위로만 식별하면, 차량의 좌회전 또는 우회전에 따라 스티어링 휠이 n 회(n ×360°회전) 회전할 경우, 조건과 일치하는 상태가 n회 일어난다. 그 결과, 운전자가 원하지 않는 타이밍(방향 전환 도중)에 턴 캔슬이 검출되어, 방향 지시등이 턴-오프로 제어된다.

또한, 예를 들어, 트럭이나 버스와 같이 대형 차량의 경우, 차체의 전체 길이가 길기 때문에, 차량이 좁은 길의 교차점에서 좌회전할 경우(차량이 도로의 좌측에서 이동할 때), 운전자는 스티어링 휠을 약간 오른쪽으로 돌리는 운전 조작을 수행한 후 좌회전을 위해 스티어링 휠을 왼쪽으로 크게 회전해야 한다. 이러한 경우, 턴 캔슬의 식별 조건이 적절하지 않으면, 스티어링 휠을 오른쪽으로 돌린 후 왼쪽으로 돌리는 동안(좌회전 시작시) 스티어링 휠이 중립 위치 근처로 되돌아올 때, 턴 캔슬이 검출되어, 방향 지시등이 턴-오프로 제어된다.

또한, 스티어링 휠의 회전각과 차량 바퀴의 조향각 사이의 관계는, 일반 승용차와 대형 차량에서 크게 다르다. 더욱이, 턴 캔슬을 식별하기 위한 적절한 조건도 차량의 모델에 따라 상이하다. 따라서, 다양한 모델에 대해 방향 지시등을 제어하는 전자 제어 유닛(ECU)을 공통적으로 사용하기 어렵다. 이러한 제한 때문에, 전자 제어 유닛(ECU)의 비용을 줄이기 어렵다.

또한, 방향 지시등의 턴-오프가 특허문헌 1 내지 3에 개시된 방법으로 제어되는 경우라도, 유사하게, 방향 지시등이 턴-오프되는 타이밍은 스티어링 휠의 회전 위치가 기결정된 위치(조향각)으로 복귀되는 타이밍이다. 한편, 운전자는 실제 스티어링 상황과 방향 지시등이 턴-오프되는 타이밍이 달라 불편함을 느낄 것이다. 구체적으로, 이하의 상황들을 예로서 들 수 있다.

운전자는 방향 지시등의 턴-오프를, 미터 유닛 상의 방향 지시기 표시 램프의 턴-오프 또는 방향 지시등의 깜박거림의 통전을 제어하는 릴레이의 작동음의 소거로 인식한다고 가정한다. 또한, 여기서, 차량측의 장치는 스티어링 휠이 중립 위치에서 30°앞의 위치로 복귀되는 상태의 조향각에서 방향 지시등이 자동적으로 꺼진다고 가정한다.

좌회전, 우회전 등을 하는 동안, 운전자가 방향 지시등이 깜박가리는 상태에서 중립 위치로 되돌아오기 위해 상대적으로 저속으로 스티어링 휠을 조작하는 경우, 운전자는 다음과 같이 느낄 것이다. 즉, 운전자가 방향 지시등의 턴-오프를 인식할 때, 운전자는 턴-오프 조작이 너무 빠르다고 느낀다. 다시 말해, 운전자는 스티어링 휠이 중립 위치에서 30° 앞까지만 되돌아오고 좌회전 또는 우회전이 아직 끝나지 않았는데도 방향 지시등이 임의로 턴-오프되었다고 느낀다. 또한, 방향 지시등을 사용하는 신호발송(signaling)은 직선 이동에는 수행되지 않기 때문에, 운전자는 후방 차량, 다가오는 차량 등이 자신의 차량이 좌회전 또는 우회전하는 것을 인식하고 있는지 여부에 대해 불안함을 느낀다.

한편, 좌회전, 우회전 등을 하는 동안, 운전자가 방향 지시등이 깜박이는 상태에서 중립 위치로 되돌아오기 위해 상대적으로 고속으로 스티어링 휠을 조작하는 경우, 운전자는 불편함을 특별히 느끼지 않는다. 즉, 스티어링 휠이 중립 위치에서 30°앞까지만 되돌아왔을 때 방향 지시등이 턴-오프되더라도, 운전자가 방향 지시등의 턴-오프를 인식할 때 스티어링 휠은 이미 대략 중립 위치로 되돌아와 있다. 따라서, 운전자는 좌회전 또는 우회전의 완료와 거의 동시에 방향 지시등이 턴-오프되었다고 느끼고, 이에 따라, 불편함이나 불안함을 느끼지 않을 것이다.

여기서, 방향 지시등이 자동적으로 턴-오프되는 조향각이 30°보다 중립 위치에 더 가까운 각도로 변경된다면, 상황은 다음과 같이 달라진다. 즉, 운전자가 중립 위치로 되돌아오기 위해 상대적으로 저속으로 스티어링 휠을 조작할 경우, 불편하거나 불안한 느낌이 완화된다. 한편, 운전자가 중립 위치로 되돌아오기 위해 상대적으로 고속으로 스티어링 휠을 조작할 경우, 운전자는 불편함을 느낀다. 즉, 스티어링 휠이 이미 중립 위치로 되돌아오고 좌회전 또는 우회전이 완료되었는데도, 방향 지시등의 깜박거림이 계속되어, 운전자는 방향 지시등이 턴-오프될 때까지 과도하게 긴 시간이 소요된다고 느끼게 된다.

상술한 문제점들을 해결하기 위해, 본 발명의 목적은 운전자가 좌회전 또는 우회전을 하는 동안 느끼는 불편함을 완화하는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치를 제공하는 것이다.

상술한 목적을 달성하기 위해, 본 발명에 따른 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치는 이하의 특징 (1) 내지 (5)를 갖는다.

(1) 차량의 스티어링 휠의 조작 상태에 기초하여 차량에 장착된 방향 지시기의 조작 상태를 해제하기 위한 계기를 부여하는 턴 캔슬 신호를 발생시키는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치로, 스티어링 휠의 조향각을 검출하는 조향각 검출기; 검출된 조향각에 기초하여 조향 각속도를 검출하는 조향 각속도 검출기; 조향각 검출기에서 검출된 조향각에 기초하여, 조향각이 차량의 턴 종료를 나타내는 에지(edge)로 검출되는 타겟 에지 조향각에 도달할 경우 제1캔슬 펄스를 발생하고, 조향 각속도의 크기(magnitude)에 따라 타겟 에지 조향각을 보정하는 제1캔슬 펄스 발생기; 조향각 검출기에서 검출된 조향각에 기초하는 스티어링의 회전 방향을 나타내는 제2캔슬 펄스를 발생시키는 재2캔슬 펄스 발생기; 및 제1캔슬 펄스의 상태 및 제2캔슬 펄스의 상태 중 적어도 하나가 반영된 신호를 출력하는 신호 출력 단말을 포함한다.

(2) 구성 (1)을 갖는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치는, 제1캔슬 펄스를 발생시키는 조건에 영향을 미치는 적어도 하나의 파라미터의 정보를 유지하는 메모리를 더 포함한다.

(3) 구성 (2)를 갖는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치에서, 메모리는 제1캔슬 펄스를 발생시키기 위해 타겟 에지 조향각의 기준값을 나타내는 제1파라미터와 인지 지연 시간을 나타내는 제2파라미터를 보유하고, 제1캔슬 펄스 발생기는 검출된 조향 각속도와 제2파라미터의 곱셉 결과를 사용하여 타겟 에지 조향각을 보정한다.

(4) 구성 (3)을 갖는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치에서, 제1캔슬 펄스 발생기는, 조향 각속도의 절대값이 기결정된 임계값 내일 경우 조향 각속도에 따라 타겟 에지 조향각의 보정을 수행한다.

(5) 구성 (3)을 갖는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치에서, 메모리는 타겟 에지 조향각의 최소값을 나타내는 제3파라미터를 보유하고, 제1캔슬 펄스 발생기는 제3파라미터의 값과 동일하거나 그보다 크게 보정된 후의 타겟 에지 조향각의 절대값을 유지한다.

구성 (1)을 갖는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치에 따르면, 타겟 에지 조향각은 조향 각속도의 크기를 반영하기 위해 자동적으로 보정될 수 있다. 따라서, 스티어링 휠의 조작 속도가 실제 운전 상황에 따라 변경되는 경우라도, 운전자가 불편함이나 불안함을 느끼지 않는 적절한 시기에 턴 캔슬 신호를 발생시킬 수 있다.

구성 (2)를 갖는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치에 따르면, 턴 캔슬을 검출하는 조건이 메모리에 보유된 파라미터에 의해 결정될 수 있다. 따라서, 파라미터를 변경하는 것만으로도 차량의 상이한 모델에 대해 적절한 대응이 가능하다.

