KR20150013182A - 하이브리드 차량 - Google Patents

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KR20150013182A
KR20150013182A KR1020147032603A KR20147032603A KR20150013182A KR 20150013182 A KR20150013182 A KR 20150013182A KR 1020147032603 A KR1020147032603 A KR 1020147032603A KR 20147032603 A KR20147032603 A KR 20147032603A KR 20150013182 A KR20150013182 A KR 20150013182A
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vehicle
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다카부미 스즈키
게이이치 오오이소
다케시 호시노야
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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    • B60K6/44—Series-parallel type
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Abstract

하이브리드 차량(3)에 있어서, 후륜 구동 장치(1)는 차량(3)의 전후 방향에서 내연 기관(4)보다 후방에 배치되고, 배기 통로(80)는, 내연 기관(4)으로부터 차량(3)의 후방을 향하여 연장되며, 그리고 케이스(11)의 전단을 지나 차량(3)의 전후 방향에 직교하는 제1 평면(S1)과, 케이스(11)의 후단을 지나 차량(3)의 전후 방향에 직교하는 제2 평면(S2)과, 케이스(11)의 좌단을 지나 차량(3)의 좌우 방향에 직교하는 제3 평면(S3)과, 케이스(11)의 우단을 지나 차량(3)의 좌우 방향에 직교하는 제4 평면(S4)을 둘러싸도록 배치된다.

Description

하이브리드 차량{HYBRID VEHICLE}
본 발명은, 하이브리드 차량에 관한 것으로, 특히, 내연 기관과, 전동기를 가지며, 내연 기관과 떨어져 배치되는 구동 장치를 구비하는 하이브리드 차량에 관한 것이다.
전륜을 내연 기관으로 구동시키며, 후륜을 전동 모터로 구동시키는 하이브리드 차량에 있어서, 내연 기관으로부터 차량의 전후 방향으로 연장되는 배기관을, 연료 탱크를 중간으로 하여, 축전 장치 및 파워 드라이브 유닛과 반대측에 배치하여, 축전 장치, 파워 드라이브 유닛이나 냉각계 등에의 배기관의 열에 의한 악영향을 억제하는 것이 고안되어 있다(예컨대, 특허문헌 1 참조).
또한, 종래, 특허문헌 2에 기재된 차량(100)에서는, 도 11에 나타내는 바와 같이, 엔진(101)으로부터 발생하는 동력을 트랜스미션(103)을 통해 전륜(FR, FL)에 전달하여 전륜(FR, FL)을 구동시키고, 후륜(RR, RL)은, 각각에 내장되는 모터(MRR, MRL)에 의해 구동된다. 모터(MRR, MRL)는, 소위 인휠 모터이며, 트랙션 모터, 냉각 기구(102), 감속 기구 등을 구비하고 있고, 냉각 기구(102)는, 어느 것도 도시되지 않는 냉각용 윤활유, 오일 펌프 및 오일 쿨러 등을 구비하며, 트랙션 모터를 냉각할 필요가 생겼을 때, 적절하게, 냉각용 윤활유의 공급량을 제어하여 냉각한다. 또한, 엔진(101)으로부터의 배기 가스를 배기하기 위한 배기관(104)이, 차량 전방에 탑재된 엔진(101)으로부터 차량 후방으로 연장되고, 차량 후방부에서는, 좌우로 분기된다. 배기관(104)의 온도가 고온이 되면, 모터(MRR, MRL)의 온도 혹은 냉각 성능에 영향을 끼치기 때문에, 엔진(101)의 발열량에 따라, 모터(MRR, MRL)로의 냉각용 윤활유의 공급량을 제어하는 것이 기재되어 있다.
특허문헌 1: 일본국 특허공개 제2002-144888호 공보(제2도) 특허문헌 2: 일본국 특허공개 제2011-97706호 공보
그런데, 하이브리드 차량에 있어서는, 극저온 상태에서의 사용 시에는, 전동 모터를 가열하는 것이 상정된다. 특허문헌 1에 기재된 하이브리드 차량에서는, 상기 배치에 따라, 전동 모터와 차동 디퍼렌셜에 대하여, 배기관이 근접하여 배치되어 있지만, 배기관의 열에 의한 승온 효과에 대해서는 고려되어 있지 않아, 충분한 승온 효과를 얻기 위해서는 추가적인 개선이 요구된다.
또한, 특허문헌 2의 차량(100)에서는, 차량 주행 중에 배기관(104)의 열에 의해 냉각 기구(102)가 구비하는 오일 펌프의 승온을 행하고자 한 경우, 주행풍이 오일 펌프에 직접 닿기 때문에, 승온 효과를 얻기 어려워지는 것뿐만 아니라, 과도하게 냉각되어 오일 펌프의 저항이 증대할 우려가 있다.
본 발명은, 전술한 과제를 감안하여 이루어진 것으로, 그 목적은, 배기 경로를 통과하는 배기 가스의 열에 의해, 전동기를 갖는 구동 장치를 효율적으로 승온시킬 수 있는 하이브리드 차량을 제공하는 데 있다.
상기 목적을 달성하기 위해, 청구항 1에 따른 발명은,
내연 기관(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 내연 기관(4))과,
상기 내연 기관의 배기 가스가 통과하는 배기 통로(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 배기 통로(80))와,
차량의 차륜(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 좌우 후륜(LWr, RWr))과 동력 전달 가능하게 접속되는 제1 및 제2 전동기(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 제1 및 제2 전동기(2A, 2B))와, 상기 제1 및 제2 전동기를 수용하는 케이스(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 케이스(11))를 가지고, 상기 내연 기관과 떨어져 배치되는 구동 장치(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 후륜 구동 장치(1))를 갖는 하이브리드 차량(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 차량(3))으로서,
상기 구동 장치는 상기 차량의 전후 방향에서, 상기 내연 기관보다 후방에 배치되고,
상기 배기 통로는, 상기 내연 기관으로부터 상기 차량의 후방을 향하여 연장되며, 그리고
상기 케이스의 전단을 지나 상기 차량의 전후 방향에 직교하는 제1 평면(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 제1 평면(S1))과, 상기 케이스의 후단을 지나 상기 차량의 전후 방향에 직교하는 제2 평면(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 제2 평면(S2))과, 상기 케이스의 좌단을 지나 상기 차량의 좌우 방향에 직교하는 제3 평면(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 제3 평면(S3))과, 상기 케이스의 우단을 지나 상기 차량의 좌우 방향에 직교하는 제4 평면(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 제4 평면(S4))을 둘러싸도록 배치되는 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명에 있어서, 배기 통로가 제1 평면 내지 제4 평면을 둘러싼다는 것은, 각 평면 중 적어도 일부를 둘러싸도록 형성되는 것이면 좋고, 즉, 배기 통로가 각 평면 중 적어도 일부와 대향하는 부분을 갖는 것이면 좋다.
청구항 2에 따른 발명은, 청구항 1의 구성에 더하여,
상기 배기 통로는 일단측이 상기 내연 기관에 접속되며, 그리고
상기 제1 및 제2 전동기의 배열 방향으로, 상기 제1 전동기의 상기 제2 전동기에 대하여 먼 쪽을 지나는 제1 배기 통로(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 제1 배기 통로(81A))와,
상기 배열 방향으로, 상기 제2 전동기의 상기 제1 전동기에 대하여 먼 쪽을 지나는 제2 배기 통로(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 제2 배기 통로(81B))를 포함하는 것을 특징으로 한다.
청구항 3에 따른 발명은, 청구항 2의 구성에 더하여,
상기 제1 배기 통로와 상기 제2 배기 통로는 상기 제1 평면보다 상기 내연 기관에 가까운 쪽에 상기 제1 및 제2 배기 통로가 공통의 유로를 형성하는 공통부(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 공통부(89))를 구비하고,
상기 공통부는, 상기 제1 및 제2 전동기의 배열 방향과 직교하며 상기 제1 및 제2 전동기로부터 등거리에 위치하는 가상 평면(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 가상 평면(P))과 교차하는 위치에 배치되는 것을 특징으로 한다.
청구항 4에 따른 발명은, 청구항 3의 구성에 더하여,
상기 구동 장치의 외면(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 전방측면(11f))에 배치되며, 상기 배기 통로로부터 열을 받을 수 있는 오일 펌프(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 오일 펌프(70))를 더 구비하고,
상기 오일 펌프는, 상기 공통부의 후방 수평 투영 영역(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 후방 수평 투영 영역(P1))에 배치되는 것을 특징으로 한다.
청구항 5에 따른 발명은, 청구항 4의 구성에 더하여,
상기 배기 통로, 상기 오일 펌프 및 상기 구동 장치는, 상기 전후 방향에서 전방으로부터 열거된 순서로 배치되는 것을 특징으로 한다.
청구항 6에 따른 발명은, 청구항 4 또는 5의 구성에 더하여,
상기 배기 통로와 상기 오일 펌프의 상기 전후 방향에서 전방을 지향하는 면(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 전방면(70a))은, 서로 대향하여 배치되는 것을 특징으로 한다.
청구항 7에 따른 발명은, 청구항 4∼6 중 어느 하나의 구성에 더하여,
상기 오일 펌프의 상기 전후 방향에서 전방을 지향하는 면보다 상기 전후 방향에서 전방측에 위치하는 상기 배기 통로 중 적어도 일부는, 상기 오일 펌프의 연직 방향 최하면(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 연직 방향 최하면(L))보다 아래쪽에 배치되는 것을 특징으로 한다.
청구항 8에 따른 발명은, 청구항 7의 구성에 더하여,
상기 배기 통로는, 상기 오일 펌프의 상기 전후 방향에서 전방을 지향하는 면보다 상기 전후 방향에서 전방측에서, 상기 오일 펌프에 가까운 쪽이 상기 내연 기관에 가까운 쪽보다 연직 방향 하방이 되도록, 상기 전후 방향에 대하여 경사지게 형성되는 것을 특징으로 한다.
청구항 9에 따른 발명은, 청구항 4∼8 중 어느 하나의 구성에 더하여,
상기 오일 펌프의 상기 전후 방향에서 전방을 지향하는 면(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 전방면(70a))은, 상기 전후 방향과 직교하는 평면을 갖도록 형성되는 것을 특징으로 한다.
