KR20150079816A

KR20150079816A - 커플러 토션 스프링 센터링 디바이스

Info

Publication number: KR20150079816A
Application number: KR1020157013769A
Authority: KR
Inventors: 제이슨 디. 팩햄; 윌리암 씨. 스윈들러
Original assignee: 웹텍 홀딩 코포레이션
Priority date: 2012-10-26
Filing date: 2013-10-28
Publication date: 2015-07-08
Also published as: US20150329127A1; EP2911929A4; CN104781129A; CA2887990A1; BR112015008647A2; AU2013334091B2; JP2015536272A; WO2014066880A1; EP2911929A1; JP6224719B2; RU2015119650A; MX2015005013A; AU2013334091B9; CN104781129B; AU2013334091A1

Abstract

철도 차량을 위한 커플러는 커플러 앵커 및 한 쌍의 암 하위 조립체들을 가지는 커플러 센터링 디바이스를 포함한다. 각각의 암 하위 조립체는 커플러 앵커를 통하여 연장되는 토션 바를 통해 하부 센터링 암에 연결되는 상부 센터링 암을 가진다. 하부 센터링 암들은 상부 센터링 암들 중 하나의 이동이 하부 센터링 암들 모두의 대응하는 이동을 발생시키도록 교차 링크에 의해 연결된다. 각각의 상부 센터링 암은 커플러가 상부 센터링 암 쪽으로 수평으로 회전될 때 센터링 암의 곡면을 따라 롤링하는 롤러와 맞물린다. 센터링 정지 요소는 토션 바들 내에 커플러의 수평 이동을 용이하게 하는 복원력을 생성하기 위해 대향하는 상부 센터링 암의 이동을 방지한다. 커플러 센터링 디바이스는 커플러의 정비를 용이하게 하기 위해 활성 센터링 위치로부터 맞물림 해제될 수 있다.

Description

커플러 토션 스프링 센터링 디바이스{COUPLER TORSION SPRING CENTERING DEVICE}

관련 출원과의 상호 참조

본 출원은 "Coupler Torsion Spring Centering Device"라는 명칭으로 2012년 10월 26일에 제출된 미국 예비 출원번호 61/718,866의 이점을 주장하고, 이의 내용은 전체가 본원에 통합되어 있다.

본 발명은 철도 차량을 위한 커플러(coupler)들에 관한 것으로, 특히 철도 차량 커플러를 수평으로 센터링(centering)하는 디바이스에 관한 것이다.

철도 운송 차량들은 열차 구성을 형성하기 위해 인접한 차량들을 서로 연결하는 커플러를 포함한다. 각각의 커플러는 곡선의 트랙 상에서의 차량 결합 및 이동을 용이하게 하기 위해 수평 방향으로 미리 결정된 각의 범위 내에서 돌아가도록(swing) 적응된다. 인접 차량 커플러들은 차량 결합 절차 동안 철도 차량의 종축(longitudinal axis)과 중심이 맞도록 정렬되어야만 한다. 차량들의 크기들 및 각각의 차량 상에 설치되는 커플러의 유형이 다양하므로, 철도 차량의 측 방향으로 인접한 커플러들 사이에는 현저한 수평 오프셋(offset)들이 존재할 수 있다. 그와 같은 오프셋들은 철도 트랙의 곡선 구간에서 이웃하는 철도 차량들을 결합하고자 할 때 또는 곡선의 트랙 상에서 이동하는 동안 더 가중된다. 기존의 커플러들은 인접 차량 커플러와의 결합(mating)을 용이하게 하기 위해 차량 커플러를 수평 방향으로 미리 결정된 각 범위 내에서 움직일 수 있는 공압 또는 수압 보조 커플러 센터링 디바이스(coupler centering device)들을 사용한다. 이 디바이스들에는 흔히 펌프들, 호스들 및 밸브들과 같이 각각의 철도 차량의 아랫면에 위치되는 보조 장비가 필요하다.

커플러 센터링 디바이스들에 대한 기존의 설계들은 다수의 단점들과 연관된다. 종래의 커플러 센터링 디바이스들은 철도 차량의 전체 비용을 증가시키고 차량 유지보수를 복잡하게 하는 복잡한 공압 또는 수압 장비를 필요로 한다. 공압 또는 수압 메커니즘이 고장이 나는 경우, 종종 전체 커플러 센터링 디바이스가 작동하지 않게 된다. 구성요소들이 복잡하고 무거우므로, 커플러 센터링 디바이스의 수동 이동은 불가능하다. 게다가, 펌프들, 호스들, 밸브들 및 다른 보조 장비로 인해, 종래의 커플러 센터링 디바이스들은 커플러 주위에 상당한 양의 공간을 차지한다. 그와 같은 배열들로 인해 커플러 부근에 다른 보조 구성요소들이 설치되지 못한다. 게다가, 기존 커플러 센터링 디바이스들은 커플러를 인접한 철도 차량의 커플러와 중심을 맞춘 것을 유지하는 데 필요한 힘을 제어하도록 조정 가능하지 않을 수 있다.

상술한 바를 고려하면, 복잡한 공압 또는 수압 커플러 센터링 기계를 기계식 센터링 디바이스로 대체하는 커플러 센터링 디바이스가 필요하다. 차량 커플러 상에 또는 그 가까이에 보조 구성요소들을 설치하는 것이 가능하도록 컴팩트한 치수들 및 감소된 무게를 가지는 커플러 센터링 디바이스를 제공하는 것이 추가로 필요하다. 결합 동안 인접한 커플러들을 정렬시킬 때 커플러를 수동 조작하도록 적응되는 커플러 센터링 디바이스가 더 필요하다. 커플러가 인접한 차량의 커플러와 중심을 맞추는 것을 유지하는 데 필요한 힘의 양을 제어하도록 적응 가능한 커플러 센터링 디바이스를 제공하는 것이 다시 더 필요하다.

하나의 실시예에 따르면, 철도 차량을 위한 커플러(coupler)는 커플러 앵커(anchor) 및 실질적인 수평면(horizontal plane) 내에서 커플러 앵커에 대하여 중심을 맞춘(on-center) 위치로부터 중심을 벗어난(off-center) 위치로 피봇팅하는 커플러 메커니즘(coupler mechanism)을 포함할 수 있다. 커플러는 커플러 메커니즘을 커플러 앵커에 대하여 센터링(centering)하는 커플러 센터링 디바이스(coupler centering device)를 더 포함할 수 있다. 커플러 센터링 디바이스는 커플러 앵커를 통하여 실질적으로 수직인 방향으로 연장되는 제 1 토션 바(torsion bar)에 연결되는 제 1 센터링 암(arm) 및 제 1 센터링 링크(link)를 가지는 제 1 센터링 암 하위 조립체(subassembly) 및 커플러 앵커를 통하여 실질적으로 수직인 방향으로 연장되는 제 2 토션 바에 연결되는 제 2 센터링 암 및 제 2 센터링 링크를 가지는 제 2 센터링 암 하위 조립체를 포함할 수 있다. 커플러는 제 1 센터링 링크 및 제 2 센터링 링크를 연결하는 교차 링크를 더 포함할 수 있다. 한 쌍의 제 1 롤러 및 제 2 롤러는 각각의 제 1 및 제 2 센터링 암들과 접촉하여 제공될 수 있다.

