KR20140084080A - 차량의 안내 방법 및 운전자 보조 시스템 - Google Patents

차량의 안내 방법 및 운전자 보조 시스템 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량의 안내 방법에 관한 것이며, 이때 하나 이상의 센서에 의해 차량 주변의 하나 이상의 매개 변수가 측정되고, 이러한 매개 변수에 의해 주행 통로가 산출되며, 하나 이상의 추가 매개 변수에 따라서 주행 통로 내에 운동 경로가 산출되고, 산출된 운동 경로에 따라서 차량의 안내가 매칭된다.

Description

차량의 안내 방법 및 운전자 보조 시스템{METHOD FOR GUIDING A VEHICLE, AND DRIVER ASSISTANCE SYSTEM}
본 발명은 청구범위 제1항에 따른 차량의 안내 방법 및 청구범위 제10항에 따른 운전자 보조 시스템에 관한 것이다.
선행 기술에는 예를 들어 자동 간격 제어 기능, 추돌 경고 기능, 차선 유지 보조 기능, 보행자 검출 기능을 갖는 야간 투시 카메라 기능, 차량 자동 주차를 위한 주차 보조 기능, 및 사각에 위치한 차량의 감지를 위한 차선 변경 보조 기능과 같이, 차량의 주행 기능 및 차량의 추가 기능들의 보조가 실행되도록 하는 여러 가지 운전자 보조 시스템들이 공지되어 있다. 여러 가지 운전자 보조 시스템들은 문헌 "새로운 E/E-아키텍쳐에 의한 운전자 보조 기능의 미래"(ATZ Elektronik, 2011/04, 8 내지 15쪽)에서 설명된다.
본 발명의 과제는 차량의 안내를 위한 개선된 방법 및 개선된 운전자 보조 시스템을 제공하는 것이다.
상기 과제는 청구범위 제1항에 따른 방법 및 청구범위 제10항에 따른 운전자 보조 시스템을 통해 해결된다. 본 발명의 추가의 바람직한 실시예들은 종속항들에 제시된다.
설명된 방법의 장점은 차량의 안내를 위한 주행 통로가 주변 매개 변수에 따라 산출되고, 차량의 안내를 위해 사용되는 운동 경로가 주행 통로 내의 추가 매개 변수에 따라 산출되는 것이다. 이러한 방식으로, 2단계 방법에 의해 실제 운동 경로가 산출되므로 개선된 차량 안내가 달성된다. 우선, 주변 매개 변수에 의해 주행 통로가 산출된다. 그러나, 이러한 주행 통로는 대개는 아직 추가 매개 변수에 따라 추가의 세밀화가 가능할 만큼 폭이 넓다. 추가 매개 변수에 따라, 주행 통로 내에는 실제로 주행할 운동 경로가 산출된다. 이에 따라, 주변에 부가하여, 즉 예를 들어 도로의 폭, 도로 곡률, 및 교통 상황에 부가하여, 최적화된 운동 경로 설정을 위한 추가 매개 변수도 고려하는 것이 가능하다.
추가의 일 실시예에서, 추가 매개 변수는 차량 운동의 매개 변수 및/또는 차량의 엔진의 작동 매개 변수 및/또는 차량의 제동부의 작동 매개 변수 및/또는 차량의 조향부의 작동 매개 변수 및/또는 운전자 요구이다. 차량 운동을 고려하면, 예를 들어 차량의 횡방향 가속도 또는 차량의 종방향 가속도가 최적화될 수 있다. 또한, 엔진의 작동 매개 변수를 고려함으로써, 예를 들어 토크의 효율적인 활용 또는 연료 절감식 주행이 가능해진다. 또한, 제동부의 작동 매개 변수를 통해 운동 경로의 상응하는 선택을 통한 최적화된 제동이 달성될 수 있다. 또한, 차량의 조향각 및/또는 운전자 요구의 고려를 통해 최적화된 운동 경로가 산출될 수 있다. 예를 들어 운전자가 높은 토크를 요구하는지 또는 낮은 토크를 요구하는지가 고려될 수 있다.