청구항 10에 따른 발명은, 청구항 4∼9 중 어느 하나의 구성에 더하여,
상기 배기 통로에는, 상기 오일 펌프보다 상기 전후 방향에서 전방측에 상기배기 통로가 직경 방향으로 커지는 직경 확장부(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 직경 확장부(88))가 마련되고,
상기 오일 펌프는, 상기 공통부의 후방 수평 투영 영역에 더하여 상기 직경 확장부의 후방 수평 투영 영역(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 후방 수평 투영 영역(P2))에 배치되는 것을 특징으로 한다.
청구항 11에 따른 발명은, 청구항 4∼10 중 어느 하나의 구성에 더하여,
상기 오일 펌프는, 상기 배기 통로의 상방 연직 투영 영역(예컨대, 후술하는 실시형태의 상방 연직 투영 영역(P3))의 외측에 배치되는 것을 특징으로 한다.
청구항 12에 따른 발명은, 청구항 11의 구성에 더하여,
상기 오일 펌프는, 전기적으로 구동되는 전동 오일 펌프에 의해 구성되는 것을 특징으로 한다.
청구항 13에 따른 발명은, 청구항 2∼12 중 어느 하나의 구성에 더하여,
상기 내연 기관은, 상기 제1 및 제2 전동기의 배열 방향과 직교하며 상기 제1 및 제2 전동기로부터 등거리에 위치하는 가상 평면과 교차하는 위치에 배치되는 것을 특징으로 한다.
청구항 14에 따른 발명은, 청구항 1∼13 중 어느 하나의 구성에 더하여,
상기 구동 장치는, 상기 제1 및 제2 전동기에 더하여, 제1 및 제2 변속기(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 제1 및 제2 유성 기어식 감속기(12A, 12B))를 더 구비하고,
상기 제1 전동기와 상기 제1 변속기는 상기 차량의 좌측 차륜(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 좌측 후륜(LWr))과 동력 전달 가능하게 접속되며,
상기 제2 전동기와 상기 제2 변속기는 상기 차량의 우측 차륜(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 우측 후륜(RWr))과 동력 전달 가능하게 접속되고,
상기 제1 전동기는 상기 좌우 방향에서 좌측에 배치되며, 상기 제2 전동기는 상기 좌우 방향에서 우측에 배치되고,
상기 제1 및 제2 변속기는 상기 좌우 방향에서 상기 제1 및 제2 전동기의 내측에 배치되는 것을 특징으로 한다.
청구항 15에 따른 발명은, 청구항 14의 구성에 더하여,
상기 제1 전동기, 상기 제1 변속기, 상기 제2 전동기, 및 상기 제2 변속기의 각 회전 축선은 동일 축선(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 축선(x)) 상에 배치되고,
상기 제1 변속기는 상기 제1 전동기와 상기 좌측 차륜의 동력 전달 경로 상에 배치되며,
상기 제2 변속기는 상기 제2 전동기와 상기 우측 차륜의 동력 전달 경로 상에 배치되고,
상기 제1 전동기와 상기 제1 변속기의 동력 전달 경로는 중공 구조(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 원통축(16A))를 가지며,
상기 제1 변속기와 상기 좌측 차륜의 동력 전달 경로는, 상기 중공 구조의 내부를 삽입 관통되고,
상기 제2 전동기와 상기 제2 변속기의 동력 전달 경로는 다른 중공 구조(예컨대, 후술하는 실시형태에 있어서의 원통축(16B))를 가지며,
상기 제2 변속기와 상기 우측 차륜의 동력 전달 경로는, 상기 다른 중공 구조의 내부를 삽입 관통되는 것을 특징으로 한다.
청구항 16에 따른 발명은, 청구항 15의 구성에 더하여,
상기 제1 및 제2 변속기는 유성 기어 기구인 것을 특징으로 한다.
청구항 17에 따른 발명은, 청구항 14 내지 16 중 어느 하나의 구성에 더하여,
상기 제1 및 제2 변속기는, 상기 제1 및 제2 변속기를 구성하는 적어도 하나의 요소를 서로 연결하여 형성되는 것을 특징으로 한다.
청구항 18에 따른 발명은, 청구항 1 내지 17 중 어느 하나의 구성에 더하여,
상기 배기 통로는 전체 길이에 걸쳐 상기 케이스에 대하여 간극을 남겨두고 배치되는 것을 특징으로 한다.
청구항 19에 따른 발명은, 청구항 1 내지 18 중 어느 하나의 구성에 더하여,
상기 내연 기관은, 상기 차량의 차륜과 동력 전달 가능하게 접속되는 것을 특징으로 한다.
청구항 1의 발명에 따르면, 케이스의 주위 4면을 둘러싸도록 배기 통로가 배치된다. 이에 의해, 배기 통로의 열에 의해 케이스를 사방으로부터 가열하여, 케이스 내에 수용되는 제1 및 제2 전동기의 승온이 가능하다.
청구항 2의 발명에 따르면, 제1 배기 통로와 제2 배기 통로가, 병렬적으로 구동 장치의 제1 전동기측과 제2 전동기측에 배치된다. 이에 의해, 제1 배기 통로와 제2 배기 통로를 직렬적으로 구동 장치의 제1 전동기측과 제2 전동기측에 배치하는 경우에 비해서, 케이스를, 제1 전동기와 제2 전동기의 배열 방향에서 받는 열량차를 적게 하면서 가열할 수 있다.
청구항 3의 발명에 따르면, 제1 및 제2 전동기로부터 등거리에서, 제1 및 제2 전동기보다 내연 기관에 가까운 쪽에 공통부가 배치되기 때문에, 제1 및 제2 전동기의 받는 열량을 균일하게 할 수 있다.
청구항 4의 발명에 따르면, 오일 펌프는, 공통부의 후방 수평 투영 영역에 배치된다. 이에 의해, 차량 주행 시에는, 배기 통로의 열로 데워진 주행풍이 후방으로 흘러 오일 펌프에 닿아, 효과적으로 오일 펌프를 승온시킬 수 있고, 또한 차량 정차 시에는, 배기 통로의 열은 수직 방향으로 상승하기 때문에, 과도한 열이 오일 펌프에 전해지는 것을 방지할 수 있다.
청구항 5의 발명에 따르면, 오일 펌프의 전방측에 구동 장치가 배치되어 있지 않아서, 배기 통로로부터의 열을 구동 장치가 가로막아, 오일 펌프의 승온이 방해되는 것을 방지할 수 있다.
청구항 6의 발명에 따르면, 배기 통로와 오일 펌프는, 이들 사이에 타부재가 개재되지 않고 서로 대향하여 배치되기 때문에, 타부재에 의해 배기 통로의 열이 차단되는 일이 없으며, 배기 통로로부터의 열을 확실하게 오일 펌프에 전할 수 있다.
청구항 7의 발명에 따르면, 차량 주행 시에는, 배기 통로의 열로 데워진 주행풍이 후방으로 흐르면서 상승하기 때문에, 배기 통로가 오일 펌프의 연직 방향 최하면보다 상측에 배치되는 경우에 비해서, 오일 펌프의 열을 수취할 수 있는 부분이 증가하여, 오일 펌프 전체를 효율적으로 승온시킬 수 있다.
청구항 8의 발명에 따르면, 배기 통로가 수평으로 형성되는 경우에 비해서, 배기 통로의 후방 수평 투영 영역을 증가시킬 수 있고, 또한, 오일 펌프로부터 먼 쪽이 하방이 되도록 경사지게 형성되는 경우에 비해서, 배기 통로에서 데워져 상승하는 주행풍을, 오일 펌프의 아래쪽으로부터 받을 수 있어, 오일 펌프를 효율적으로 승온시킬 수 있다.
청구항 9의 발명에 따르면, 배기 통로에서 데워진 주행풍이 오일 펌프의 전면에 닿아, 오일 펌프의 승온을 보다 효율적으로 행할 수 있다.
청구항 10의 발명에 따르면, 오일 펌프를, 공통부 및 직경 확장부의 양방의 열에 의해 데울 수 있다.
청구항 11의 발명에 따르면, 배기 통로의 상방에 오일 펌프가 배치되지 않아, 차량 정차 중에 배기 통로로부터 연직 상방으로 올라오는 열이 오일 펌프에 닿는 일이 없다. 따라서, 차량 정차 중에 오일 펌프가 과열되어 오일의 점도가 극도로 저하하는 것이 방지된다.
청구항 12의 발명에 따르면, 차량 정차 중에 오일 펌프가 직접 가열되는 일이 없어, 과열에 의한, 오일 펌프의 전동기 자체의 성능 저하를 방지할 수 있다.
청구항 13의 발명에 따르면, 내연 기관이 구동 장치의 중심 분할 평면 상에 배치되기 때문에, 제1 및 제2 배기 통로의 길이를 대략 동일하게 할 수 있어, 제1 및 제2 전동기의 받는 열량을 균일하게 할 수 있다.
청구항 14의 발명에 따르면, 제1 및 제2 전동기가 좌우 방향으로 배열되어 배치되기 때문에, 전후 방향으로 배열되는 배치되는 경우에 비해서, 받는 열량의 차를 적게 억제할 수 있어, 제1 및 제2 전동기는 균등하게 열을 받을 수 있다.
또한, 일반적으로 변속기보다 전동기 쪽이 단위 공간당에 차지하는 요소가 많다. 케이스 내에서, 단위 공간당에 차지하는 요소가 많은 전동기가 좌우 방향 외측에 배치되기 때문에, 배기 통로로부터의 열을 효율적으로 받을 수 있다.
청구항 15의 발명에 따르면, 중공 구조에 의해 4개의 회전체의 회전 축선을 일치시켜, 케이스의 직경 방향의 장대화를 억제할 수 있다. 또한, 배기 통로로부터 제1 및 제2 전동기의 거리를 균등하게 하는 것이 가능하기 때문에, 받는 열량을 균일화하는 것도 가능하다.
청구항 16의 발명에 따르면, 유성 기어 기구를 이용함으로써, 컴팩트한 구성으로, 큰 감속비를 부여할 수 있다.
