KR20140078554A - 내연기관이 부분 부하 작동 모드에 있을 때 회전하는 캠축의 측정 신호를 보정하기 위한 방법 - Google Patents

내연기관이 부분 부하 작동 모드에 있을 때 회전하는 캠축의 측정 신호를 보정하기 위한 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 내연기관이 부분 부하 작동 모드에 있을 때 회전하는 캠축(11)의 회전 운동의 실제 각도값을 결정하기 위한 방법에 관한 것으로서, 상기 방법은 다수의 마킹부들(12a, 12b, 12c 및 12d)을 포함하는 센서 휠(10)로서, 회전하는 캠축(11)과 회전 불가능하게 연결되는 센서 휠과, 상기 센서 휠(10)의 마킹부들(12a, 12b, 12c 및 12d)을 감지하여 측정 신호(20)를 결정하는 트랜스듀서(13)를 이용하여 수행되며, 상기 방법에서는 측정 신호(20)를 토대로 센서 휠(10)의 마킹부들(12a, 12b, 12c 및 12d)의 에지 위치들(21-28)이 결정되고, 제2의 지각 시점에서 측정 신호(20)가 결정되며, 이 측정 신호를 토대로 제2의 지각 시점에서의 에지 위치들(21-28)이 결정되고, 제2의 지각 시점의 에지 위치들(21-28)로부터 부분 부하 작동 중에 제1의 진각 시점에 결정된, 에지 위치들(21-28)과 내연기관의 캠축(11) 회전 운동의 실제 각도 사이의 관계를 토대로 캠축(11)의 회전 운동의 실제 각도값이 에서 결정된다.

Description

내연기관이 부분 부하 작동 모드에 있을 때 회전하는 캠축의 측정 신호를 보정하기 위한 방법{METHOD FOR CORRECTING A MEASUREMENT SIGNAL OF A ROTATING CAMSHAFT IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE IN A PARTIAL LOAD OPERATION}
본 발명은, 내연기관이 부분 부하 작동 모드에 있을 때 회전하는 캠축의 회전 운동의 실제 각도값을 결정하기 위한 방법에 관한 것이다.
4행정 내연기관에서 캠축은 일반적으로 크랭크축의 절반 속도로 회전한다. 그러므로 캠축의 1회전(360°NW)은 720°KW의 크랭크축 각도를 갖는 크랭크축의 2회전 및 내연기관의 1회의 완전 연소 사이클에 상응한다. (가변 캠축 제어라고도 지칭되는) 캠축 조정 시, 소정의 범위 내에서 캠축 위치와 크랭크축 위치 사이에 상대적인 각도 오프셋이 발생할 수 있다. 이 경우, 각도 오프셋을 제어하기 위해 일반적으로 캠축 제어도 수행된다. 이를 위해, 캠축의 실제 위치(0 내지 720°KW의 회전 운동의 실제 각도값)의 결정이 필요하며, 이를 위해 센서 휠이 사용될 수 있다. 센서 휠의 둘레에 마킹부들이 부착되어 있다. 센서 휠은 캠축에 회전 불가능하게 고정되며, 마킹부들은 트랜스듀서에 의해 감지될 수 있다. 이때, 마킹부들의 통과에 의해며 트랜스듀서, 예컨대 유도형 트랜스듀서에서 전기 신호가 발생한다.
마킹부가 트랜스듀서를 통과하면, 측정 신호에서 상승 에지 및 하강 에지가 검출될 수 있다. 이때, 예컨대 하강 에지들은 대략 등거리를 가질 수 있지만, 상승 에지들은 그렇지 않다. 이런 구조에 의해 시동 시 신속한 동기화가 보장될 수 있다. 측정 신호의 에지 위치들을 토대로 캠축의 위치가 결정될 수 있다. 이때, 캠축 위치는 세그먼트 단위로 검출될 수 있으며, 다시 말해 캠축 회전마다 단 1회만 또는 수회에 걸쳐 캠축 위치에 관한 현재의 각도 기반 정보가 획득된다. 세그먼트 경계들 사이에 있는 지점들에서는 각도에 기반한 절대 캠축 위치가 이용되지 않는다. 여기서 세그먼트란, 예컨대 실린더의 수에 따라 그 범위가 좌우되는, 캠축의 사전 설정 가능한 일 회전 각도 범위를 말한다.