추가의 일 실시예에서, 추가의 작동 매개 변수로서 차량 조절기의 가용성 및/또는 차량 조절기의 조절 여유가 사용된다. 이에 따라, 운동 경로의 설정 이전에, 예를 들어 추가의 제동, 추가의 가속, 더 강한 차량 조향과 같은 차량의 실제 기능이 대체로 제공되는지가 검사될 수 있다. 이에 따라, 운동 경로의 선택시 차량의 실제 가능한 조치가 고려된다.
추가의 일 실시예에서, 차량은 산출된 운동 경로를 따른 횡방향 제어 및/또는 종방향 제어를 통해 안내된다.
추가의 일 실시예에서, 운동 경로는 전략, 예를 들어 운전자를 위한 최대의 안락함 또는 차량 운동의 최대의 다이내믹의 고려하에 산출된다. 이에 따라, 운동 경로는 운전자의 개인적인 욕구 또는 상황에 매칭될 수 있다.
추가의 일 실시예에서, 차량의 추가 기능들의 요구에 따라 운동 경로의 산출에 영향을 미치는 분석 기능이 제공된다. 이에 따라, 차량의 안내 기능에 부가하여 차량의 추가 기능들도 고려되는 것이 보장된다. 예를 들어 전기차에서는 바닥난 배터리가, 가득찬 배터리에서와 다른 운동 기능을 요구할 수 있다.
추가의 일 실시예에서, 운전자에게 정보의 송출을 위한 그리고/또는 운전자에 의한 정보의 입력을 위한 인터페이스가 제공된다. 이에 따라, 운전자는 선택된 운동 경로에 대한 정보를 받을 수 있다. 또한, 운전자는 운동 경로의 선택 및/또는 매개 변수에 대한 영향을 미칠 수 있다. 예를 들어 상응하는 입력에 의해 운전자는 운동 경로의 산출을 위한 원하는 전략을 사전 설정할 수 있다.
추가의 일 실시예에서, 주변 상황이 모델에 의해 산출되고, 하나 이상의 작동 매개 변수에 따라 상황 분석이 실행된다. 상황 분석에 의해 주행 통로가 산출된다.
본 발명은 하기에 도면들에 의해 더 상세히 설명된다.
도 1은 운전자 보조 시스템을 개략적으로 도시한 도면이다.
도 2는 제1 주행 상황을 도시한 도면이다.
도 3은 제2 주행 상황을 도시한 도면이다.
도 4는 제3 주행 상황을 도시한 도면이다.
도 5는 운전자 보조 시스템의 구조를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 1에는 차량의 안내를 위한 운전자 보조 시스템이 개략적으로 도시되어 있다. 이러한 차량의 안내는 차량 안내부 및 차량 운동 제어부를 포함한다. 양 분야는 상이한 성격의 과제를 특징으로 한다. 차량 안내부는 약 1 내지 10초의 지속 시간에 상응하는 예를 들어 10 내지 100m 크기의 예상 수평선을 갖는 주행 통로를 위한 경로 계획을 갖는다. 차량 운동 제어부는 < 10m 범위의 예상 수평선, 즉 < 1s의 예상 시간의 제어에 바탕하여 주행 통로 이내의 계획된 운동 경로의 설정에 사용된다.