청구항 17의 발명에 따르면, 변속기에 비해서 케이스와 접하는 면적이 많은 제1 및 제2 전동기 사이를 제1 및 제2 변속기의 구성 요소가 연결한다. 이에 의해, 제1 및 제2 전동기 사이에서 열의 이동이 가능하여, 한쪽만이 과열되는 것을 방지할 수 있다.
청구항 18의 발명에 따르면, 배기 통로는 전체 길이에 걸쳐 구동 장치에 일체 접촉시키지 않음으로써, 직접적인 열전도 관계를 구비하지 않는다. 이에 의해, 구동 장치가 과도하게 열을 받아, 제1 및 제2 전동기가 과열되는 것을 방지할 수 있다.
청구항 19의 발명에 따르면, 케이스를 데우는 배기 통로에 접속되는 내연 기관은, 차량의 구동원을 이룬다. 이에 의해, 차량의 구동력을 발생시킬 때의 내연 기관의 열에 의해, 전동기의 승온이 가능하여, 히터 등 별도의 부재를 배치할 필요가 없다.
도 1은 본 발명의 제1 실시형태에 따른 하이브리드 차량의 개략 구성도이다.
도 2는 후륜 구동 장치의 종단면도이다.
도 3은 도 2에 나타내는 후륜 구동 장치의 상부 부분 확대 단면도이다.
도 4는 전방 경사 아래쪽에서 본 후륜 구동 장치의 사시도이다.
도 5는 배기 통로와 후륜 구동 장치의 배치를 나타내는 좌측면도이다.
도 6은 배기 통로와 후륜 구동 장치의 배치를 나타내는 정면도이다.
도 7은 후륜 구동 장치 및 배기 통로의 배치를 나타내는 하면도이다.
도 8은 제1 실시형태의 변형예의 하이브리드 차량의 개략 구성도이다.
도 9는 제2 실시형태의 후륜 구동 장치 및 배기 통로의 배치를 나타내는 하면도이다.
도 10의 (a)∼(c)는 본 발명의 다른 변형예에 따른 하이브리드 차량의 개략도이다.
도 11은 종래의 차량의 개략도이다.
이하, 본 발명의 일실시형태로서, 차량 전방부에 배치되는 내연 기관과, 내연 기관과 떨어져 차량 후방부에 배치되는 구동 장치를 갖는 하이브리드 차량에 대해서, 첨부 도면에 기초하여 설명한다.
(제1 실시형태)
도 1에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 하이브리드 차량(3)은, 내연 기관(4)과 전동기(5)가 직렬로 접속된 구동 장치(6)(이하, 전륜 구동 장치라고 부름)를 차량 전방부에 가지고, 이 전륜 구동 장치(6)의 동력이 트랜스미션(7)을 통해 전륜(Wf)에 전달되는 한편으로, 이 전륜 구동 장치(6)와 별도로, 차량 후방부에 마련된 구동 장치(1)(이하, 후륜 구동 장치라고 부름)의 동력이 후륜(Wr(RWr, LWr))에 전달되도록 되어 있다. 후륜 구동 장치(1)는, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)를 구비하고, 제1 전동기(2A)의 동력이 좌측 후륜(LWr)에 전달되며, 제2 전동기(2B)의 동력이 우측 후륜(RWr)에 전달된다.
전륜 구동 장치(6)의 전동기(5)와 후륜 구동 장치(1)의 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)는, PDU(파워 드라이브 유닛)(8)를 통해 배터리(9)에 접속되고, 배터리(9)로부터의 전력 공급과, 배터리(9)에의 에너지 회생이 PDU(8)를 통해 행해지도록 되어 있다. PDU(8)는, ECU(90)에 접속되어 제어된다.
따라서, 도 1에 나타내는 바와 같이, 후륜 구동 장치(1)는 차량(3)의 전후 방향에서, 내연 기관(4)보다 후방에 배치된다. 또한, 차량의 전륜(Wf)과 동력 전달 가능하게 접속되는 내연 기관(4)은, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 배열 방향과 직교하며 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)로부터 등거리에 위치하는 가상 평면(P)과 교차하는 위치에 배치된다.
도 2는 후륜 구동 장치(1)의 전체의 종단면도를 나타내는 것이며, 도 3은 도 2의 상부 부분 확대 단면도이다. 후륜 구동 장치(1)의 하우징인 케이스(11)는, 차폭 방향(이하, 차량의 좌우 방향이라고도 칭함) 대략 중앙부에 배치되는 중앙 케이스(11M)와, 중앙 케이스(11M)를 사이에 끼우도록 중앙 케이스(11M)의 좌우에 배치되는 좌측방 케이스(11A), 및 우측방 케이스(11B)로 구성되며, 전체가 대략 원통형으로 형성된다. 케이스(11)의 내부에는, 후륜(Wr)용의 차축(10A, 10B)과, 차축 구동용의 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)와, 이 전동기(2A, 2B)의 구동 회전을 감속하는 제1 및 제2 변속기로서의 제1 및 제2 유성 기어식 감속기(12A, 12B)가 수용되어 있다. 제1 유성 기어식 감속기(12A)는 제1 전동기(2A)와 좌측 후륜(LWr)의 동력 전달 경로 상에 배치되며, 제2 유성 기어식 감속기(12B)는 제2 전동기(2B)와 우측 후륜(RWr)의 동력 전달 경로 상에 배치된다. 차축(10A), 제1 전동기(2A) 및 제1 유성 기어식 감속기(12A)는, 좌측 후륜(LWr)과 동력 전달 가능하게 접속되며, 좌측 후륜(LWr)을 구동 제어한다. 또한, 차축(10B), 제2 전동기(2B) 및 제2 유성 기어식 감속기(12B)는, 우측 후륜(RWr)과 동력 전달 가능하게 접속되며, 우측 후륜(RWr)을 구동 제어한다.
제1 전동기(2A), 제1 유성 기어식 감속기(12A), 제2 전동기(2B), 및 제2 유성 기어식 감속기(12B)의 각 회전 축선은, 동일 축선(x) 상에 각각 배열되어 배치되어 있다. 제1 전동기(2A)와 제1 유성 기어식 감속기(12A)는 차량(3)의 좌우 방향 외측으로부터 열거된 순서로 배치된다. 또한, 제2 전동기(2B)와 제2 유성 기어식 감속기(12B)는 차량(3)의 좌우 방향 외측으로부터 열거된 순서로 배치된다. 따라서, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)는 제1 및 제2 유성 기어식 감속기(12A, 12B)의 외측에 배치된다. 그리고, 차축(10A), 제1 전동기(2A) 및 제1 유성 기어식 감속기(12A)와, 차축(10B), 제2 전동기(2B) 및 제2 유성 기어식 감속기(12B)는, 케이스(11) 내에서 차폭 방향으로 좌우 대칭으로 배치되어 있다.
측방 케이스(11A, 11B)의 중앙 케이스(11M) 측에는, 각각 직경 방향 내측으로 연장되는 격벽(18A, 18B)이 마련되고, 측방 케이스(11A, 11B)와 격벽(18A, 18B) 사이에는, 각각 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)가 배치된다. 또한, 중앙 케이스(11M)와 격벽(18A, 18B)으로 둘러싸인 공간에는, 제1 및 제2 유성 기어식 감속기(12A, 12B)가 배치되어 있다. 또한, 도 2에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태에서는, 좌측방 케이스(11A)와 중앙 케이스(11M)는, 제1 전동기(2A) 및 제1 유성 기어식 감속기(12A)를 수용하는 제1 케이스(11L)를 구성하고, 또한, 우측방 케이스(11B)와 중앙 케이스(11M)는, 제2 전동기(2B) 및 제2 유성 기어식 감속기(12B)를 수용하는 제2 케이스(11R)를 구성하고 있다. 그리고, 제1 케이스(11L)는, 제1 전동기(2A)와 동력 전달 경로 중 적어도 한쪽의 윤활 및/또는 냉각에 제공되는 오일(이하, 「윤활유」라고도 칭함)을 저류하는 좌측 저류부(RL)를 가지고, 제2 케이스(11R)는, 제2 전동기(2B)와 동력 전달 경로 중 적어도 한쪽의 윤활 및/또는 냉각에 제공되는 오일을 저류하는 우측 저류부(RR)를 갖는다.
후륜 구동 장치(1)에는, 케이스(11)의 내부와 외부를 연통하는 브리더(breather) 장치(40)가 마련되고, 내부의 공기가 과도하게 고온·고압이 되지 않도록 내부의 공기를 브리더실(41)을 통해 외부로 밀어내도록 구성된다. 브리더실(41)은, 케이스(11)의 연직 방향 상부에 배치되고, 중앙 케이스(11M)의 외벽과, 중앙 케이스(11M) 내에 좌측방 케이스(11A)측으로 대략 수평으로 연장되어 설치된 제1 원통벽(43)과, 우측방 케이스(11B)측으로 대략 수평으로 연장되어 설치된 제2 원통벽(44)과, 제1 및 제2 원통벽(43, 44)의 내측 단부들을 서로 연결하는 좌우 분할벽(45)과, 제1 원통벽(43)의 좌측방 케이스(11A)측 선단부에 접촉하도록 부착된 배플 플레이트(47A)와, 제2 원통벽(44)의 우측방 케이스(11B)측 선단부에 접촉하도록 부착된 배플 플레이트(47B)에 의해 형성되는 공간에 의해 구성된다.
브리더실(41)의 하면을 형성하는 제1 및 제2 원통벽(43, 44)과 좌우 분할벽(45)은, 제1 원통벽(43)이 제2 원통벽(44)보다 직경 방향 내측에 위치하고, 좌우 분할벽(45)이, 제2 원통벽(44)의 내측 단부로부터 직경 축소하면서 굴곡형성되어 제1 원통벽(43)의 내측 단부까지 연장되도록 설치되며, 더욱 직경 방향 내측으로 연장되도록 설치되어 대략 수평으로 연장되어 설치되는 제3 원통벽(46)에 도달한다. 제3 원통벽(46)은, 제1 원통벽(43)과 제2 원통벽(44)의 양외측 단부보다 내측에 또한 그 대략 중앙에 위치하고 있다.