캠축의 회전에 영향을 주는 메커니즘은 다양하다. 예컨대, 어떤 내연기관에서는 낮은 부분 부하 범위에서 연료 절약을 위해 개별 실린더들이 완전히 차단될 수 있고, 그 결과 이러한 실린더들에서는 더 이상 연소가 발생하지 않는다. 모든 실린더가 점화되는 이른바 전부하 작동과 반대로, 이와 같은 작동을 부분 부하 작동이라 칭한다. 또 다른 일례는, 실린더별로 캠 형태를 변경할 수 있는 가변 밸브 양정 시스템들이다. 소위 제로 양정에서는, 관련 밸브를 더 이상 작동시키지 않는 방식으로 하나 또는 복수의 캠의 형태가 변하며, 그 결과 부분 부하 작동이 구현될 수 있다.
그와 같은 경우들에서, 밸브에 의해 캠축에 가해지는 진동 토크가 변하고 그 결과 캠축의 진동 거동이 변한다. 만약 하나의 캠이 점화되지 않은 실린더의 밸브를 스킵하거나 캠의 형태가 바뀌면, 상기 실제 각도값들에서의 캠축의 회전 운동 및 회전 속도도 변한다. 그러므로 캠축 제어에 부정적으로 작용하는 각도 오프셋에서 가변적인 편차가 발생한다.
그렇기 때문에, 특히 부분 부하 작동 시 내연기관의 실린더들 중 하나 또는 복수의 실린더가 점화되지 않는 경우에 캠축의 회전 운동 제어를 개선할 수 있는 방법의 제공이 요구되고 있다.
본 발명에서는 제1항의 특징들을 포함하는, 부분 부하 작동 동안 내연기관에서 회전하는 캠축의 회전 운동의 실제 각도값을 결정하기 위한 방법을 제안한다. 바람직한 구성들은 종속항들 및 하기의 상세한 설명의 대상이다.
본 발명에 따른 방법은, 특히 가변 밸브 양정 및 제로 양정을 포함하는 부분 부하 작동 동안 내연기관에서 회전하는 캠축의 측정 신호의 적응에 이용된다. 바람직하게는 이러한 부분 부하 작동은 캠 형태를 제로 양정으로 전환함으로써 구현된다. 이 경우, 다수의 마킹부들을 포함하는 센서 휠(예컨대, 다수의 톱니를 가진 치차)은 회전 불가능하게 기계적으로 내연기관의 캠축에 연결되어 있다. 이때, 센서 휠은 캠축과 동일한 회전 운동을 실시한다. 트랜스듀서, 예컨대 자기 센서가 센서 휠의 마킹부들을 감지하여 측정 신호, 예컨대 전압 신호를 결정한다. 이와 같은 측정 신호로부터 센서 휠의 마킹부들의 에지 위치들이 결정된다.
제1의 진각 시점 뒤에 놓이는 제2의 지각 시점에서 보정이 실시된다. 이때, 측정 신호가 결정되고 이에 근거하여 상기 제2 시점에서의 에지 위치들이 결정된다. 상기 제2 시점에서의 에지 위치들로부터, 제1 시점에서 결정된 관계를 토대로 내연기관의 캠축 회전의 실제 각도값이 결정된다.
그러므로 본 발명은 바람직하게는 내연기관의 작동 동안 제2 시점에서의 보정을 포함한다.
바람직하게는 제1 시점에 적응이 실시되고, 이때 상기 제1 시점에 결정되는 에지 위치들과, 크랭크축 또는 캠축의 회전 운동의 실제 각도(이것이 등가적인 이유는, 적응 동안 캠축 각도와 크랭크축 각도가 고정적으로 2:1의 비율을 갖기 때문이다) 사이의 관계가 결정된다.