과제들의 다양성은 주행 과제의 2가지 분야들 간의 인터페이스의 제공 및 조직적인 분담을 가능하게 한다. 따라서, 도 1에 도시된 바와 같이 인터페이스(3)를 통해 서로 연결되는 하나의 기능인, 차량 안내부(1)와, 하나의 기능인, 차량 운동 제어부(2)를 제공하는 것이 제시된다. 차량 안내부(1)는 인터페이스(3)를 통해 차량 운동 제어부(2)와 연결되지만, 인터페이스(3)는 모든 운전자 보조 기능을 위해 사용 가능하다. 차량 안내부(1)에 의해 사전 설정된 주행 통로는 추가 매개 변수에 따라 구체적인 운동 경로를 설정하기 위해 차량 운동 제어부(2)에 의해 사용된다. 이 경우, 차량 운동 제어부(2)는 차량의 주행 다이내믹 퍼텐셜 및 차량 조절기의 조절 퍼텐셜과 관련한 추가의 한계 조건을 고려한다. 차량 안내부(1)는 주변의 매개 변수를 측정하기 위한 복수의 센서들(4)과 연결된다. 센서들(4)은 예를 들어 레이더 센서, 비디오 센서, 라이더 센서, 초음파 센서로서 형성될 수 있다. 센서들(4)의 신호는 제1 처리 유닛(5)에 송신된다. 센서들(4)의 신호는 신호가 처리된 다음, 모델에 기반한 예상에 의해 주변 모델이 형성된다. 이 경우, 주변을 모델링하기 위해 예를 들어 보행자, 자전거 운전자, 자동차 운전자와 같은 주변 대상물뿐만 아니라 교차로, 신호등, 도로 안내 표시, 도로 폭, 교통 밀도, 기상 조건 등도 측정된다. 또한, 바람직하게 도로 안내 표시, 교통 통제물 및 여타 조건들에 대한 디지털 카드의 정보가 고려된다.
이어서, 상황 분석이 실행되고, 주행 통로의 형성을 위한 행동 계획이 실행된다. 선택된 실시예에 따라, 이미 주행 통로의 계획 시에는 예를 들어 특히 안락한 운동 진행 또는 예를 들어 심한 감속과 같이 특별한 다이내믹을 야기하는 매개 변수 및 기준들, 특히 최적화 기준들이 고려될 수 있다. 특히, 예를 들어 마찰값으로 표현된 주행 다이내믹 퍼텐셜 및 예를 들어 조절 시스템의 가용성 및 이의 조절 여유로 표현된 조절기의 조절 퍼텐셜과 관련한 한계 조건이 고려될 수 있다. 이러한 정보는 차량 운동 제어부(2)의 상태 인식 메시지의 형태로 제1 처리 유닛(5)으로 송신된다. 차량 안내부(1)는 예를 들어 사전 설정된 목표에 대한 차량의 종방향 안내, 주행 경로 내에서의 차량의 횡방향 안내와 같은 차량 안내 과제나, 예를 들어 차량의 오염 물질이 적은 작동, 목표점의 신속한 도달, 차량의 연료 절감식 작동 등과 같은 추가적인 사전 설정의 고려하에 실행된다. 이러한 과제들은 제1 처리 유닛(5)에 의해 행동 계획시에 고려된다. 선택된 실시예에 따라, 제2 인터페이스(6)가 제공될 수 있으며, 이러한 제2 인터페이스를 통해서는 차량 안내부(1) 및 차량 운동 제어부(2)가 정보를 운전자에게 송출할 수 있거나, 운전자로부터 입력이 얻어질 수 있다. 이러한 송출은 시각적으로, 촉각적으로 그리고/또는 청각적으로 실행될 수 있다. 입력은 상응하는 입력 수단, 예를 들어 터치 스크린을 포함할 수 있다.
제1 처리 유닛(5)은 인터페이스(3)를 통해 차량 운동 제어부(2)의 제2 처리 유닛(7)과 연결된다. 제2 처리 유닛(7)은 신호 및 트립 라인(8)을 통해 차량의 조절기(9)와 연결된다. 조절기는 예를 들어 차량의 제동 시스템, 엔진 변속기, 조향 시스템과 같이 조절 가능한 모든 유형의 조절 시스템을 의미한다. 또한, 제2 처리 유닛(7)은 예를 들어 차량의 작동 매개 변수를 측정하는 추가의 센서들(10)과 연결된다. 예를 들어 추가의 센서(10)로서 속도 센서가 제공될 수 있다. 또한, 추가의 센서(10)는 예를 들어 가속도 센서로서 형성될 수 있다. 제2 인터페이스(6)는 사전 설정된 주행 통로로부터 조절기(9)의 상태와 차량의 추가적인 작동 매개 변수의 고려하에 운동 경로와, 이러한 운동 경로에 상응하는 차량 운동을 위한 설정값을 연산한다. 차량 운동을 위한 설정값은 제어를 위해 차량 운동의 실제값과 비교된다. 이러한 비교로부터, 산출된 운동 경로를 구현하는 조절 시스템(9)을 위한 조절값이 얻어진다.