중앙 케이스(11M)에는, 배플 플레이트(47A, 47B)가, 제1 원통벽(43)과 중앙 케이스(11M)의 외벽 사이의 공간 또는 제2 원통벽(44)과 중앙 케이스(11M)의 외벽 사이의 공간을 유성 기어식 감속기(12A) 또는 유성 기어식 감속기(12B)로부터 각각 구획하도록 고정되어 있다.
또한, 중앙 케이스(11M)에는, 브리더실(41)과 외부를 연통하는 외부 연통로(49)가 브리더실(41)의 연직 방향 상면에 접속된다. 외부 연통로(49)의 브리더실측단부(49a)는, 연직 방향 하방을 지향하여 배치되어 있다. 따라서, 오일이 외부 연통로(49)를 통하여 외부로 배출되는 것이 억제된다.
제1 및 제2 전동기(2A, 2B)는, 스테이터(14A, 14B)가 각각 측방 케이스(11A, 11B)에 고정되고, 이 스테이터(14A, 14B)의 내주측에 환형의 로터(15A, 15B)가 스테이터(14A, 14B)에 대하여 상대 회전 가능하게 배치되어 있다. 로터(15A, 15B)의 내주부에는 차축(10A, 10B)의 외주를 둘러싸는 원통축(16A, 16B)이 결합되고, 이 원통축(16A, 16B)이 차축(10A, 10B)과 동축 상에 상대 회전 가능해지도록 측방 케이스(11A, 11B)의 단부벽(17A, 17B)과 격벽(18A, 18B)에 베어링(19A, 19B)을 통해 지지되어 있다. 즉, 본 실시형태에서는, 제1 전동기(2A)와 제1 유성 기어식 감속기(12A)의 동력 전달 경로는, 원통축(16A)에 의해 중공 구조를 가지고, 제1 유성 기어식 감속기(12A)와 좌측 후륜(LWr)의 동력 전달 경로를 구성하는 차축(10A)은, 이 중공 구조의 내부를 삽입 관통된다. 마찬가지로, 제2 전동기(2B)와 제2 유성 기어식 감속기(12B)의 동력 전달 경로는 원통축(16B)에 의해 다른 중공 구조를 가지고, 제2 유성 기어식 감속기(12B)와 우측 후륜(RWr)의 동력 전달 경로를 구성하는 차축(10B)은, 다른 중공 구조의 내부를 삽입 관통된다. 또한, 원통축(16A, 16B)의 일단측의 외주로서 단부벽(17A, 17B)에는, 로터(15A, 15B)의 회전 위치 정보를 전동기(2A, 2B)의 제어 컨트롤러(도시하지 않음)에 피드백하기 위한 리졸버(20A, 20B: resolver)가 마련되어 있다.
또한, 제1 및 제2 유성 기어식 감속기(12A, 12B)는, 선 기어(21A, 21B)와, 이 선 기어(21)에 맞물리는 복수의 유성 기어(22A, 22B)와, 이들 유성 기어(22A, 22B)를 지지하는 유성 캐리어(23A, 23B)와, 유성 기어(22A, 22B)의 외주측에 맞물리는 링 기어(24A, 24B)를 구비하고, 선 기어(21A, 21B)로부터 전동기(2A, 2B)의 구동력이 입력되며, 감속된 구동력이 유성 캐리어(23A, 23B)를 통하여 차축(10A, 10B)에 출력되도록 되어 있다.
선 기어(21A, 21B)는 원통축(16A, 16B)에 일체로 형성되어 있다. 또한, 유성 기어(22A, 22B)는, 선 기어(21A, 21B)에 직접 맞물리는 대직경의 제1 피니언(26A, 26B)과, 이 제1 피니언(26A, 26B)보다 소직경의 제2 피니언(27A, 27B)을 갖는 2연 피니언이며, 이들 제1 피니언(26A, 26B)과 제2 피니언(27A, 27B)이 동축으로 또한 축방향으로 오프셋한 상태로 일체로 형성되어 있다. 이 유성 기어(22A, 22B)는 니들 베어링(31A, 31B)을 통해 유성 캐리어(23A, 23B)의 피니언 샤프트(32A, 32B)에 지지되고, 유성 캐리어(23A, 23B)는, 축방향 내측 단부가 직경 방향 내측으로 신장하여 차축(10A, 10B)에 스플라인 감합되어 일체 회전 가능하게 지지되며, 베어링(33A, 33B)을 통해 격벽(18A, 18B)에 지지되어 있다.
링 기어(24A, 24B)는, 그 내주면이 소직경인 제2 피니언(27A, 27B)에 맞물리는 기어부(28A, 28B)와, 기어부(28A, 28B)보다 소직경이며 케이스(11)의 중간 위치에서 서로 대향 배치되는 소직경부(29A, 29B)와, 기어부(28A, 28B)의 축방향 내측 단부와 소직경부(29A, 29B)의 축방향 외측 단부를 직경 방향으로 연결하는 연결부(30A, 30B)를 구비하여 구성되어 있다.
기어부(28A, 28B)는, 중앙 케이스(11M)의 좌우 분할벽(45)의 내직경측 단부에 형성된 제3 원통벽(46)을 사이에 두고 축방향으로 대향하고 있다. 소직경부(29A, 29B)는, 그 외주면이 각각 후술하는 일방향 클러치(50)의 이너 레이스(51)와 스플라인 감합하고, 링 기어(24A, 24B)는 일방향 클러치(50)의 이너 레이스(51)와 일체 회전하도록 서로 연결되어 구성되어 있다.
유성 기어식 감속기(12B)측으로서, 케이스(11)를 구성하는 중앙 케이스(11M)의 제2 원통벽(44)과 링 기어(24B)의 기어부(28B) 사이에는, 링 기어(24B)에 대한 제동 수단을 구성하는 유압 브레이크(60)가 제1 피니언(26B)과 직경 방향으로 오버랩하며, 제2 피니언(27B)과 축방향으로 오버랩하도록 배치되어 있다. 유압 브레이크(60)는, 제2 원통벽(44)의 내주면에 스플라인 감합된 복수의 고정 플레이트(35)와, 링 기어(24B)의 기어부(28B)의 외주면에 스플라인 감합된 복수의 회전 플레이트(36)가 축방향으로 교대로 배치되고, 이들 플레이트(35, 36)가 환형의 피스톤(37)에 의해 체결 및 해방 조작되도록 되어 있다. 피스톤(37)은, 중앙 케이스(11M)의 좌우 분할벽(45)과 제3 원통벽(46) 사이에 형성된 환형의 실린더실에 진퇴 가능하게 수용되어 있고, 또한 제3 원통벽(46)의 외주면에 마련된 받침 시트(38)에 지지되는 탄성 부재(39)에 의해, 항상, 고정 플레이트(35)와 회전 플레이트(36)를 해방하는 방향으로 편향된다.
또한, 더욱 상세하게는, 좌우 분할벽(45)과 피스톤(37) 사이는 오일이 직접 도입되는 작동실(S)이 되고, 작동실(S)에 도입되는 오일의 압력이 탄성 부재(39)의 편향력보다 우세하면, 피스톤(37)이 전진(우측 이동)하여, 고정 플레이트(35)와 회전 플레이트(36)가 상호 압착되어 체결되게 된다. 또한, 탄성 부재(39)의 압박력이 작동실(S)에 도입되는 오일의 압력보다 우세하면, 피스톤(37)이 후진(좌측 이동)하여, 고정 플레이트(35)와 회전 플레이트(36)가 떨어져 해방되게 된다. 또한, 유압 브레이크(60)는 오일 펌프(70)에 접속되어 있다.
이 유압 브레이크(60)의 경우, 고정 플레이트(35)가 케이스(11)를 구성하는 중앙 케이스(11M)의 좌우 분할벽(45)으로부터 신장하는 제2 원통벽(44)에 지지되는 한편으로, 회전 플레이트(36)가 링 기어(24B)의 기어부(28B)에 지지되어 있기 때문에, 양 플레이트(35, 36)가 피스톤(37)에 의해 압착되면, 양 플레이트(35, 36) 사이의 마찰 체결에 의해 링 기어(24B)에 제동력이 작용하여 고정된다. 그 상태로부터 피스톤(37)에 의한 체결이 해방되면, 링 기어(24B)의 자유로운 회전이 허용된다. 또한, 전술한 바와 같이, 링 기어(24A, 24B)는 서로 연결되어 있기 때문에, 유압 브레이크(60)가 체결됨으로써 링 기어(24A)에도 제동력이 작용하여 고정되고, 유압 브레이크(60)가 해방됨으로써 링 기어(24A)도 자유로운 회전이 허용된다.
또한, 축방향으로 대향하는 링 기어(24A, 24B)의 연결부들(30A, 30B) 사이에도 공간부가 확보되고, 그 공간부 내에, 링 기어(24A, 24B)에 대하여 일방향의 동력만을 전달하고 타방향의 동력을 차단하는 일방향 클러치(50)가 배치되어 있다. 일방향 클러치(50)는, 이너 레이스(51)와 아우터 레이스(52) 사이에 다수의 스프래그(53: srpag)를 개재시킨 것으로서, 그 이너 레이스(51)가 스플라인 감합에 의해 링 기어(24A, 24B)의 소직경부(29A, 29B)와 일체 회전하도록 구성되어 있다. 또한 아우터 레이스(52)는, 제3 원통벽(46)에 의해 위치 결정되며, 회전 방지되어 있다.
일방향 클러치(50)는, 차량(3)이 전동기(2A, 2B)의 동력으로 전진할 때에 맞물려 링 기어(24A, 24B)의 회전을 록하도록 구성되어 있다. 보다 구체적으로 설명하면, 일방향 클러치(50)는, 전동기(2A, 2B)측의 순방향(차량(3)을 전진시킬 때의 회전 방향)의 회전 동력이 차륜(Wr)측에 입력될 때에 맞물림 상태로 되며 전동기(2A, 2B)측의 반대 방향의 회전 동력이 차륜(Wr)측에 입력될 때에 맞물림 해제 상태로 되고, 차륜(Wr)측의 순방향의 회전 동력이 전동기(2A, 2B)측에 입력될 때에 맞물림 해제 상태로 되며 차륜(Wr)측의 반대 방향의 회전 동력이 전동기(2A, 2B)측에 입력될 때에 맞물림 상태로 된다.