다른 실시예에 따르면, 커플러는 커플러 메커니즘에 결합되는 지지 브라켓(support bracket)을 포함할 수 있다. 제 1 롤러 및 제 2 롤러는 제 1 롤러 축 및 제 2 롤러 축이 커플러 메커니즘의 종축(longitudinal axis)에 실질적으로 수직으로 배향되도록 지지 브라켓에 연결될 수 있다. 커플러 메커니즘이 중심을 벗어난 위치로 피봇팅될 때 커플러 메커니즘을 중심을 맞춘 위치로 복원시키도록 제 1 토션 바 및 제 2 토션 바 내에 복원력을 발생시키기 위해 제 1 센터링 암 및 제 2 센터링 암에는 제 1 롤러 및 제 2 롤러에 대한 선하중이 인가(preloading)될 수 있다. 하나의 실시예에서, 커플러 메커니즘의 중심을 맞춘 위치로부터의 피봇팅 이동은 제 1 토션 바 및 제 2 토션 바 내에 복원력을 발생시키기 위해 제 1 센터링 암 및 제 2 센터링 암 중 하나로 하여금 제 1 롤러 및 제 2 롤러 중 하나를 따라 롤링(rolling)되도록 할 수 있다.

부가적인 실시예에서, 제 1 토션 바 및 제 2 토션 바 내의 복원력은 커플러 메커니즘의 중심을 맞춘 위치로부터의 피봇팅 이동에 비례하여 증가할 수 있다. 제 1 토션 바 및 제 2 토션 바 내의 복원력은 커플러 메커니즘을 중심을 맞춘 위치로 복원시킬 수 있다. 또 다른 실시예에서, 제 1 센터링 암 및 제 2 센터링 암은 결합 메커니즘이 중심을 맞춘 위치로 강제되지 않는 맞물림 해제 위치로 이동 가능할 수 있다. 제 1 센터링 암 및 제 2 센터링 암은 곡선의 형상을 가질 수 있고 제 1 토션 바 및 제 2 토션 바는 실질적으로 6각형의 단면 형상을 가질 수 있다.

또 다른 실시예에 따르면, 철도 차량들을 결합하는 철도 차량 커플러는 커플러 앵커 및 실질적인 수평면 내에서 커플러 앵커에 대하여 중심을 맞춘 위치로부터 중심을 벗어난 위치로 피봇팅하는 커플러 메커니즘을 포함할 수 있다. 철도 차량 커플러는 커플러 메커니즘을 커플러 앵커에 대하여 센터링하는 커플러 센터링 디바이스를 더 포함할 수 있다. 철도 차량 커플러 센터링 디바이스는 커플러 앵커를 통하여 실질적으로 수직인 방향으로 연장되는 제 1 토션 바에 연결되는 제 1 센터링 암 및 제 1 센터링 링크를 가지는 제 1 센터링 암 하위 조립체 및 커플러 앵커를 통하여 실질적으로 수직인 방향으로 연장되는 제 2 토션 바에 연결되는 제 2 센터링 암 및 제 2 센터링 링크를 가지는 제 2 센터링 암 하위 조립체를 포함할 수 있다. 철도 차량 커플러는 제 1 센터링 링크 및 제 2 센터링 링크를 연결하는 교차 링크를 더 포함할 수 있다. 한 쌍의 제 1 롤러 및 제 2 롤러가 각각의 제 1 및 제 2 센터링 암들과 접촉하여 제공될 수 있다.

다른 실시예에 따르면, 철도 차량 커플러는 커플러 메커니즘에 결합되는 지지 브라켓을 더 포함할 수 있다. 제 1 롤러 및 제 2 롤러는 제 1 롤러 축 및 제 2 롤러 축이 커플러 메커니즘의 종축에 실질적으로 수직으로 배향되도록 지지 브라켓에 연결될 수 있다. 커플러 메커니즘이 중심을 벗어난 위치로 피봇팅될 때 커플러 메커니즘을 중심을 맞춘 위치로 복원시키도록 제 1 토션 바 및 제 2 토션 바 내에 복원력을 발생시키기 위해 제 1 센터링 암 및 제 2 센터링 암에는 제 1 롤러 및 제 2 롤러에 대한 선하중이 인가될 수 있다. 하나의 실시예에서, 커플러 메커니즘의 중심을 맞춘 위치로부터의 피봇팅 이동은 제 1 토션 바 및 제 2 토션 바 내에 복원력을 발생시키기 위해 제 1 센터링 암 및 제 2 센터링 암 중 하나로 하여금 제 1 롤러 및 제 2 롤러 중 하나를 따라 롤링되도록 할 수 있다.

또 다른 예에 따르면, 커플러 메커니즘을 철도 차량의 커플러 앵커에 대하여 센터링하는 커플러 센터링 디바이스는 커플러 앵커를 통하여 연장되는 제 1 토션 바에 연결되는 제 1 센터링 암 및 제 1 센터링 링크를 가지는 제 1 센터링 암 하위 조립체를 포함할 수 있다. 커플러 센터링 디바이스는 커플러 앵커를 통하여 연장되는 제 2 토션 바에 연결되는 제 2 센터링 암 및 제 2 센터링 링크를 가지는 제 2 센터링 암 하위 조립체를 더 포함할 수 있다. 제 1 센터링 링크 및 제 2 센터링 링크를 연결하기 위해 교차 링크가 제공될 수 있다. 추가로, 한 쌍의 제 1 롤러 및 제 2 롤러는 각각의 제 1 및 제 2 센터링 암들과 접촉될 수 있다. 하나의 실시예에서, 지지 브라켓은 제 1 롤러 축 및 제 2 롤러 축이 커플러 메커니즘의 종축에 실질적으로 수직으로 배향되도록 제 1 롤러 및 제 2 롤러가 지지 브라켓에 연결되도록 커플러 메커니즘에 결합될 수 있다. 제 1 센터링 암 및 제 2 센터링 암은 곡선의 형상을 가질 수 있고 제 1 토션 바 및 제 2 토션 바는 실질적으로 6각형의 단면 형상을 가질 수 있다.