구성 (3)을 갖는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치에 따르면, 방향 지시등이 턴-오프된 때부터 그 상태가 운전자에 의해 인지될 때까지의 장치 내부의 지연이나 운전자 자신의 인지 지연을 나타내는 인지 지연 시간을 고려하여, 조향 각속도가 변경되더라도 적절한 시기에 턴 캔슬 신호를 발생시킬 수 있다.

구성 (4)를 갖는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치에 따르면, 예를 들어, 운전자가 스티어링 휠을 상대적으로 저속으로 조작하는 경우와 같이, 운전자가 방향 지시등의 턴-오프를 인지하는 시기에 조향 각속도의 차이가 영향을 미치는 범위에서, 타겟 에지 조향각을 적절히 보정할 수 있다.

구성 (5)를 갖는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치에 따르면, 스티어링 휠이 완전히 중립 위치로 되돌아오기 전에 턴 캔슬 신호를 발생시킬 수 있다. 따라서, 스티어링 메카니즘이 존재하는 플레이, 스티어링 휠의 중립 위치의 이동, 또는 조향각 센서의 설치 위치의 이동에 의한 영향을 받는 경우라도, 좌회전 또는 우회전이 끝날 때 턴 캔슬 신호를 안정적으로 발생시킬 수 있다.

본 발명의 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치에 따르면, 좌회전 또는 우회전시 운전자가 느끼는 불편함을 완화할 수 있다.

이상, 본 발명을 개략적으로 설명하였다. 또한, 본 발명의 상세한 사항은 첨부된 도면을 참조하여 이하 설명하는 본 발명을 실현하기 위한 실시형태들(이하, "실시형태"라고 함)의 설명에 의해 더욱 명확해질 것이다.

도 1은 턴 캔슬 신호 출력 장치의 주요 부분과 관련된 기능적 구성을 도시하는 블록 다이어그램이다.
도 2는 턴 캔슬 신호 출력 장치의 외관을 도시하는 정면도이다.
도 3은 도 2에 도시된 턴 캔슬 신호 출력 장치에서 실제 전자 회로의 구성을 도시하는 블록 다이어그램이다.
도 4는 제1캔슬 펄스(C/P-1)를 생성하는 동작을 도시하는 흐름도이다.
도 5는 제2캔슬 펄스(C/P-2)를 생성하는 동작을 도시하는 흐름도이다.
도 6은 턴 캔슬 신호 출력 장치의 동작 특성의 구체예(1)을 도시하는 타이밍 차트이다.
도 7은 턴 캔슬 신호 출력 장치의 동작 특성의 구체예(2)를 도시하는 타이밍 차트이다.
도 8은 턴 캔슬 신호 출력 장치의 동작 특성의 구체예(3)을 도시하는 타이밍 차트이다.
도 9는 턴 캔슬 신호 출력 장치에서 자가 진단 및 파라미터 재기록 동작을 도시하는 흐름도이다.
도 10은 변형예에 따른 턴 캔슬 신호 출력 장치의 기능적 구성을 도시하는 블록 다이어그램이다.
도 11은 스티어링 휠의 동작에 따른 조향각과 회전 방향의 상태 천이와 방향 지시등의 제어 사이의 대응 관계의 구체예를 도시하는 상태 천이 다이어그램이다.
도 12는 각 조향 각속도의 보정값과 보정 전후의 캔슬 에지 각도의 리스트를 도시하는 모식도이다.
도 13은 조향 각속도와 보정 후의 캔슬 에지 각도 사이의 관계를 도시하는 그래프이다.
도 14는 6종류의 상태 하에서 검출된 조향각과 C/P-1 사이의 관계를 도시하는 타이밍 차트이다.
도 15는 스티어링 휠의 동작에 따른 조향각화 회전 방향의 상태 천이와 방향 지시등의 제어 사이의 대응 관계의 구체예를 도시하는 상태 천이 다이어그램이다.

본 발명의 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치에 관한 구체적인 실시형태를 첨부된 도면을 참조하여 이하에 설명한다.

<차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치의 개요>

본 발명의 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치는 도 2에 도시된 바와 같은 형태로 일체로 형성되어, 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치가, 예를 들어 차량에 장착된 일반 스티어링용 조향각 센서의 대체물로 사용될 수 있다.

또한, 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치는 일반적인 조향각 센서와 유사하게, 조향각에 대한 정보를 출력할 수 있다. 더욱이, 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치는 조향각 외에도 특별한 턴 캔슬 신호(도 1에서 C/P-1 또는 C/P-2에 상응)를 출력하는 기능이 탑재되어 있다.

차량에서는, 운전자가 스티어링 휠(핸들) 주변에 배치된 특정 조작 레버를 조작함에 따라, 차량의 좌회전, 우회전, 차선 변경 등의 턴 신호가 발생된다. 턴 신호에 따라, 차량의 전자 제어 유닛(ECU)은 방향 지시기의 방향 지시등을 깜박거린다.

차선 변경의 경우, 운전자가 조작 레버에 가해진 힘을 해제함에 따라, 턴 신호가 해제되고, 따라서 턴 신호의 해제를 계기로 방향 지시등의 깜박거림이 종료된다. 한편, 좌회전 또는 우회전의 경우, 차량의 방향 전환이 실제로 끝날때까지 방향 지시등의 깜박거림이 계속될 필요가 있기 때문에, 운전자가 조작 레버에 가하는 힘을 해제하더라도, 턴 신호가 ON 상태에서 스스로 유지된다.

따라서, 좌회전 또는 우회전의 경우, 방향 지시등의 깜박거림을 종료하기 위해 차량의 방향 전환이 끝나는 상태를 자동적으로 식별할 필요가 있다. 전자 제어 유닛(ECU)은, 차량의 방향 전환이 끝나는 상태를 자동적으로 식별하기 위해, 센서에서 검출된 조향각에 대한 정보를 모니터링할 수 있다.

그러나, 본 발명의 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치를 채용하는 경우, 전자 제어 유닛(ECU)은, 조향각이 모니터링되는 경우에 비해, 차량의 방향 전환이 끝나는 상태를 턴 캔슬 신호에 기초한 간단한 프로세스로 검출할 수 있다.

<기능상의 주요한 구성의 설명>

도 1에는 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)의 주요 부분에 관한 기능적 구성이 도시되어 있다.

차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)는 조향각 검출기(10), 제1캔슬 펄스 발생기(21), 제2캔슬 펄스 발생기(22), 조향 각속도 검출기(25), 비휘발성 메모리(30) 및 출력 단말(41, 42)을 포함한다.

조향각 검출기(10)는 센서 블록(11)과 조향각 계산기(12)를 포함한다. 센서 블록(11)은 차량의 스티어링 회전 샤프트의 회전 위치를 검출 타겟으로 하고, 회전각을 검출할 수 있다. 즉, 센서 블록(11)은 중립 위치에 대해 스티어링 휠의 회전각을 검출할 수 있다. 센서 블록(11)의 검출 원리는 시판되고 있는 종래의 조향각 센서와 동일한 기술을 사용한다.

조향각 계산기(12)는 센서 블록(11)에서 출력하는 전기 신호를 연산 처리하여, 최신의 조향각 ANGstrg[°]의 정보를 연속적으로 출력할 수 있다.

조향 각속도 검출기(25)는 조향각 검출기(10)에서 출력되는 조향각 ANGstrg을 모니터링하여, 그 변화 속도를 조향 각속도 SPEEDstrg[°/sec]로 출력할 수 있다. 조향 각속도 SPEEDstrg의 정보는 제1캔슬 펄스 발생기(21)로 입력된다.

제1캔슬 펄스 발생기(21)는 조향각 검출기(10)에서 출력된 조향각 ANGstrg 및 비휘발성 메모리(30)에 보유된 각 파라미터들(P2 내지 P5)에 기초하여 제1캔슬 펄스 C/P-1를 생성하는 기능을 갖는다. 또한, 제1캔슬 펄스 발생기(21)는, 조향 각속도 검출기(25)에서 입력되는 조향 각속도 SPEEDstrg를 사용하여 제1캔슬 펄스 C/P-1가 생성되는 타이밍(각도)를 자동적으로 보정한다. 제1캔슬 펄스 C/P-1는 차량의 방향 전환의 종료를 나타내는 에지로서 검출되어야 하는 조향각에 도달했는지 여부를 나타낸다.

제2캔슬 펄스 발생기(22)는 조향각 검출기(10)에서 출력되는 조향각 ANGstrg에 기초하여 제2캔슬 펄스 C/P-2를 생성하는 기능을 갖는다. 제2캔슬 펄스 C/P-2는 스티어링 샤프트의 회전 방향을 나타낸다.