차량 운동을 위한 설정값의 연산시에, 즉 운동 경로의 산출시에 제2 인터페이스(6)는 예를 들어 하나 이상의 조절 시스템의 상태 및/또는 조절 여유를 고려한다.
제시된 구조는 인터페이스(3)가 보편적이고, 여러 가지 운전자 보조 기능에 의해 사용될 수 있다는 장점이 있다. 또한, 이러한 구조는 차량 운동 제어부(2) 내의 존재하는 한계 조건의 고려를 위한 자유 공간을 제공한다. 또한, 차량 안내부(1)와 차량 운동 제어부(2) 간의 과제 분담이 얻어진다.
도 2에는 운전자 보조 시스템을 통해 종방향 다이내믹 간격 제어가 실행되는 주행 상황의 그래프가 도시되어 있다. 그래프에는 시간(t)이 도시되어 있으며, 이때 시간 "t=0"은 현재에 상응하고, 시간 "t>0"은 미래를 향한 예상 시간을 나타낸다. 또한, 앞서 주행하는 차량에 대한 간격(s)이 주어진다. 위치 좌표는 차량 내의 기준점, 예를 들어 뒷차축의 중점에 관련된다. "s"에 의해서는 진행된 호의 길이가 표시된다. 시점 "t=0"에서 차량은 호의 길이 "s=0"에 위치한다.
하기에는 순수한 종방향 안내를 위한 일 실시예가 설명된다. 도 2에는 예상 시간(tH) 동안 가용될 주행 통로가 도시되어 있다. 앞서 주행하는 차량의 운동 경로는 시작점(SD0)을 갖는 곡선(12)의 형태로 도시된다. 운전자 보조 시스템으로서, 자동화된 간격 제어가 제공된다. 앞서 주행하는 차량이 일정한 속도로 운동한다고 가정된다. 운전자 보조 시스템은 사전 설정된 시간 공백(Δt)을 통해 사전 설정된 간격을 설정하고자 한다. 앞서 주행하는 차량(12)에 대한 거리로부터의 전체 간격의 감산을 통해, 통로(13)의 상한이 얻어진다. 차량의 운동에 대한 통로(13)는 앞서 주행하는 차량에 대한 설정 간격(14)을 통해 제한된다. 설정 간격(14)은 사전 설정된 시간 공백(Δt)과, 앞서 주행하는 차량의 속도(va0)를 통해 설정된다.
도시된 실시예에서 설정 간격(14)은 마찬가지로, 시점 "t=0"에서 호의 길이(SC0)가 시작되는 직선을 통해 나타난다. 시간 공백은 예를 들어 운전자에 의해 사전 설정될 수 있거나 프리세팅될 수 있다. 도 2에 도시된 주행 통로(13)는 제1 처리 유닛(5)으로부터 제2 처리 유닛(7)으로 전달된다. 이제 제2 처리 유닛(7)은 곡선으로 도시된 주행 통로(13) 내의 운동 경로(15)를 산출한다. 이 경우, 제2 처리 유닛(7)은 조절 시스템의 상술한 바와 같이 사전 설정된 매개 변수 및/또는 사전 설정된 상태를 고려한다. 또한, 차량은 차량이 운동 경로(15)를 유지하는 방식으로 제어된다.