본 발명은 실제 각도 결정의 평활화를 통해 부분 부하 작동 중에 캠축 제어를 개선할 수 있는 가능성을 제공한다. 실제 각도 신호에서 도약들이 감소한다. 놀랍게도 이런 평활화는, 일반적으로 전부하 작동에서 실시되는 소위 세그먼트 길이 적응에 실질적으로 상응하는 조치들이 부분 부하 작동에서도 실시됨으로써 달성될 수 있다. 이것이 놀라운 이유는, 세그먼트 길이 적응 시, 본래 전부하 작동과 부분 부하 작동 간에 차이가 나지 않는, 센서 휠의 실제 (제조 프로세스에 따른) 세그먼트 길이들이 결정되기 때문이다. 그러나 이제 부분 부하 작동에서도 세그먼트 길이 적응이 실시되면, 여기서는 전부하 작동에서와 다른 세그먼트 길이들이 나타난다. 이는 전술한 것처럼 부분 부하 작동에서의 회전 불균일성에 기인하지만, 적응은 회전의 균일성에 기반한다. 부분 부하 작동에서 후속 측정 신호를 보정하기 위해 (실제로 정확하지 않은) 상기 세그먼트 길이들을 사용하면, 실제 각도 결정에도 오류가 나타난다. 실제로 발생하는 각도 도약은 실제 각도 결정 시에 더 이상 검출되지 않는다. 따라서 제어는 더 이상 그에 반응할 필요가 없어져 개선된다. 캠축의 실제 각도 결정에서의 이러한 오류는 연소에 부정적 영향을 주지 않는데, 그 이유는 관련 실린더들이 어쨌든 점화되지 않은 실린더들이기 때문이다.
다시 말하면, 본 발명에 따른 방법은 특히 부분 부하 작동을 위해 확장된 캠축 적응을 제공하며, 전부하 작동에서의 세그먼트 길이 적응과 유사하게 실행될 수 있다. 본 발명에 따른 방법의 신규한 사상은, 부분 부하 작동에서의 에지 위치들을 부분 부하 작동 전용의 고유 센서 휠처럼 처리하는 데 있다. 부분 부하 작동에서 진동 토크의 효과로 전부하 작동 시에 비해 변위된 에지 위치들 및 세그먼트 길이들, 즉 에지 위치들의 간격들은 가상 센서 휠의 마킹부들의 에지 위치들과 세그먼트 길이들처럼 간주된다.
이와 같은 적응에서, 에지 위치들은 캠축 제어 비활성화 시 또는 오버런 모드에서, 기준 정지부에서 검출되고, 그에 따라 개별 에지들의 실제 간격들이 부분 부하 작동에서 학습된다. 오버런 모드에서의 에지 위치들의 적응이 가능한 이유는, 평활 주행이 내연기관의 관성 질량 때문에 오버런 모드에서 거의 값 0에 도달함에 따라 속도 변화가 나타나지 않기 때문이다. 그와 같은 작동 상태 동안에는 등거리 에지들 사이의 전체 시간 간격들이 같은 크기를 가진다는 점이 전제된다. 그러므로 측정된 편차는 에지 위치들의 허용 오차의 보정 목적으로 사용될 수 있다.
제2 시점에 결정된 에지 위치들과 제1 시점에 학습된 실제 에지 위치들을 비교하여, 부분 부하 작동 동안 발생하는 효과들이 캠축의 회전 운동을 위해 보상된다. 그러므로 만약 적응하는 동안 학습된 관계가 제2 시점에 결정된 측정 신호에 적용되면, 캠축 회전 운동의 실제 각도값이 평활화될 수 있다. 따라서, 부분 부하 작동에서 진동 토크에 의해 유발되는, 실제 각도 신호에서의 노이즈 또는 도약은 보상될 수 있다.
바람직하게는 제1 시점에 결정되는 에지 위치들과 크랭크축 또는 캠축의 회전 운동의 실제 각도 사이의 관계 결정은, 부분 부하 작동의 에지 위치들과 전부하 작동의 에지 위치들을 상관시키는 보정값들의 결정 및 전부하 작동의 에지 위치들과 제1 시점에서의 크랭크축 또는 캠축의 회전 운동의 실제 각도(즉 부분 부하 작동의 세그먼트 길이 적응) 사이의 관계의 결정을 포함한다. 그런 경우 상기 보정값들은 매우 바람직하게 다른 내연기관들에 전달될 수 있다. 이는 본 발명의 구현을 상당히 간소화하는데, 그 이유는 부분 부하 작동 및 전부하 작동에서 상이한 진동 토크들의 영향은 제조 공차에 의한 영향을 거의 받지 않고, 오히려 순전히 엔진 측면의 효과이기 때문이다. 그러므로 같은 모델의 다른 내연기관들 사이에서 각도 편차의 분산이 예상되지 않는다. 바람직하게는 이 경우, 제1 시점에 특수한 타입의 개별 내연기관에 상기 적응을 적용하는 것으로 충분하다. 이와 같은 적응에서 학습된 관계는 동일 타입의 모든 내연기관의 작동 중에 사용될 수 있다. 따라서 동일 타입의 개별 내연기관 모두에 대해 상기 적응을 다시 실행할 필요가 없다. 그러므로 제1 시점에서의 적응이 예컨대 특정 유형의 프로토타입 또는 샘플에 대해 실시될 수 있다.
