KR20130082510A - 이앙기 - Google Patents

Abstract

이앙기는, 엔진의 회전수 및/또는 HST(Hydro Static Transmission)의 변속비를 변경하는 액추에이터와, 상기 액추에이터의 구동량을 변경하기 위한 조작구인 변속 수단과, 상기 액추에이터 및 변속 수단에 접속되고, 상기 변속 수단의 조작량에 기초해 상기 액추에이터에 의해 상기 엔진의 회전수 및 HST의 변속비 중 적어도 한쪽을 변경하여 차속을 변경하는 제어 장치와, 상기 제어 장치에 접속되고, 상기 변속 수단이 최대 조작량까지 조작되었을 때의 차속인 최고 속도를 변경하기 위한 조작구인 최고속 설정 수단을 구비한다.

Description

이앙기{RICE PLANTING MACHINE}

본 발명은 이앙기의 기술에 관한 것이다.

종래, 이앙기에 대해 차속을 변경하는 기술은 공지되어 있다(예를 들면, 특허 문헌 1).

종래의 이앙기는 전후진시키는 변속 조작구인 변속 페달을 밟는 양에 대해 목표로 하는 차속이 항상 일정했다.

그러나, 이앙기를 트럭에 하역하는 경우나 이앙기로 포장(圃場, 이하 '논밭'이라고 함)에 출입하는 경우 등 이앙기의 미속(微速) 주행이 행해질 때, 종래의 이앙기에서는 변속 페달을 미량 조정할 필요가 있었다. 이에 따라, 경우에 부합한 원하는 차속으로 이앙기를 주행시키는 것이 곤란하였다.

특허 문헌 1: 일본 특허공개 2000-236714호 공보

본 발명은 이동·작업·트럭으로부터 하역·창고 보관 등의 경우에 따라 변속 페달을 미량 조정하는 것이 불필요해져, 경우에 부합한 원하는 차속으로의 주행을 용이하게 실현 가능한 이앙기를 제공한다.

본 발명이 해결하고자 하는 과제는 이상과 같으며, 다음에 이 과제를 해결하기 위한 수단을 설명한다.

즉, 본 발명의 이앙기는, 엔진의 회전수 및/또는 HST(Hydro Static Transmission)의 변속비를 변경하는 액추에이터와, 상기 액추에이터의 구동량을 변경하기 위한 조작구인 변속 수단과, 상기 액추에이터 및 변속 수단에 접속되고, 상기 변속 수단의 조작량에 기초해 상기 액추에이터에 의해 상기 엔진의 회전수 및 HST의 변속비 중 적어도 한쪽을 변경하여 차속을 변경하는 제어 장치와, 상기 제어 장치에 접속되고, 상기 변속 수단이 최대 조작량까지 조작되었을 때의 차속인 최고 속도를 변경하기 위한 조작구인 최고속 설정 수단을 구비하고,

상기 제어 장치는, 상기 변속 수단의 조작량에 기초해 상기 액추에이터의 목표 구동량을 산출해, 상기 액추에이터의 구동량이 상기 목표 구동량이 되도록 상기 액추에이터를 구동함으로써, 차속을 상기 액추에이터의 목표 구동량에 대응하는 크기로 변경하고, 상기 변속 수단이 최대 조작량까지 조작되었을 때의 상기 액추에이터의 목표 구동량을, 상기 최고속 설정 수단의 조작량에 대응하는 크기로 변경함으로써, 상기 최고 속도를 상기 최고속 설정 수단의 조작량에 대응하는 크기로 변경한다.

본 발명의 이앙기에 있어서, 상기 최고속 설정 수단은, 회동 조작 가능하고, 그 회동 범위 내에서, 회동각의 변화량에 대응해 상기 최고 속도를 변경하는 가변역과, 회동각의 변화에 대해 상기 최고 속도를 일정한 값으로 유지하는 정속역을 갖는다.

본 발명의 이앙기에 있어서, 상기 정속역은, 최저 속도역과, 최고 속도역과, 상기 최저 속도역 및 최고 속도역 사이에 마련되는 소식(疎植) 추천 속도역을 갖고, 상기 가변역은, 상기 최저 속도역 및 소식 추천 속도역 사이에 마련되는 제1 가변역과, 상기 소식 추천 속도역 및 최고 속도의 사이에 마련되는 제2 가변역을 갖는다.

본 발명의 이앙기에 있어서, 엔진의 회전수 및/또는 HST의 변속비를 변경하는 액추에이터와, 상기 액추에이터의 구동량을 변경하기 위한 조작구인 변속 수단과, 상기 액추에이터 및 변속 수단에 접속되고, 상기 변속 수단의 조작량에 기초해 상기 액추에이터에 의해 상기 엔진의 회전수 및 HST의 변속비 중 적어도 한쪽을 변경하여 차속을 변경하는 제어 장치와, 상기 제어 장치에 접속되고, 상기 변속 수단이 최대 조작량까지 조작되었을 때의 차속인 최고 속도를 변경하기 위한 조작구인 최고속 설정 수단과, 상기 제어 장치에 접속되어 상기 변속 수단의 조작에 관계없이 차속을 일정치로 고정하기 위한 조작구인 속도 고정 수단을 구비하고,

상기 제어 장치는, 상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에서, 상기 최고속 설정 수단이 조작될 때, 상기 최고속 설정 수단의 조작량에 기초해 상기 액추에이터의 구동량을 변경함으로써, 상기 속도 고정 수단에 의해 고정된 차속을 상기 최고속 설정 수단의 조작량에 대응하는 크기로 변경한다.

본 발명의 이앙기에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에, 상기 최고속 설정 수단에 의한 변경 후의 차속이 소정의 속도 하한 임계치 미만의 값이 될 때, 상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정을 해제한다.

본 발명의 이앙기에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에, 상기 변속 수단의 조작량이 소정의 고정 해제 하한치 미만까지 감소한 다음, 상기 고정 해제 하한치까지 증가했을 때에는, 상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정을 해제하고, 상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에, 상기 변속 수단의 조작량이 소정의 고정 해제 상한치까지 증가했을 때에는, 상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정을 해제하고, 상기 고정 해제 하한치는 상기 속도 고정 수단이 조작되어 차속 고정이 행해졌을 때의 상기 변속 수단의 조작량인 고정 기억 위치보다 작은 값이며, 상기 고정 해제 상한치는 상기 고정 기억 위치보다 큰 값이다.

본 발명의 이앙기에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에, 상기 최고속 설정 수단이 조작될 때, 상기 최고속 설정 수단의 조작량에 따라 상기 고정 해제 하한치 및 고정 해제 상한치를 변경한다.

본 발명은 다음과 같은 효과를 나타낸다.

본 발명에 따르면, 최고속 설정 수단에 의해 운전자가 필요로 하는 차속(최고 속도)의 설정이 가능하게 되므로, 이동·작업·트럭으로부터 하역·창고 보관 등의 경우에 따라 변속 수단을 미량 조작하는 것이 불필요해져, 이앙기를 경우에 부합하는 원하는 차속으로 주행시키는 것을 용이하게 실현할 수 있다.

본 발명에 따르면, 최고속 설정 수단을 회동해 최고 속도를 설정할 때, 최고속 설정 수단을 상기 정속역 내로 회동하면, 최고 속도가 상기 정속역에 대응하는 일정한 값으로 설정되므로, 쉽게 최고 속도를 설정할 수 있다.

본 발명에 따르면, 최고속 설정 수단을 회동해 최고 속도를 설정할 때에, 상기 최저 속도역에 대응하는 최고 속도, 상기 소식 추천 속도역에 대응하는 최고 속도, 및 상기 최고 속도역에 대응하는 최고 속도를 쉽게 설정할 수 있다.