비휘발성 메모리(30)는 이하의 파라미터들(P1 내지 P7)의 각 데이터를 보유할 수 있다. 이 파라미터들의 내용은 재기록될 수 있다.

P1: 조향각 검출기(10)에서 검출된 조향각 ANGstrg

P2: 캔슬 에지 각도값

P3: 히스테리시스(Hysteresis) 각도값(히스테리시스 특성을 제공하기 위한 미소 각도)

P4: 캔슬 모드 지정(싱글/멀티 중 어느 하나)

P5: 조향 각속도 검출기(25)에서 검출된 조향 각속도 SPEEDstrg

P6: 인지 지연 시간(TIME-P/D)

P7: 캔슬 타겟 각도(ANGc/t)

인지 지연 시간(TIME-P/D)은 이하의 의미를 가진다. 즉, 인지 지연 시간(TIME-P/D)은 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)에서 출력된 턴 캔슬 신호(C/P-1 또는 C/P-2)에 따라 방향 지시등의 깜박거림이 종료된 시간으로부터 운전자가 종료를 사실상 인지한 시간까지의 시간 지연(time lag)을 나타낸다. 구체적으로, 인지 지연 시간은 방향 지시등의 깜박거림이 종료된 시간으로부터 종료가 디스플레이나 릴레이의 동작 정지에 반영될 때까지 장치 내부의 지연 시간과, 운전자가 디스플레이 또는 동작 소리의 변화를 인지할 때까지 필요한 인지 시간을 포함한다. 인지 지연 시간의 구체적인 예로, 0.1(sec)의 정수를 이용할 수 있다.

제1캔슬 펄스 발생기(21)에서 생성된 제1캔슬 펄스 C/P-1는 출력 단말(41)로 출력되고, 제2캔슬 펄스 발생기(22)에서 생성된 제2캔슬 펄스 C/P-2는 출력 단말(42)로 출력된다.

방향 지시기 등을 제어하는 상위의 전자 제어 유닛(ECU)은 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)의 출력 단말(41, 42)에서 출력된 C/P-1 및 C/P-2를 참조하여 간단한 처리만으로 차량의 방향 전환의 종료를 검출할 수 있다. 방향 전환의 종료가 검출되면, 전자 제어 유닛(ECU)은 이것을 계기로 방향 지시등의 깜박거림을 종료한다.

조향 각속도 검출기(25)의 동작에 상응하는 기능이 조향각 검출기(10)에 내장되는 경우, 조향각 검출기(10)에서 출력되는 조향 각속도의 정보는, 조향각 검출기(25)의 설치 없이, 제1캔슬 펄스 발생기(21)에 입력될 수 있다.

<외관의 설명>

턴 캔슬 신호 출력 장치(100)의 외관의 구체적인 예가 도 2에 도시되어 있다. 도 2에 도시된 바와 같이, 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)의 본체는 하우징(101) 내측에 배치된다.

하우징(101)에는 원형의 개구부(102)와 커넥터(103)가 마련된다. 개구부(102)의 치수는 차량의 스티어링 휠을 지지하는 회전 샤프트의 외관과 동일한 크기를 갖는다. 즉, 회전 샤프트가 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)의 개구부(102)를 관통하는 상태로, 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)는 차량에 고정될 수 있다.

도 1에 도시된 센서 블록(11)은 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)의 개구부(102)에 배치된 회전 샤프트의 회전량을 검출할 수 있다. 조향각 계산기(12)는 회전량에 기초하여 스티어링 휠의 회전각을 계산한다.

도 2에 도시된 바와 같이, 복수의 단말이 하우징(101)의 외측에 배치된 커넥터(103)에 마련된다. 도 1에 도시된 츨력 단말(41, 42)은 이 단말들에 포함된다. 즉, 방향 지시기 등을 제어하는 상위의 전자 제어 유닛(ECU)은 커넥터(103)를 통해 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)에 접속될 수 있고, C/P-1 및 C/P-2를 참조할 수 있다.

<전자 회로 구성의 설명>

도 2에 도시된 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)의 전자 회로의 실제 구성이 도 3에 도시되어 있다. 도 3에 도시된 바와 같이, 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)에는 하드웨어로서 이하에 설명하는 블록들(111 내지 117)이 마련되어 있다.

마이크로컴퓨터(CPU)(111)는 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)에 필요한 다양한 기능을 실현하는 프로세스를 수행하기 위해 미리 내장된 프로그램을 실행한다. 예를 들어, 도 1에 도시된 조향각 계산기(12), 조향 각속도 검출기(25), 제1캔슬 펄스 발생기(21) 및 제2캔슬 펄스 발생기(22)의 각 기능이 마이크로컴퓨터(111)에 의해 실현된다. 마이크로컴퓨터 이외의 전용 하드웨어를 마련하여 이 기능들을 실현할 수도 있다.

제1감지 블록(112) 및 제2감지 블록(113)은 도 1에 도시된 센서 블록(11)에 상응하고, 스티어링 휠의 회전량 또는 회전각을 검출할 수 있다. 즉, 도 2에 도시된 개구부(102)에 배치된 회전 샤프트의 회전량 또는 회전각은 제1감지 블록(112) 및 제2감지 블록(113)에 의해 검출된다.

메모리 블록(114)은 데이터를 독출 및 재기록할 수 있는 비휘발성 메모리 유닛이고, 예를 들어 EEPROM으로 구성된다. 메모리 블록(114)은 마이크로컴퓨터(111)에서 실행되는 프로그램이나 정수와 같은 데이터를 보유한다. 메모리 블록(114)은 도 1에 도시된 비휘발성 메모리(30)의 기능을 포함한다.

레귤레이터 블록(115)은 차량에서 커넥터(103)의 전원 라인(Vcc, GND)에 공급되는 직류 전력을 안정적인 직류 전력으로 전환하고, 그 출력을 마이크로컴퓨터(111)의 각 회로 등에 공급한다.

CAN 인터페이스 블록(116)은 CAN(Controller area network)의 통신 표준에 따른 신호 처리를 수행하고, 차량 상의 통신 네트워크(CAN)와 턴 캔슬 신호 출력 장치(100) 사이의 통신 접속을 가능하게 한다. CAN 인터페이스 블록(116)은 커넥터(103)의 각 단말에 마련된 신호선(CAN-H, CAN-L)을 통해 차량 상의 통신 네트워크(CAN)에 접속된다. 따라서, 다양한 차량 상의 전자 제어 유닛(ECU)이 차량 상의 통신 네트워크를 통해 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)에 액세스할 수 있다.

캔슬 펄스 인터페이스 블록(117)은 기결정된 신호 레벨의 신호로 상술한 제1캔슬 펄스 C/P-1 및 제2캔슬 펄스 C/P-2를 출력하는 신호 처리를 수행한다. 도 1에 도시된 제1캔슬 펄스 발생기(21) 및 제2캔슬 펄스 발생기(22)의 기능은 전용 하드웨어로 캔슬 펄스 인터페이스 블록(117) 내측에 내장될 수 있다.

<턴 캔슬 신호 출력 장치(100)의 구체적인 동작의 설명>

<C/P-1 생성 동작>

제1캔슬 펄스 C/P-1를 생성하는 동작이 도 4에 도시되어 있다. 즉, 도 3에 도시된 마이크로컴퓨터(111)가 도 1에 도시된 제1캔슬 펄스 발생기(21)의 기능을 실현하기 위해 도 4에 도시된 프로세스를 수행하여, 제1캔슬 펄스 C/P-1가 생성된다. 도 4의 동작을 이하에 설명한다.

전원이 공급되면, 마이크로컴퓨터(111)는 단계 S11에서 기결정된 초기화를 실행한 후, 다음 단계 S12에서 비휘발성 메모리(30)로부터 파라미터들(P2 내지 P4, P6 및 P7)의 데이터를 판독한다.

단계 S13에서, 마이크로컴퓨터(111)는 조향각 검출기(10)의 출력으로부터 최신의 각도 ANGstrg의 정보 또는 메모리 블록(114)의 데이터를 주기적으로 판독한다.

단계 S14에서, 마이크로컴퓨터(111)는, 단계 S12에서 판독한 파라미터(P4)를 참조하여, 현재 지정된 턴 캔슬 모드가 싱글 모드인지 멀티 모드인지를 식별한다. 싱글 캔슬 모드인 경우, 절차가 단계 S15로 진행하고, 멀티 캔슬 모드인 경우, 절차가 단계 S23으로 진행한다.

