KR20150016150A - 폐쇄형 탱크 시스템 - Google Patents

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Abstract

적어도 일부 실시예에서, 연료 탱크는, 액체 연료를 내부에 수용하는 챔버와, 챔버 내부의 압력이 챔버 내부에 수용되는 연료의 증기압을 초과할 수 있게 하는 탱크 바디용 보강부가 형성되어 있는 탱크 바디, 및 연료를 챔버에 추가하기 위한 탱크 바디의 유입구를 포함한다. 유입구는, 탱크에 연료공급할 수 있게 하고 챔버 내의 압력을 대기압 이상으로 유지할 수 있게 하기 위해서 연료를 챔버에 추가하기 위한 연료공급용 노즐과 맞물리도록 구성되어 있다.

Description

폐쇄형 탱크 시스템{CLOSED TANK SYSTEM}
본 출원은 2013년 8월 1일자로 출원된 미국 가출원 61/861,187호, 및 2013년 8월 8일자로 출원된 미국 가출원 61/863,483호의 이익을 주장하고, 이들은 본 명세서에서 전체로 참조사항으로 통합되어 있다.
본 명세서는 전체적으로 차량 연료 탱크에 관한 것이다.
대부분의 차량은 엔진의 작동을 지속하기 위해서 최종적으로 내연 기관과 같은 원동기에 공급되는 연료를 보유하는 연료 탱크를 포함한다. 연료 탱크는 일반적으로 보유하고 있는 연료뿐만 아니라, 펌프, 밸브 등과 같은 내장 부품 내부의 구성요소들을 수용하고 있다. 그리고, 연료 탱크는 대용량 증기 처리 시스템과 결합될 수 있는데, 이 대용량 증기 처리 시스템은, 대기압 상태로 유지되거나 대기압 상태에 매우 가깝게 유지되고 있는 연료 탱크 내부에서 발생되는 연료 증기를 관리하기 위해서 대형 증기 캐니스터를 포함하고 있고, 연료 증기가 대기로 새어나가는 것을 억제한다.
적어도 일부 실시예에서, 연료 탱크는, 액체 연료를 내부에 수용하는 챔버와, 챔버 내부의 압력이 챔버 내부에 수용되는 연료의 증기압을 초과할 수 있게 하는 탱크 바디용 보강부가 형성되어 있는 탱크 바디, 및 연료를 챔버에 추가하기 위한 탱크 바디의 유입구를 포함한다. 유입구는, 탱크에 연료공급할 수 있게 하고 챔버 내의 압력을 대기압 이상으로 유지할 수 있게 하기 위해서 연료를 챔버에 추가하기 위한 연료공급용 노즐과 맞물리도록 구성되어 있다.
적어도 일부 실시예에서, 연료 탱크는, 액체 연료를 내부에 수용하는 챔버가 형성되어 있는 탱크 바디, 챔버로부터의 유체 유동을 제한하여 챔버 내부의 압력이 챔버 내부에 수용되는 연료의 증기압을 초과할 수 있게 하는 밸브, 및 연료를 챔버에 추가하기 위한 탱크 바디의 유입구를 포함한다. 유입구는, 탱크에 연료공급할 수 있게 하고 챔버 내의 압력을 대기압 이상으로 유지할 수 있게 하기 위해서 연료를 챔버에 추가하기 위한 연료공급용 노즐과 맞물리도록 구성되어 있다.
최선의 실시예와 바람직한 실시예에 관한 다음에 오는 발명의 상세한 설명은 첨부의 도면들을 참조하여 설명될 것이다.
도 1은 연료 탱크 시스템의 개략도이다.
도 2는 대체 연료 탱크 시스템의 일 부분에 관한 단편적인 개략도이다.
도 3은 증기 캐니스터를 가지고 있는 연료 탱크 시스템의 개략도이다.
도 4는 다른 연료 탱크 시스템의 개략도이다.
도 5는 보조 연료 보관용기를 포함하고 있는 연료 탱크 시스템의 개략도이다.