또한, 이앙기의 최고 속도를, 상기 소식 추천 속도역에 대응하는 최고 속도, 즉 소식 작업에 최적인 최고 속도로 용이하게 설정 가능하므로, 소식 작업을 할 때에 식부 정밀도를 향상시킬 수 있다.

또한, 소식 등의 추천 차속의 설정 영역을 마련함으로써, 식부 로터의 진동(stick slip)을 미연에 방지할 수 있다.

본 발명에 따르면, 최고속 설정 수단에 의해 운전자가 필요로 하는 차속(최고 속도)의 설정이 가능하게 되므로, 이동·작업·트럭으로부터 하역·창고 보관 등의 경우에 따라 변속 수단을 미량 조작하는 것이 불필요해져, 이앙기를 경우에 부합하는 원하는 차속으로 주행시키는 것을 용이하게 실현할 수 있다.

또한, 속도 고정 수단에 의해 고정된 차속(고정 차속)을, 최고속 설정 수단의 조작만으로 변경할 수 있다. 따라서, 고정 차속의 증감 조정을 원활히 행할 수 있다.

본 발명에 따르면, 저속역에서 속도 고정 수단에 의한 차속 고정이 행해지고, 또한 상기 최고속 설정 수단이 저속측(차속이 느려지는 쪽)으로 조작되었을 경우에, 이앙기가 주행 정지한 상태로 속도 고정 수단에 의한 차속 고정 상태가 유지되는 것을 방지할 수 있다.

본 발명에 따르면, 운전자가 상기 변속 수단의 조작에 의해 차속 고정을 해제했을 때에, 해제시의 차속을 늦게 할지 아니면 빠르게 할지를 선택할 수 있다.

본 발명에 따르면, 상기 변속 수단의 조작에 의해 차속 고정이 해제되었을 때에, 이앙기가 급가속·급감속하는 것을 방지할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 따른 이앙기의 전체 측면도이다.
도 2는 도 1에 나타내는 이앙기를 상방으로부터 보았을 때의 개략도이다.
도 3은 도 1에 나타내는 이앙기에서, 전륜 및 후륜으로의 동력 전달 구조를 나타내는 도면이다.
도 4는 도 1에 나타내는 이앙기에서, 식부부로의 동력 전달 구조를 나타내는 도면이다.
도 5의 (a)는 도 1에 나타내는 이앙기의 대시보드 주변을 나타내는 도면이고, (b)는 최고속 설정 다이얼의 확대도이다.
도 6은 도 1에 나타내는 이앙기의 제어 장치를 나타내는 블록도이다.
도 7은 제1맵을 나타내는 도면이다.
도 8은 제2맵을 나타내는 도면이다.
도 9는 변속 페달의 회동각과, 페달용 포텐셔미터(potentiometer)의 검출축의 회동각과, 모터용 포텐셔미터의 검출축의 회동각과, 엔진의 회전수와, 이앙기의 차속의 관계를 나타내는 도면이다.
도 10은 제3맵을 나타내는 도면이다.
도 11의 (a)는 고정 해제 하한치(βx1)를 나타내는 도면이고, (b)는 고정 해제 상한치(βx2)를 나타내는 도면이다.
도 12는 이앙기의 전체 측면도이다.
도 13은 이앙기의 미션 케이스 내부의 동력 전달 구조 및 제어의 구성을 나타내는 도면이다.
도 14는 엔진의 회전수와 실질 평균 유효 압력의 관계를 나타내는 맵이다.
도 15는 이앙기의 작업 속도와 HMT의 전체 효율의 관계를 나타내는 맵이다.
도 16은 엔진의 회전수와 NOx 농도의 관계를 나타내는 맵이다.
도 17은 엔진의 회전수와 엔진 출력의 관계를 나타내는 맵이다.
도 18은 미션 케이스 내부의 동력 전달 구조 및 제어 구성의 변형예를 나타내는 도면이다.

(이앙기의 구성)

우선, 본 발명의 일 실시 형태에 따른 이앙기(1)의 전체 구성에 대해 설명한다. 한편, 본 실시 형태에서는, 이앙기를 8조 식부의 이앙기로 하지만, 특별히 한정되는 것이 아니라, 예를 들면 6조 식부나 10조 심부 이앙기라도 무방하다.

도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 이앙기(1)는 주행부(10)와 식부부(40)를 갖고, 주행부(10)에 의해 주행하면서 식부부(40)에 의해 모종을 논밭에 심을 수 있도록 구성된다. 식부부(40)는 주행부(10)의 후방에 배치되고, 주행부(10)의 후부에 승강 기구(30)를 통해 승강 가능하게 연결된다.

주행부(10)에서는 엔진(14)이 차체 프레임(11)의 전방에 마련되고, 보닛(15)에 의해 덮인다. 미션 케이스(20)는 차체 프레임(11)의 전방에 지지되고, 엔진(14)의 후방에 배치된다. 도 3에 나타내는 바와 같이, 미션 케이스(20)의 내부에는 유압-기계식 무단 변속기(HMT: Hydro Mechanical Transmission)(21), 주변속 기구(22), 클러치(23), 및 제동 장치(24)가 탑재된다.

HMT(21)는 엔진(14)으로부터의 동력을 무단계로 변속 가능한 유압식 무단 변속기(HST: Hydro Static Transmission)(21a)와, 엔진(14)으로부터의 동력과 HST(21a)로부터의 동력의 합성이 가능한 유성 기어 기구(21b)를 조합한 것이다.

주변속 기구(22)는 치합(齒合)하는 기어의 조합을 변경함으로써 HMT(21)로부터의 동력을 복수의 단으로 변속할 수 있는 것이다.

클러치(23)는 절단 또는 접속됨으로써 HMT(21)로부터 주변속 기구(22)로의 동력 전달 가부를 절환하는 것이다.

또한, 제동 장치(24)는 주변속 기구(22)의 출력축의 회동을 제동할 수 있는 것이다.

도 1 및 도 3에 나타내는 바와 같이, 전차축 케이스(6)가 차체 프레임(11)의 앞 부분에 지지되고, 전륜(12)이 당해 전차축 케이스(6)의 좌우 양측에 장착된다. 후차축 케이스(7)가 차체 프레임(11)의 후부에 지지되고, 후륜(13)이 당해 후차축 케이스(7)의 좌우 양측에 장착된다.

그리고, 엔진(14)의 동력이 미션 케이스(20)에 전달되고, 미션 케이스(20)의 내부에 있는 HMT(21) 및 주변속 기구(22)를 통해 좌우의 전륜(12)과 좌우의 후륜(13)에 각각 전달되어, 전륜(12) 및 후륜(13)이 회전 작동하도록 구성된다. 이에 따라, 주행부(10)가 전진 또는 후진 주행 가능하게 된다.

도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 주행부(10)에서 차체 프레임(11)의 전후 중간부에 운전 조작부(60)가 마련된다. 운전 조작부(60)의 앞 부분에는 대시보드(61)가 배치된다. 대시보드(61)의 좌우 중앙부에는 조향 핸들(64)이 배치되고, 또한 대시보드(61)에는 주변속 레버(65), 키 스위치(66)(도 5의 (a) 참조) 등이 배치된다. 운전 조작부(60)의 후부에는 운전석(62)이 조향 핸들(64)의 후방에 위치하도록 배치된다.

또한, 운전 조작부(60)의 조향 핸들(64)이나 운전석(62)의 주위에는, 변속 페달(67), 브레이크 페달(68)(도 5의 (a) 참조), 일부를 승강용 스텝으로 하는 차체 커버(63), 그 외의 레버나 스위치 등의 조작구가 배치된다. 이들 조작구에 의해 주행부(10) 및 식부부(40)에 대해 적절한 조작을 행하는 것이 가능해진다. 한편, 조작구의 상세한 구성에 대해서는 후술한다.