단계 S15에서, 마이크로컴퓨터(111)는 최신 조향각 ANGstrg(N)과 이전에 얻어진 조향각 ANGstrg(N-1) 사이의 차분 ΔANGstrg을 산출한다. 또한, 단계 S16에서, 마이크로컴퓨터(111)는 단계 S15에서 산출한 차분 ΔANGstrg과 조향각 ANGstrg의 판독 주기 λang에 기초하여 조향 각속도 SPEEDstrg를 산출한다.

단계 S17에서, 마이크로컴퓨터(111)는 단계 S16에서 산출된 조향 각속도 SPEEDstrg의 절대값을 임계값(250[°/sec])과 비교한다. 임계값은 캔슬 에지 각도가 조향 각속도에 따라 보정될 수 있는 범위의 상한을 나타낸다. 조건 "｜SPEEDstrg｜< 250"을 만족하는 경우, 캔슬 에지 각도가 보정될 필요가 있기 때문에, 절차가 단계 S18로 진행하고, 상기 조건을 만족하지 않는 경우는 캔슬 에지 각도가 보정될 필요가 없기 때문에, 절차가 단계 S20으로 진행한다.

단계 S18에서, 마이크로컴퓨터(111)는 이하의 수식에 의해 조향 각속도에 따른 캔슬 에지 각도의 보정값(offset_ANG_CE)을 산출한다:

보정값(offse_ANG_CE) = P7 - {P2 - (｜SPEEDstrg｜×P6)}

즉, 보정은 조향 각속도(SPEEDstrg)와 인지 지연 시간(파라미터 P6)의 곱셈 결과에 따라 수행된다. 또한, 스티어링 휠의 회전 위치가 완전한 중립 위치(각도 0)로 되돌아오기 전에 턴 캔슬 신호가 안정적으로 발생하도록, 보정값은 캔슬 타겟 각도(파라미터 P7)를 고려하여 결정된다.

단계 S19에서, 마이크로컴퓨터(111)는 단계 S18에서 산출된 보정값을 사용하여 캔슬 에지 각도값(P2)을 보정한다. 즉, 이하의 수식의 산출이 이루어진다.

보정 후의 캔슬 에지 각도값 = 보정 전의 P2 + 보정값(offset_ANG_CE)

단계 S20에서, 마이크로컴퓨터(111)는 싱글 캔슬 모드에서 C/P-1의 식별 조건을 이하와 같이 특정한다.

C/P-1를 저 레벨(Low)로 전환하는 조건(캔슬 에지 검출 조건):

｜ANGstrg｜≤ P2

C/P-1를 고 레벨(High)로 전환하는 조건(검출 해제 조건):

｜ANGstrg｜ ≥ (P2 + P3)

C/P-1의 레벨을 유지하는 조건: 상술한 두 조건 모두 만족하지 않을 경우

단계 S21에서, 마이크로컴퓨터(111)는 단계 S20에서 특정한 캔슬 에지 검출 조건을 만족하는지 여부를 식별하고, 조건을 만족할 경우 절차는 단계 S26으로 진행하고, 조건을 만족하지 않을 경우 절차는 단계 S22로 진행한다.

단계 S22에서, 마이크로컴퓨터(111)는 단계 S20에서 특정한 검출 해제 조건을 만족하는지 여부를 식별하고, 조건을 만족할 경우 절차는 단계 S27로 진행하고, 조건을 만족하지 않을 경우 절차는 단계 S13로 진행한다.

단계 S23에서, 마이크로컴퓨터(111)는 멀티 캔슬 모드에서 C/P-1의 식별 조건을 이하와 같이 특정한다.

C/P-1를 저 레벨(Low)로 전환하는 조건(캔슬 에지 검출 조건):

(｜ANGstrg｜-360×n) ≤ P2

C/P-1를 고 레벨(High)로 전환하는 조건(검출 해제 조건):

(｜ANGstrg｜-360×n) ≥ (P2 + P3)

C/P-1의 레벨을 유지하는 조건: 상술한 두 조건 모두 만족하지 않을 경우

여기서, n 값은 다음과 같다:

｜ANGstrg｜≥540[°]의 경우, n = 2

｜ANGstrg｜≥180[°]의 경우, n = 1

｜ANGstrg｜< 180[°]의 경우, n = 0

단계 S24에서, 마이크로컴퓨터(111)는 단계 S23에서 특정한 캔슬 에지 검출 조건을 만족하는지 여부를 식별한 후, 조건을 만족할 경우 절차는 단계 S26으로 진행하고, 조건을 만족하지 않을 경우 절차는 단계 S25로 진행한다.

단계 S25에서, 마이크로컴퓨터(111)는 단계 S23에서 특정한 검출 해제 조건을 만족하는지 여부를 식별한 후, 조건을 만족하면 절차가 단계 S27로 진행하고, 조건을 만족하지 않을 경우 절차는 단계 S13으로 진행한다.

단계 S26에서, 마이크로컴퓨터(111)는 출력하는 제1캔슬 펄스 C/P-1의 전위를 저 레벨(Low: 예를 들어, 전위가 GND에 근접)로 전환한다.

단계 S27에서, 마이크로컴퓨터(111)는 출력하는 제1캔슬 펄스 C/P-1의 전위를 고 레벨(High: 예를 들어, 전위가 Vcc에 근접)로 전환한다.

단계 S26 및 S27이 모두 실행되지 않을 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1의 전위는 단계 S26 및 S27 전의 전위와 동일한 전위로 유지된다.

<C/P-2 생성 동작>

제2캔슬 펄스 C/P-2를 생성하는 동작이 도 5에 도시되어 있다. 즉, 도 3에 도시된 마이크로컴퓨터(111)는 도 1에 도시된 제2캔슬 펄스 발생기(22)의 기능을 실현하기 위해 도 5에 도시된 프로세스를 실행하여, 제2캔슬 펄스 C/P-2가 생성된다. 도 5의 동작을 이하에 설명한다.

전원이 공급되면, 마이크로컴퓨터(111)는 단계 S31에서 기결정된 초기화를 실행한 후, 절차가 단계 S32로 진행한다.

단계 S32에서, 마이크로컴퓨터(111)는 최신 각 ANGstrg의 정보를 조향각 검출기(10)의 출력 또는 메모리 블록(14)의 데이터로부터 주기적으로 판독한다. 또한, 마이크로컴퓨터(111)는 이전의 2회분의 처리에서 얻어진 조향각 ANGstrg 정보를 일시적으로 유지하고, N번째 처리에서 판독한 최신 조향각을 ANGstrg(N)으로 설정하고, 1주기 전의 (N-1)번째 처리에서 판독한 이전 조향각을 ANGstrg(N-1)로 설정한다.

단계 S33에서, 마이크로컴퓨터(111)는 조향각의 차분(변화) ΔANGstrg를 산출하기 위해 단계 S32의 이전 2회분의 처리에서 얻은 조향각 정보를 사용하여 이하의 수식의 산출을 수행한다.

ΔANGstrg = ANGstrg(N) - ANGstrg(N-1)

단계 S34에서, 마이크로컴퓨터(111)는 조건 "ΔANGstrg >0"을 만족하는지를 식별한다. 상기 조건을 만족할 경우 절차는 단계 S36으로 진행하고, 상기 조건을 만족하지 않을 경우 절차는 단계 S35로 진행한다.

단계 S35에서, 마이크로컴퓨터(111)는 조건 "ΔANGstrg < 0"을 만족하는지를 식별한다. 상기 조건을 만족할 경우 절차는 단계 S37로 진행하고, 상기 조건을 만족하지 않을 경우 절차는 단계 S32로 진행한다.

단계 S36에서, 마이크로컴퓨터(111)는 제2캔슬 펄스 C/P-2의 전위를 고 레벨(High: 예를 들어, Vcc에 근접한 전위)로 전환한다. 이 상태는 스티어링 샤프트의 회전 방향이 시계 반대 방향(CCW)이라는 것을 나타낸다.

단계 S37에서, 마이크로컴퓨터(111)는 제2캔슬 펄스 C/P-2의 전위를 저 레벨(Low: 예를 들어, GND에 근접한 전위)로 전환한다. 이 상태는 스티어링 휠의 회전 방향이 시계 방향(CW)이라는 것을 타나낸다.

<동작 특성의 구체예>

<조향 각속도에 따른 보정이 수행되지 않을 경우의 동작>

상술한 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)의 동작 특성의 구체예가 도 6 내지 도 8에 각각 도시되어 있다.

도 6에 도시된 동작 특성은 싱글 캔슬 모드가 지정된 상태에서 -750°내지 +750°의 각도 범위에서 일정한 속도로 CCW 방향 조향이 수행된 후, 역으로 +720°내지 -720°의 각도 범위에서 일정한 속도로 CW 방향 조향이 수행된 상황을 나타낸다. 또한, 이 경우, 이하의 값들이 각 파라미터로 사용되었다.