커플러 센터링 디바이스의 이들 그리고 다른 특징들 및 특성들뿐만 아니라 구조들 및 부품들의 결합 및 제조의 경제성과 관련되는 요소들의 동작 및 기능들의 방법들은 모두가 본 명세서의 일부를 형성하는 첨부 도면들을 참조하여 다음의 설명 및 첨부된 청구항들을 고려하면 더 명백해질 것이고, 도면들에서 동일한 참조 번호들은 여러 도면들에서 대응하는 부분들을 지정한다. 그러나, 도면들은 단지 실례 및 설명의 목적을 위한 것이고 본 발명의 한계들을 한정하는 것으로 의도되지 않음이 분명히 이해되어야 한다. 명세서 및 청구항들에서 사용되는 바와 같이, "a", "an", "the"의 단수 형태는 컨텍스트가 달리 분명하게 진술하지 않는 한 복수의 대상들을 포함한다.

도 1은 하나의 실시예에 따라 커플러 센터링 디바이스를 가지는 철도 차량 커플러의 전방 사시도.
도 2는 철도 차량 커플러 상의 커플러 센터링 디바이스를 도시하는 도 1의 철도 차량 커플러의 전면도.
도 3은 철도 차량 커플러 상의 커플러 센터링 디바이스를 도시하는 도 1의 철도 차량 커플러의 후면도.
도 4는 철도 차량 커플러 상의 커플러 센터링 디바이스를 도시하는 도 1의 철도 차량 커플러의 상면도.
도 5는 철도 차량 커플러 상의 커플러 센터링 디바이스를 도시하는 도 1의 철도 차량 커플러의 저면도.
도 6은 철도 차량 커플러 상의 커플러 센터링 디바이스를 도시하는 도 1의 철도 차량 커플러의 측면도.
도 7은 커플러 센터링 디바이스를 분해된 상태로 도시하는 도 1에 도시된 철도 차량 커플러의 상부 부분의 전방 부분 사시도.
도 8은 커플러 센터링 디바이스를 분해된 상태로 도시하는 도 1에 도시된 철도 차량 커플러의 하부 부분의 부분 사시도.
도 9는 철도 차량 커플러가 없는 도 1의 커플러 센터링 디바이스의 전방 사시도.
도 10은 도 9에 도시되는 커플러 센터링 디바이스의 전면도.
도 11은 도 9에 도시되는 커플러 센터링 디바이스의 후면도.
도 12는 도 9에 도시되는 커플러 센터링 디바이스의 상면도.
도 13은 도 9에 도시되는 커플러 센터링 디바이스의 저면도.
도 14는 도 9에 도시되는 커플러 센터링 디바이스의 측면도.
도 15는 비활성 위치에 있는 커플러 센터링 디바이스를 도시하는 도 1의 철도 차량 커플러의 전방 사시도.
도 16은 하나의 활성 센터링 위치에 있는 커플러 센터링 디바이스를 도시하는 도 1의 철도 차량 커플러의 상면도.
도 17은 다른 활성 센터링 위치에 있는 커플러 센터링 디바이스를 도시하는 도 1의 철도 차량 커플러의 상면도.

이후에는 설명을 위해, 용어들 "상부", "하부", "우", "좌", "수직", "수평", "상면", "저면", "측면", "종(longitudinal)" 및 이들의 파생어들은 작도한 도면들에서 배향되는 바대로 실시예들과 관련된다. 그러나, 본 발명은 달리 명백하게 명시되는 경우를 제외하고, 대안의 변형들 및 단계 시퀀스들을 취할 수 있음이 이해되어야 한다. 첨부되는 도면들에서 도시되고 다음의 명세서에서 기술되는 특정한 디바이스들 및 프로세스들은 단순히 본 발명의 예시적인 실시예들인 것 또한 이해되어야 한다. 그러므로, 본원에서 개시되는 실시예들과 관련되는 특정한 치수들 및 다른 물리적 특성들은 제한하는 것으로 간주되지 않아야 한다.

동일한 참조 문자들이 본 발명의 여러 도들에 걸쳐 동일한 부분들을 칭하는 도면들을 언급할 때, 본 발명은 대체로 철도 차량 커플러를 수평면 내에서 철도 차량의 측 방향으로 정렬하는 것을 조정하기 위한 커플러 센터링 메커니즘을 가지는 철도 차량 커플러에 관한 것이다.

처음으로 도 1 내지 도 6을 참조하면, 커플러(10)의 하나의 실시예가 도시된다. 본원에서 설명되는 바와 같은 커플러(10)는 철도 차량(도시되지 않음)의 프레임(도시되지 않음)에 연결하도록 의도되고, 이는 철도 이동수단 분야의 당업자에게는 바로 명백할 것이다. 커플러(10)는 승객 및/또는 화물 운송에 사용되는 철도 이동수단들에서 사용하도록 적응된다. 그러나, 이 사용은 제한하지 않는 것으로 의도되고 커플러(10)는 일반적으로 철도 차량들에 적용된다. 도시된 실시예들에서의 커플러(10)는 일반적으로 커플러 앵커(coupler anchor)(20), 커플러 메커니즘(50), 에너지 흡수 변형 튜브(40) 및 에너지 흡수 드래프트 기어 메커니즘(draft gear mechanism)(30)을 포함한다. 커플러 헤드(coupler head)(도시되지 않음)는 철도 차량을 인접한 차량에 연결하기 위하여 커플러 메커니즘(50)에 결합된다. 변형 튜브(40)는 드래프트 기어 메커니즘(30)과 연결됨으로써 커플러 메커니즘(50)을 커플러 앵커(20)에 연결한다.