바람직하게는 제2의 지각 시점에 그때 측정된 에지 위치들 및 보정값들로부터 보정된 에지 위치들이 전부하 작동과 관련하여 결정되고, 전부하 작동과 관련하여 보정된 에지 위치들로부터, 전부하 작동에서 결정된 에지 위치들과 캠축의 회전 운동의 실제 각도 사이의 (임의의 시점에, 특히 작동 동안 규칙적인 세그먼트 길이 변경의 범위에서도 결정되는) 관계를 토대로 캠축의 회전 운동의 실제 각도값이 결정될 수 있다.
한 바람직한 개선에에 따라 보정값들이 속도에 따라 결정되어 사용된다.
적응 동안 전부하 작동에서 결정된 에지 위치들과, 전부하 작동 및 부분 부하 작동에서의 에지 위치들 사이의 보정값들이 기준값으로서 내연기관의 제어 장치 안에, 예컨대 별도의 어레이에 저장될 수 있다.
바람직하게는 제1의 진각 시점은 내연기관의 제조 공정 중에, 예컨대 제조 라인의 끝에서 나타난다. 제2의 지각 시점은 바람직하게 예컨대 차량 또는 상용차에서 내연기관의 작동 중에 나타난다.
내연기관이 작동 동안 전부하 작동로부터 예컨대 더 이상 모든 실린더가 점화되지는 않는 연료 절약 모드로 전환되면, 캠축 회전 운동의 실제 각도 값들을 결정할 때, 제조 공정 중에 결정되었던 저장된 기준값들에 의해 제어에 불리한 도약들이 감소할 수 있다. 바람직하게는 상기 부분 부하 작동은 내연기관의 절반의 실린더들이 점화되는 반부하 작동이다. 본 발명은 실린더들 중 하나 이상의 실린더가 작동하지 않는 다른 모든 부분 부하 작동에도 적합하다. 본 발명의 한 대안적인 바람직한 개선예에서는, 부분 부하 작동 시 가변 밸브 양정 중에 캠축의 개별 캠의 형태가 변할 수 있다. 개별 캠의 형태가 변경됨으로써 발생하는 진동 토크로 인한 효과들은 본 발명의 방법을 이용하여 효과적으로 보상될 수 있다.
이 경우, 제조 공정에서의 적응 동안, 내연기관의 작동 중에 제공되는 모든 가능한 부분 부하 작동들이 각 적응에서 측정될 수 있다. 특히 이런 경우에, 개별 부분 부하 작동 및 전부하 작동의 에지 위치들의 보정값이 결정된다. 그러므로 개별 부분 부하 작동 모두의 에지 위치들과 캠축 회전 운동의 실제 각도 사이의 관계들의 비교적 더 복잡한 결정을 독립적으로 결정할 필요없이 오히려 비교적 용이한, 전부하 작동에서와 부분 부하 작동에서의 에지 위치들의 차이의 결정만이 필요하다. 따라서 더 복잡한, 에지 위치들과 캠축 회전 운동의 실제 각도 사이의 관계의 결정은 전부하 작동의 에지 위치들에 대해서 단 한번만 실시하면 된다.
본 발명에 따른 컴퓨터 유닛, 예컨대 차량의 제어 장치는, 특히 프로그램 기술적으로, 본 발명에 따른 방법을 실시하도록 설계된다.
소프트웨어의 형태로 상기 방법을 구현하는 것도 바람직한데, 이는 특히 실행 제어 장치가 다른 목적들에도 사용됨으로써 어차피 제공되어야 하는 경우에 특히 비용이 적게 들기 때문이다. 컴퓨터 프로그램을 제공하기 위한 적절한 데이터 캐리어는 특히 디스켓, 하드디스크, 플래시 메모리, EEPROM, CD-ROM, DVD 등이다. 컴퓨터 네트워크(인터넷, 인트라넷 등)를 통한 프로그램의 다운로드도 가능하다.