도면들을 보다 상세하게 참조하면, 도 1에는 차량 엔진의 작동을 지속하기 위해서 일정 부피의 연료를 수용하도록 설계되어 있는 차량 연료 탱크(10)가 도시되어 있다. 연료 탱크(10)는, 그 내부에 연료가 수용되는 내부 챔버(14)와, 연료를 챔버(14) 내부로 들여보내기 위한 급유 파이프(16)가 형성되어 있는 탱크 바디(12)를 가지고 있을 수 있다. 바람직하게는, 연료 탱크(10) 내부의 압력이 한계 수준 이상일 때만 개방되는 과압 릴리프 밸브(overpressure relief valve)(18) 역시 제공될 수 있다. 연료 펌프(20)는 연료 탱크(10) 내부에 위치될 수 있고, 또는 바람직하게는 연료 탱크 외부에 위치될 수 있다. 연료 펌프(20)는 연료 탱크 챔버(14)로부터 연료를 받아들이고 나서 압력을 받고 있는 연료를 연료 탱크의 하류에 있는 연료 시스템 구성요소들(예컨대, 연료 레일 및 연료 인젝터) 쪽으로 전달할 수 있다. 연료 펌프(20)는 종래의 구성 및 배열을 가질 수 있어서 추가로 언급되지는 않을 것이다. 연료 펌프(20)로부터 빠져나온 것(output)은, 바람직하게는 연료 탱크를 통하는 개구부의 개수를 제한하는 릴리프 밸브(18)와 같이 동일한 영역 내에 있는, 연료 탱크의 개구부(24)를 통과하는 도관(22)을 통해 제공될 수 있다.
연료 탱크(10)는 종래의 승용차 연료 탱크보다 높은 압력 상태에 있는 액체 연료를 수용하도록 구성될 수 있다. 적어도 특정 실시예에서, 연료 탱크(10)는 연료의 증기압 이상의 압력 상태에 있는 연료를 수용하여 연료 탱크 내부에서의 연료 증기의 형성을 방지할 수 있는데, 그 연료 탱크 내부의 압력은, 예컨대 35KPa 보다 크고 최대 150KPa 정도일 수 있고 또는 사용시의 환경 조건 범위 하에 있는 연료 시스템에서 자연스럽게 일어날 수 있는 정도일 수 있다. 이는 카본 캐니스터 및 관련 도관과 밸브와 같은 연료 증기 처리 시스템을 제공할 필요를 줄이거나 없앨 것이다. 이 시스템은 외부로부터 가압될 수 있지만 반드시 그렇지만은 않고, 탱크 내에서 발생되거나 나타나는 압력상태는 차량이 겪을 수 있는 환경 조건의 범위 하에서 자연스럽게 일어날 수 있다.
이를 위하여, 급유 파이프(16)는, 예컨대 하나 이상의 밸브에 의해 선택적으로 폐쇄될 수 있어서, 탱크를 채울 때의 압력의 손실을 방지한다. 연료를 연료 탱크에 제공하는데 사용되는 연료공급용 노즐은 또한 급유 파이프(16)와 밀착하여 가압 연료를 탱크(10)에 공급할 수 있도록 구성될 수 있다. 이를 위하여, 급유 파이프(16)는 헤드(26)를 포함할 수 있는데, 헤드는, 연료공급용 노즐을 수용하면서 이에 대해 적절히 밀착시키기 위해서 연료공급용 노즐에 보충적인 부재를 포함한다. 연료공급 작동이 일어나는 비교적 높은 압력은 연료 증기의 형성을 줄이거나 방지할 수도 있고, 이로써 연료공급과 정상적으로 관련된 방출량을 줄일 수 있으며 카본 캐니스터 또는 다른 증기 처리 구성요소들의 필요를 줄이거나 없앨 수 있다.
탱크 바디(12) 그 자체는, 예컨대 금속 및/또는 플라스틱을 포함하는 임의의 적합한 재료로 형성될 수 있다. 상술된 내부 압력을 견디기 위하여, 여러 가지 지지 구조체는, 특히 탱크가 플라스틱으로 형성되는 경우 연료 탱크 속 및/또는 연료 탱크의 외부 둘레에 합체될 수 있다. 이와 관련하여, 탱크는 플라스틱 재료로 된 다수의 레이어로 형성될 수 있고, 당해 기술분야에서 알려진 바와 같은 구조체 내지 증기 방벽 레이어를 포함할 수 있다.