주행부(10)에서, 예비 묘판 적재대(17)가 차체 프레임(11)의 앞 부분의 좌우 양측으로부터 세로로 마련된 각 장착 프레임(16)에 장착되어, 보닛(15)의 좌우 양측에 배치된다. 그리고, 예비 묘판이 예비 묘판 적재대(17)에 적재되어, 식부부(40)로의 모종 보급이 가능하게 된다.

도 1, 도 2 및 도 4에 나타내는 바와 같이, 식부부(40)에서는 식부 미션 케이스(50)가 식부 프레임(49)의 하부 중앙 부근에 지지되고, 전동축(51)이 당해 식부 미션 케이스(50)로부터 좌우 양측으로 연장된다. 4개의 식부 전동 케이스(46)가 각각 전동축(51)으로부터 후방으로 연장되어, 좌우 방향으로 적절한 간격을 두고 배치된다.

로터리 케이스(44)는 각 식부 전동 케이스(46)의 후단부 좌우 양측에 회동 가능하게 지지된다. 로터리 케이스(44)는 식부조의 수와 같은 수, 즉 본 실시 형태에서는 8개가 구비된다. 그리고, 2개의 식부날(45)은, 로터리 케이스(44)의 회전 받침점을 협지하도록, 로터리 케이스(44)의 길이 방향 양측에 각각 설치된다.

묘판 적재대(41)는 식부 전동 케이스(46)의 상방에 앞이 높고 뒤가 낮은 경사 상태로 배치되고, 상하의 도시하지 않은 가이드 레일을 개재하여 식부 프레임(49)의 후부에 좌우 방향으로 왕복 이동 가능하게 장착된다. 묘판 적재대(41)는 횡방향 이송 기구(52)에 의해 좌우 왕복 횡방향 이송이 가능해진다.

복수 조(8조)의 모종 매트 적재부를 구비하는 묘판 적재대(41)는, 각각의 하단측이 하나의 로터리 케이스(44)와 대향하도록 좌우 방향으로 배열된다. 그리고, 모종 매트가 각 묘판 적재대(41)에 적재되어, 로터리 케이스(44)의 회전시에 식부날(45)에 의해 한 주(株)의 모종이 당해 묘판 적재대(41)상의 모종 매트로부터 떼어내질 수 있게 된다.

조의 수에 맞춘 모종 종방향 이송 벨트(47)는 묘판 적재대(41)에 설치된다. 모종 종방향 이송 벨트(47)는 묘판 적재대(41)가 좌우 왕복 횡방향 이송의 스트로크단에 도달할 때마다, 종방향 이송 기구(53)에 의해 묘판 적재대(41)상의 모종 매트를 하방을 향해 종방향 이송하도록 작동할 수 있다.

그리고, 엔진(14)의 동력은 미션 케이스(20), 주간(株間) 변속 케이스(54), 식부 미션 케이스(50) 등을 통해 각 로터리 케이스(44)에 전달되어, 로터리 케이스(44)가 회전 작동하도록 구성된다. 이에 따라, 로터리 케이스(44)의 회전 작동에 수반하여 2개의 식부날(45)이 교대로 모종을 묘판 적재대(41)상의 모종 매트로부터 꺼내 논밭에 식부할 수 있게 된다.

동시에, 엔진(14)의 동력은 미션 케이스(20), 주간 변속 케이스(54), 식부 미션 케이스(50) 등을 통해 횡방향 이송 기구(52) 및 종방향 이송 기구(53)로 전달되어, 묘판 적재대(41)가 횡방향 이송 기구(52)에 의해 좌우 왕복 횡방향 이송되고, 묘판 적재대(41)상의 모종 매트가, 묘판 적재대(41)의 좌우 왕복 횡방향 이송에 부합하여 종방향 이송 기구(53)에 의해 모종 종방향 이송 벨트(47)를 통해 하방을 향해 종방향 이송되도록 구성된다. 이에 따라, 묘판 적재대(41)상의 모종 매트가 식부날(45)에 대해 적절한 위치로 이동한다.

도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 식부부(40)에는, 또한, 선긋기 마커(48)가 식부 프레임(49)의 좌우 양측에 회동 가능하게 지지된다. 좌우의 각 선긋기 마커(48)는 그 기단측을 회동 받침점으로 하여 상방을 향해 회동됨으로써 수납되고, 이 수납 상태로부터 하방을 향해 회동됨으로써 선단측을 좌측 또는 우측으로 돌출시켜, 논밭에 선긋기를 행할 수 있도록 구성된다.

또한, 전술한 승강 기구(30)는 주행부(10)와 식부부(40) 사이에 설치된다. 구체적으로는, 상부 링크(31)와 하부 링크(32)가 주행부(10)와 식부부(40) 사이에 가설되고, 승강용 실린더가 하부 링크(32)와 주행부(10) 사이에 연결된다. 그리고, 승강용 실린더의 신축 동작에 의해, 식부부(40)가 주행부(10)에 대해 상하 방향으로 회동 가능, 즉 승강 가능하게 된다.

여기에서, 엔진(14)으로부터 로터리 케이스(44), 횡방향 이송 기구(52) 및 종방향 이송 기구(53)로 동력을 전달하기 위한 동력 전달 기구는, 도 4에 나타내는 식부 클러치(55)를 포함하고, 식부 클러치(55)의 접속 여부에 따라 엔진(14)의 동력이 모종 종방향 이송 벨트(47)와 로터리 케이스(44)에 전달되거나 또는 전달되지 않도록 구성된다.

다음으로, 본 실시 형태에 따른 이앙기(1)의 제어에 관한 구성에 대해 설명한다.

도 2, 도 5의 (a) 및 도 6에 나타내는 변속 페달(67)은 이앙기(1)의 차속을 변경하기 위한 조작구이며, 보다 상세하게는, 엔진(14)의 회전수 및 HMT(21)의 변속비를 변경하기 위한 조작구이다. 변속 페달(67)은 대시보드(61)의 오른쪽 하방에 배치된다.

도 6에 나타내는 페달용 포텐셔미터(페달 조작량 검출 장치)(67a)는 변속 페달(67)의 밟는 양(회동각)을 검출하기 위한 것이다. 페달용 포텐셔미터(67a)는 링크 기구를 개재하여 변속 페달(67)에 연결되어, 당해 변속 페달(67)의 밟는 양을 검출할 수 있다. 보다 상세하게는, 변속 페달(67)의 밟는 양(회동각)에 따라 페달용 포텐셔미터(67a)의 검출축이 회동되어, 당해 회동각을 변속 페달(67)의 밟는 양으로서 검출할 수 있다.

변속 페달(67)을 밟는 조작이 행해졌을 때, 페달용 포텐셔미터(67a)가 변속 페달(67)의 밟는 양을 나타내는 페달 신호를 출력한다.

도 5의 (a) 및 (b), 도 6에 나타내는 최고속 설정 다이얼(69)은, 변속 페달(67)이 한계까지 밟아졌을 때의 차속인 최고 속도를 변경하기 위한 조작구이다. 최고속 설정 다이얼(69)은 대시보드(61)의 대략 중앙부(조향 핸들(64)의 전방)에 배치된다.

도 5의 (b)에 나타내는 바와 같이, 최고속 설정 다이얼(69)은 소정 범위 내(D0도 이상 D5도 이하)에서 회동 가능하다.