본 발명의 그 밖의 장점들 및 개선예들은 상세한 설명 및 첨부 도면을 참조한다.
물론, 본 발명의 범 주 내에서, 앞에서 언급하였고 하기에서 설명할 특징들은 각각 전술한 조합으로도 사용될 수 있고, 다른 조합으로도 또는 단독으로도 사용될 수 있다.
본 발명은 실시예들을 참고하여 도면에 개략적으로 도시되어 있으며, 도면을 참고하여 하기에서 상술된다.
도 1은 본 발명에 따른 방법의 한 바람직한 실시예를 구현하도록 형성된 장치의 개략도이다.
도 2는 본 발명에 따른 방법의 한 바람직한 실시예의 범주에서 검출될 수 있는 측정 신호의 개략적인 그래프이다.
도 1에는 본 발명에 따른 방법의 한 바람직한 실시예를 구현하도록 형성된 장치가 도시되어 있다.
센서 휠(10)은 내연기관의 캠축(11)과 연결되어 있다. 캠축(11)은 예컨대 치형 벨트에 의해 내연기관의 크랭크축과 연결되어 있다(도 1에 도시되지 않음). 본 실시예에서 센서 휠(10)의 둘레 또는 가장자리에 4개의 마킹부(12a, 12b, 12c 및 12d)가 제공된다(예컨대 실린더 당 1개의 마킹부가 제공되며, 이때 세그먼트 길이: 360°NW/실린더 수). 마킹부(12a)의 앞부분과 마킹부(12b)의 앞부분 사이의 영역을 세그먼트(SA)라 칭한다. 이와 유사하게, 마킹부(12b)의 앞부분과 마킹부(12c)의 앞부분 사이의 영역을 세그먼트(SB)라 칭하고, 마킹부(12c)의 앞부분과 마킹부(12d)의 앞부분 사이의 영역을 세그먼트(SC)라 칭하며, 마킹부(12d)의 앞부분과 마킹부(12a)의 앞부분 사이의 영역을 세그먼트(SD)라 칭한다.
트랜스듀서는 홀 센서(13)로서 형성되어 있다. 홀 센서(13)는 센서 휠(10)의 가장자리 근처에 배치되며, 라인(14)에 의해 내연기관의 제어 장치(15)에 연결되된다.
도 1에 도시되어 있는 센서 휠은 4개의 세그먼트(SA, SB, SC 및 SD)를 가지며, 특히 4기통 내연기관에 적합하다. 마킹부들의 앞부분들 사이의 거리는 같은 것이 이상적이며, 앞부분들 사이의 캠축 각도는 이상적으로는 각각 90°NW이다. 하나의 세그먼트가 트랜스듀서(13)를 통과하는 동안 경과하는 시간은 이상적으로는 90°NW의 실제 각도값 만큼의 캠축 회전 운동에 상응하고, 따라서 180°KW의 실제 각도값 만큼의 크랭크축 회전 운동에 상응한다.
내연기관의 작동 동안, 캠축(11)이 회전함으로써 센서 휠(10)도 회전한다. 각 에지의 시작과 끝은 트랜스듀서(13)에서 양의 또는 음의 전압 펄스를 발생시킨다. 이러한 전압 펄스 신호가 도 1에서
Figure pat00001
로서 표시되어 있다. 제어 장치(15)는 이 전압 펄스 신호[
Figure pat00002
]를 평가하여 전압 펄스 시퀀스[
Figure pat00003
] 형태의 측정 신호를 결정한다.
도 2에는 본 발명에 따른 방법의 바람직한 실시예의 범주에서 검출될 수 있는 전압 펄스 시퀀스(
Figure pat00004
) 형태의 측정 신호의 그래프가 개략적으로 도시되어 있다. 트랜스듀서(13)에 의해 측정된 전압 펄스 신호[
Figure pat00005
]의 전압 펄스들은 도 2에서 시간(t)의 함수로서 펄스(21 내지 28)로서 그려져 있다.