커플러 앵커(20)는 자체의 측면 측들로부터 절두되는(truncated) 실질적으로 직사각형 형상의 앵커 몸체(60)를 가진다. 앵커 몸체(60)의 전면은 앵커 몸체(60)와 계면하고 이 앵커 몸체(60)를 철도 차량의 차량 프레임에 고정하는 고정 요소들(도시되지 않음)을 수용하는 복수의 앵커 장착 애퍼처(aperture)들(65)을 규정한다. 앵커 몸체(60)는 커플러 메커니즘(50), 변형 튜브(40) 및 드래프트 기어 메커니즘(30)을 피봇식으로 지지한다. 하나의 실시예에서, 커플러 메커니즘(50), 변형 튜브(40) 및 드래프트 기어 메커니즘(30)은 축방향으로 정렬되고 앵커 몸체(60)의 장착 부분(80)을 통하여 연장되는 수직 축(70) 주위로 피봇팅한다. 커플러 메커니즘(50), 변형 튜브(40) 및 드래프트 기어 메커니즘(30)은 수평면 내에서 철도 차량의 종축(90)으로부터 어느 한 방향으로 피봇팅한다. 커플러 메커니즘(50), 변형 튜브(40) 및 드래프트 기어 메커니즘(30)은 종축(90)과 실질적으로 평행한 중심을 맞춘 위치로부터 미리 결정된 각 범위를 통하여 피봇팅할 수 있다. 도 16 내지 도 17에서 도시되는 바와 같이, 커플러 메커니즘(50), 변형 튜브(40) 및 드래프트 기어 메커니즘(30)은 종축(90)으로부터 벗어나 제 1 각(α)(도 16)으로 그리고 종축(90)으로부터 벗어나 제 2 각(β)(도 17)으로 피봇팅될 수 있다. 당업자는 제 1 및 제 2 각들(α 및 β)이 단지 예이고 커플러 메커니즘(50), 변형 튜브(40) 및 드래프트 기어 메커니즘(30)이 종축(90)의 어느 하나의 측면 측 상에서의 중심을 맞춘 위치로부터 임의의 각 위치로 오프셋하여 피봇팅될 수 있음을 인정할 것이다.

도 1 내지 도 6을 계속 참조하면, 커플러(10)는 커플러 메커니즘(50), 변형 튜브(40) 및 드래프트 기어 메커니즘(30)을 철도 차량의 종축(90)과 정렬되어 있는 중심을 맞춘 위치로 센터링하는 커플러 센터링 디바이스(100)를 더 포함한다. 커플러 센터링 디바이스(100)는 곡선의 트랙을 따라 차량이 이동하는 동안 자유로운 각 이동을 가능하게 하면서 인접한 철도 차량들의 결합을 용이하게 하기 위해 커플러(10)를 센터링하도록 동작한다.

도 1 내지 도 6에 도시되는 바와 같이, 커플러 센터링 디바이스(100)는 앵커 몸체(60)에 동작 가능하게 연결되는 한 쌍의 센터링 암 하위 조립체(subassembly)들(102, 104)을 포함한다. 제 1 센터링 암 하위 조립체(102)는 앵커 몸체(60)의 하나의 측면 측을 통하여 연장되는 제 1 토션 바(torsion bar)(110)에 연결되는 제 1 센터링 암(106) 및 제 1 센터링 링크(108)를 포함한다. 제 1 토션 바(110)는 실질적으로 수직인 방향으로 연장되고 반면에 제 1 센터링 암(106) 및 제 1 센터링 링크(108)는 제 1 토션 바(110)에 실질적으로 수직으로 연장되고 커플러 앵커(20)에 대한 커플러(10)의 중심을 맞춘 위치에서 종축(90)과 실질적으로 평행하다. 유사하게, 제 2 센터링 암 하위 조립체(104)는 제 1 토션 바(110)와 비교해서 앵커 몸체(60)의 반대 쪽의 측면 측을 통하여 연장되는 제 2 토션 바(116)에 연결되는 제 2 센터링 암(112) 및 제 2 센터링 링크(114)를 포함한다. 제 2 토션 바(116)는 실질적으로 수직인 방향으로 연장되고 반면에 제 2 센터링 암(112) 및 제 2 센터링 링크(114)는 제 2 토션 바(116)에 실질적으로 수직으로 연장되고 커플러(10)의 커플러 앵커(20)에 대한 중심을 맞춘 위치에서 종축(90)에 실질적으로 평행하다. 제 1 및 제 2 센터링 암(arm)들(106, 112)은 앵커 몸체(60)의 상부 측 위에 위치되고 반면에 제 1 및 제 2 센터링 링크들(108, 114)은 앵커 몸체(60)의 하부 측 아래에 위치된다.

도 1 내지 도 6을 계속 참고하면, 제 1 및 제 2 센터링 암들(106, 112)은 제 1 및 제 2 토션 바들(110, 116)의 상부 단부에 접속되는 제 1 및 제 2 근위 단부(proximal end)(118, 120) 및 제 1 및 제 2 근위 단부(118, 120)의 반대편에 제공되는 제 1 및 제 2 원위 단부(122, 124)를 포함한다. 유사하게, 제 1 및 제 2 센터링 링크들(108, 114)은 제 1 및 제 2 토션 바들(110, 116)의 하부 단부에 연결되는 제 1 및 제 2 근위 단부(126, 128) 및 제 1 및 제 2 근위 단부(126, 128)에 대향하여 연장되는 제 1 및 제 2 원위 단부(130, 132)를 포함한다. 제 1 및 제 2 센터링 링크들(108, 114)은 제 1 및 제 2 센터링 링크들(108, 114)의 제 1 및 제 2 원위 단부들(130, 132)을 연결하는 교차 링크(134)에 의해 서로 결합된다. 각각의 센터링 암은 종축(90) 쪽으로 내향하여 휘어지는 곡면을 포함한다.

도 1 내지 도 6에서 더 도시되는 바와 같이, 커플러 센터링 디바이스(100)는 추가로 복수의 지지 브라켓 패스너(bracket fastener)(138)를 통해 드래프트 기어 메커니즘(30)의 외부 부분에 장착되는 지지 브라켓(136)을 포함한다. 도 1 내지 도 6은 지지 브라켓(136)이 드래프트 기어 메커니즘(30)에 고정되어 조여지는 것으로 도시할지라도, 당업자는 지지 브라켓(136)이 커플러 메커니즘(50) 또는 변형 튜브(40)에 고정될 수 있음을 인식할 것이다. 도 1 내지 도 6에 도시되는 바와 같이, 지지 브라켓(136)은 제 1 롤러(140) 및 제 2 롤러(142)를 포함한다. 제 1 롤러(140)는 제 1 센터링 하위 조립체(102)의 제 1 센터링 암(106)과 맞물리도록 적응되고 반면에 제 2 롤러(142)는 제 2 센터링 하위 조립체(104)의 제 2 센터링 암(112)과 맞물리도록 적응된다. 제 1 및 제 2 롤러들(140, 142)은 제 1 및 제 2 롤러들(140, 142)이 각각 제 1 및 제 2 롤러 축들(144, 146)을 중심으로 회전할 수 있도록 지지 브라켓(136)에 회전 가능하게 고정된다. 제 1 및 제 2 센터링 암들(106, 112)의 근위 단부들은 커플러(10)가 중심을 맞춘 위치에 있을 때, 즉, 커플러 메커니즘(50), 변형 튜브(40) 및 드래프트 기어 메커니즘(30)이 종축(90)과 동축 배열로 배열되어 있을 때 제 1 및 제 2 롤러들(140, 142)의 부분과 맞물린다.