또한, 탱크는 블로 몰딩(blow molding), 인젝션 몰딩(injection molding), 진공 성형(vacuum forming) 등을 포함하는 임의의 적합한 방법으로 형성될 수 있지만 이에 제한되지는 않는다. 일 실시예에서, 탱크는 압출 블로 몰딩 공정에 의해 형성된다. 이 공정에서, 플라스틱 재료로 된 용융상태의 패리슨(molten parison)은 압출되어 블로 몰드에 제공된다. 패리슨은 패리슨의 폐쇄된 내부로의 가압 가스의 도입에 의해 예비 취입(pre-blown)되어, 블로 몰드의 캐비티 내부에 있는 패리슨을 처음으로 바깥쪽으로 팽창시킬 수 있다. 그 후, 패리슨은 피스톤 내부로의 엑세스를 허용하도록 절단되거나 찢기고 또는 이와 다른 방법으로 처리될 수 있다. 이와 관련하여, 패리슨은 2개 이상의 별개이면서 떨어져 있는 부분으로 완전히 분리될 수 있고, 또는 내부를 노출시키도록 일부분만 개방되거나/파쇄될 수 있다. 하나 이상의 지지 구조체(28) 또는 다른 구성요소들은 패리슨 내부가 폐쇄되어 탱크의 최종 몰딩이 완료되기 전에 패리슨의 내부에 배치될 수 있다. 가능성 있는 몰딩 공정 및 장치는 2009년 6월 25일에 출원된 미국특허출원 제12/491,964호에 개시되어 있고, 이 명세서는 그 전체로 참조사항으로 본 명세서에 통합되어 있다. 물론, 다른 몰딩 공정 및 장치가 사용될 수 있다. 연료 펌프 및 압력 릴리프 밸브는 만약 존재한다면 몰딩 공정 동안 패리슨 위쪽/안쪽에 합체될 수도 있는데, 이 몰딩 공정은 패리슨 내부가 엑세스가능할 때와 마찬가지지만 이에 제한되지는 않는다.
도 1에 나타나 있는 바와 같이, 지지 구조체(28)는 내부 구조체들(기둥, 벽, 테더(tether), 빔과 같은 것이지만 이에 제한되지는 않음), 및 탱크가 형성되는 동안 또는 그 이후에 탱크의 외부 및/또는 그 둘레에 고정되는 외부 구조체들(벨트, 밴드, 슬리브, 플레이트, 벽과 같은 것이지만 이에 제한되지는 않음) 모두를 포함할 수 있다. 지지 구조체는 적어도 어느 정도 떨어진 구성요소들로 나타나 있지만, 내측 탱크나 셸이 내부에 수용되는 완전한 포위상태를 형성하는 재료로 된 하나 이상의 셸 또는 다른 레이어를 포함할 수 있는데, 이 완전한 포위상태는 2011년 3월 2일자로 출원된 미국특허출원 제13/038,936호에 개시되어 있는 것과 마찬가지이고, 이 명세서는 그 전체로 참조사항으로 본 명세서에 통합되어 있다. 물론, 외측 레이어 또는 셸은 완전한 포위를 형성할 필요가 없지만 바람직하게는 그러할 수 있다. 내측 셸 또는 탱크는 그 내부에 연료가 저장되는 내부 챔버가 형성될 수 있다. 이와 달리, 내부 셸 또는 탱크는 구멍이 없는 구성(imperforate) 또는 완전한 포위상태를 형성할 필요가 없고, 그 대신 액체 연료는 최종적으로 외측 셸 또는 탱크에 의해 유지될 수 있다.
연료 탱크(10) 내부의 비교적 높은 압력은 연료 증기의 형성을 현저하게 억제하거나 방지하고, 그 결과 배출 밸브, 연료 증기/카본 캐니스터 및 관련 도관과 커넥터가 필요하지 않다. 이는 연료 전달 시스템을 매우 단순화시키고, 시스템 구성요소의 개수와 비용을 줄인다. 배출 밸브 및 롤오버(rollover) 타입 밸브가 없을뿐만 아니라 증기 캐니스터가 없다면, 증기 캐니스터 정화 구성요소들 및 제어 시스템을 제공할 필요가 없다. 그리고 액체 연료가 증기 캐니스터 속으로 유동할 가능성이 없어서, 배플, 및 캐니스터 쪽으로의 증기 유동은 허용하지만 액체 유동은 방지하는 다른 액체 보호장치(shield)가 필요없다. 이 시스템은 더 가벼워질 수 있고(차량 연비를 개선할 가능성이 있음), 재료를 덜 사용할 수 있으며, 재활용하기에 용이할 수 있다.