이 중, (a) D0 이상 D1 미만의 영역을 최저 속도역(Da)이라고 하고, (b) D1 이상 D2 미만의 영역을 제1 가변역(Db)이라고 하고, (c) D2 이상 D3 미만의 영역을 소식 추천 속도역(Dc)이라고 하고, (d) D3 이상 D4 미만의 영역을 제2 가변역(Dd)이라고 하고, (e) D4 이상 D5 이하의 영역을 최고 속도역(De)이라고 한다.

최고속 설정 다이얼(69)이 회동됨으로써, 이앙기(1)의 최고 속도가 Vmax1∼Vmax3의 범위에서 변경된다.

Vmax1∼Vmax3의 대소 관계에 대해서는, Vmax1＜Vmax2＜Vmax3이 되도록 구성되어 있다.

(a) 최고속 설정 다이얼(69)이 상기 최저 속도역(Da) 내에서 회동될 때, 이앙기(1)의 최고 속도는 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각의 값에 관계없이 일정치 Vmax1이 된다.

Vmax1은 논밭에 출입하는 경우나, 이앙기(1)를 격납(트럭에 하역)하는 경우 등, 이앙기(1)를 저속 주행할 때의 차속이다(예를 들면, Vmax1=0.30 m/s).

(b) 최고속 설정 다이얼(69)이 상기 제1 가변역(Db) 내에서 회동될 때, 이앙기(1)의 최고 속도는 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각의 값에 대응해 변경되어 Vmax1∼Vmax2의 범위에서 변경된다.

(c) 최고속 설정 다이얼(69)이 상기 소식 추천 속도역(Dc) 내에서 회동될 때, 이앙기(1)의 최고 속도는 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각의 값에 관계없이 일정치 Vmax2가 된다.

Vmax2는 소식 작업을 행하는 경우 등, 이앙기(1)를 중속 주행할 때의 차속이다(예를 들면, Vmax2=1.4 m/s).

(d) 최고속 설정 다이얼(69)이 상기 제2 가변역(Dd) 내에서 회동될 때, 이앙기(1)의 최고 속도는 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각의 값에 대응해 변경되어 Vmax2∼Vmax3의 범위에서 변경된다.

(e) 최고속 설정 다이얼(69)이 상기 최고 속도역(De) 내에서 회동될 때, 이앙기(1)의 최고 속도는 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각의 값에 관계없이 일정치 Vmax3이 된다.

Vmax3은 노상을 주행하는 경우나, 고속으로 식부 작업을 행하는 경우 등, 이앙기(1)를 고속 주행할 때의 차속이다(예를 들면, Vmax3=1.85 m/s).

최고속 설정 다이얼(69)은 회동될 때, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(조작량)을 나타내는 다이얼 신호를 출력한다.

도 2, 도 5의 (a), 및 도 6에 나타내는 주변속 레버(65)는 주변속 기구(22)의 변속단(변속비)을 변경하기 위한 조작구이다. 주변속 레버(65)는 대시보드(61)의 좌단부(조향 핸들(64)의 좌방)에 배치된다. 주변속 레버(65)는 링크 기구를 통해 미션 케이스(20) 내의 주변속 기구(22)에 연결된다.

주변속 레버(65)는 노상 주행 위치, 식부 위치, 묘 연결 위치, 후진 위치 또는 중립 위치로 변경 가능하다.

주변속 레버(65)가 노상 주행 위치로 절환된 경우, 주변속 기구(22)의 변속단이 고속으로 변경된다. 이 경우, 이앙기(1)는 고속으로 주행할 수 있다.

주변속 레버(65)가 식부 위치로 절환된 경우, 주변속 기구(22)의 변속단이 저속으로 변경된다. 이 경우, 이앙기(1)는 주변속 기구(22)의 변속단이 고속인 경우에 비해 저속으로 주행할 수 있다.

주변속 레버(65)가 묘 연결 위치로 절환된 경우, 주변속 기구(22)의 변속단이 중립으로 변경된다. 이 경우, 이앙기(1)는 주행할 수 없다.

주변속 레버(65)가 후진 위치로 절환된 경우, 주변속 기구(22)의 변속단이 역전으로 변경된다. 이 경우, 이앙기(1)는 후진할 수 있다.

주변속 레버(65)가 중립 위치로 절환된 경우, 주변속 기구(22)의 변속단이 중립으로 변경된다. 이 경우, 이앙기(1)는 주행할 수 없다.

또한, 주변속 레버(65)는 조작 위치를 검출하는 조작 위치 검출 스위치(65a)를 구비한다.

도 2, 도 5의 (a) 및 도 6에 나타내는 키 스위치(66)는, 엔진(14)을 시동 또는 정지시키기 위한 조작구이다. 키 스위치(66)는 대시보드(61)의 오른쪽 후단부(조향 핸들(64)의 오른쪽 후방)에 배치된다.

도 5의 (a) 및 도 6에 나타내는 속도 고정 레버(70)는, 이앙기(1)의 차속 고정 및 차속 고정의 해제를 행하기 위한 조작구이다. 속도 고정 레버(70)는 조향 핸들(64)의 축에 고정되어, 우측을 향해 연장된다.

속도 고정 레버(70)는 고정 위치, 해제 위치 또는 중립 위치로 회동 가능(절환 가능)하다. 고정 위치는 속도 고정 레버(70)를 후방으로 회동시켰을 때의 위치이다. 해제 위치는 속도 고정 레버(70)를 전방으로 회동시켰을 때의 위치이다. 중립 위치는 고정 위치와 해제 위치의 대략 중간 위치이다. 속도 고정 레버(70)는 고정 위치 또는 해제 위치의 어느 하나로 조작된 경우라도, 다시 중립 위치로 복귀하도록 상시 바이어스되고 있다.

이앙기(1)의 주행시에 속도 고정 레버(70)가 고정 위치로 절환됨으로써, 이때의 이앙기(1)의 차속이 고정된다.

이앙기(1)의 차속이 고정된 상태로부터 속도 고정 레버(70)가 해제 위치로 절환됨으로써, 이앙기(1)의 차속 고정이 해제된다.

또한, 이앙기(1)의 차속이 고정된 상태로부터 브레이크 페달(68)이 조작되었을 때도, 이앙기(1)의 차속 고정이 해제된다.

또한, 이앙기(1)는 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정(오토크루즈)이 행해진 경우에, 차속 고정 후, 고정된 차속을 미세 조정해 변경 가능하게 하기 위한 구성을 갖고 있다. 이와 같은 구성에 대한 상세한 설명은 후술한다.

또한, 이앙기(1)는 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정이 행해진 경우에, 속도 고정 레버(70)를 해제 위치로 조작하거나 브레이크 페달(68)을 조작하지 않고 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정을 해제하기 위한 구성을 갖고 있다. 이와 같은 구성에 대한 상세한 설명은 후술한다.

도 6에 나타내는 속도 고정 스위치(70a)는 속도 고정 레버(70)가 고정 위치로 조작된 것을 검출하기 위한 것이다. 속도 고정 스위치(70a)로는 마이크로 스위치가 이용된다. 속도 고정 스위치(70a)는 고정 위치로 조작된 속도 고정 레버(70)와 접촉함으로써, 당해 속도 고정 레버(70)가 고정 위치로 조작된 것을 검출할 수 있다.

속도 고정 해제 스위치(70b)는 속도 고정 레버(70)가 해제 위치로 조작된 것을 검출하기 위한 것이다. 속도 고정 해제 스위치(70b)로는 마이크로 스위치가 이용된다. 속도 고정 해제 스위치(70b)는 해제 위치로 조작된 속도 고정 레버(70)와 접촉함으로써, 당해 속도 고정 레버(70)가 해제 위치로 조작된 것을 검출할 수 있다.