이와 같이 본 실시형태의 후륜 구동 장치(1)에서는, 전동기(2A, 2B)와 차륜(Wr)의 동력 전달 경로 상에 일방향 클러치(50)와 유압 브레이크(60)가 병렬로 마련되어 있다. 또한, 유압 브레이크(60)는, 차량의 주행 상태나 일방향 클러치(50)의 맞물림·맞물림 해제 상태에 따라, 오일 펌프(70)로부터 공급되는 오일의 압력에 의해, 해방 상태, 약체결 상태, 체결 상태로 제어된다. 예컨대, 차량(3)이 전동기(2A, 2B)의 역행(力行) 구동에 의해 전진할 때(저차속 시, 중차속 시)는, 일방향 클러치(50)가 체결되기 때문에 동력 전달 가능한 상태로 되지만 유압 브레이크(60)가 약체결 상태로 제어됨으로써, 전동기(2A, 2B)측으로부터의 순방향의 회전 동력의 입력이 일시적으로 저하하여 일방향 클러치(50)가 맞물림 해제 상태로 된 경우에도, 전동기(2A, 2B)측과 차륜(Wr)측에서 동력 전달 불능하게 되는 것이 억제된다. 또한, 차량(3)이 내연 기관(4) 및/또는 전동기(5)의 역행 구동에 의해 전진할 때(고차속 시)는, 일방향 클러치(50)가 맞물림 해제되고 또한 유압 브레이크(60)가 해방 상태로 제어됨으로써, 전동기(2A, 2B)의 과회전이 방지된다. 한편, 차량(3)의 후진 시나 회생 시에는, 일방향 클러치(50)가 맞물림 해제되기 때문에 유압 브레이크(60)가 체결 상태로 제어됨으로써, 전동기(2A, 2B)측으로부터의 반대 방향의 회전 동력이 차륜(Wr)측에 출력되고, 또는 차륜(Wr)측의 순방향의 회전 동력이 전동기(2A, 2B)측에 입력된다.
중앙 케이스(11M)의 전방측면(11f)에는, 보조 기계인 오일 펌프(70)가 고정되어 있다(도 4, 도 5 참조). 오일 펌프(70)는, 예컨대, 트로코이드 펌프이며, 위치 센서리스·브러시리스 직류 모터 등의 도시하지 않는 전동기에 의해 전기적으로 구동되는 전동 오일 펌프이고, 좌우 저류부(RL, RR)에 저류하는 오일을 흡인하며, 케이스(11) 및 차축(10A, 10B) 등의 각 기구 부품에 마련된 윤활 유로(71A, 71B)를 통해 각 부를 윤활 및 냉각한다. 이 오일 펌프(70)의 전후 방향에서 전방을 지향하는 면, 즉, 전방면(70a)은, 전후 방향과 직교하는 평면을 갖는다.
또한, 도 4에 나타내는 바와 같이, 후륜 구동 장치(1)는, 마운트 부재(13a, 13b)에 의해 서브프레임(13)에 지지되고, 상기 서브프레임(13)을 통해 차량(3)의 플로어 패널(도시하지 않음)의 하방에 고정된다. 또한, 도 7도 참조하면, 좌측방 케이스(11A) 및 우측방 케이스(11B)의 전방측면(11f)에는, 스테이터(14A, 14B)에 권취된 스테이터 코일의 3상선을, 도시하지 않는 외부 기기로부터 연장되어 설치되는 도전 케이블(103A, 103B)과 전기적으로 접속하기 위한 제1 및 제2 커넥터(101A, 101B)가 각각 마련되어 있다.
또한, 도 1에 나타내는 바와 같이, 내연 기관(4)의 배기 가스가 통과하는 배기 통로(80)는, 일단측이 내연 기관(4)에 접속되어 차량의 전후 방향 후방을 향하여 연장된 후, 좌우로 분기하여 후륜 구동 장치(1)의 양측을 지나 배치된다. 즉, 도 4부터 도 7에 나타내는 바와 같이, 배기 통로(80)는, 일단에 내연 기관(4)이 접속되어 차량 후방으로 연장되는 공통 통로(82)와, 공통 통로(82)에 접속되어 배기 통로(80)를 좌우 방향으로 분기하는 분기 통로(83)와, 분기 통로(83)에서 분기하여 후방으로 연장되어 설치되는 제1 배기 통로(81A) 및 제2 배기 통로(81B)와, 공통 통로(82)의 도중에 마련되며, 배기 통로(80)가 직경 방향으로 커지는 직경 확장부(88)를 갖는다. 또한, 본 실시형태에서는, 직경 확장부(88)는, 공통 통로(82)를 형성하는 배관의 타단에 마련되며, 분기 통로(83)를 형성하는 배관과 접속되어 있다.
또한, 본 실시형태에서는, 공통 통로(82)와, 직경 확장부(88)와, 분기 통로(83)의 제1 및 제2 분기 통로(83a, 83b)로 분기하는 전방의 공통 통로(83c)가, 본 발명의 공통부(89)를 구성하고 있다.
제1 배기 통로(81A)는, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 배열 방향에서, 제1 전동기(2A)의 제2 전동기(2B)에 대하여 먼 쪽을 지나며, 제2 배기 통로(81B)는, 상기 배열 방향에서, 제2 전동기(2B)의 제1 전동기(2A)에 대하여 먼 쪽을 지난다. 또한, 공통부(89)는, 제1 배기 통로(81A)와 제2 배기 통로(81B)보다 일단측에서, 가상 평면(P)과 교차하는 위치에 배치되며, 제1 및 제2 배기 통로(81A, 81B)의 공통의 유로를 형성한다.
이와 같이 구성된 배기 통로(80)는, 케이스(11)의 주위 4면을 둘러싸도록 배치된다. 즉, 배기 통로(80)는, 케이스(11)의 전단을 지나 차량(3)의 전후 방향에 직교하는 제1 평면(S1)과, 케이스(11)의 후단을 지나 차량(3)의 전후 방향에 직교하는 제2 평면(S2)과, 케이스(11)의 좌단을 지나 차량(3)의 좌우 방향에 직교하는 제3 평면(S3)과, 케이스(11)의 우단을 지나 차량(3)의 좌우 방향에 직교하는 제4 평면(S4)을 둘러싸도록 배치된다.
구체적으로, 제1 배기 통로(81A)는, 분기 통로(83)의 제1 분기 통로(83a)로부터 연속하여 좌우 방향 외측으로 연장되고 제1 평면(S1)과 대향하는 외향 연장부(84a)와, 이 외향 연장부(84a)로부터 후방으로 연장되어 제3 평면(S3)과 대향하는 축방향 연장부(85a)와, 축방향 연장부(85a)로부터 후방을 향함에 따라 좌우 방향 내측으로 연장되고 제2 평면(S2)과 대향하는 내향 연장부(86a)와, 이 내향 연장부(86a)로부터 더욱 좌우 방향 외측으로 만곡되는 만곡부(87a)를 가지며, 후륜 구동 장치(1)의 좌측을 지나 후방으로 연장된다.
또한, 제2 배기 통로(81B)도, 분기 통로(83)의 제2 분기 통로(83b)로부터 연속하여 좌우 방향 외측으로 연장되고 제1 평면(S1)과 대향하는 외향 연장부(84b)와, 이 외향 연장부(84b)로부터 후방으로 연장되어 제4 평면(S4)과 대향하는 축방향 연장부(85b)와, 축방향 연장부(85b)로부터 후방을 향함에 따라 좌우 방향 내측으로 연장되며 제2 평면(S2)과 대향하는 내향 연장부(86b)와, 이 내향 연장부(86b)로부터 더욱 좌우 방향 외측으로 만곡되는 만곡부(87b)를 가지고, 후륜 구동 장치(1)의 우측을 지나 후방으로 연장된다.
이에 의해, 배기 통로(80)의 열에 의해 케이스(11)를 4방으로부터 가열할 수 있어, 케이스(11) 내에 수용되는 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 승온이 가능하다. 또한, 제1 배기 통로(81A)와 제2 배기 통로(81B)가, 병렬적으로 후륜 구동 장치(1)의 제1 전동기측과 제2 전동기측에 배치되기 때문에, 케이스(11)를, 제1 전동기(2A)와 제2 전동기(2B)의 배열 방향에서 받는 열량차를 적게 하면서 가열할 수 있다.
또한, 제1 배기 통로(81A)와 제2 배기 통로(81B)는, 내연 기관(4)에 가까운 쪽에 공통부(89)를 구비하기 때문에, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 받는 열량을 균일하게 하는 것이 가능하다.
또한, 배기 통로(80)는, 후륜 구동 장치(1)가 과도하게 열을 받아, 전동기(2A, 2B)가 과열되는 것을 방지하기 위해, 전체 길이에 걸쳐 케이스(11)에 대하여 간극을 남겨두고 배치되어 있다.
또한, 공통 통로(82), 분기 통로(83) 및 직경 확장부(88)는, 후륜 구동 장치(1)에 고정된 오일 펌프(70)보다 전후 방향에서 전방측, 즉, 오일 펌프(70)의 전방면(70a)보다 전방측에 배치되어 있다. 따라서, 배기 통로(80)의 공통부(89)인 공통 통로(82), 직경 확장부(88), 및 분기 통로(83)와, 오일 펌프(70)와, 후륜 구동 장치(1)는, 전방으로부터 열거된 순서로 배치되며, 배기 통로(80)의 분기 통로(83)와, 오일 펌프(70)의 전방면(70a)은, 서로 대향하여 배치되어 있다.
그리고, 오일 펌프(70)는, 도 6에 나타내는 바와 같이, 공통부(89)의 후방 수평 투영 영역(P1)에 배치되며, 직경 확장부(88)의 후방 수평 투영 영역(P2)에도 배치된다. 즉, 오일 펌프(70) 중 적어도 일부가, 전방에서 보았을 때, 공통 유로(82), 분기 통로(83)의 공통 유로(83c) 및 직경 확장부(88)의 그림자가 되도록 배치되어 있다. 또한, 이에 의해, 오일 펌프(70)는, 도 6에 나타내는 바와 같이, 공통 유로(82)(공통부(89))를 지나는 전후 방향의 가상 평면(P)과 교차하여 배치되게 된다.