P2: 30[°](캔슬 에지 각도값)

P3: 2[°](히스테리시스 각도값)

P4: 싱글 캔슬 모드

도 6에 도시된 바와 같이, 싱글 캔슬 모드의 경우, -750° 내지 +750°의 전체 조향가능한 범위에서 1회 조향에 대해, 제1캔슬 펄스 C/P-1로 오직 하나의 유효한 펄스(Low 구간)만이 나타난다.

즉, 조향각 ANGsstrg이 도 4의 단계 S21의 캔슬 에지 검출 조건을 만족할 경우(｜ANGstrg｜≤ P2), C/P-1은 단계 S26에서 "Low"로 전환된다. 또한, 바로 직후에, 단계 S22의 검출 해제 조건을 만족할 경우(｜ANGstrg｜≥ (P2 + P3)), C/P-1은 단계 S27에서 "High"로 전환된다.

한편, 도 7에 도시된 동작 특성은 멀티 캔슬 모드가 지정된 상태에서 -750°내지 +750°의 각도 범위에서 일정한 속도로 CCW 방향 조향이 수행되는 상황을 타나낸다. 또한, 이 경우, 이하의 값들이 각 파라미터로 사용되었다.

P2: 30[°](캔슬 에지 각도값)

P3: 2[°](히스테리시스 각도값)

P4: 멀티 캔슬 모드

도 7에 도시된 바와 같이, 멀티 캔슬 모드의 경우, 스티어링 샤프트와 스티어링 휠이 1회전(360°회전) 할 때마다, 캔슬 에지 조건을 만족하면, 제1캔슬 펄스 C/P-1로 유효한 펄스(Low 구간)가 나타난다.

즉, 조향각 ANGsstrg이 도 4의 단계 S24의 캔슬 에지 검출 조건을 만족할 경우((｜ANGstrg｜-360×n)≤ P2), C/P-1은 단계 S26에서 "Low"로 전환된다. 또한, 바로 직후에, 단계 S25에서 검출 해제 조건을 만족할 경우((｜ANGstrg｜- 360×n)≥ (P2 + P3)), C/P-1은 단계 S27에서 "High"로 전환된다.

또한, 도 8에 도시된 동작 특성은 회전 방향의 변화가 스티어링 휠의 움직임에 주어졌을 경우 제2캔슬 펄스 C/P-2의 변화 상태를 나타낸다. 즉, 도 8에 도시된 실시예에서, 이하의 조향을 가정한다.

(1) 초기에 0[°] 내지 +750[°]의 조향각 범위에서 CCW 방향으로 회전

(2) 이어서 +750[°] 내지 -60[°]의 조향각 범위에서 CW 방향으로 회전

(3) 이어서 -60[°] 내지 +60[°]의 조향각 범위에서 CCW 방향으로 회전

(4) 이어서 +60[°] 내지 -750[°]의 조향각 범위에서 CW 방향으로 회전

(5) 이어서 -750[°] 내지 0[°]의 조향각 범위에서 CCW 방향으로 회전

도 8에 도시된 바와 같이, 조향각 ANGstrg이 변화하는 회전 방향이 CCW일 경우 제2캔슬 펄스 C/P-2를 고 레벨(High)로 전환하고, 회전 방향이 CW일 경우 저 레벨(Low)로 전환한다. 즉, 도 5에 도시된 단계 S34의 조건을 만족할 경우, 회전 방향이 (CCW)라고 여겨져 C/P-2가 고 레벨로 전환되고, 단계 S35의 조건을 만족할 경우, 회전 방향이 (CW)라고 여겨져 C/P-2가 저 레벨로 전환된다.

<조향 각속도에 따른 보정 동작>

보정 전후의 각 조향 각속도(SPEEDstrg)와 캔슬 에지 각의 보정값 리스트가 도 12에 도시되어 있다. 또한, 보정 후의 조향 각속도와 캔슬 에지 각 사이의 관계가 도 13에 도시되어 있다. 또한, 6종류의 조건 하에서 C/P-1과 검출된 조향각 사이의 관계가 도 14에 도시되어 있다.

도 12 내지 도 14에 도시된 실시예에서는, 이하의 상황을 상술한 파라미터 및 다른 조건으로 가정한다.

P2: 30[°](캔슬 에지 각도값: ANG C/E)

P3: 2[°](히스테리시스 각도값)

P4: 싱글 캔슬 모드

P6: 0.1[sec](인지 지연 시간: TIME-P/D)

P7: 5[°](캔슬 타겟 각도: ANGc/t)

보정이 수행되는 조향 각속도의 범위: -250[°/sec] 내지 +250[°/sec]

도 12에 도시된 바와 같이, 보정 전(오프셋 전)의 캔슬 에지 각도값 ANG C/E은 파라미터 P2의 값, 즉, 30[°]이다. 또한, 도 12에 도시된 ANG C/E의 보정값(오프셋값)은 이하의 수식에 의해 도 4의 단계 S18에서 산출된다.

보정값(오프셋값) = P7 - {P2 - (｜SPEEDstrg｜×P6)} … (1)

또한, 도 12에 도시된 보정 후(오프셋 후)의 캔슬 에지 각도값 ANG C/E은 보정값(오프셋값)에 도 4의 단계 S19의 보정 전의 P2를 더해 얻어진 결과로 산출된다.

예를 들어, 조향 각속도(SPEEDstrg)가 50[°/sec]인 경우, 수식 (1)에서 산출된 보정값(오프셋값)은 -20[°]이 되고, 보정 후(오프셋 후)의 캔슬 에지 각도값 ANG C/E은 10[°]이 된다. 또한, 조향 각속도가 150[°/sec]인 경우, 보정값(오프셋값)은 -10[°]이 되고, 보정 후(오프셋 후)의 캔슬 에지 각도값(ANG C/E)은 20[°]이 된다. 조향 각속도가 250[°/sec]인 경우, 보정값(오프셋값)은 0[°]이 되고, 보정 후(오프셋 후)의 캔슬 에지 각도값(ANG C/E)은 30[°]이 된다. 즉, 결과는 도 12에 도시된 바와 같다.

보정이 수행되는 조향 각속도의 범위는 "-250[°/sec] 내지 +250[°/sec]"로 결정되기 때문에, 조향 각속도(SPEEDstrg)와 보정 후 캔슬 에지 각도(ANG C/E) 사이의 관계는 도 13에 도시된 바와 같은 특성을 나타낸다. 즉, 도 4의 단계 S17에서 비교된 임계값이 250[°/sec]이기 때문에, 조향 각속도(SPEEDstrg)의 절대값이 250 이하인 범위에서 보정이 수행된다.

또한, 도 13에 도시된 바와 같이, 보정 후 캔슬 에지 각도(ANG C/E)의 최소값은 5[°]이다. 최소값은 파라미터 P7의 값으로 조절될 수 있다. 즉, 조향 각속도가 극히 작은 경우라도, 운전자가 중립 위치(0[°]) 앞의 5[°] 각도로 스티어링 휠을 되돌라는 시점에, 운전자는 턴 캔슬 신호를 안정적으로 출력할 수 있다.

<동작 타이밍의 구체예>

도 14에 도시된 동작 실시예들 Gp11 및 Gp12는 이하의 조건 하에서의 동작 타이밍을 나타낸다.

캔슬 에지 각도(ANG C/E)의 보정값: -20[°]

보정 후 캔슬 에지 각도(ANG C/E): 10[°]

스티어링 휠의 회전 방향: Gp11은 CCW이고 Gp12는 CW

동작 실시예 Gp11에서, 조향각 ANGstrg이 -10[°]까지 중립 위치에 근접할 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1는 Low가 된다. 또한, 조향각 ANGstrg이 +32[°]만큼 중립 위치를 넘어설 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1는 High가 된다.

또한, 동작 실시예 Gp12에서, 조향각 ANGstrg이 +10[°]까지 중립 위치에 근접할 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1는 Low가 된다. 또한, 조향각 ANGstrg이 -32[°]만큼 중립 위치를 넘어설 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1는 High가 된다.

한편, 도 14에 도시된 동작 실시예들 Gp21 및 Gp22는 이하의 조건 하에서의 동작 타이밍을 나타낸다.

캔슬 에지 각도(ANG C/E)의 보정값: -10[°]

보정 후 캔슬 에지 각도(ANG C/E): 20[°]

스티어링 휠의 회전 방향: Gp21은 CCW이고 Gp22는 CW

동작 실시예 Gp21에서, 조향각 ANGstrg이 -20[°]까지 중립 위치에 근접할 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1는 Low가 된다. 또한, 조향각 ANGstrg이 +32[°]만큼 중립 위치를 넘어설 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1는 High가 된다.