도 7 및 도 8을 참조하면, 제 1 센터링 하위 조립체(102)의 일부의 분해도가 도시된다. 도 7은 제 1 센터링 하위 조립체(102)의 상부 부분의 분해도를 도시하고, 반면에 도 8은 제 1 센터링 하위 조립체(102)의 하부 부분을 도시한다. 도 7을 참조하면, 제 1 및 제 2 정지 요소들(148, 150)은 앵커 몸체(60) 상에 제 1 및 제 2 센터링 암들(106, 112)의 근위 단부들(118, 120)에 각각 인접하게 제공된다. 제 1 정지 요소(148)는 복수의 패스너들(152)을 사용하여 앵커 몸체(60)에 고정된다. 조정 가능한 정지 볼트(154)는 정지 볼트(154)가 앵커 몸체(60)의 측 방향으로 조정되는 것이 가능하도록 제 1 정지 요소(148)와 나사 맞물림(threaded engagement)된다. 계속해서 도 7을 참조하면, 제 1 토션 바(110)는 앵커 몸체(60)의 캐비티(cavity) 내에 위치되는 상부 부싱(bushing)(156)을 포함한다. 제 1 토션 바(110)는 복수의 패스너들(152)에 의해 앵커 몸체(60)에 고정되는 상부 커버 플레이트(cover plate)(158)에 의해 캐비티 내에서 고정되는 상부 부싱(156)에 의해서 회전 가능하게 지지된다. 와셔(washer)(160)는 상부 커버 플레이트(158) 및 제 1 토션 바(110)의 상부 단부(164)에 고정되는 제 1 센터링 암(106)의 제 1 고정 요소(162) 사이에 제공된다. 도 7에 도시되는 바와 같이, 제 1 토션 바(110)는 대체적으로 상부 단부(164) 및 하부 단부(168)에 제공되는 복수의 오목부(recessed portion)들(166)을 가지는 6각형의 형상을 가진다. 상부 부싱(156) 및 제 1 고정 요소(162)는 자신들을 통과하는 제 1 토션 바(110)를 수용하도록 적응되어 대응하는 6각형의 형상을 가진다. 나사(170)는 오목부(166) 내로 연장됨으로써 제 1 토션 바(110)의 상부 단부(164)를 제 1 고정 요소(162)에 고정한다.

도 7을 계속 참조하면, 제 1 고정 요소(162)는 제 1 센터링 암(106)의 근위 단부(118)를 제 1 고정 요소(162)에 고정하는 암 고정 부분(172)을 포함한다. 제 1 고정 요소(162)는 제 1 센터링 암(106) 상의 제 1 홀(hole)(178) 및 제 2 홀(180)과 정렬되어 있는 제 1 홀(174) 및 제 2 홀(176)을 포함한다. 볼트(182)는 제 1 고정 요소(162) 및 제 1 센터링 암(106)의 제 1 홀들(174, 178)을 통과하여 너트(184)에 의해 고정된다. 너트(184) 및 볼트(182)가 배열됨으로써 제 1 센터링 암(106)의 근위 단부(118)가 제 1 고정 요소(162)에 대하여 회전하는 것이 가능하다. 제 1 고정 요소(162)에 대한 제 1 센터링 암(106)의 회전은 이후에 도 15를 참조하여 설명될 것이다. 핀 스트랩(pin strap)(188)을 가지는 제거 가능 핀(186)은 각각 제 1 고정 요소(162) 및 제 1 센터링 암(106)의 제 2 홀들(176, 180)을 통하여 연장된다. 핀(186)은 제 1 센터링 암(106)의 근위 단부(118)가 제 1 고정 요소(162)에 대하여 회전하는 것이 가능하도록 제거 가능하다.

도 8을 참조하면, 제 1 센터링 하위 조립체(102)의 하부 부분의 분해도가 도시된다. 제 1 토션 바(110)(도 8에 도시되지 않음)의 하부 단부(168)는 앵커 몸체(60)의 캐비티 내에 위치되는 하부 부싱(190)을 포함한다. 제 1 토션 바(110)는 복수의 패스너들(194)에 의해 앵커 몸체(60)에 고정되는 하부 커버 플레이트(192)에 의하여 캐비티 내에 고정되는 하부 부싱(190) 내에서 회전 가능하게 지지된다. 하부 커버 플레이트(192) 및 제 1 토션 바(110)의 하부 단부(168)에 고정되는 제 1 센터링 링크(108) 사이에는 하나 이상의 와셔들(196)이 제공된다. 나사(198)는 오목부(166) 내로 연장됨으로써 제 1 토션 바(110)의 하부 단부(168)를 제 1 센터링 링크(108)에 고정한다. 제 1 센터링 링크(108)의 원위 단부(130, 132)는 볼트(200)와 너트(202)에 의해 교차 링크(134)에 고정된다. 커플러(10)의 중심을 맞춘 위치에서, 제 1 및 제 2 센터링 링크들(108, 114)은 실질적으로 교차 링크(134)에 수직한다. 커플러 센터링 디바이스(100)의 완전한 조립체는 도 9 내지 도 14에 도시되고, 여기서 커플러 센터링 디바이스(100)는 커플러(10) 없이 도시된다. 도 7 내지 도 8에 관한 상술한 논의는 제 1 하위 조립체(102)의 구성요소들을 기술하는 것에 초점이 맞춰져 있을지라도, 제 2 하위 조립체(104)는 동일한 구성요소들을 사용하는 정확한 방식으로 배열된다.

도 15를 참조하면, 제 1 및 제 2 센터링 암들(106, 112)은 센터링 암들(106, 112) 상의 제 2 홀들(176, 180)로부터의 제거 핀(186) 및 고정 요소들(162)에 의해 맞물림 해제 위치로 이동될 수 있다. 제거 핀(186)은 제 1 및 제 2 센터링 암들(106, 112)이 제 1 및 제 2 롤러들(140, 142)과 접촉되지 않게 이동되도록 함으로써, 커플러(10)는 커플러 센터링 디바이스(100)가 맞물리지 않게 하면서 중심을 맞춘 위치로부터 중심을 벗어난 위치로 자유로이 회전될 수 있다. 이는 커플러(10) 및/또는 커플러 센터링 디바이스(100)의 서비스 동안에 특히 유리하다.