도 2에는 급유 파이프(16)와 결합되는 증기 도관 내지 배출 라인(30)이 도시되어 있다. 배출 라인(30)은 연료공급용 노즐 상의 보충 부재에 연결되어 연료 탱크로의 연료공급 동안 탱크로부터 연료공급용 노즐로의 기체 물질 유동 경로를 제공할 수 있다. 유동 경로는 액체 유동 경로와 별개일 수 있고, 적어도 일부 실시예에서는 연료공급용 노즐에 대한 고정 및 밀착 연결시 개방될 수 있다. 연료공급용 노즐, 즉 구성요소 하류의 노즐은 연료 증기를 처리하여 대기로의 과도한 방출을 방지하기 위한 시스템에 설치될 수 있다. 이는 탱크로부터의 제어된 배출을 가능하게 하고, 연료공급 동안의 방출량을 줄이거나 없앤다.
연료공급용 노즐은 일반적으로 상술된 바와 같이 급유 파이프에 대한 고정 및 밀착 연결을 제공하는 구성요소들에 설치되지 않기 때문에, 도 3에는 현재의 연료공급용 노즐 기술로 사용하도록 설계된 일 실시예가 도시되어 있다. 도 3에서, 연료 탱크(40)는 도 1에 관하여 상술된 바와 같이 구성될 수 있다. 급유 수준 배출 밸브(42)는 연료 탱크(40) 내부 또는 그 하류에 제공될 수 있다. 당해 기술분야에서 알려진 바와 같이, 급유 수준 배출 밸브(42)는 밸브 요소를 가질 수 있는데, 밸브 요소는 정상적으로 개방되어 연료 증기가 밸브를 통해 연료 탱크를 빠져나오게 할 수 있고 액체 연료에 의해 폐쇄되어 액체 연료가 밸브를 통해 유동하는 것을 방지한다. 따라서, 연료 탱크(40)가 재급유되고 있을 때, 탱크 내부에서의 원하는 최대 연료 수준은 배출 밸브(42)에 의해 제어될 수 있는데, 배출 밸브는 연료 탱크(40)로부터의 추가 배출을 방지하기 위해서 연료가 밸브 요소를 작동시킬 때 폐쇄된다. 배출 밸브(42)가 폐쇄될 때, 탱크(40)로의 추가 연료의 첨가는 탱크 내부의 압력을 증가시키고 급유 파이프(44) 내부에 연료를 백업시키며 연료가 제공되는 연료공급용 노즐의 차단(shut-off) 부재를 작동시킬 것이다.
배출 밸브(42)의 하류에는 제 2 밸브(46)가 제공될 수 있고, 제 2 밸브(46)의 하류에는 증기 캐니스터(48)가 제공될 수 있다. 제 2 밸브(46)는 연료공급 과정 동안 개방되어, 당해 기술분야에 알려진 바와 같이 연료 증기가 연료 탱크로부터 증기 캐니스터(48) 쪽으로 유동할 수 있게 한다. 제 2 밸브(46)는 다른 때에는 폐쇄되어 탱크(40)로부터의 기체 유동을 방지할 수 있고, 이로써 원하는 압력이 유지될 수 있는 밀봉상태 내지 폐쇄상태의 탱크를 제공할 수 있다. 몇몇 가능성 있는 형태들 중에서, 제 2 밸브(46)는 솔레노이드에 의해 작동된다. 또한 그 중 한 형태에서는, 과압 릴리프 기능부가 제 2 밸브(46) 내부에 합체될 수 있고, 또는 별도의 밸브가 탱크(40)와 증기 캐니스터(48) 사이의 바이패스 유동 경로 내에 제공될 수 있으며, 또는 이와 달리 탱크에 제공될 수도 있다. 이는 탱크(40) 내부의 압력이 미리 결정된 최대 압력을 초과하는 것을 방지한다. 제 2 밸브(46)는 물리적으로는 배출 밸브(42)의 하류에 위치되어 있는 것처럼 나타나 있지만, 배출 밸브(42)를 가진 공통 하우징 또는 구조체 내부에 합체될 수 있고, 그리고/또는 이와 달리 탱크(40)에 의해 지지될 수도 있고 증기 캐니스터(48)를 향하는 유동 경로 내의 배출 밸브의 하류에 있을 수도 있다. 제 2 밸브(46)가 연료공급 이외의 시간에는 폐쇄되어 있기 때문에, 롤오버 밸브는 필요하지 않고 급유 제한 밸브(42)는 연료 탱크(40) 내부의 최대 연료 수준을 제어하도록 더욱 단순하게 설계될 수 있다.