제1 펄스(21)는, 마킹부(12a)의 앞부분이 트랜스듀서를 통과하는 시점 또는 실제 각도값을 나타낸다. 그러므로 펄스(21)는 제1 마킹부(12a)의 에지 위치를 나타낸다. 이와 유사하게, 제2 펄스(22)는 마킹부(12b)의 앞부분 및 제2 마킹부(12b)의 에지 위치를 나타낸다. 제3 펄스(23)는 마킹부(12c)의 앞부분 및 제3 마킹부(12c)의 에지 위치를 나타낸다. 제4 펄스(24)는 마킹부(12d)의 앞부분 및 제4 마킹부(12d)의 에지 위치를 나타낸다. 펄스(25)는 다시 마킹부(12a)의 앞부분을 나타내며, 캠축(11)의 완전한 1회전, 즉 720°KW의 실제 각도를 표시하고 내연기관의 완전한 1 연소 사이클을 나타내며, 이는 기호 "SA(t+1)" 및 도면 부호 U1으로 표시되어 있다. 펄스들(26, 27 및 28) 및 기호 "SB(t+1)", "SC(t+1)" 및 "SD(t+1)"에 대해서도 이와 유사하게 적용된다. 펄스(29)는 도면 부호 U2로 표시된 캠축의 완전한 2회전을 나타낸다.
도 2에 따른 전압 펄스 시퀀스(
Figure pat00006
) 형태의 측정 신호를 이용하여, 본 발명에 따른 방법의 한 바람직한 실시예가 수행될 수 있다.
부분 부하 작동 동안 발생하는 진동 토크로 인해, 정속에서 캠축 1회전의 펄스들(21, 22, 23 및 24) 사이의 시간 간격들 및 그와 더불어 크랭크축 각도(
Figure pat00007
)들이 등거리를 갖지 않는다. 예를 들어, 펄스(21)와 펄스(22) 사이의 시간 간격이 펄스(22)와 펄스(23) 사이의 시간 간격보다 작을 수도 있다.
제1의 진각 시점에서, 부분 부하 작동 시 에지 위치들은 크랭크축의 회전 운동의 실제 각도값에 따라 결정된다. 예컨대, 이 경우 0.5°KW, 176°KW, 359.8°KW, 535.8°KW의 값들이 나타날 수 있다. 이때, 세그먼트(SA 및 SC)에 관련된 실린더들만 점화되는 반부하 작동 모드 상태인 것으로 가정한다. 여기서는 캠축의 회전 불균일성으로 인해 세그먼트(SB 및 SD)의 에지 위치들이 진각되어 발생하는 점을 알 수 있다(예컨대 oBdA). 그러나 적응을 통해 상기 값들은 센서 휠의 구조적 불균일성으로서 처리되므로(0.25°NW, 88°NW, 179.9°NW 및 267.9°NW에서 가정된 에지 위치들; 전부하 작동에서의 적응 결과 휠의 실제 구조적 조건들은 예컨대 0.25°NW, 90.2°NW, 179.9°NW 및 270°NW로 도출될 것이다), 제2의 지각 시점에 내연기관이 반부하 작동 모드에 있을 때, 측정 신호로부터 상기 관계를 이용하여 결정된 캠축의 실제 각도값은 상기 양측 지점에서의 세그먼트 경계들에 대해 실제 캠축 각도에 상응하지 않지만 후속 처리 및 사용에 더 적합한 데, 그 이유는 각도 도약들이 (본 실시예에서 이들은 약 2°NW일 것이다) 방지되기 때문이다. 이미 언급한 것처럼, 이들 지점에서의 실제 캠축 각도가 중요하지 않은 이유는, 어쨌든 이 실린더들은 점화되지 않기 때문이다.
바람직하게는 제1 시점에서 보정값들이 부분 부하 작동의 에지 위치들과 전부하 작동의 에지 위치들 사이의 각도 편차로서 계산되어 제어 장치(15) 안에 저장된다. 이들 보정값은 본 실시예에서 0°NW, -2.2°NW, 0°NW 및 -2.1°NW이다. 제2의 지각 시점에 이들 보정값은 전부하 작동을 위한 기존 관계와 함께 부분 부하 작동의 실제 각도값의 결정에 사용될 수 있다.