커플러 센터링 디바이스(100)의 구조를 설명했으므로, 이제 도 1, 도 4, 도 16 및 도 17을 참조하여 이의 동작 원리가 설명될 것이다. 하위 조립체들(102, 104)은 하나의 하위 조립체의 이동이 다른 하위 조립체의 대응하는 이동을 발생시키도록 교차 링크(134)에 의해 피봇식으로 서로 결합된다. 제 1 하위 조립체(102)가 중심을 맞춘 위치로부터 멀어지며 종축(90)과 평행한 한 방향으로 각 변위(angular displacement)되면 제 2 하위 조립체(104)가 동일한 방향으로 대응하는 각 변위를 발생시킨다. 즉, 제 1 센터링 암(106)의 피봇팅 각 이동(angular movement)은 제 1 센터링 링크(108)의 대응하는 피봇팅 이동을 발생시킬 것이다. 제 1 및 제 2 센터링 링크들(108, 114)이 교차 링크(134)에 의해 연결되므로, 제 1 토션 바(110)를 통하여 연장되는 수직 축을 중심으로 하는 제 1 센터링 링크(108)의 각 이동은 제 2 센터링 링크(114) 및 제 2 센터링 암(112)의 대응하는 각 이동을 발생시킨다. 그러나, 이후에 설명되는 바와 같이, 제 1 및 제 2 센터링 링크들(108, 114)은 제 1 및 제 2 정지 요소들(148, 150)이 존재하므로 회전하는 것이 방지된다.

도 1 및 도 4를 참조하면, 커플러(10)는 중심을 맞춘 위치에 있고, 여기서 커플러 메커니즘(50), 변형 튜브(40) 및 드래프트 기어 메커니즘(30)은 실질적으로 종축(90)과 평행하고 동축이다. 이 방위에서, 제 1 및 제 2 센터링 링크들(108, 114)은 교차 링크(134)에 대하여 실질적으로 수직으로 지향된다. 제 1 및 제 2 센터링 암들(106, 112)은 종축(90)에 대한 롤러들의 외부 측면 측들에서 그리고 종축(90)에 수직으로 측정된 각각의 롤러의 직경 아래의 어느 한 점에서 제 1 및 제 2 롤러들(140, 142)과 접촉한다. 즉, 제 1 및 제 2 센터링 암들(106, 112)은 제 1 및 제 2 센터링 암들(106, 112)에 가장 가까운 롤러 단부 및 제 1 및 2 롤러 축들(114, 146) 사이의 위치에 있는 롤러들(140, 142)의 외측면에 맞대어져 있다. 토션 바들(110, 116) 내에 비틀림 힘(torsional force)을 발생시키기 위해 제 1 및 제 2 토션 바들(110, 116)의 상부 단부(164)를 상기 토션 바들(110, 116)의 하부 단부(168)에 대하여 회전시킴으로써 제 1 및 제 2 센터링 암들(106, 112)에는 제 1 및 제 2 롤러들(140, 142)의 면에 대한 선하중(preload)이 인가될 수 있다. 제 1 및 제 2 토션 바들(110, 116)은 바람직하게는 제 1 및 제 2 하위 조립체들(102, 104) 사이에 균형이 잡힌 힘을 생성하기 위하여 반대 방향들로 회전된다. 제 1 및 제 2 롤러들(140, 142) 상의 선하중력은 또한 각 하위 조립체(102, 104) 상의 정지 볼트(154)의 길이를 조정함으로써 조절될 수 있다. 제 1 센터링 암(106)의 정지 볼트(154)를 종축(90)으로부터 멀어지게 하여 느슨하게 하면 제 1 롤러(140) 상의 선하중이 풀리고, 정지 볼트(154)를 반면에 종축(90) 쪽으로 조이면 선하중이 증가된다. 유사하게, 제 2 센터링 암(112) 상의 정지 볼트(154)를 종축(90)으로부터 멀어지게 하여 느슨하게 하면 커플러 센터링 디바이스(100)의 중심을 맞춘 위치에서 제 2 롤러(142) 상의 선하중이 풀리고, 반면에 정지 볼트(154)를 종축(90) 쪽으로 조이면 선하중이 증가된다.

도 16 및 도 17을 참조하면, 커플러 앵커(20)에 대한 커플러(10)의 피봇팅 이동은 커플러 센터링 디바이스(100)에서 대응하는 이동을 발생시킨다. 도 16 및 도 17에서 도시되는 바와 같이, 커플러 메커니즘(50), 변형 튜브(40) 및 드래프트 기어 메커니즘(30)이 종축(90)으로부터 멀어지며 제 1 센터링 암(106) 쪽으로의 방향으로 각(α, β 또는 임의의 다른 각)으로 피봇팅될 때, 제 1 롤러(140)는 또한 제 1 센터링 암(106) 쪽으로 이동된다. 하나의 실시예에서, 커플러 메커니즘(50), 변형 튜브(40) 및 드래프트 기어 메커니즘(30)은 종축(90)으로부터 멀어지는 어느 한 방향으로 최대 30°로 회전될 수 있다. 커플러 메커니즘(50), 변형 튜브(40) 및 드래프트 기어 메커니즘(30)의 제 1 센터링 암(106) 쪽으로의 계속되는 회전은 제 1 롤러(140)로 하여금 제 1 센터링 암(106)의 곡면(204)과 맞물려서 곡면(204)을 따라 롤링하도록 한다. 제 1 센터링 암(106)의 곡면(204)을 따라 제 1 롤러(140)가 이동함으로써 제 1 센터링 암(106)에는 편향(deflection)이 일어난다. 제 1 센터링 암(106)이 자체의 근위 단부에서 제 1 토션 바(110)에 고정되므로, 제 1 센터링 암(106)의 편향은 결과적으로 제 1 토션 바(110)의 수직 축을 중심으로 하는 제 1 센터링 암(106)의 회전을 발생시킨다. 이 제 1 센터링 암(106)의 회전은 제 1 토션 바(110)의 상부 단부(164)가 제 1 토션 바(110)의 하부 단부(168)에 대해 비틀어지도록(twisting) 한다. 제 1 토션 바(110)의 비틀림은 제 1 및 제 2 센터링 링크들(108, 114) 및 교차 링크(134)의 이동을 통해 전달되어 대응하는 제 2 토션 바(116)의 비틀림을 발생시킨다. 제 2 토션 바(116)의 비틀림은 결과적으로 제 2 센터링 암(112)의 근위 단부(120)를 제 2 토션 바(116)의 수직 축을 중심으로 회전시키는 경향이 있다. 그러나, 제 2 정지 요소(150)가 제 2 센터링 암(112)의 이동 경로 내에 개재되므로, 제 2 센터링 암(112)은 자체의 부가적인 이동을 방지하기 위해 제 2 정지 요소(150)와 맞물린다. 제 1 하위 조립체(102)는 유사하게 억제되지 않으므로, 제 1 센터링 암(106)의 이동은 제 1 및 제 2 토션 바들(110, 116)의 상부 단부 및 하부 단부 사이의 상대적인 비틀림으로 인해 상기 토션 바들(110, 116) 내에 복원력(restoring force)이 구축되도록 한다. 복원력은 커플러(10)가 중심을 벗어난 위치에(즉, 종축(90)에 대한 정렬을 벗어난) 있는 어느 때나 존재한다. 커플러 센터링 디바이스(100) 내의 복원력은 수압 또는 공압 장비의 도움을 필요로 하지 않고 커플러(10)를 중심을 맞춘 위치로 역으로 수동 이동하는 것을 가능하게 한다. 제 1 및 제 2 토션 바들(110, 116)의 크기 및 길이는 단일 사용자가 커플러(10)를 중심을 맞춘 위치로 다시 수동으로 조작하는 것이 가능하도록 임의의 중심을 벗어난 위치에서 커플러 센터링 디바이스(100) 내에 충분한 복원력이 생성되도록 선택된다. 예를 들어, 커플러 센터링 디바이스(100)는 커플러(10)를 중심을 벗어난 위치에서 중심을 맞춘 위치로 복원시키는 데 대략 80 파운드의 힘의 입력이 충분하도록 설계될 수 있다. 본 발명은 제 1 센터링 암(106) 쪽으로의 방향으로 커플러(10)를 이동시키는 것을 설명하는 것에 초점을 맞출지라도, 커플러(10)가 제 2 센터링 암(112) 쪽의 방향으로 이동될 때 커플러 센터링 디바이스(100)의 구성요소들의 동일한 역이동이 존재한다.