도 5의 (a) 및 도 6에 나타내는 브레이크 페달(68)은 이앙기(1)를 제동하기 위한 조작구이다. 브레이크 페달(68)은 대시보드(61)의 오른쪽 하방이면서 변속 페달(67)의 왼쪽에 배치된다. 브레이크 페달(68)은 링크 기구를 통해 제동 장치(24)에 연결된다. 브레이크 페달(68)을 밟는 조작이 행해진 경우, 제동 장치(24)가 작동해 이앙기(1)의 전륜(12) 및 후륜(13)의 회동이 제동된다. 한편, 제동 장치(24)는, 비탈길에서도 이앙기(1)의 정지 상태를 유지할 수 있을 정도의 제동력이 발생 가능하다.

도 6에 나타내는 브레이크 조작 검출 스위치(68a)는 브레이크 페달(68)이 조작된 것을 검출하기 위한 것이다. 브레이크 조작 검출 스위치(68a)로는 마이크로 스위치가 이용된다. 브레이크 조작 검출 스위치(68a)는 밟는 조작이 행해진 브레이크 페달(68)과 접촉함으로써, 당해 브레이크 페달(68)을 밟는 조작이 행해진 것을 검출할 수 있다.

도 6에 나타내는 묘판 종단 검출 스위치(49a)는, 묘판 적재대(41)가 소정의 위치(좌우 방향의 종단 위치)에 도달한 것을 검출하는 것이다. 묘판 종단 검출 스위치(49a)로는 마이크로 스위치가 이용된다. 묘판 종단 검출 스위치(49a)는 식부 프레임(49)에 배치되어, 묘판 적재대(41)에 마련된 가압부와 접촉함으로써, 당해 묘판 적재대(41)가 소정 위치에 도달한 것을 검출할 수 있다.

도 4에 나타내는 모터(71)는 이앙기(1)의 차속을 변경하기 위한 액추에이터이다.

모터(71)는 엔진(14) 회전수의 변경, HMT(21) 변속비의 변경, 클러치(23)의 접속·절단의 절환, 및 제동 장치(24) 동작의 절환을 행한다. 모터(71)는 링크 기구를 통해 엔진(14), HMT(21)(상세하게는 HST(21a)), 클러치(23), 및 제동 장치(24)에 연결된다.

보다 상세하게, 모터(71)의 출력축은 링크 기구를 통해 엔진(14)의 조속 장치(14a)에 연결된다. 모터(71)에 의해 조속 장치(14a)가 구동되어, 엔진(14)의 회전수를 변경할 수 있다.

모터(71)의 출력축은 링크 기구를 통해 HST(21a)의 가동 경사판에 연결된다. 모터(71)에 의해 당해 가동 경사판의 경사 각도가 변경되어, HST(21a)의 변속비를 변경할 수 있다.

모터(71)의 출력축은 링크 기구를 통해 클러치(23)에 연결된다. 모터(71)에 의해 클러치(23)가 절단 또는 접속된다.

모터(71)의 출력축은 링크 기구를 통해 제동 장치(24)에 연결된다. 모터(71)에 의해 제동 장치(24)가 작동되면, 전륜(12) 및 후륜(13)으로 출력되는 동력을 제동할 수 있다. 한편, 제동 장치(24)는 비탈길에서도 이앙기(1)의 정지 상태를 유지할 수 있을 정도의 제동력이 발생 가능하다.

모터용 포텐셔미터(71a)는 모터(71)의 출력축 회동각을 검출하기 위한 것이다. 모터용 포텐셔미터(71a)는 링크 기구를 통해 모터(71)에 연결되어, 당해 모터(71)의 출력축 회동각을 검출할 수 있다. 보다 상세하게는, 모터(71)의 출력축 회동각에 따라 모터용 포텐셔미터(71a)의 검출축이 회동되어, 당해 회동각을 모터(71)의 출력축 회동각으로서 검출할 수 있다.

셀 모터(72)는 엔진(14)을 시동시키기 위한 액추에이터이다.

도 2, 도 5 및 도 6에 나타내는 메터 패널(73)은 이앙기(1)의 작동, 엔진, 이상 경보 등에 관한 여러 가지 정보를 표시하기 위한 것이다. 메터 패널(73)은 대시보드(61)의 좌우 대략 중앙에서 조향 핸들(64)의 전방에 배치된다.

도 6에 나타내는 주간 변속 레버(74)는, 주간 변속 기구(75)(도 4 참조)의 변속단을 조작하는 조작구이다. 주간 변속 기구(75)는 차속에 대한 식부 속도를 변속해, 모종의 식부 간격을 변경하는 것이다. 주간 변속 기구(75)는 식부 주기 중의 식부 속도에 변화를 일으키게 하는 부등속 변속이 가능하게 구성된다. 소식 작업시에는 주간 변속 레버(74)를 조작해, 주간 변속 기구를 부등속 변속으로 함으로써 모종이 끌리는 것을 방지할 수 있다.

도 6에 나타내는 부등속 변속 조작 검출 스위치(74a)는, 주간 변속 레버(74)가 부등속 변속 위치에 있는 것을 검출하기 위한 것이다. 부등속 변속 위치란, 주간 변속 기구(75)가 부등속 변속이 되는 주간 변속 레버(74)의 위치이다. 부등속 변속 조작 검출 스위치(74a)로는 마이크로 스위치가 이용된다. 부등속 변속 조작 검출 스위치(74a)는 부등속 변속 위치의 근방에 배치된다. 부등속 변속 조작 검출 스위치(74a)는 부등속 변속 위치로 조작된 주간 변속 레버(74)와 접촉함으로써, 당해 주간 변속 레버(74)가 부등속 변속 위치에 있는 것을 검출할 수 있다.

제어 장치(80)는 검지 신호를 입력하고, 입력한 검출 신호 및 프로그램에 기초하여 모터(71), 셀 모터(72) 및 메터 패널(73) 등에 제어 신호를 송신한다. 또한, 제어 장치(80)는 여러 가지 신호와 관련된 정보를 기억한다.

제어 장치(80)는 구체적으로는 CPU, ROM, RAM, HDD 등이 버스로 접속되는 구성이어도 되고, 혹은 원칩의 LSI 등으로 이루어지는 구성이라도 된다.

제어 장치(80)는 페달용 포텐셔미터(67a)에 접속되어, 페달용 포텐셔미터(67a)에 의한 변속 페달(67)의 밟는 양을 나타내는 검출 신호(페달 신호)를 취득할 수 있다.

제어 장치(80)는 최고속 설정 다이얼(69)에 접속되어, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(조작량)을 나타내는 검출 신호(다이얼 신호)를 취득할 수 있다.

제어 장치(80)는 조작 위치 검출 스위치(65a)에 접속되어, 조작 위치 검출 스위치(65a)에 의한 주변속 레버(65)의 조작 위치를 나타내는 검출 신호를 취득할 수 있다.

제어 장치(80)는 키 스위치(66)에 접속되어, 키 스위치(66)에 의해 시동 조작이 행해졌다는 취지의 검출 신호(시동 신호) 및 정지 조작이 행해졌다는 취지의 검출 신호(정지 신호)를 취득할 수 있다.

제어 장치(80)는 속도 고정 스위치(70a)에 접속되어, 속도 고정 스위치(70a)에 의한 속도 고정 레버(70)가 고정 위치로 조작되었다는 취지의 검출 신호(고정 신호)를 취득할 수 있다.

제어 장치(80)는 속도 고정 해제 스위치(70b)에 접속되어, 속도 고정 해제 스위치(70b)에 의해 속도 고정 레버(70)가 해제 위치로 조작되었다는 취지의 검출 신호(해제 신호)를 취득할 수 있다.