또한, 동작 실시예 Gp22에서, 조향각 ANGstrg이 +20[°]까지 중립 위치에 근접할 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1는 Low가 된다. 또한, 조향각 ANGstrg이 -32[°]만큼 중립 위치를 넘어설 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1는 High가 된다.

한편, 도 14에 도시된 동작 실시예들 Gp31 및 Gp32는 이하의 조건 하에서의 동작 타이밍을 나타낸다.

캔슬 에지 각도(ANG C/E)의 보정값: 0[°]

보정 후 캔슬 에지 각도(ANG C/E): 30[°]

스티어링 휠의 회전 방향: Gp31은 CCW이고 Gp32는 CW

동작 실시예 Gp31에서, 조향각 ANGstrg이 -30[°]까지 중립 위치에 근접할 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1는 Low가 된다. 또한, 조향각 ANGstrg이 +32[°]만큼 중립 위치를 넘어설 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1는 High가 된다.

또한, 동작 실시예 Gp32에서, 조향각 ANGstrg이 +30[°]까지 중립 위치에 근접할 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1는 Low가 된다. 또한, 조향각 ANGstrg이 -32[°]만큼 중립 위치를 넘어설 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1는 High가 된다.

즉, 각 동작 실시예 Gp11, Gp21, Gp13의 차이로부터 알 수 있는 바와 같이, 제1캔슬 펄스 C/P-1가 Low가 되는 타이밍(조향각 ANGstrg)은 보정값의 차이에 따라 변경된다. 즉, 조향 각속도의 변화가 캔슬 에지 검출 타이밍의 변화에 반영된다.

<C/P-1 및 C/P-2를 사용하는 턴 캔슬 식별예>

상위 전자 제어 유닛(ECU)에서는, 상술한 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)에서 출력되는 C/P-1 및 C/P-2를 사용하는 것에 의해, 상대적으로 간단히 턴 캔슬 식별을 수행할 수 있다. 즉, 방향 지시기의 방향 지시등의 깜박거림이 시작된 후, 깜박거림을 끝내기 위한 계기가 되는 턴 캔슬의 식별이 C/P-1 및 C/P-2에 기초하여 수행될 수 있다.

구체적으로, 상위 전자 제어 유닛(ECU)는 이하의 조건을 사용하여 식별을 수행한다.

<우측 방향 지시등의 턴-오프 조건의 예>

제1캔슬 펄스 C/P-1의 레벨 상승(Low → High)이 검출되어야 하고, 제2캔슬 펄스 C/P-2의 회전 방향이 CCW(High)여야 한다.

<좌측 방향 지시등의 턴-오프 조건의 예>

제1캔슬 펄스 C/P-1의 레벨 상승(Low → High)이 검출되어야 하고, 제2캔슬 펄스 C/P-2의 회전 방향이 CW(Low)여야 한다.

<방향 지시기의 구체적인 제어 예>

<조향 각속도에 따른 보정이 수행되지 않을 경우>

스티어링 휠의 조작에 따른 조향각 및 회전 방향의 상태 천이와 방향 지시등의 제어 사이의 대응 관계의 구체적인 예가 도 11에 도시되어 있다. 즉, 상위 전자 제어 유닛(ECU)은, 도 11에 도시된 바와 같이, 스티어링 휠의 조작에 따른 상태 천이에 따라 방향 지시기(방향 지시등)의 턴-오프를 제어한다. 도 11에 도시된 예에서, 상위 전자 제어 유닛(ECU)은 턴-오프 조건을 사용하여 제어를 수행한다. 여기서 상정하고 있는 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)의 파라미터는 다음과 같다.

조향각 범위: -750[°] 내지 +750[°]

P2: 30[°](캔슬 에지 각도값)

P3: 2[°](히스테리시스 각도값)

도 11에 도시된 각 상태 및 상태 천이 상황을 이하에 설명한다.

운전자가 차량을 우회전하기 위해 조작 레버를 조작하면, 방향 지시기를 제어하는 상위 전자 제어 유닛(ECU)이 "우회전 신호"를 턴-온 한다. 따라서, 우측 방향 지시등의 깜박거림 동작이 시작된다. 이는 도11에 도시된 초기 상태 C00에 상응한다. 여기서, 우측 방향 지시기의 깜박거림을 끝내기 위해 턴 캔슬 상태를 검출할 필요가 있다.

전자 제어 유닛(ECU)은 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)에서 출력되는 C/P-1 및 C/P-2와 "우회전 신호"에 기초하여 턴 캔슬 상태를 식별할 수 있다. 사실상, 도 11에 도시된 각 상태들 C05, C14, C24, C34 및 C44는 각 상태 천이의 결과로 얻어진다.

(1) 도 11에 도시된 바와 같이, 스티어링 휠(ST)의 상태가 C01 → C02 → C03 → C04의 순서로 변경되고, 조향각[°]이 시계 방향(CW)으로 0(중립 위치) → "-135" → "-315" → "-400"의 순서로 변화할 때, 턴 캔슬 상태는 검출되지 않는다. 그 결과, 우측 방향 지시등의 깜박거림 동작은 상태 C05에서 계속된다.

(2) 스티어링 휠(ST)이 상태 C02의 마지막에 CCW 방향으로 회전하고 조향각[°]이 상태 C13에서 "-30"이 될 때, 펄스 C/P-1는 상술한 "턴-오프 조건"을 만족하도록 나타나고, 이에 따라, 턴 캔슬 상태가 검출된다. 그 결과, 우측 방향 지시등이 상태 C14에서 턴-오프된다.

(3) 유사하게, 스티어링 휠의 상태가 C01 → C22 → C23의 순서로 천이되더라도, 멀티 캔슬 모드가 지정된 경우, 펄스 C/P-1는 상술한 "턴-오프 조건"을 만족하도록 나타나고, 이에 따라, 턴 캔슬 상태가 검출된다. 그 결과, 우측 방향 지시등이 상태 C24에서 턴-오프된다.

(4) 스티어링 휠의 상태가 C00 → C32 → C33의 순서로 천이되는 경우, 펄스 C/P-1는 상술한 "턴-오프 조건"을 만족하도록 나타나고, 이에 따라, 턴 캔슬 상태가 검출된다. 그 결과, 우측 방향 지시등이 상태 C34에서 턴-오프된다.

(5) 스티어링 휠의 상태가 C00 → C42 → C43의 순서로 천이되는 경우, 멀티 캔슬 모드가 지정되면, 펄스 C/P-1는 상술한 "턴-오프 조건"을 만족하도록 나타나고, 이에 따라, 턴 캔슬 상태가 검출된다. 그 결과, 우측 방향 지시등이 상태 C44에서 턴-오프된다.

<조향 각속도에 따른 보정이 수행되는 경우>

스티어링 휠의 조작에 따른 조향각 및 회전 방향의 상태 천이와 방향 지시기의 제어 사이의 대응 관계의 구체적인 예가 도 15에 도시되어 있다. 즉, 상위 전자 제어 유닛(ECU)은 도 15에 도시된 바와 같이 스티어링 휠의 조작에 따른 상태 천이에 따라 방향 지시기(방향 지시등)의 턴-오프를 제어한다. 도 15에 도시된 예에서, 상위 전자 제어 유닛(ECU)은 상술한 턴-오프 조건을 사용하여 제어를 수행한다. 여기서 상정하고 있는 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)의 파라미터는 이하와 같다.

P2: 30[°](캔슬 에지 각도값)

P3: 2[°](히스테리시스 각도값)

P4: 싱글 캔슬 모드

P6: 0.1[sec](인지 지연 시간: TIME-P/D)

P7: 5[°](캔슬 타겟 각도: ANGc/t)

보정이 수행되는 조향 각속도의 범위: -250[°/sec] 내지 +250[°/sec]

도 15에 도시된 각 상태 및 상태 천이 상황을 설명한다.

운전자가 차량을 우회전 하기 위해 조작 레버를 조작하면, 방향 지시기를 제어하는 상위 전자 제어 유닛(ECU)은 "우회전 신호"를 턴-온한다. 따라서, 우측 방향 지시등의 깜박임 동작이 시작된다. 이는 도 15에 도시된 초기 상태 C50에 상응한다. 여기서, 우측 방향 지시등의 깜박거림을 끝내기 위해 턴 캔슬 상태를 검출할 필요가 있다.

전자 제어 유닛(ECU)은 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)에서 출력되는 C/P-1 및 C/P-2와 "우회전 신호"에 기초하여 턴 캔슬 상태를 식별할 수 있다. 사실상, 도 15에 도시된 각 상태들 C54, C61 및 C62가 각 상태 천이 결과로 얻어진다.