커플러 센터링 디바이스(100)를 통합한 커플러(10)의 기존 커플러 센터링 수단에 대한 하나의 이점은 커플러 센터링 디바이스(100)가 하나의 철도 차량의 커플러(10)를 인접하는 차량의 커플러와 정렬시키기 위해 커플러(10)의 커플러 앵커(20)에 대한 피봇식 이동이 가능하도록 적응되는 점이다. 커플러 센터링 디바이스(100)는 커플러(10)를 중심을 벗어난 위치로부터 철도 차량의 종축(90)과 실질적으로 평행한 중심을 맞춘 위치로 정렬시키기 위해 커플러(10)를 수동 조정하는 것이 가능하다. 다른 이점은 커플러 센터링 디바이스(100) 내에서의 토션 바들(110, 116)의 사용이 수압 또는 공압 펌프들, 호스들 및 밸브들과 같은 2차 장비에 의존하지 않는 기계 시스템을 만든다는 점이다. 커플러 센터링 디바이스(100)는 커플러(10) 상 또는 부근에서의 보조 장비를 위한 추가 공간을 허용하는 더 컴팩트하고 경량의 설치를 가능하게 한다. 그러므로, 커플러 센터링 디바이스(100)는 다른 장비의 설치를 위해 커플러(10)에 인접한 추가 공간을 제공할 뿐만 아니라 수동 조정을 제공하기 위하여 기존 커플러 정렬 시스템을 대체하는 데 사용될 수 있다.

커플러 토션 스프링 센터링 디바이스의 다양한 실시예들이 상기 설명에서 제공되었을지라도, 당업자는 본 발명의 범위 및 사상을 벗어나지 않고 이 실시예들에 수정들 및 변형들을 행할 수 있다. 예를 들어, 본 발명은 임의의 실시예의 하나 이상의 특징들이 임의의 다른 실시예의 하나 이상의 특징들과 결합될 수 있다는 것을 가능한 정도까지 고려하고 있음이 이해되어야 한다. 따라서, 상술한 설명은 제한하기 보다는 예시하는 것으로 의도된다. 상술한 본 발명은 첨부된 청구항들에 의해 규정되고 청구항들의 등가의 의미 및 범위 내에 해당하는 본 발명에 대한 모든 변경들은 청구항들의 범위 내에 포함될 수 있다.