제어 장치(80)는 브레이크 조작 검출 스위치(68a)에 접속되어, 브레이크 조작 검출 스위치(68a)에 의해 브레이크 페달(68)이 밟아졌다는 취지의 검출 신호를 취득할 수 있다.

제어 장치(80)는 묘판 종단 검출 스위치(49a)에 접속되어, 묘판 종단 검출 스위치(49a)에 의한 묘판 적재대(41)가 소정 위치에 도달했다는 취지의 검출 신호를 취득할 수 있다.

제어 장치(80)는 모터(71)에 접속되어, 모터(71)에 제어 신호를 송신해 당해 모터(71)를 회동할 수 있다.

제어 장치(80)는 모터용 포텐셔미터(71a)에 접속되어, 모터용 포텐셔미터(71a)에 의한 모터(71)의 회동각의 검출 신호를 취득할 수 있다.

제어 장치(80)는 모터용 포텐셔미터(71a)에 의한 검출 신호가 원하는 회동각이 될 때까지 모터(71)에 제어 신호를 송신함으로써, 당해 모터(71)를 원하는 회동각까지 구동할 수 있다.

제어 장치(80)는 셀 모터(72)에 접속되어, 셀 모터(72)에 제어 신호를 송신해 당해 셀 모터(72)를 구동할 수 있다.

제어 장치(80)는 메터 패널(73)에 접속되어, 엔진이나 작업기의 동작 상황이나 이상 등을 검지했을 때 그 정보를 표시할 수 있다.

제어 장치(80)는 부등속 변속 조작 검출 스위치(74a)에 접속되어, 부등속 변속 조작 검출 스위치(74a)에 의해 주간 변속 레버(74)가 부등속 변속 위치로 조작되었다는 취지의 검출 신호를 취득할 수 있다.

또한, 제어 장치(80)는, 주간 변속 레버(74)가 부등속 변속 위치로 조작되었다는 취지의 검출 신호를 취득하면, 차속이 저속이 되도록 모터(71)의 구동을 제한한다. 즉, 제어 장치(80)가 부등속 위치의 검출 신호를 취득하는 경우와 취득하지 않는 경우를 비교하면, 변속 페달(67)의 밟는 양이 같다면, 부등속 위치의 검출 신호를 취득하는 경우가 모터(71)를 저속측으로 회동시킨다. 이에 따라, 소식 작업시에, 고속으로 작업하는 것을 억제해 모종이 끌리는 것을 확실하게 방지할 수 있다.

한편, 본 실시 형태에서는, 주간 변속 레버(74)가 부등속 변속 위치로 조작되면, 제어 장치(80)가 그 위치를 검출하는 구성이지만, 주간 변속 기구(75)가 부등속이 되지 않고 등속 변속이 되는 위치를 검출하는 구성으로 할 수도 있다. 또한, 등속 변속, 부등속 변속에 관계없이 변속단마다 전술한 바와 같이 마이크로 스위치 등을 마련해, 변속단별로 모터의 구동을 제한하는 것도 가능하다. 이에 따라, 주간 변속 기구(75)의 변속단, 즉, 주간에 맞는 최적 속도로 작업할 수 있다.

(제1맵)

또한, 제어 장치(80)에는, 변속 페달(67)의 밟는 양(β)과 모터(71)의 회동각(γ)의 관계(보다 상세하게는, 페달용 포텐셔미터(67a)의 검출축의 회동각(β)과 모터용 포텐셔미터(71a)의 검출축의 회동각(γ)의 관계)를 나타내는 제1맵이 기억된다.

도 7은 상기 제1맵을 나타내고 있다. 도 7에서 횡축은 변속 페달(67)의 밟는 양(β)을, 종축은 모터용 포텐셔미터(71a)의 검출축의 회동각(γ)을 각각 나타내고 있다.

변속 페달(67)을 밟는 조작이 행해진 경우에, 제어 장치(80)는 제1맵에서 변속 페달(67)의 밟는 양(β)과 대응하는 모터(71)의 회동각(γ)을 목표 회동각으로서 산출하고, 산출한 목표 회동각이 되도록 모터(71)를 회동한다. 이에 따라, 이앙기(1)의 차속을 변속 페달(67)의 밟는 양(β)에 부합하는 크기로 변경한다.

변속 페달(67)의 밟는 양(β)은 β1∼βmax의 범위에서 변화하도록 구성되어 있다. β1은 변속 페달(67)을 밟는 조작이 행해지지 않고, 자유로운 상태일 때의 변속 페달(67)의 밟는 양이다. βmax는 변속 페달(67)이 한계까지 밟아졌을 때의 변속 페달(67)의 밟는 양이다.

상기 제1맵의 횡축의 β에서 β1부터 βmax까지의 영역은, 다시 아이들링 영역(β1 이상 β2 미만), 접속 영역(β2), 변속 영역(β2보다 크고 β3 미만), 및 최고속 유지 영역(β3 이상 βmax 이하)으로 분할된다.

상기 제1맵의 아이들링 영역(β1 이상 β2 미만)에서는, 모터(71)의 회동각(γ)은 일정치(γ1)로 유지된다.

상기 제1맵의 접속 영역(β2)에서는, 모터(71)의 회동각(γ)은 일정치(γ2)로 유지된다.

상기 제1맵에서의 변속 영역(β2보다 크고 β3 미만)에서는, 모터(71)의 회동각(γ)은 변속 페달(67)의 밟는 양(β)의 증가에 수반해 β2에 대응하는 γ2로부터 β3에 대응하는 γmax까지 증가한다.

상기 제1맵에서의 최고속 유지 영역(β3 이상 βmax 이하)에서는, 모터(71)의 회동각(γ)은 일정치(γmax)로 유지된다.

또한, 제어 장치(80)에는, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)과 모터(71)의 보정 비율(PA)(모터(71)의 수정 목표 회동각)의 관계를 나타내는 제2맵이 기억된다.

(제2맵)

도 8은 상기 제2맵을 나타내고 있다. 도 8에서 횡축은 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)을, 종축은 모터(71)의 목표 회동각(γmax)의 보정 비율(PA)(모터(71)의 수정 목표 회동각)를 각각 나타내고 있다.

변속 페달(67)의 밟는 양(β)이 최고속 유지 영역(β3 이상 βmax 이하)이 되는 경우에서, 최고속 설정 다이얼(69)이 회동될 때, 제어 장치(80)는 제1맵에 기초하여 산출한 모터(71)의 목표 회동각(γmax)을 제2맵에 기초해 보정(수정)하여, 수정 목표 회동각을 산출한다.

그리고, 제어 장치(80)는, 수정 목표 회동각이 되도록 모터(71)를 회동함으로써, 이앙기(1)의 최고 속도를 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)에 부합하는 크기로 변경한다.

한편, 제2맵에 기초해 수정 목표 회동각을 산출할 때의 순서에 대해서는, 후술하는 (2-4)에서 상세하게 설명하는 것으로 하고, 이하에서는 제2맵에 대해 설명한다.

상기 제2맵의 종축에서는, 모터(71)의 목표 회동각(γmax)의 보정 비율(PA)을 나타내고 있다. 보정 비율(PA)은, 제1맵에 기초해 산출한 모터(71)의 목표 회동각(γmax)을 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)에 부합하게 보정(수정)할 때의 비율을 천분율로 나타낸 것이다.

상기 제2맵의 횡축의 회동각(D)에서 D0에서 D5까지의 영역은, 다시 최저 속도역(Da)(D0 이상 D1 미만), 제1 가변역(Db)(D1 이상 D2 미만), 소식 추천 속도역(Dc)(D2 이상 D3 미만), 제2 가변역(Dd)(D3 이상 D4 미만), 및 최고 속도역(De)(D4 이상 D5 이하)으로 분할된다.