또한, 도 5에 나타내는 바와 같이, 오일 펌프(70)보다 전방측에 위치하는 배기 통로(80)의 분기 통로(83)는, 오일 펌프(70)에 가까운 쪽(후방)이, 먼 쪽(전방)보다 수직 방향 하방이 되도록, 전후 방향에 대하여 경사져 있다. 이 때문에, 오일 펌프(70)보다 전방측에 있어서, 분기 통로(83)의 제1 및 제2 분기 통로(83a, 83b)나 제1 및 제2 배기 통로(81A, 81B)의 외향 연장부(84a, 84b)는, 오일 펌프(70)의 연직 방향 최하면(L)보다 아래쪽에 위치하고 있다.
또한, 도 7에 나타내는 바와 같이, 오일 펌프(70)는, 배기 통로(80)의 상방 연직 투영 영역(P3)과 중첩되지 않도록 배치되어 있다. 오일 펌프(70)는, 배기 통로(80) 내를 통과하는 배기 가스의 열이 전달 가능한 정도의 거리만큼 떨어져 배기 통로(80)에 대향하며, 후륜 구동 장치(1)의 전방측면(11f)에 고정되어 있다.
이와 같이 구성됨으로써, 도 4부터 도 7에 나타내는 바와 같이, 차량(3)의 주행 중에는, 이에 따르는 주행풍이 차량(3)의 전방으로부터 후방을 향하여 흘러, 후륜 구동 장치(1) 등을 냉각한다. 또한, 오일 펌프(70)는, 공통부(89)의 후방 수평 투영 영역(P1)에 더하여 직경 확장부(88)의 후방 수평 투영 영역(P2)에 배치되기 때문에, 배기 통로(80)로부터 전방으로부터의 주행풍이 직접, 오일 펌프(70)에 닿는 것이 억제되는 한편, 공통부(89) 및 직경 확장부(88)의 열로 데워져 후방으로 흐르는 주행풍이 접촉하여, 오일 펌프(70)를 승온시킬 수 있다. 따라서, 오일 펌프(70) 내를 흐르는 오일의 점도가 저하함으로써, 오일 펌프(70)의 저항이 저감되어, 연비 성능을 향상시킬 수 있다.
또한, 분기 통로(83)에서는, 분기 통로(83)를 통과하는 배기 가스의 유속이 늦어지기 때문에, 분기 통로(83)에 열이 축적되기 쉬워, 보다 많은 열을 방출하는 것이 가능하다. 이에 의해, 보다 효과적으로 오일 펌프(70)를 데울 수 있다.
또한, 차량(3)이 정차 중에는, 배기 통로(80)에서 데워진 배기 통로(80) 주위의 공기는, 연직 상방으로 흐르기 때문에, 배기 통로(80)의 상방 연직 투영 영역(P3)과 중첩되지 않도록 배치되어 있는 오일 펌프(70)가 데워지는 일은 없어, 오일 펌프(70)의 과열이 방지된다.
이상 설명한 바와 같이, 본 실시형태에 따른 하이브리드 차량(3)에 따르면, 내연 기관(4)과, 내연 기관(4)의 배기 가스가 통과하는 배기 통로(80)와, 좌우 후륜(LWr, RWr)과 동력 전달 가능하게 접속되는 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)와, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)를 수용하는 케이스(11)를 가지고 내연 기관(4)과 떨어져 배치되는 후륜 구동 장치(1)를 갖는다. 그리고, 후륜 구동 장치(1)는 차량(3)의 전후 방향에서, 내연 기관(4)보다 후방에 배치되고, 배기 통로(80)는, 내연 기관(4)으로부터 차량(3)의 후방을 향하여 연장되며, 또한, 케이스(11)의 전단을 지나 차량(3)의 전후 방향에 직교하는 제1 평면(S1)과, 케이스(11)의 후단을 지나 차량(3)의 전후 방향에 직교하는 제2 평면(S2)과, 케이스(11)의 좌단을 지나 차량(3)의 좌우 방향에 직교하는 제3 평면(S3)과, 케이스(11)의 우단을 지나 차량(3)의 좌우 방향에 직교하는 제4 평면(S4)을 둘러싸도록 배치된다. 이에 의해, 배기 통로(80)의 열에 의해 케이스(11)를 4방으로부터 가열하여, 케이스(11) 내에 수용되는 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 승온이 가능하다.
또한, 배기 통로(80)는 일단측이 내연 기관(4)에 접속되고, 또한, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 배열 방향으로, 제1 전동기(2A)의 제2 전동기(2B)에 대하여 먼 쪽을 지나는 제1 배기 통로(81A)와, 상기 배열 방향으로, 제2 전동기(2B)의 제1 전동기(2A)에 대하여 먼 쪽을 지나는 제2 배기 통로(81B)를 포함한다. 따라서, 제1 배기 통로(81A)와 제2 배기 통로(81B)가, 병렬적으로 후륜 구동 장치(1)의 제1 전동기측과 제2 전동기측에 배치되기 때문에, 제1 배기 통로(81A)와 제2 배기 통로(81B)를 직렬적으로 후륜 구동 장치(1)의 제1 전동기측과 제2 전동기측에 배치하는 경우에 비해서, 케이스(11)를, 상기 배열 방향에서의 받는 열량차를 적게 하면서 가열할 수 있다.
또한, 제1 배기 통로(81A)와 제2 배기 통로(81B)는 제1 평면(S1)보다 내연 기관(4)에 가까운 쪽에 제1 및 제2 배기 통로가 공통의 유로를 형성하는 공통부(89)를 구비하고, 공통부(89)는, 상기 배열 방향과 직교하며 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)로부터 등거리에 위치하는 가상 평면(P)과 교차하는 위치에 배치된다. 따라서, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)로부터 등거리에, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)보다 내연 기관(4)에 가까운 쪽에 공통부(89)가 배치되기 때문에, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 받는 열량을 균일하게 할 수 있다.
또한, 배기 통로(80)로부터 열을 받을 수 있는 후륜 구동 장치(1)의 전방측면(11f)에 배치되는 오일 펌프(70)는, 공통부(89)의 후방 수평 투영 영역(P1)에 배치되기 때문에, 차량 주행 시에는, 배기 통로(80)의 열로 데워진 주행풍이 후방으로 흘러 오일 펌프(70)에 닿아, 오일 펌프(70)를 효과적으로 승온시킬 수 있으며, 또한 차량 정차 시에는, 배기 통로(80)의 열은 연직 방향 상방으로 상승하기 때문에, 과도한 열이 오일 펌프(70)에 전해지는 것을 방지할 수 있다.
또한, 배기 통로(80), 오일 펌프(70) 및 후륜 구동 장치(1)는, 전후 방향에서 전방으로부터 열거된 순서로 배치되어 있기 때문에, 오일 펌프(70)의 전방측에 후륜 구동 장치(1)가 배치되어 있지 않고, 배기 통로(80)로부터의 열을 후륜 구동 장치(1)가 가로막아, 오일 펌프(70)의 승온이 방해되는 것을 방지할 수 있다.
배기 통로(80)와 오일 펌프(70)의 전방면(70a)은, 이들 사이에 타부재가 개재되지 않고서 서로 대향하여 배치되기 때문에, 타부재에 의해 배기 통로(80)의 열이 차단되는 일이 없으며, 배기 통로(80)로부터의 열을 오일 펌프(70)에 전할 수 있다.
오일 펌프(70)의 전방면(70a)보다 전후 방향에서 전방측에 위치하는 배기 통로(80) 중 적어도 일부는, 그 하면이 오일 펌프(70)의 연직 방향 최하면(L)보다 아래쪽에 배치되기 때문에, 차량 주행 시에는, 배기 통로(80)의 열로 데워진 주행풍이 후방으로 흐르면서 상승한다. 따라서, 배기 통로(80)의 하면이 오일 펌프(70)의 연직 방향 최하면(L)보다 상측에 배치되는 경우에 비해서, 오일 펌프(70)의 열을 수취할 수 있는 부분이 증가하여, 오일 펌프(70) 전체를 효율적으로 승온시킬 수 있다.
배기 통로(80)의 분기 통로(83)는, 오일 펌프(70)에 가까운 쪽이, 내연 기관(4)에 가까운 쪽보다 연직 방향 하방이 되도록 경사지게 형성되기 때문에, 배기 통로(80)가 수평으로 형성되는 경우에 비해서, 배기 통로(80)의 후방 수평 투영 영역(P1)을 증가시킬 수 있고, 또한, 오일 펌프(70)로부터 먼 쪽이 하방이 되도록 경사지게 형성되는 경우에 비해서, 배기 통로(80)에서 데워져 상승하는 주행풍을, 오일 펌프(70)의 아래쪽으로부터 받을 수 있어, 오일 펌프(70)를 효율적으로 승온시킬 수 있다.
오일 펌프(70)의 전방면(70a)은, 전후 방향과 직교하는 평면을 갖기 때문에, 배기 통로(80)에서 승온된 주행풍이 확실하게 오일 펌프(70)의 전방면(70a)에 닿아, 오일 펌프(70)의 승온을 보다 효율적으로 행할 수 있다.
오일 펌프(70)는, 배기 통로(80)의 후방 수평 투영 영역(P1)에 더하여 직경 확장부(88)의 후방 수평 투영 영역(P2)에 배치되기 때문에, 배기 통로(80) 및 직경 확장부(88)의 양방의 열에 의해 오일 펌프(70)를 데울 수 있다. 또한, 주행풍은 직경 확장부(88)에 의해 차단되어, 직접 오일 펌프(70)에 닿는 일이 없다.
오일 펌프(70)는, 배기 통로(80)의 상방 연직 투영 영역의 외측에 배치되고, 배기 통로(80)의 상방에 오일 펌프(70)가 배치되어 있지 않기 때문에, 차량 정차 중에 배기 통로(80)로부터 연직 상방으로 올라가는 열이 오일 펌프(70)에 닿는 일이 없다. 따라서, 차량 정차 중에 오일 펌프(70)가 과열되어 오일의 점도가 극도로 저하하는 것이 방지된다.