증기 캐니스터(48)는 종래의 캐니스터에 비해 크기나 용량이 작을 수 있다. 예를 들어, 미국산 차량에서 통상적으로 사용되는 대형 증기 캐니스터는 유럽산 차량에서 통상적으로 사용되는 소형 증기 캐니스터로 대체될 수 있다. 그리고/또는 소형 캐니스터는 증기의 하루 중 방출량(diurnal emission)은 수용하지 못하더라도 재급유 동안만의 증기는 수용하기에 적합한 크기일 수 있다. 이는 가능성이 있는데, 증기 캐니스터가 연료공급시의 기체만을 수용하되. 차량의 다른 작동 동안의 기체는 수용하지 않기 때문이다. 더욱이, 증기 캐니스터(48)로의 유동 경로가 연료공급 이외의 시간에는 폐쇄되어 있기 때문에(제 2 밸브(46)가 폐쇄되어 있기 때문임), 증기 캐니스터(48)로의 유체 유동의 가능성은 줄어들어 없어질 수 있고, 그 결과 밸브들, 배플들 및 다른 장치들은 캐니스터로의 액체 연료 유동을 방지할 필요가 없다. 더욱이, 복잡한 밸브 배열(complex valve arrangement) 및 제어 체계(control scheme)는 증기와 액체 유동을 관리하는데 필요하지 않다. 그 대신, 증기 캐니스터는 단지, 증기를 차량 엔진(예컨대, 제한 없음) 쪽으로 정화시키기 위한 포트(47)와, 대기쪽으로의 정화 공기 포트(49)를 가질 수 있다.
도 4에는 증기 캐니스터(50)와, 증기 캐니스터의 상류에 있는 밸브(52)를 또한 포함하는 연료 탱크 시스템의 다른 실시예가 도시되어 있다. 밸브(52)는 솔레노이드 작동식이거나 다른 설계형태일 수 있고, 연료공급 이전에 개방되어 연료 탱크(54)를 감압시킨다. 과압 릴리프 밸브는 위에서 언급한 바와 같이 밸브(52) 내부에 합체되거나 이와 다른 방법으로 제공될 수 있다. 급유 제한 니플(56)은 탱크(54)에 제공될 수 있고, 급유 파이프(60)에 결합되어 있는 도관(58)을 포함할 수 있다. 도관(58)은 연료공급시 연료공급 노즐이나 다른 구성요소와 증기를 연통시킬 수 있고, 연료 탱크(54)가 가득 차서(즉, 원하는 최대 연료 수준이 달성될 때임) 연료공급이 종료되고 탱크(54)에 과급유되는 것이 방지될 때 특정 신호는 도관(58)을 통해 연료공급 노즐에 제공될 수 있다. 연료공급 노즐은 이 신호를 수신하고 이에 응답하여 탱크(54) 내부로의 연료의 유동을 차단하도록 구성되고 배열될 수 있다. 이러한 급유 제한 니플(56) 및 연료 차단 시스템은, 예컨대 유럽에 알려져 사용되고 있다. 위에서와 마찬가지로, 밸브(52)는 연료공급시를 제외하고는 폐쇄되어 있어서, 롤오버 밸브는 필요로 하지 않는다. 더욱이 증기 캐니스터로의 액체 연료 유동을 억제하거나 이에 대해 보호하기 위하여, 밸브(52)는 연료공급시 전에만 개방될 수 있고 연료공급시에는 폐쇄될 수 있다. 이 시스템은 비교적 적은 개수의 구성요소들로 형성되어 소형 증기 캐니스터를 간단히 합체시킬 수 있다. 더욱이, 이 시스템은 연료공급 이외의 시간에는 연료 탱크 내부에 증가된 압력을 제공할 수 있고, 연료공급에 앞서 탱크를 감압시킬 수 있다.
따라서, 연료 탱크 시스템은 정상 작동 동안 폐쇄될 수 있는데, 정상 작동이란 연료 탱크 내부 또는 외부로의 유체 유동이 더이상 허용되지 않는 경우이다. 고압상태는 적어도 연료공급시 이외의 시간에 연료 탱크 시스템에서 유지될 수 있다. 이는 연료 증기의 형성을 줄이거나 방지할 수 있고, 만약 증기 처리 구성요소들이 필요한 경우라면 그 크기와 비용을 줄일 수 있다. 탱크로부터의 배출은 연료공급시에 허용될 수 있고, 증기 캐니스터는 원하는 경우라면 배출 체계에 포함될 수 있다. 연료 탱크는 제조 공정 동안이나 그 이후에 보강되어 증가된 내부 압력을 감당할 수 있다.