상기 제2맵의 최저 속도역(Da)(D0 이상 D1 미만)에서는, 상기 보정 비율(PA)은 일정치(VRS‰)로 유지된다.

상기 제2맵의 제1 가변역(Db)(D1 이상 D2 미만)에서는, 상기 보정 비율(PA)은 (VRSM={(VRM-VRS)·(D-D1)/(D2-D1)}＋VRS‰)이 되고, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)의 증가에 수반해 회동각(D1)에 대응하는 (VRS‰)로부터 회동각(D2)에 대응하는 (VRM‰)까지 증가한다.

상기 제2맵의 소식 추천 속도역(Dc)(D2 이상 D3 미만)에서는, 상기 보정 비율(PA)은 일정치(VRM‰)로 유지된다.

상기 제2맵의 제2 가변역(Dd)(D3 이상 D4 미만)에서는, 상기 보정 비율(PA)은 (VRSH={(1000-VRM)·(D-D3)/(D4-D3)}＋VRM‰)가 되고, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)의 증가에 수반해 회동각(D3)에 대응하는 (VRM‰)로부터 회동각(D4)에 대응하는 (1000‰)까지 증가한다.

상기 제2맵의 최고 속도역(De)(D4 이상 D5 이하)에서는, 상기 보정 비율(PA)은 일정치(1000‰)로 유지된다.

한편, 상기 제2맵은 제2 가변역(D3 이상 D4 미만)의 기울기가 제1 가변역(D1 이상 D2 미만)의 기울기보다 작아지도록 구성되어 있다((1000-VRM)/(D4-D3)＜(VRM-VRS)/(D2-D1)).

즉, 제2 가변역이 제1 가변역보다 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각에 대한 보정 비율(PA)의 변화량이 작아지도록 구성되어 있다.

따라서, 최고속 설정 다이얼(69)을 회동할 때에, 최고속 설정 다이얼(69)을 제2 가변역 내에서 회동하는 것이 제1 가변역 내에서 회동하는 것보다 보정 비율(PA)의 미세 조정이 가능하다.

(이앙기의 기본 동작)

전술한 바와 같이 구성된 이앙기(1)에 있어서, 제어 장치(80)는 키 스위치(66)가 시동 조작되었을 경우, 셀 모터(72)를 구동해 엔진(14)을 시동시킨다. 또한, 제어 장치(80)는 키 스위치(66)가 정지 조작되었을 경우, 모터(71)를 회동해 조속 장치(14a)에 의한 연료의 공급을 차단해(본 실시 형태에서 디젤 엔진, 가솔린 엔진의 경우는 점화 장치를 정지시킨다), 엔진(14)을 정지시킨다.

또한, 제어 장치(80)는, 변속 페달(67)의 밟는 양을 나타내는 상기 페달 신호를 취득했을 경우, 취득한 상기 페달 신호에 기초해 모터(71)의 목표 회동각을 산출한다. 그리고, 제어 장치(80)는 산출한 목표 회동각을 최고속 설정 다이얼(69)로부터 취득하는 상기 다이얼 신호에 기초해 수정(변경)함으로써, 수정 목표 회동각을 산출한다. 그리고, 제어 장치(80)는 산출한 수정 목표 회동각이 되도록 모터(71)를 회동함으로써, 엔진(14) 회전수의 변경, HMT(21) 변속비의 변경, 클러치(23)의 접속·절단의 절환, 및 제동 장치(24)의 동작의 절환을 행하여, 이앙기(1)의 차속을 변경한다.

이하, 제어 장치(80)가 상기 목표 회동각 및 수정 목표 회동각을 산출할 때의 구성에 대해 설명한다.

(목표 회동각)

목표 회동각은 변속 페달(67)의 밟는 양(상기 페달 신호)에 기초해 산출된다.

목표 회동각에 관해, 제어 장치(80)는 변속 페달(67)의 밟는 양을 나타내는 상기 페달 신호를 취득했을 경우, 상기 제1맵에서 취득한 페달 신호(변속 페달(67)의 밟는 양(β))와 대응하는 모터(71)의 회동각(γ)을 산출하고, 산출한 회동각(γ)을 수정 목표 회동각(γ)으로 한다.

목표 회동각(γ)에 관해서는, 제어 장치(80)가 취득한 페달 신호(변속 페달(67)의 밟는 양(β))의 크기에 따라 이하의 (1-1)∼(1-4)에 나타내는 값이 된다.

(1-1) 도 7에 나타내는 바와 같이, 제어 장치(80)가 취득한 페달 신호가 βa(β1 이상 β2 미만)가 되는 경우(아이들링 영역), 목표 회동각(γ)은 일정치(회동각(γ1))가 된다.

(1-2) 제어 장치(80)가 취득한 페달 신호가 β2가 되는 경우(접속 영역), 목표 회동각(γ)은 일정치(회동각(γ2))가 된다.

(1-3) 제어 장치(80)가 취득한 페달 신호가 βb(β2보다 크고 β3 미만)가 되는 경우(변속 영역), 목표 회동각(γ)은 상기 제1맵에서 βb와 대응하는 γb(γ2 이상 γmax 미만)가 된다. 따라서, 이 경우의 목표 회동각(γb)은 취득한 페달 신호(회동각(βb))의 값에 따라 변화한다.

(1-4) 제어 장치(80)가 취득한 페달 신호가 βc(β3 이상 βmax 이하)가 되는 경우(최고속 유지 영역), 목표 회동각(γ)은 일정치(회동각(γmax))가 된다.

(수정 목표 회동각)

수정 목표 회동각은 상기 (1-1)∼(1-4)에서 산출한 목표 회동각(γ)을 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각의 값(상기 다이얼 신호)에 기초해 수정(변경)함으로써 산출된다.

수정 목표 회동각에 관해, 변속 페달(67)의 밟는 양(β), 즉 제어 장치(80)가 취득하는 페달 신호의 크기에 따라 이하의 (2-1)∼(2-4)에 나타내는 값이 된다.

(2-1) 제어 장치(80)가 취득한 페달 신호가 βa(β1 이상 β2 미만)가 되는 경우(아이들링 영역), 제어 장치(80)는 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)의 값(다이얼 신호)에 관계없이, 상기 (1-1)에서 산출한 목표 회동각(γ1)을 수정 목표 회동각으로 한다.

(2-2) 제어 장치(80)가 취득한 페달 신호가 β2가 되는 경우(접속 영역), 제어 장치(80)는 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)의 값(다이얼 신호)에 관계없이, 상기 (1-2)에서 산출한 목표 회동각(회동각(γ2))을 수정 목표 회동각으로 한다.

(2-3) 제어 장치(80)가 취득한 페달 신호가 βb(β2보다 크고 β3 미만)가 되는 경우(변속 영역), 제어 장치(80)는 상기 (1-3)에서 산출한 목표 회동각(γb)을 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)의 값(다이얼 신호)에 기초해 적절하게 수정한다. 그리고, 제어 장치(80)는 이 수정한 값을 수정 목표 회동각으로서 산출한다.

(2-4) 제어 장치(80)가 취득한 페달 신호가 βc(β3 이상 βmax 이하)가 되는 경우(최고속 유지 영역), 제어 장치(80)는 상기 (1-4)에서 산출한 목표 회동각(γmax)을 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)의 값(다이얼 신호)에 기초해 수정한다. 그리고, 제어 장치(80)는 이 수정한 값을 수정 목표 회동각으로서 산출한다.

본 실시 형태에서는, 이 경우의 수정 목표 회동각은 도 8에 나타내는 상기 제2맵을 이용해 산출되고, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)의 크기에 따라 이하의 (2-4-1)∼(2-4-5)에 나타내는 값이 된다.