오일 펌프(70)는, 전기적으로 구동되는 전동 오일 펌프이기 때문에, 차량 정차 중에는 오일 펌프(70)가 직접 가열되는 일이 없어, 과열에 의한, 오일 펌프(70)의 전동기 자체의 성능 저하를 방지할 수 있다.
덧붙여, 내연 기관(4)은, 가상 평면(P)과 교차하는 위치, 즉, 후륜 구동 장치(1)의 중심 분할 평면 상에 배치되기 때문에, 제1 및 제2 배기 통로(81A, 81B)의 길이를 대략 동일하게 할 수 있어, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 받는 열량을 균일하게 할 수 있다.
또한, 후륜 구동 장치(1)는, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)에 더하여, 제1 및 제2 유성 기어식 감속기(12A, 12B)를 더 구비하고, 제1 전동기(2A)와 제1 유성 기어식 감속기(12A)는 차량(3)의 좌측 후륜(LWr)과 동력 전달 가능하게 접속되며, 제2 전동기(2B)와 제2 유성 기어식 감속기(12B)는 차량(3)의 우측 후륜(RWr)과 동력 전달 가능하게 접속된다. 그리고, 제1 전동기(2A)는 좌우 방향에서 좌측에 배치되며, 제2 전동기(2B)는 좌우 방향에서 우측에 배치되고, 제1 및 제2 유성 기어식 감속기(12A, 12B)는 좌우 방향에서 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 내측에 배치된다. 즉, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)가 좌우 방향으로 배열되어 배치되기 때문에, 전후 방향으로 배열되어 배치되는 경우에 비해서, 받는 열량의 차를 적게 억제할 수 있고, 이에 의해, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)는 균등하게 열을 받을 수 있다.
또한, 일반적으로 유성 기어식 감속기(12A, 12B)보다 전동기(2A, 2B) 쪽이 단위 공간당에 차지하는 요소가 많고, 본 실시형태에서는, 케이스(11) 내에서, 단위 공간당에 차지하는 요소가 많은 전동기(2A, 2B)가 좌우 방향 외측에 배치되기 때문에, 배기 통로(80)로부터의 열을 효율적으로 받을 수 있다.
또한, 제1 전동기(2A), 제1 유성 기어식 감속기(12A), 제2 전동기(2B), 및 제2 유성 기어식 감속기(12)의 각 회전 축선은 동일 축선(x) 상에 배치되고, 제1 유성 기어식 감속기(12A)는 제1 전동기(2A)와 좌측 후륜(LWr)의 동력 전달 경로 상에 배치되며, 제2 유성 기어식 감속기(12B)는 제2 전동기(2B)와 우측 차륜(RWr)의 동력 전달 경로 상에 배치된다. 그리고, 제1 전동기(2A)와 제1 유성 기어식 감속기(12A)의 동력 전달 경로는, 원통축(16A)에 의해 중공 구조를 가지고, 제1 유성 기어식 감속기(12A)와 좌측 후륜(LWr)의 동력 전달 경로를 구성하는 차축(10A)은, 중공 구조의 내부를 삽입 관통된다. 또한, 제2 전동기(2B)와 제2 유성 기어식 감속기(12B)의 동력 전달 경로는 원통축(16B)에 의해 다른 중공 구조를 가지고, 제2 유성 기어식 감속기(12B)와 우측 후륜(RWr)의 동력 전달 경로를 구성하는 차축(10B)은, 다른 중공 구조의 내부를 삽입 관통된다. 따라서, 중공 구조에 의해 4개의 회전체의 회전 축선을 일치시켜, 케이스(11)의 직경 방향의 장대화를 억제할 수 있다. 또한, 배기 통로(80)로부터 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 거리를 균등하게 하는 것이 가능하기 때문에, 받는 열량을 균일화하는 것도 가능하다.
또한, 제1 및 제2 변속기(12A, 12B)로서, 유성 기어 기구를 이용함으로써, 조밀한 구성으로, 큰 감속비를 부여할 수 있다.
또한, 제1 및 제2 유성 기어식 감속기(12A, 12B)는, 링 기어(24A, 24B)를 서로 연결하여 형성되기 때문에, 변속기(12A, 12B)에 비해서 케이스(11)와 접하는 면적이 많은 제1 및 제2 전동기(2A, 2B) 사이를 제1 및 제2 유성 기어식 감속기(12A, 12B)의 링 기어(24A, 24B)가 연결한다. 이에 의해, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B) 사이에서 열의 이동이 가능하며, 한쪽만이 과열되는 것을 방지할 수 있다.
또한, 배기 통로(80)는 전체 길이에 걸쳐 케이스(11)에 대하여 간극을 남겨두고 배치된다. 즉, 배기 통로(80)는 전체 길이에 걸쳐 후륜 구동 장치(1)에 일체로 접촉시키지 않음으로써, 직접적인 열전도 관계를 구비하지 않는다. 이에 의해, 후륜 구동 장치(1)가 과도하게 열을 받아, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)가 과열되는 것을 방지할 수 있다.
또한, 내연 기관(4)은, 차량(3)의 전륜(Wf)과 동력 전달 가능하게 접속되고, 케이스(11)를 데우는 배기 통로(80)에 접속되는 내연 기관(4)은, 차량(3)의 구동원을 이룬다. 이에 의해, 차량(3)의 구동력을 발생시킬 때의 내연 기관(4)의 열에 의해, 전동기(2A, 2B)의 승온이 가능하며, 히터 등 별도의 부재를 배치할 필요가 없다.
또한, 오일 펌프(70)는, 전술한 바와 같이, 보다 많은 열이 방열되는 공통부(89)의 후방 수평 투영 영역(P1)이나, 점유 면적이 큰 직경 확장부(88)의 후방 수평 투영 영역(P2)인, 후륜 구동 장치(1)의 전방측면(11f)의 좌우 방향 중간부에 배치되는 것이 바람직하지만, 예컨대, 도 8에 나타내는 변형예와 같이, 오일 펌프(70)가 후륜 구동 장치(1)의 후방측면(11h)에 배치되어도 좋다. 이 경우에는, 오일 펌프(70)는, 후륜 구동 장치(1)를 통해, 배기 통로(80)의 후방 수평 투영 영역에 배치되게 된다.
이러한 변형예의 차량(3)도, 차량(3)의 주행 중에는, 배기 통로(80)를 통과하는 배기 가스로 가열된 주행풍에 의해 오일 펌프(70)가 데워지고, 정차 중에는, 오일 펌프(70)의 과열이 방지된다.
(제2 실시형태)
다음에, 본 발명의 제2 실시형태에 따른 하이브리드 차량에 대해서, 도 9를 참조하여 설명한다. 또한, 제1 실시형태와 동일 또는 동등 부분에 대해서는, 동일 부호를 붙이고, 설명을 생략 혹은 간략화한다.
본 실시형태의 배기 통로(80)는, 제1 배기 통로(81A)와 제2 배기 통로(81B)가, 공통 통로(82)를 갖지 않고, 또한, 각각 독립된 직경 확장부(88a, 88b)를 구비하여, 내연 기관(4)의 일단측과 따로따로 접속되어 있는 점에서, 제1 실시형태의 것과 상이하다.
구체적으로는, 제1 배기 통로(81A)는, 직경 확장부(88a)와, 직경 확장부(88a)로부터 좌우 방향 외측으로 연장되는 외향 연장부(84a)와, 외향 연장부(84a)로부터 후방으로 연장되는 축방향 연장부(85a)와, 축방향 연장부(85a)로부터 후방을 향함에 따라 좌우 방향 내측으로 연장되는 내향 연장부(86a)와, 내향 연장부(86a)로부터 더욱 좌우 방향 외측으로 만곡되는 만곡부(87a)를 가지고, 후륜 구동 장치(1)의 좌측을 지나 후방으로 연장된다.
또한, 제2 배기 통로(81B)는, 직경 확장부(88b)와, 직경 확장부(88b)로부터 좌우 방향 외측으로 연장되는 외향 연장부(84b)와, 외향 연장부(84b)로부터 후방으로 연장되는 축방향 연장부(85b)와, 축방향 연장부(85b)로부터 후방을 향함에 따라 좌우 방향 내측으로 연장되는 내향 연장부(86b)와, 내향와 연장부(86b)로부터 더욱 좌우 방향 외측으로 만곡되는 만곡부(87b)를 가지고, 후륜 구동 장치(1)의 우측을 지나 후방으로 연장된다.
이에 의해, 본 실시형태의 배기 통로(80)도, 케이스(11)의 전단을 지나 차량(3)의 전후 방향에 직교하는 제1 평면(S1)과, 케이스(11)의 후단을 지나 차량(3)의 전후 방향에 직교하는 제2 평면(S2)과, 케이스(11)의 좌단을 지나 차량(3)의 좌우 방향에 직교하는 제3 평면(S3)과, 케이스(11)의 우단을 지나 차량(3)의 좌우 방향에 직교하는 제4 평면(S4)을 둘러싸도록 배치되기 때문에, 배기 통로(80)의 열에 의해 케이스(11)를 4방으로부터 가열할 수 있어, 케이스(11) 내에 수용되는 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)의 승온이 가능하다.
그 외의 구성 및 작용에 대해서는, 제1 실시형태의 것과 동일하다.
또한, 본 발명은, 전술한 실시형태에 한정되는 것이 아니며, 적절하게, 변형, 개량, 등이 가능하다.
상기 실시형태에서는, 차량 전방부에 내연 기관(4)과 전동기(5)를 구비한 전륜 구동 장치(6)와, 내연 기관(4)과 떨어진 차량 후방부에, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)와 제1 및 제2 유성 기어식 감속기(12A, 12B)를 구비한 후륜 구동 장치(1)를 갖는 하이브리드 차량에 대해서 설명하였지만, 본 발명은, 배기 통로(80)가 접속되는 내연 기관(4)과, 내연 기관(4)과 떨어지고 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)와 케이스(11)를 구비한 구동 장치를 갖는 것이면, 이것에 한정되지 않는다.