(1) 도 15에 도시된 바와 같이, 스티어링 휠(ST)의 상태가 C51 → C52 → C53의 상태 순서로 변경되고 조향각[°]이 0(중립 위치) → "-135" → "-40"의 순서로 변경되면, 턴 캔슬 신호가 검출되지 않는다. 따라서, 우측 방향 지시등의 깜박거림 동작이 C52 상태까지 계속된다.

(2) 스티어링 휠(ST)이 상태 S52 에서 상태 S53으로 변경되어 조향각[°]이 "-30"으로 돌아오고, 조향 각속도가 빨라지면, 펄스 C/P-1는 상술한 "턴-오프 조건을 만족하는 것으로 나타나고, 따라서, 턴 캔슬 상태가 검출된다. 그 결과, 방향 지시등이 상태 C54에서 턴-오프된다. 여기서, 운전자는, "턴-오프 조건"이 상태 C53에서 만족된 후 인지 지연 시간(0.1[sec])이 경과했을 때, 상태 C54와 같은 턴 캔슬 상태를 실제로 인지한다.

(3) 한편, 조향 각속도가, 도 12에 도시된 바와 같이, 50[°/sec]이면, 보정값(오프셋값)이 -20[°]이 되고, 보정 후 캔슬 에지 각도값은 10[°]가 된다. 따라서, 도 15의 상태 C61에서와 같이, 각도[°]가 "-10"으로 돌아오면, 펄스 C/P-1가 상술한 "턴-오프 조건"을 만족하는 것으로 나타나고, 이에 따라, 우측 방향 지시등이 상태 C61에서 턴-오프된다. 여기서, 운전자는, "턴-오프 조건"이 상태 C61에서 만족된 후 인지 지연 시간(0.1[sec])이 경과했을 때, 상태 C54와 같은 턴 캔슬 상태를 실제로 인지한다. 즉, 조향각[°]이 상태 C62와 같이 "-5"로 돌아오면, 운전자는 상태 C54에서와 같이 우측 방향 지시등의 턴-오프를 인지한다.

(4) 조향 각속도가 250[°/sec]인 경우, 보정값이 0[°]이기 때문에, 조향각[°]이 상태 C53에서와 같이 "-30"으로 돌아올 때, 펄스 C/P-1가 상술한 "턴-오프 조건"을 만족하는 것으로 나타나고, 이에 따라, 우측 방향 지시등이 턴-오프된다. 여기서, 운전자가 턴 캔슬 상태를 실제로 인지하는 것은 "턴-오프 조건"이 상태 C53에서 만족된 후 인지 지연 시간(0.1[sec])이 경과된 때이고, 조향각은 상태 C62와 일치한다. 즉, 운전자는 조향 각속도의 크기에 관계없이 C62와 동일한 상태에서 턴 캔슬 상태를 인지한다. 따라서, 운전자는 턴 캔슬 타이밍에 대해 불편함이나 불안을 느끼지 않는다.

<자가 진단 및 파라미터 재기록>

턴 캔슬 신호 출력 장치(100)의 자가 진단 및 파라미터 재기록 동작이 도 9에 도시되어 있다. 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)에 탑재된 마이크로컴퓨터(111)(도 3 참조)는, 도 9의 동작을 실현하도록, 기결정된 프로그램을 실행한다. 도 9의 각 단계의 처리를 이하에서 설명한다.

턴 캔슬 신호 출력 장치(100)의 전원이 턴-온될 때, 마이크로컴퓨터(111)는 단계 S41에서 기결정된 초기화를 실행한 후, 절차가 단계 S42의 처리로 진행된다.

단계 S42에서, 마이크로컴퓨터(111)는 기결정된 자가 진단 처리를 실행한다. 예를 들어, 마이크로컴퓨터(111)는 마이크로컴퓨터(111)와 관련된 기능에 대한 진단 또는 마이크로컴퓨터(111)에 접속된 각 블록들(112, 113, 116, 117 등)의 접속 끊어짐, 비정상적인 신호 레벨 등에 대한 진단을 실행한다. 또한, 마이크로컴퓨터(111)는 현재 상황이 보정 조향각을 검출할 수 있는 상황인지도 진단한다.

단계 S43에서, 마이크로컴퓨터(111)는 비정상적인 진단 결과가 S42의 결과로 얻어졌는지를 식별한다. 비정상적인 진단 결과가 검출되면, 절차는 S44로 진행하고, 비정상적인 진단 결과가 검출되지 않으면, 절차는 S45로 진행한다.

단계 S44에서는, 현재 상황이 보정 조향각을 검출할 수 없는 상황이기 때문에, 마이크로컴퓨터(111)가 캔슬 펄스 인터페이스(117)를 제어하여, 상술한 제1캔슬 펄스 C/P-1 및 제2캔슬 펄스 C/P-2의 출력을 금지한다(이에 따라, 신호 레벨이 High로 고정된다).

단계 S45에서, 마이크로컴퓨터(111)는 기결정된 처리를 시작하여, 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)가 정상 동작을 수행한다. 따라서, 예를 들어, 도 4에 도시된 처리 또는 도 5에 도시된 처리가 정상적으로 실행된다. 이에 따라, 상술한 제1캔슬 펄스 C/P-1 및 제2캔슬 펄스 C/P-2를 출력할 수 있다.

단계 S46에서, 마이크로컴퓨터(111)는, CAN 통신의 개시 유무를 식별하기 위해, CAN 인터페이스 블록(116)의 상태를 모니터링한다. CAN 통신을 개시한 경우, 절차가 S47로 진행한다.

단계 S47에서, 마이크로컴퓨터(111)는 CAN 인터페이스 블록(116)이 차량 상의 통신 네트워크(CAN)에 접속된 다른 전자 제어 유닛(ECU)로부터 "데이터 송신 요청" 명령을 수신했는지 여부를 식별한다. "데이터 송신 요청"이 수신되면, 절차는 S48로 진행되고, "데이터 송신 요청"이 수신되지 않으면, 절차는 S49로 진행된다.

단계 S48에서, 마이크로컴퓨터(111)는 조향각 검출기(10)에서 검출된 최신 조향각 ANGstrg의 데이터를 판독하고, 그 데이터를 CAN 인터페이스 블록(116)을 통해 차량 상의 통신 네트워크(CAN)로 송신한다.

단계 S49에서, 마이크로컴퓨터(111)는 차량 상의 통신 네트워크(CAN)에 접속된 다른 전자 제어 유닛(ECU)으로부터 "파라미터 재기록 요청" 명령을 수신했는지 여부를 식별한다. "파라미터 재기록 요청"이 수신되면 절차는 S50으로 진행되고, "파라미터 재기록 요청"이 수신되지 않으면 절차는 S46으로 진행된다.

단계 S50에서, 마이크로컴퓨터(111)는 수신된 "파라미터 재기록 요청"의 내용에 따라 메모리 블록(114)(비휘발성 메모리(30))에 보유된 파라미터(P2 내지 P4, P6, P7) 상의 데이터를 재기록한다.

<변형예>

변형예에 따른 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)의 기능적 구성이 도 10에 도시되어 있다. 도 10에 도시된 구성은 전자 회로의 실제 하드웨어는 도 3에 도시된 구성과 유사하나, 커넥터(103)에 마련된 단말의 수나 신호의 내용이 변경된다. 또한, 캔슬 펄스 인터페이스 블록(117)은 신호의 변경에 따라 변경된다.

도 10에 도시된 바와 같이, 변형예에서, 제3캔슬 펄스 발생기(23)가 새로운 구성요소로 추가되어 있다. 또한, 제1캔슬 펄스 발생기(21)에서 출력된 제1캔슬 펄스 C/P-1 및 제2캔슬 펄스 발생기(22)에서 출력된 제2캔슬 펄스 C/P-2가 제3캔슬 펄스 발생기(23)에 입력된다.

또한, 우회전 신호(TurnR) 및 좌회전 신호(TurnL)가 커넥터(103)에 새롭게 마련된 입력 단말(44, 45)을 통해 제3캔슬 펄스 발생기(23)로 입력된다.

우회전 신호(TurnR) 및 좌회전 신호(TurnL)는 현재 방향 지시기 상태를 나타내고, 상위 전자 제어 유닛(ECU)으로부터 출력된다. 우회전 신호(TurnR)는 우측 방향 지시등이 깜박거리는 제어 상태(차량이 우회전하는 상태)에서 온(ON) 상태(예를 들어, Low 레벨)에 있다. 유사하게, 좌회전 신호(TurnL)는 좌측 방향 지시등이 깜박거리는 제어 상태(차량이 좌회전하는 상태)에서 온(ON) 상태에 있다.