도 5에는, 보조 연료 보관용기(82)를 포함하고 있면서 도 1에 나타나 있는 것과 유사한 연료 시스템(80)이 도시되어 있다. 도 1에서 사용된 다수의 동일한 참조 번호는 용이하게 설명하기 위하여 도 5에서 사용된다. 보관용기(82)는 차콜(charcoal) 또는 다른 증기 처리 재료를 포함할 수 있지만 반드시 그럴 필요는 없고, 증기/기체 물질이 수용될 수 있는 챔버를 형성하는 간단한 포위로 대신할 수 있다. 보관용기(82)는 임의의 적합한 재료로 형성될 수 있고, 메인 연료 탱크(10)와 원피스형으로 형성되거나 별도로 형성될 수 있으며, 연료 탱크에 의해 지지되거나 떨어져서 지지될 수 있다. 보관용기(82)는, 탱크(10)와 보관용기(82) 사이에 뻗어 있는 도관(84)과 같이 도 5에 나타나 있는 적합한 통로에 의해 연료 탱크(10)와 연통될 수 있다. 도관(84)은 연료 탱크와 유체 보관용기 사이에서 기체 물질의 양방향 유동을 제공할 수 있다(특히, 증기 흡수 재료가 보관용기 내부에 제공되지 않는다면, 보관용기 내부의 액체 캐리오버(carryover) 또는 유동에는 어떤 문제점도 나타나지 않을 수 있음). 연료 탱크(10)와 연료 보관용기(82) 사이의 유동을 제어하기 위하여, 밸브(86)가 제공될 수 있다. 이 밸브는 탱크(10)와 보관용기(82) 사이에서의 유동 및 밸브를 통한 유동을 허용하기 위해서 개방될 수 있고, 이러한 유동을 방지하거나 적어도 실질적으로 억제하기 위해서 폐쇄될 수 있다. 밸브(86)는 솔레노이드 구동식이거나 이와 다른 방법으로 제어될 수 있다. 이러한 유체 보관용기(82)는 증기 캐니스터와 결합되어 사용되거나 증기 캐니스터 없이 사용될 수 있고, 도 1에 나타나 있는 것과는 다른 연료 시스템에서 사용될 수 있다.
연료공급시 및 그 이전에, 증기는 탱크(10)로부터 유체 보관용기(82)로 보내질 수 있다. 이는 펌프(88) 및/또는 탱크와 보관용기 사이의 압력차에 의해 달성될 수 있다. 연료공급 이후에, 밸브(86)는 보관용기(82)로부터 탱크(10) 내부로 증기를 다시 방출하도록 개방될 수 있다. 이는 연료공급시 증기를 관리하는 방법을 제공하고, 예컨대 연료를 고압 펌프로 전달하기 위해서 최소 압력상태로 유지하는 동안 탱크 시스템(80)이 폐쇄상태를 유지할 수 있게 할 것이다. 적어도 일부 실시예에서, 유체 보관용기(82) 내부의 증기는 액체로 응축될 것이고(예컨대 연료의 증발 수준을 넘는 보관용기 내부의 압력 상태에서 그러함), 이 액체는 그 후 탱크(10) 내부로 다시 보내질 것이다. 여기서, 증기는 차콜 기반 증기 캐니스터 내부에서와 같이 흡수되지 않고, 액화되어 탱크로 돌려 보내진다.
본 명세서에 개시된 본 발명의 형태가 현재는 바람직한 실시예들로 구성되어있지만, 다수의 다른 것도 가능하다. 본 명세서에서는 본 발명에 대한 모든 가능성 있는 균등물 내지 파생물을 언급하는 것이 의도되지 않았다. 본 명세서에서 사용된 용어들이 한정하기 위한 것이 아니라 단지 설명을 위한 것이라는 점과, 여러 가지 변경이 본 발명의 사상 내지 범위를 벗어나지 않으면서 행하여 질 수 있다는 점은 이해되어야 한다.