Claims

철도 차량을 위한 커플러(coupler)로서:
커플러 앵커(anchor);
실질적인 수평면(horizontal plane) 내에서 상기 커플러 앵커에 대하여 중심을 맞춘(on-center) 위치로부터 중심을 벗어난(off-center) 위치로 피봇팅하는 커플러 메커니즘; 및
상기 커플러 메커니즘을 상기 커플러 앵커에 대하여 센터링(centering)하는 커플러 센터링 디바이스(coupler centering device)를 포함하고, 상기 커플러 센터링 디바이스는:
상기 커플러 앵커를 통하여 실질적으로 수직인 방향으로 연장되는 제 1 토션 바(torsion bar)에 연결되는 제 1 센터링 암(arm) 및 제 1 센터링 링크(link)를 가지는 제 1 센터링 암 하위 조립체(subassembly);
상기 커플러 앵커를 통하여 상기 실질적으로 수직인 방향으로 연장되는 제 2 토션 바에 연결되는 제 2 센터링 암 및 제 2 센터링 링크를 가지는 제 2 센터링 암 하위 조립체;
상기 제 1 센터링 링크 및 상기 제 2 센터링 링크를 연결하는 교차 링크; 및
각각의 제 1 센터링 암 및 제 2 센터링 암과 접촉하는 한 쌍의 제 1 롤러 및 제 2 롤러를 포함하는 커플러.
제 1 항에 있어서,
상기 커플러 메커니즘에 결합되는 지지 브라켓(support bracket)을 더 포함하고, 상기 제 1 롤러 및 상기 제 2 롤러는 제 1 롤러 축 및 제 2 롤러 축이 상기 커플러 메커니즘의 종축(longitudinal axis)에 실질적으로 수직으로 배향되도록 상기 지지 브라켓에 연결되는 커플러.
제 1 항에 있어서,
상기 커플러 메커니즘이 상기 중심을 벗어난 위치로 피봇팅될 때 상기 커플러 메커니즘을 상기 중심을 맞춘 위치로 복원시키도록 상기 제 1 토션 바 및 상기 제 2 토션 바 내에 복원력을 발생시키기 위해 상기 제 1 센터링 암 및 상기 제 2 센터링 암에는 상기 제 1 롤러 및 상기 제 2 롤러에 대한 선하중이 인가(preloading)되는 커플러.
제 1 항에 있어서,
상기 커플러 메커니즘의 상기 중심을 맞춘 위치로부터의 피봇팅 이동은 상기 제 1 토션 바 및 상기 제 2 토션 바 내에 복원력을 발생시키기 위해 상기 제 1 센터링 암 및 상기 제 2 센터링 암 중 하나로 하여금 상기 제 1 롤러 및 상기 제 2 롤러 중 하나를 따라 롤링(rolling)되도록 하는 커플러.
제 4 항에 있어서,
상기 제 1 토션 바 및 상기 제 2 토션 바 내의 상기 복원력은 상기 커플러 메커니즘의 상기 중심을 맞춘 위치로부터의 피봇팅 이동에 비례하여 증가하는 커플러.
제 1 항에 있어서,
상기 제 1 토션 바 및 상기 제 2 토션 바 내의 복원력은 상기 커플러 메커니즘을 상기 중심을 맞춘 위치로 복원시키는 커플러.
제 1 항에 있어서,
상기 제 1 센터링 암 및 상기 제 2 센터링 암은 상기 결합 메커니즘이 중심을 맞춘 위치로 강제되지 않는 맞물림 해제 위치로 이동 가능한 커플러.
제 1 항에 있어서,
상기 제 1 센터링 암 및 상기 제 2 센터링 암은 곡선의 형상을 가지는 커플러.
제 1 항에 있어서,
상기 제 1 토션 바 및 상기 제 2 토션 바는 실질적으로 6각형의 단면 형상을 가지는 커플러.
철도 차량들을 결합하는 철도 차량 커플러로서, 상기 철도 차량 커플러는:
철도 차량 몸체에 연결되는 커플러 앵커;
실질적인 수평면 내에서 상기 커플러 앵커에 대하여 중심을 맞춘 위치로부터 중심을 벗어난 위치로 피봇팅하는 커플러 메커니즘; 및
상기 커플러 메커니즘을 상기 커플러 앵커에 대하여 센터링하는 커플러 센터링 디바이스를 포함하고, 상기 커플러 센터링 디바이스는:
상기 커플러 앵커를 통하여 실질적으로 수직인 방향으로 연장되는 제 1 토션 바에 연결되는 제 1 센터링 암 및 제 1 센터링 링크를 가지는 제 1 센터링 암 하위 조립체;
상기 커플러 앵커를 통하여 상기 실질적으로 수직인 방향으로 연장되는 제 2 토션 바에 연결되는 제 2 센터링 암 및 제 2 센터링 링크를 가지는 제 2 센터링 암 하위 조립체;
상기 제 1 센터링 링크 및 상기 제 2 센터링 링크를 연결하는 교차 링크; 및
각각의 제 1 센터링 암 및 제 2 센터링 암과 접촉하는 한 쌍의 제 1 롤러 및 제 2 롤러를 포함하는 철도 차량 커플러.
제 10 항에 있어서,
상기 커플러 메커니즘에 결합되는 지지 브라켓을 더 포함하고, 상기 제 1 롤러 및 상기 제 2 롤러는 제 1 롤러 축 및 제 2 롤러 축이 상기 커플러 메커니즘의 종축에 실질적으로 수직으로 배향되도록 상기 지지 브라켓에 연결되는 철도 차량 커플러.
제 10 항에 있어서,
상기 커플러 메커니즘이 상기 중심을 벗어난 위치로 피봇팅될 때 상기 커플러 메커니즘을 상기 중심을 맞춘 위치로 복원시키도록 상기 제 1 토션 바 및 상기 제 2 토션 바 내에 복원력을 발생시키기 위해 상기 제 1 센터링 암 및 상기 제 2 센터링 암에는 상기 제 1 롤러 및 상기 제 2 롤러에 대한 선하중이 인가되는 철도 차량 커플러.
제 10 항에 있어서,
상기 커플러 메커니즘의 상기 중심을 맞춘 위치로부터의 피봇팅 이동은 상기 제 1 토션 바 및 상기 제 2 토션 바 내에 복원력을 발생시키기 위해 상기 제 1 센터링 암 및 상기 제 2 센터링 암 중 하나로 하여금 상기 제 1 롤러 및 상기 제 2 롤러 중 하나를 따라 롤링되도록 하는 철도 차량 커플러.
제 13 항에 있어서,
상기 제 1 토션 바 및 상기 제 2 토션 바 내의 상기 복원력은 상기 커플러 메커니즘의 상기 중심을 맞춘 위치로부터의 피봇팅 이동에 비례하여 증가하는 철도 차량 커플러.
제 10 항에 있어서,
상기 제 1 토션 바 및 상기 제 2 토션 바 내의 복원력은 상기 커플러 메커니즘을 상기 중심을 맞춘 위치로 복원시키는 철도 차량 커플러.
제 10 항에 있어서,
상기 제 1 센터링 암 및 상기 제 2 센터링 암은 상기 결합 메커니즘이 중심을 맞춘 위치로 강제되지 않는 맞물림 해제 위치로 이동 가능한 철도 차량 커플러.
제 10 항에 있어서,
상기 제 1 센터링 암 및 상기 제 2 센터링 암은 곡선의 형상을 가지고 상기 제 1 토션 바 및 상기 제 2 토션 바는 실질적으로 6각형의 단면 형상을 가지는 철도 차량 커플러.
커플러 메커니즘을 철도 차량의 커플러 앵커에 대하여 센터링하는 커플러 센터링 디바이스로서, 상기 커플러 센터링 디바이스는:
상기 커플러 앵커를 통하여 연장되는 제 1 토션 바에 연결되는 제 1 센터링 암 및 제 1 센터링 링크를 가지는 제 1 센터링 암 하위 조립체;
상기 커플러 앵커를 통하여 연장되는 제 2 토션 바에 연결되는 제 2 센터링 암 및 제 2 센터링 링크를 가지는 제 2 센터링 암 하위 조립체;
상기 제 1 센터링 링크 및 상기 제 2 센터링 링크를 연결하는 교차 링크; 및
각각의 제 1 센터링 암 및 제 2 센터링 암과 접촉하는 한 쌍의 제 1 롤러 및 제 2 롤러를 포함하는 커플러 센터링 디바이스.
제 18 항에 있어서,
상기 커플러 메커니즘에 결합되는 지지 브라켓을 더 포함하고, 상기 제 1 롤러 및 상기 제 2 롤러는 제 1 롤러 축 및 제 2 롤러 축이 상기 커플러 메커니즘의 종축에 실질적으로 수직으로 배향되도록 상기 지지 브라켓에 연결되는 커플러.
제 18 항에 있어서,
상기 제 1 센터링 암 및 상기 제 2 센터링 암은 곡선의 형상을 가지고 상기 제 1 토션 바 및 상기 제 2 토션 바는 실질적으로 6각형의 단면 형상을 가지는 커플러.