제3캔슬 펄스 발생기(23)는 입력 신호(C/P-1, C/P-2, TurnR 및 TurnL)에 기초하여 제3캔슬 펄스 C/P-3를 생성한다. 제3캔슬 펄스 C/P-3는 출력 단말(43)로 출력된다. 출력 단말(43) 및 입력 단말(44, 45)은 커넥터(103) 상에 배치된다.

따라서, 도 10에 도시된 변형예의 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)가 사용될 경우, 상위 전자 제어 유닛(ECU)은 우회전 신호(TurnR) 및 좌회전 신호(TurnL)를 출력할 수 있고, 이에 따라 제3캔슬 펄스 C/P-3를 입력할 수 있다.

제3캔슬 펄스 C/P-3는 좌우 방향 지시등의 깜박거림을 종료하기 위한 계기로 사용될 수 있는 신호이다. 즉, 우측 방향 지시등이 깜박거리는 상황에서, 상위 전자 제어 유닛(ECU)은 펄스 C/P-3가 나타나면 우측 방향 지시등의 깜박거림을 끝낼 수 있다. 또한, 좌측 방향 지시등이 깜박거리는 상태에서, 상위 전자 제어 유닛(ECU)은 펄스 C/P-3가 나타나면 좌측 방향 지시등의 깜박거림을 끝낼 수 있다.

제3캔슬 펄스 발생기(23)는 이하의 조건에 따라 제3캔슬 펄스 C/P-3를 생성할 수 있다.

우회전 신호(TurnR)가 온(ON) 상태에 있는 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1의 레벨 상승(Low → High)이 검출되고 제2캔슬 펄스 C/P-2의 회전 방향이 CCW(High)인 조건을 만족하면, 하나의 유효한 펄스가 C/P-3으로 출력되거나, 턴 캔슬을 나타내는 신호 레벨이 출력된다.

좌회전 신호(TurnL)가 온(ON) 상태에 있는 경우, 제1캔슬 펄스 C/P-1의 레벨 상승(Low → High)이 검출되고 제2캔슬 펄스 C/P-2의 회전 방향이 CW(Low)인 조건을 만족하면, 하나의 유효한 펄스가 C/P-3으로 출력되거나, 턴 캔슬을 나타내는 신호 레벨이 출력된다.

이하, 본 발명에 따른 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치의 상술한 실시형태의 특징을 이하 (1) 내지 (5)에 각각 간략히 배열한다.

(1) 도 1에 도시된 바와 같이, 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)는 차량의 스티어링 휠의 조작 상태에 기초하여 차량에 장착된 방향 지시기의 조작 상태를 해제하기 위한 계기를 부여하는 턴 캔슬 신호를 발생한다. 또한, 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)는 스티어링 휠의 조향각을 검출하는 조향각 검출기(10); 검출된 조향각에 기초하여 조향 각속도를 검출하는 조향 각속도 검출기(25); 조향각 검출기에서 검출된 조향각에 기초하여, 조향각이 차량의 턴 종료를 나타내는 에지(edge)로 검출되는 타겟 에지 조향각에 도달할 경우 제1캔슬 펄스를 발생하고, 조향 각속도의 크기(magnitude)에 따라 타겟 에지 조향각을 보정하는 제1캔슬 펄스 발생기(21); 조향각 검출기에서 검출된 조향각에 기초하는 스티어링의 회전 방향을 나타내는 제2캔슬 펄스를 발생시키는 재2캔슬 펄스 발생기(22); 및 제1캔슬 펄스의 상태 및 제2캔슬 펄스의 상태 중 적어도 하나가 반영된 신호를 출력하는 신호 출력 단말(41, 42)을 포함한다.

(2) 또한, 도 1에 도시된 바와 같이, 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치(100)는, 제1캔슬 펄스를 발생시키는 조건에 영향을 미치는 적어도 하나의 파라미터(P2 내지 P4, P6, P7)의 정보를 유지하는 메모리(비휘발성 메모리(30))를 더 포함한다.

(3) 또한, 메모리(비휘발성 메모리(30))는 제1캔슬 펄스를 발생시키기 위해 타겟 에지 조향각의 기준값을 나타내는 제1파라미터(P2)와 인지 지연 시간을 나타내는 제2파라미터(P6)를 보유하고, 제1캔슬 펄스 발생기(21)는 검출된 조향 각속도와 제2파라미터의 곱셉 결과를 사용하여 타겟 에지 조향각을 보정한다(S18 및 S19).

(4) 또한, 제1캔슬 펄스 발생기(21)는, 조향 각속도의 절대값이 기결정된 임계값 내일 경우(S17), 조향 각속도에 따라 타겟 에지 조향각의 보정(S18)을 수행한다.

(5) 또한, 메모리(비휘발성 메모리(30))는 타겟 에지 조향각의 최소값을 나타내는 제3파라미터(P7)를 보유하고, 제1캔슬 펄스 발생기는 제3파라미터의 값과 동일하거나 그보다 크게 보정된 후의 타겟 에지 조향각의 절대값을 유지한다(S18 및 S19).

본 발명을 구체적인 실시형태를 참조하여 상세히 설명하였으나, 다양한 변경이나 변형이 본 발명의 기술적 범위나 사상을 벋어나지 않는 범위내에서 이루어질 수 있음은 당업자에게 자명하다.

본 출원은 2012년 12월 26일자로 출원된 일본 특허출원 제2012-283569호의 우선권 이익을 주장하고 이에 기초한 것으로, 그 내용은 여기에 참조로서 포함된다.

[산업상 이용가능성]

본 발명에 따르면, 방향 지시등을 제어하는 상위 전자 제어 유닛(ECU)로 적절한 턴 캔슬의 인식을 수행하기 위한 처리를 간략화할 수 있다. 이러한 효과를 갖는 본 발명은 턴 캔슬 신호를 생성하는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치의 분야에서 유용하다.

10: 조향각 검출기
11: 센서 블록
12: 조향각 계산기
21: 제1캔슬 펄스 발생기
22: 제2캔슬 펄스 발생기
23: 제3캔슬 펄스 발생기
25: 조향 각속도 검출기
30: 비휘발성 메모리
41, 42, 43: 출력 단말
44, 45: 입력 단말
100: 턴 캔슬 신호 출력 장치
101: 하우징
102: 개구부
103: 커넥터
111: 마이크로컴퓨터
112: 제1감지 블록
113: 제2감지 블록
114: 메모리 블록
115: 레귤레이터 블록
116: CAN 인터페이스 블록
117: 캔슬 펄스 인터페이스 블록
C/P-1: 제1캔슬 펄스
C/P-2: 제2캔슬 펄스
C/P-3: 제3캔슬 펄스
P1, P2, P3, P4, P5, P6, P7: 파라미터
TurnR: 우회전 신호
TurnL: 좌회전 신호

Claims (4)

1. 차량의 스티어링 휠의 조작 상태에 기초하여 차량에 장착된 방향 지시기의 조작 상태를 해제하기 위한 계기를 부여하는 턴 캔슬 신호를 발생시키는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치로,
   스티어링 휠의 조향각을 검출하는 조향각 검출기;
   검출된 조향각에 기초하여 조향 각속도를 검출하는 조향 각속도 검출기;
   조향각 검출기에서 검출된 조향각에 기초하여, 조향각이 차량의 턴 종료를 나타내는 에지(edge)로 검출되는 타겟 에지 조향각에 도달할 경우 제1캔슬 펄스를 발생시키고, 조향 각속도의 크기(magnitude)에 따라 타겟 에지 조향각을 보정하는 제1캔슬 펄스 발생기;
   조향각 검출기에서 검출된 조향각에 기초하는 스티어링의 회전 방향을 나타내는 제2캔슬 펄스를 발생시키는 재2캔슬 펄스 발생기; 및
   제1캔슬 펄스의 상태 및 제2캔슬 펄스의 상태 중 적어도 하나가 반영된 신호를 출력하는 신호 출력 단말을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치.
2. 제1항에 있어서,
   제1캔슬 펄스를 발생시키는 조건에 영향을 미치는 적어도 하나의 파라미터의 정보를 유지하는 메모리를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치.
3. 제2항에 있어서,
   메모리는 제1캔슬 펄스를 발생시키기 위해 타겟 에지 조향각의 기준값을 나타내는 제1파라미터와 인지 지연 시간을 나타내는 제2파라미터를 보유하고,
   제1캔슬 펄스 발생기는 검출된 조향 각속도와 제2파라미터의 곱셉 결과를 사용하여 타겟 에지 조향각을 보정하는 것을 특징으로 하는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치.
4. 제3항에 있어서,
   제1캔슬 펄스 발생기는, 조향 각속도의 절대값이 기결정된 임계값 내일 경우 조향 각속도에 따라 타겟 에지 조향각의 보정을 수행하는 것을 특징으로 하는 차량용 턴 캔슬 신호 출력 장치.

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