기본적으로 주행 통로, 즉 주행 가능한 공간은 다양한 형태의 설명, 즉 경로 좌표(x, y)와의 예상 시간(t)에 따른 경로 좌표 내의 구역 사전 설정 또는 대안적으로 앞서 주행하는 차량에 대한 간격(s)으로 특징화될 수 있다. 순수 종방향 다이내믹 기능은 바람직하게 예상 시간(t) 위의 호의 길이(s)를 사용한다. 순수 횡방향 다이내믹 기능에서는 예상 시간에 대한 함수 관계가 생략될 수 있다. 이 경우, x좌표에 대한 y좌표가 고려된다. 또한, 호의 길이(s)의 함수로서 곡률(k) 및 예상 시간(t)의 함수로서 호의 길이(s)를 통한 중심 경로도 사용될 수 있다. 또한, 바람직하게는 중심 경로를 중심으로 한 허용오차 밴드가 주어질 수 있다. 이러한 형태의 설명도 스케일링 가능하다. 순수 종방향 다이내믹 기능은 시간(t)에 걸친 호의 길이(s)를 사용한다. 순수 횡방향 다이내믹 기능은 호의 길이(s)에 걸친 곡률(k)을 사용한다. 또한, 종방향 다이내믹 기능과 횡방향 다이내믹 기능으로 이루어진 조합된 기능이 사용될 수 있다. 또한, 사전 설정된 조작의 선택이 저장된 조작 목록을 갖는 데이터가 사용될 수 있다. 이러한 조작 목록으로부터 조작이 선택될 수 있고, 제공된 특정한 매개 변수에 의해, 제공된 상황에 매칭될 수 있다. 또한, 사전 설정된 조작 경로를 중심으로 한 허용오차 밴드가 주어질 수 있다. 사전 설정된 조작은 현재 상황의 제공된 매개 변수에 의해 조작 경로로 변환된다.
도 3에는 순수 횡방향 안내를 위한 주행 통로(13)가 사용되는 추가의 일 실시예가 도시되어 있다. 도 3에는 x-y 평면에 차량(11)이 도시되어 있다. "x"는 차량 종축 방향의 좌표를 나타낸다. 시점 "t=0"에서 차량은 "x=0"에 위치한다. "y"는 차량 횡축의 좌표 방향을 나타낸다. 시점 "t=0"에서 차량은 "y=0"에 위치한다. 도 3에는 예상 수평선(xH)에 이르기까지 종방향 좌표(x)에 걸친 횡방향 좌표(y)가 도시되어 있다. 제1 처리 유닛(5)은 좌측 통로 경계(16)와 우측 통로 경계(17) 사이에 위치한 주행 통로(13)를 산출한다. 차량(11)은 주행 통로(13)를 따라 x 방향으로 운동한다. 주행 통로(13)는 매개 변수들, 즉 횡방향 옵셋, 각도, 및 곡률을 갖는 좌측 통로 경계 및 우측 통로 경계(16, 17)에 대한 원형 세그먼트를 통해 나타날 수 있다. 또한, 매개 변수들, 즉 횡방향 옵셋, 각도, 및 곡률 그리고 곡률 변화를 갖는 좌측 통로 경계 및 우측 통로 경계(16, 17)를 위한 클로소이드형 세그먼트가 제공될 수 있다. 또한, 좌측 통로 경계 및 우측 통로 경계(16, 17)는 좌표점들(x, y)에 의해 설정될 수 있고, 이러한 좌표점들 사이에서 통로 경계들(16, 17)이 보간된다.
도 4에는 매개 변수들, yC0, 즉 차량(11) 내 기준점에 대한 경계의 횡방향 옵셋, AC0, 즉 차량의 종축과 접선 사이의 각도 차이, k, 즉 좌측 통로 경계의 곡률, xH, 즉 예상 수평선을 갖는 원형 세그먼트로서 좌측의 순수 횡방향 다이내믹 통로 경계(16)가 설명되어 있다.