Claims (18)

  1. 액체 연료를 내부에 수용하는 챔버와, 챔버 내부의 압력이 챔버 내부에 수용되는 연료의 증기압을 초과할 수 있게 하기 위한 탱크 바디용 보강부가 형성되어 있는 탱크 바디; 및
    연료를 챔버에 추가하기 위한 탱크 바디의 유입구;를 포함하고,
    상기 유입구는, 탱크에 연료공급할 수 있게 하고 챔버 내부의 압력을 대기압 이상으로 유지시킬 수 있게 하기 위해서 연료를 챔버에 추가하기 위한 연료공급용 노즐과 맞물리도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  2. 제 1 항에 있어서,
    유입구는, 탱크 바디로부터 뻗어 있고 챔버와 연통하는 급유 파이프 내부에 형성되는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  3. 제 1 항에 있어서,
    탱크 내부의 압력이 한계 압력을 초과할 때, 유동을 허용하는 압력 릴리프 밸브를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  4. 제 1 항에 있어서,
    챔버 내부에 수용될 수 있는 연료의 최대 수준을 제한하는 밸브를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  5. 제 1 항에 있어서,
    챔버와 선택적으로 연통되는 증기 캐니스터와, 챔버로부터 증기 캐니스터로의 유체 유동을 선택적으로 허용하도록 증기 캐니스터의 상류에 배치되어 있는 밸브를 더 포함하고,
    상기 밸브는, 연료가 챔버에 추가되는 연료공급시에는 개방되지만, 다른 때에는 증기 캐니스터로의 유체 유동을 방지하기 위해서 폐쇄되는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  6. 제 5 항에 있어서,
    챔버 내부에 수용될 수 있는 연료의 최대 수준을 제한하는 급유 수준 밸브를 더 포함하고,
    상기 급유 수준 밸브는 챔버와 다른 밸브 사이에 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  7. 제 2 항에 있어서,
    급유 파이프와 결합되어 있고, 연료공급시 액체 연료 유동과는 별도로 유체 유동을 급유 파이프에 제공하는, 도관을 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  8. 제 7 항에 있어서,
    도관은 챔버 내부의 최대 연료 수준을 제한하기 위해서 연료공급용 노즐로 신호를 제공하는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  9. 제 7 항에 있어서,
    도관은 연료공급용 노즐과 연통되어 있고 연료공급시 도관을 통한 기체 유동을 허용하여 챔버에 배출구를 제공하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  10. 제 1 항에 있어서,
    연료 증기가 챔버로부터 유체 보관용기 속으로 그리고 유체 보관용기로부터 챔버로 유동할 수 있도록 챔버와 연통되어 있는 유체 보관용기를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  11. 제 10 항에 있어서,
    증기는 유체 보관용기 내부에서 액체로 변하고, 액체 연료는 유체 보관용기와 챔버 사이에서 유동할 수 있는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  12. 제 1 항에 있어서,
    유체가 챔버로부터 유체 보관용기 속으로 그리고 유체 보관용기로부터 챔버로 유동할 수 있도록 챔버와 연통되어 있는 유체 보관용기를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  13. 제 10 항에 있어서,
    유체 보관용기와 챔버 사이의 유체 유동을 제어하는 밸브를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  14. 제 10 항에 있어서,
    유체 보관용기 또는 챔버 중 하나로부터 유체 보관용기 또는 챔버 중 다른 하나로 유체를 이동시키는 펌프를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  15. 액체 연료를 내부에 수용하는 챔버와, 챔버로부터의 유체 유동을 제한하여 챔버 내부의 압력이 챔버 내부에 수용되는 연료의 증기압을 초과할 수 있게 하는 밸브가 형성되어 있는 탱크 바디; 및
    연료를 챔버에 추가하기 위한 탱크 바디의 유입구;를 포함하고,
    상기 유입구는, 탱크에 연료공급할 수 있고 챔버 내부의 압력을 대기압 이상으로 유지할 수 있게 하기 위해서 연료를 챔버에 추가하기 위한 연료공급용 노즐과 맞물리도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  16. 제 15 항에 있어서,
    급유 파이프와 결합되어 있고, 연료공급시 액체 연료 유동과는 별도로 유체 유동을 급유 파이프에 제공하는, 도관을 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  17. 제 16 항에 있어서,
    도관은 챔버 내부의 최대 연료 수준을 제한하기 위해서 연료공급용 노즐에 신호를 제공하는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
  18. 제 16 항에 있어서,
    도관은 연료공급용 노즐과 연통되어 있고 연료공급시 도관을 통한 기체 유동을 허용하여 챔버에 배출구를 제공하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 연료 탱크.
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