Claims (12)

  1. 내연기관이 부분 부하 작동 모드에 있을 때 회전하는 캠축(11)의 회전 운동의 실제 각도값을 결정하기 위한 방법으로서, 상기 방법은,
    - 다수의 마킹부들(12a, 12b, 12c 및 12d)을 포함하는 센서 휠(10)로서, 회전하는 캠축(11)과 회전 불가능하게 연결되는 센서 휠(10)과,
    - 센서 휠(10)의 마킹부들(12a, 12b, 12c 및 12d)을 감지하여 측정 신호(20)를 결정하는 트랜스듀서(13)를 이용하여 수행되며,
    - 측정 신호(20)를 토대로 센서 휠(10)의 마킹부들(12a, 12b, 12c 및 12d)의 에지 위치들(21-28)이 결정되고,
    이때, 제2의 지각 시점에서,
    - 측정 신호(20)가 결정되고,
    - 이 측정 신호를 토대로 제2의 지각 시점에서의 에지 위치들(21-28)이 결정되며,
    - 제2의 지각 시점에 에지 위치들(21-28)로부터, 제1의 진각 시점에 부분 부하 작동에서 결정된, 상기 에지 위치들(21-28)과 내연기관의 캠축(11)의 회전 운동의 실제 각도 사이의 관계를 토대로, 캠축(11)의 회전 운동의 실제 각도값이 결정되는, 내연기관이 부분 부하 작동 모드에 있을 때 회전하는 캠축의 회전 운동의 실제 각도값을 결정하기 위한 방법.
  2. 제1항에 있어서, 제1의 진각 시점에 에지 위치들(21-28)과 부분 부하 작동에서 캠축(11)의 회전 운동의 실제 각도 사이의 관계가 결정되는, 캠축 회전 운동의 실제 각도값의 결정 방법.
  3. 제2항에 있어서, 제1의 진각 시점에서의 상기 관계의 결정은,
    - 부분 부하 작동 시 제1의 진각 시점의 에지 위치들(21-28) 및 전부하 작동 시 결정된 에지 위치들(21-28)로부터 보정값들의 결정과,
    - 전부하 작동 시 결정된 에지 위치들(21-28)과 캠축(11)의 회전 운동의 실제 각도 사이의 관계의 결정을 포함하며,
    제2의 지각 시점에서의 내연기관의 크랭크축 회전의 실제 각도값의 결정은,
    - 제2의 지각 시점에서의 에지 위치들(21-28) 및 보정값들을 토대로 보정된, 전부하 작동과 관련한 에지 위치들의 결정과,
    - 전부하 작동과 관련하여 보정된 상기 에지 위치들로부터, 전부하 작동 시 결정된 에지 위치들(21-28)과 캠축(11) 회전 운동의 실제 각도 사이의 관계를 토대로 캠축(11) 회전 운동의 실제 각도값의 결정을 포함하는, 캠축 회전 운동의 실제 각도값의 결정 방법.
  4. 제3항에 있어서, 부분 부하 작동 시 제1의 진각 시점에서의 에지 위치들(21-28)과 전부하 작동에서 결정된 에지 위치들(21-28) 사이의 편차들이 보정값으로서 결정되는, 캠축 회전 운동의 실제 각도값의 결정 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 제1의 진각 시점은 내연기관의 제조 공정 중에 나타나는, 캠축 회전 운동의 실제 각도값의 결정 방법.
  6. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 제2의 지각 시점은 내연기관의 작동 중에 나타나는, 캠축 회전 운동의 실제 각도값의 결정 방법.
  7. 제1항 내지 4항 중 어느 한 항에 있어서, 제1의 진각 시점에서
    - 임의 타입의 제1 내연기관의 캠축(11) 회전 운동의 실제 각도와 에지 위치들(21-28) 사이의 관계가 결정되고,
    제2의 지각 시점에서,
    - 제1 내연기관을 위해 결정된 관계를 토대로 동일 타입의 제2 내연기관의 캠축(11) 회전의 실제 각도값이 결정되는, 캠축 회전 운동의 실제 각도값의 결정 방법.
  8. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 부분 부하 작동 시 캠축(11)의 하나 이상의 캠의 형태가 변하는, 캠축 회전 운동의 실제 각도값의 결정 방법.
  9. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 부분 부하 작동은 반부하 작동인, 캠축 회전 운동의 실제 각도값의 결정 방법.
  10. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 측정 신호(20)로서 전압 신호가 결정되는, 캠축 회전 운동의 실제 각도값의 결정 방법.
  11. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실행하도록 설계된 컴퓨터 유닛(15).
  12. 프로그램 코드 수단들이 컴퓨터 유닛(15)에서 실행되면, 컴퓨터 유닛(15)이 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실행하도록 하는, 프로그램 코드 수단을 포함하는 컴퓨터 프로그램이 저장된 기계 판독 가능 저장 매체.
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