예컨대, 도 10의 (a)에 나타내는 바와 같이, 차량 후방부에 배치되는 구동 장치(1)가, 제1 및 제2 변속기를 통하지 않고, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)와 좌우 후륜(LWr, RWr)이 동력 전달 가능하게 접속되는 구성이어도 좋다. 또한, 도 10의 (b)에 나타내는 바와 같이, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)와 제1 및 제2 변속기(12A, 12B)를 갖는 전륜 구동 장치(1a)가, 상기 구동 장치(1a)보다 전방의 내연 기관(4)과 떨어져 차량 전방부에 배치되고, 좌우 전륜(LWf, RWf)을 구동하는 구성이어도 좋다. 또한, 도 10의 (c)에 나타내는 바와 같이, 차량 전방부에 배치되는 전륜 구동 장치(1a)가, 제1 및 제2 변속기를 통하지 않고, 제1 및 제2 전동기(2A, 2B)와 좌우 전륜(LWf, RWf)이 동력 전달 가능하게 접속되는 구성이어도 좋다.
또한, 본 실시형태에서는, 2개의 전동기(2A, 2B)는, 하나의 케이스(11) 내에 수용되어 있지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 각각의 케이스를 마련하여 각각에 수용되어도 좋다.
또한, 본 발명의 배기 통로(80)는, 배기관과 접속되는 촉매 장치나 소음기를 포함한 구성이어도 좋고, 촉매 장치나 소음기가 제1 내지 제4 평면을 부분적으로 둘러싸는 구성이어도 좋다. 또한, 본 실시형태의 직경 확장부(88, 88a, 88b)는, 촉매 장치에 의해 구성되어 있다.
또한, 배기 통로(80)는, 제1 내지 제4 평면을 둘러싸도록 형성되는 것이면, 상기 실시형태의 것에 한정되는 것이 아니며, 케이스의 형상이나, 플로어 패널의 하방의 형상 등에 따라 설계되면 좋다.
예컨대, 제1 및 제2 배기 통로(81A, 81B)에서는, 축방향 연장부(85a, 85b)가, 차량의 전후 방향에 있어서, 차축(10A, 10B), 즉, 축선(x)과 교차하는 위치 부근에서 가장 팽출하도록 형성되어 있지만, 전후 방향을 따라 직선형으로 형성되어도 좋다.
본 발명을 상세하게 또한 특정 실시양태를 참조하여 설명하였지만, 본 발명의 정신과 범위를 일탈하는 일없이 여러가지 변경이나 수정을 가할 수 있는 것은 당업자에게 있어서 분명하다.
또한, 본 발명은, 2012년 5월 23일 출원의 일본 특허 출원(제2012-117618호) 및 2012년 9월 4일 출원의 일본 특허 출원(제2012-194331호)에 기초하는 것이며, 그 내용은 여기에 참조로서 취입된다.
1: 후륜 구동 장치(구동 장치) 1a: 전륜 구동 장치(구동 장치)
2A: 제1 전동기 2B: 제2 전동기
3: 하이브리드 차량 4: 내연 기관
11: 케이스(케이스)
11f: 전방 측면(구동 장치의 외면)
11h: 후방 측면(구동 장치의 외면)
12A: 제1 유성 기어식 감속기(제1 변속기)
12B: 제2 유성 기어식 감속기(제2 변속기)
16A, 16B: 원통축 70: 오일 펌프(전동 오일 펌프)
70a: 오일 펌프의 전면(오일 펌프의 전후 방향에서 전방을 지향하는 면)
80: 배기 통로 81A: 제1 배기 통로
81B: 제2 배기 통로 82: 공통 유로
83: 분기 통로(분기부) 88, 88a, 88b: 직경 확장부
89: 공통부 L: 연직 방향 최하면
P: 가상 평면 x: 축선
S1: 제1 평면 S2: 제2 평면
S3: 제3 평면 S4: 제4 평면

Claims (19)

  1. 내연 기관과,
    상기 내연 기관의 배기 가스가 통과하는 배기 통로와,
    차량의 차륜과 동력 전달 가능하게 접속되는 제1 및 제2 전동기와, 상기 제1 및 제2 전동기를 수용하는 케이스를 가지고, 상기 내연 기관과 떨어져 배치되는 구동 장치
    를 갖는 하이브리드 차량으로서,
    상기 구동 장치는 상기 차량의 전후 방향에서, 상기 내연 기관보다 후방에 배치되고,
    상기 배기 통로는, 상기 내연 기관으로부터 상기 차량의 후방을 향하여 연장되며, 그리고
    상기 케이스의 전단을 지나 상기 차량의 전후 방향에 직교하는 제1 평면과, 상기 케이스의 후단을 지나 상기 차량의 전후 방향에 직교하는 제2 평면과, 상기 케이스의 좌단을 지나 상기 차량의 좌우 방향에 직교하는 제3 평면과, 상기 케이스의 우단을 지나 상기 차량의 좌우 방향에 직교하는 제4 평면을 둘러싸도록 배치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 배기 통로는 일단측이 상기 내연 기관에 접속되며, 그리고
    상기 제1 및 제2 전동기의 배열 방향으로, 상기 제1 전동기의 상기 제2 전동기에 대하여 먼 쪽을 지나는 제1 배기 통로와,
    상기 배열 방향에서, 상기 제2 전동기의 상기 제1 전동기에 대하여 먼 쪽을 지나는 제2 배기 통로를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 제1 배기 통로와 상기 제2 배기 통로는 상기 제1 평면보다 상기 내연 기관에 가까운 쪽에 상기 제1 및 제2 배기 통로가 공통의 유로를 형성하는 공통부를 구비하고,
    상기 공통부는, 상기 제1 및 제2 전동기의 배열 방향과 직교하며 상기 제1 및 제2 전동기로부터 등거리에 위치하는 가상 평면과 교차하는 위치에 배치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 구동 장치의 외면에 배치되며, 상기 배기 통로로부터 열을 받을 수 있는 오일 펌프를 더 구비하고,
    상기 오일 펌프는, 상기 공통부의 후방 수평 투영 영역에 배치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 배기 통로, 상기 오일 펌프 및 상기 구동 장치는, 상기 전후 방향에서 전방으로부터 열거된 순서로 배치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  6. 제4항 또는 제5항에 있어서,
    상기 배기 통로와 상기 오일 펌프의 상기 전후 방향에서 전방을 지향하는 면은, 서로 대향하여 배치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  7. 제4항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 오일 펌프의 상기 전후 방향에서 전방을 지향하는 면보다 상기 전후 방향에서 전방측에 위치하는 상기 배기 통로 중 적어도 일부는, 상기 오일 펌프의 연직 방향 최하면보다 아래쪽에 배치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 배기 통로는, 상기 오일 펌프의 상기 전후 방향에서 전방을 지향하는 면보다 상기 전후 방향에서 전방측에서, 상기 오일 펌프에 가까운 쪽이 상기 내연 기관에 가까운 쪽보다 연직 방향 하방이 되도록, 상기 전후 방향에 대하여 경사지게 형성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  9. 제4항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 오일 펌프의 상기 전후 방향에서 전방을 지향하는 면은, 상기 전후 방향과 직교하는 평면을 갖도록 형성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  10. 제4항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 배기 통로에는, 상기 오일 펌프보다 상기 전후 방향에서 전방측으로 상기 배기 통로가 직경 방향으로 커지는 직경 확장부가 마련되고,
    상기 오일 펌프는, 상기 공통부의 후방 수평 투영 영역에 더하여 상기 직경 확장부의 후방 수평 투영 영역에 배치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  11. 제4항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 오일 펌프는, 상기 배기 통로의 상방 연직 투영 영역의 외측에 배치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 오일 펌프는, 전기적으로 구동되는 전동 오일 펌프에 의해 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  13. 제2항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 내연 기관은, 상기 제1 및 제2 전동기의 배열 방향과 직교하며 상기 제1 및 제2 전동기로부터 등거리에 위치하는 가상 평면과 교차하는 위치에 배치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  14. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 구동 장치는, 상기 제1 및 제2 전동기에 더하여, 제1 및 제2 변속기를 더 구비하고,
    상기 제1 전동기와 상기 제1 변속기는 상기 차량의 좌측 차륜과 동력 전달 가능하게 접속되며,
    상기 제2 전동기와 상기 제2 변속기는 상기 차량의 우측 차륜과 동력 전달 가능하게 접속되고,
    상기 제1 전동기는 상기 좌우 방향에서 좌측에 배치되며, 상기 제2 전동기는 상기 좌우 방향에서 우측에 배치되고,
    상기 제1 및 제2 변속기는 상기 좌우 방향에서 상기 제1 및 제2 전동기의 내측에 배치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 제1 전동기의 회전 축선과, 상기 제1 변속기의 회전 축선은, 동일 직선 상에 배치되고,
    상기 제2 전동기의 회전 축선과, 상기 제2 변속기의 회전 축선은, 동일 직선 상에 배치되며,
    상기 제1 전동기 및 상기 제1 변속기의 회전 축선과, 상기 제2 전동기 및 상기 제2 변속기의 회전 축선은 동일 직선 상에 배치되고,
    상기 제1 변속기는 상기 제1 전동기와 상기 좌측 차륜의 동력 전달 경로 상에 배치되며,
    상기 제2 변속기는 상기 제2 전동기와 상기 우측 차륜의 동력 전달 경로 상에 배치되고,
    상기 제1 전동기와 상기 제1 변속기의 동력 전달 경로는 중공 구조를 가지며,
    상기 제1 변속기와 상기 좌측 차륜의 동력 전달 경로는, 상기 중공 구조의 내부를 삽입 관통되고,
    상기 제2 전동기와 상기 제2 변속기의 동력 전달 경로는 다른 중공 구조를 가지며,
    상기 제2 변속기와 상기 우측 차륜의 동력 전달 경로는, 상기 다른 중공 구조의 내부를 삽입 관통되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  16. 제15항에 있어서,
    상기 제1 및 제2 변속기는 유성 기어 기구인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  17. 제14항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 및 제2 변속기는, 상기 제1 및 제2 변속기를 구성하는 적어도 하나의 요소를 서로 연결하여 형성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  18. 제1항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 배기 통로는 전체 길이에 걸쳐 상기 케이스에 대하여 간극을 남겨두고 배치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  19. 제1항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 내연 기관은, 상기 차량의 차륜과 동력 전달 가능하게 접속되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
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