추가의 일 실시예에서, 제2 처리 유닛(7)으로의 주행 통로의 송신에 부가적으로, 전략 적용도 제2 처리 유닛(7)에 전달될 수 있다. 이러한 전략 적용은 예를 들어 운전자에 의한 상응하는 입력을 통해 설정될 수 있거나, 차량의 메모리에 저장되어 있을 수 있다. 전략 적용은 어떤 한계 조건이 주행 통로 내의 구체적인 운동 경로의 계획시 차량 운동 제어부(2)를 유념해야할지를 설정한다. 상기 유형의 전략 적용의 예는 아래와 같다:
차량 운동 제어를 위한 최적화 목표가 실행되도록 하는 최적화 적용. 최적화 목표로서, 예를 들어 주행 안락성의 최대화 또는 다이내믹의 최대화, 즉 최대의 가속 또는 최대의 제동이 사용될 수 있다.
운전자-상호 작용 적용 기능. 이 경우, 예를 들어 짧은 제동 충격 또는 적은 조향 토크를 통한 차량의 조절 시스템에의 간신히 감지할 수 있는 개입을 통해 운전자는 위험한 상황에 대해 경고가 전해질 수 있으며, 운전자는 바람직하게는 계속해서 조절 시스템에 대한 주도권을 가지고 있다. 또한, 상호 작용 기능은 운전자가 상호 작용 기능을 예를 들어 브레이크 페달 또는 스티어링 휠의 작동을 통해 릴리즈할 때에야 비로소 활성화될 수 있다. 또한, 상호 작용 기능은 자동으로 릴리즈될 수 있으며, 상호 작용 기능은 운전자가 상호 작용 기능을 사전에 중단하지 않는 경우, 제한된 시간 동안 실행된다. 또한, 상호 작용 기능은 운전자가 사전에 차량 운동에 대한 주도권을 갖지 않는 경우, 무제한 시간에 걸쳐 실행될 수 있다.
도 5에는 제2 처리 유닛(7)을 갖는 차량 제어부(2)의 구조에 대한 일례가 개략적으로 도시되어 있다. 도시된 실시예에서는 가속을 위한 파워 트레인(엔진과 변속기)(20)과, 제동 및 일측 제동에 의한 횡방향 다이내믹 개입을 위한 전자식 주행 안정프로그램(ESP)(21)과, 조향 토크 개입을 위한 전기식 파워 보조 스티어링(EPS)(22)이 제어된다. 도시된 실시예에서는 바람직하게 추가의 기능 분야들(23)로부터의 요구도 고려된다. 추가의 기능 분야들(23)의 고려를 위해서, 마찬가지로 차량 안내부(1)와 연결되는 결정자(24)가 제공된다. 설정된 제어에 의해, 결정자(24)는 차량 안내부(1) 또는 추가의 분야가 제2 처리 유닛(7)에 의해 처리될 것인지를 결정한다. 선택 실시예에 따라, 결정자(24)가 생략될 수 있고, 차량 안내부(1)는 도 1에 도시된 바와 같이, 제2 처리 유닛(7)과 직접 연결될 수 있다. 이는 예를 들어 운전자 보조 기능만 요구하는 경우이다. 결정자(24)는 제2 처리 유닛(7)과 연결된다. 제2 처리 유닛(7)은 예를 들어 조절 시스템의 조절기 퍼텐셜(가용성 및 조절 여유) 및/또는 주행 다이내믹 퍼텐셜(마찰값) 및/또는 전략 적용의 비율에 따라 주행 통로 내에서 구체적인 운동 경로를 계획한다. 이러한 운동 경로를 달성하기 위해, 예를 들어 종방향 운동 및/또는 횡방향 운동을 위한 가속도의 차량 운동 변수의 설정값이 산출된다. 이러한 설정값은 제시된 실제값과 비교된다. 이러한 비교로부터, 예를 들어 종방향 제어부(25) 및 횡방향 제어부(26)에 할당되는 제어값이 산출된다. 종방향 제어부(25)는 파워 트레인(20)과 ESP(21)를 위한 제어값으로 가속도의 제어 차이를 전환하고, 이를 ESP(21) 및 파워 트레인(20)으로 전달한다. 횡방향 제어부(26)는 제어 차이 및 설정값으로부터 ESP를 위한 제어값(예를 들어 일측 제동 개입에 의한 요잉 토크)을 산출하고 그리고/또는 추가의 조향 토크 제어부(27)를 통해 전기식 파워 보조 스티어링을 통한 조향 토크 개입 형태의 EPS를 위한 제어값을 산출한다.
선택한 실시예에 따라, 제2 처리 유닛(7)은 예를 들어 하기의 기준들을 포함할 수 있는 최적화 기준을 고려한다:
안락한 종방향 운동 및 종방향 가속도의 최소화 등은
Figure pct00001
이거나, 이때 ax은 x방향으로의 가속도이며, tH는 예상 시간이고,
종방향 충격의 최소화(종방향 가속도의 시간 도함수)는
Figure pct00002
이며, 이때
Figure pct00003
은 x방향으로의 가속도의 도함수이며, "tH"는 예상 시간이며,
안락한 종방향:
횡방향 가속도의 최소화는
Figure pct00004
이거나, 이때, ay는 y방향으로의 가속도이며, "xH"는 예상 수평선이고,
횡방향 충격의 최소화(횡방향 가속도의 시간 도함수)는
Figure pct00005
이며, 이때
Figure pct00006
는 y방향으로의 가속도의 시간 도함수이며, "xH"는 예상 수평선이며,
안락한 조합:
전체 가속도의 최소화는
Figure pct00007
이거나,
전체 충격의 최소화는
Figure pct00008
이다.
하이 다이내믹 종방향:
감속의 최대화는
Figure pct00009
이다.
하이 다이내믹 조합:
횡방향 오프셋이 사전 설정되는 동시에 감속의 최대화.
나타난 최적화 적용에 추가로, 에너지 소비율, 오염 물질 배출 등과 관련한 최적화도 사전 설정될 수 있다.

Claims (11)

  1. 차량의 안내 방법이며,
    - 하나 이상의 센서에 의해 차량 주변의 하나 이상의 매개 변수가 측정되고,
    - 상기 매개 변수에 의해 주행 통로가 산출되며,
    - 하나 이상의 추가 매개 변수에 따라서 주행 통로 내에 운동 경로가 산출되고,
    - 산출된 운동 경로에 따라서 차량의 안내가 매칭되는, 차량의 안내 방법.
  2. 제1항에 있어서, 추가 매개 변수는 차량 운동의 매개 변수 및/또는 차량의 엔진의 작동 매개 변수 및/또는 차량의 제동부의 작동 매개 변수 및/또는 차량의 조향부의 작동 매개 변수 및/또는 운전자 요구인, 차량의 안내 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 추가의 작동 매개 변수는 차량 조절기의 가용성 및/또는 차량 조절기의 조절 여유인, 차량의 안내 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 차량의 안내는 차량 운동의 횡방향 제어 및/또는 차량 운동의 종방향 제어를 포함하는, 차량의 안내 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 운동 경로는 전략, 예를 들어 운전자를 위한 최대의 안락함 또는 차량 운동의 최대의 다이내믹의 고려하에 산출되는, 차량의 안내 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 차량의 추가 기능들의 요구에 따라 운동 경로의 산출에 영향을 미치는 분석 기능이 제공되는, 차량의 안내 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 운전자에게 정보의 송출을 위한 그리고/또는 운전자에 의한 명령의 입력을 위한 인터페이스가 제공되는, 차량의 안내 방법.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 주변 상황이 모델에 의해 산출되고, 하나 이상의 작동 매개 변수에 따라 상황 분석이 실행되며, 운동 경로의 산출을 위한 기초가 나타나는, 차량의 안내 방법.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 주행 통로는 운동 경로보다 더 긴 예상 시간 동안 계획되는, 차량의 안내 방법.
  10. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실행하기 위해 형성된 연산 유닛을 구비한 운전자 보조 시스템.
  11. 제10항에 있어서, 주행 통로를 산출하는 차량 안내부가 제공되고, 주행 통로에 의해 운동 경로를 산출하여 차량의 운동을 제어하는 차량 제어부가 제공되며, 차량 안내부는 인터페이스를 통해 차량 제어부와 연결되는, 운전자 보조 시스템.
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