이하, 도 8을 참조해 상세하게 설명한다.

(2-4-1) 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)이, (a) 최저 속도역(Da)(D0 이상 D1 미만)일 때, 이때의 상기 제2맵에서의 보정 비율(PA)은 (VRS‰)이 된다. 따라서, 이때의 수정 목표 회동각(γmax1), 즉 모터(71)의 최대 회동각은, 이하의 수학식 1에 나타내는 값이 되어, 일정치가 된다. 한편, 본 실시 형태에서는, 보정 비율(PA)이 (0‰)이 될 때의 모터(71)의 회동각(γ)을 회동각(γ2)으로 설정하고 있다.

(2-4-2) 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)이 (b) 제1 가변역(Db)(D1 이상 D2 미만)일 때, 이때의 상기 제2맵에서의 보정 비율(PA)은 회동각(D)의 값에 따라 (VRS‰∼VRM‰) 범위 내의 어느 하나의 값이 된다. 따라서, 이때의 수정 목표 회동각(γmax2), 즉 모터(71)의 최대 회동각은, 이하의 수학식 2에 나타내는 값이 되고, 회동각(D)의 값에 대응해 변화한다.

(2-4-3) 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)이 (c) 소식 추천 속도역(Dc)(D2 이상 D3 미만)일 때, 이때의 상기 제2맵에서의 보정 비율(PA)은 (VRM‰)이 된다. 따라서, 수정 목표 회동각(γmax3)은, 이하의 수학식 3에 나타내는 값이 되어, 일정치가 된다.

(2-4-4) 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)이 (d) 제2 가변역(Dd)(D3 이상 D4 미만)일 때, 이때의 상기 제2맵에서의 보정 비율(PA)은 회동각(D)의 값에 따라 (VRM‰∼1000‰) 범위 내의 어느 하나의 값이 된다. 따라서, 이때의 수정 목표 회동각(γmax4), 즉 모터(71)의 최대 회동각은, 이하의 수학식 4에 나타내는 값이 되고, 회동각(D)의 값에 대응해 변화한다.

(2-4-5) 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)이 (e) 최고 속도역(De)(D4 이상 D5 이하)일 때, 이때의 상기 제2맵에서의 보정 비율(PA)은 (1000‰)이 된다. 따라서, 이때의 수정 목표 회동각, 즉 모터(71)의 최대 회동각은 목표 회동각(γmax)과 같은 값이 된다.

(이앙기의 동작)

이하에서는, 변속 페달(67)을 밟는 조작이 행해진 경우에서의 이앙기(1)의 동작에 대해 설명한다.

한편, 이앙기(1)의 변속 페달(67)은 이하의 (3-1)∼(3-5)의 순서로 밟는 조작이 행해지는 것으로 한다.

또한, 설명의 편의상, 주변속 레버(65)는 식부 위치에 조작되어 있는 것으로 한다.

또한, 최고속 설정 다이얼(69)이 (c) 소식 추천 속도역(Dc)(D2 이상 D3 미만) 내로 조작되어 있는 것으로 한다.

(3-1) 도 9에 나타내는 바와 같이, 우선, 변속 페달(67)을 밟는 조작이 행해지고 있지 않은 경우의 당해 변속 페달(67)의 회동각(페달 회동각)(α)을 α1(도)이라고 한다. 이 경우의 페달용 포텐셔미터(67a)의 검출축의 회동각(β)(변속 페달(67)의 밟는 양(β))을 β1(도)이라고 한다. 변속 페달(67)의 밟는 양(β)이 β1 이상 β2 미만일 때(아이들링 영역), 제어 장치(80)는 모터용 포텐셔미터(71a)의 검출축의 회동각(모터(71)의 회동각)(γ1)(도)을 수정 목표 회동각으로서 산출한다(상기 (2-1) 참조). 그리고, 제어 장치(80)는 모터(71)의 회동각(γ)이 수정 목표 회동각(γ1)이 되도록 모터(71)를 회동한다.

모터(71)의 회동각(γ)이 γ1이 되도록 모터(71)가 회동된 경우, 링크 기구를 통해 클러치(23)가 절단된다. 이에 따라, 엔진(14)의 동력이 전륜(12) 및 후륜(13)에 전달되지 않고, 이앙기(1)의 차속(V)은 0(m/초)이 된다.

또한, 이 경우, 링크 기구를 통해 제동 장치(24)가 작동한다. 이에 따라, 전륜(12) 및 후륜(13)이 제동되어, 이앙기(1)가 갑자기 전진 또는 후진하는 것을 방지할 수 있다.

모터(71)의 회동각(γ)이 γ1이 되도록 모터(71)가 회동된 경우, 링크 기구를 통해 엔진(14)의 회전수(N)는 N1(rpm)로 설정된다.

또한, 이 경우, 링크 기구를 통해 HST(21a)의 가동 경사판의 경사 각도가 최대가 되도록 설정된다. 이에 따라, 엔진(14)으로부터의 동력과 HST(21a)로부터의 동력이 유성 기어 기구(21b)에 의해 상쇄되도록 합성되어, 주변속 기구(22)에 동력이 전달되지 않는다.

(3-2) 변속 페달(67)을 밟는 조작이 행해져, 페달 회동각(α)이 서서히 증가하면, 당해 페달 회동각(α)의 증가에 수반해 변속 페달(67)의 밟는 양(β)도 증가한다.

페달 회동각(α)이 α1에서 α2(α2 미만)까지 증가하면, 변속 페달(67)의 밟는 양(β)은 β1에서 β2(β2 미만)까지 증가한다(아이들링 영역). 그동안 제어 장치(80)는 수정 목표 회동각을 γ1로 하기 위해(상기 (2-1) 참조), 변속 페달(67)의 밟는 양(β)의 값에 관계없이 모터(71)의 회동각(γ)을 γ1인 채로 유지해, 모터(71)를 회동하지 않는다.

모터(71)의 회동각(γ)이 γ1로 유지되는 경우, 클러치(23)는 절단된 상태로 유지된다.

마찬가지로, 모터(71)의 회동각(γ)이 γ1로 유지되는 경우, 제동 장치(24)가 작동한 상태로 유지된다.

모터(71)의 회동각(γ)이 γ1로 유지되는 경우, 엔진(14)의 회전수(N)는 N1인 채로 유지된다.

마찬가지로, 모터(71)의 회동각(γ)이 γ1로 유지되는 경우, HST(21a)의 가동 경사판의 경사 각도가 최대인 채로 유지된다.

따라서, 변속 페달(67)을 밟는 조작이 행해져 변속 페달(67)의 밟는 양(β)이 β1에서 β2(β2 미만)로 증가한 경우라도, 엔진(14)의 회전수(N)는 N1인 채로 일정하고, 또한 이앙기(1)의 차속(V)은 0인 채로 유지된다. 이와 같이 하여, 변속 페달(67)을 밟는 조작에 대해 이앙기(1)가 주행하지 않는 영역(이른바 '유휴')이 마련된다. 이는 변속 페달(67)을 약간 밟는 정도로는 이앙기(1)가 발진하지 않도록 하여, 이앙기(1)의 오발진을 방지하기 위함이다. 또한, 제조 오차에 의한 품질의 편차를 억제하기 위함이다.

(3-3) 변속 페달(67)을 밟는 조작이 행해져, 페달 회동각(α)이 α2가 될 때, 즉 변속 페달(67)의 밟는 양(β)이 β2가 될 때(접속 영역), 제어 장치(80)는 γ2를 수정 목표 회동각으로서 산출한다(상기 (2-2) 참조). 그리고, 제어 장치(80)는 모터(71)의 회동각(γ)이 γ2가 되도록 모터(71)를 회동한다.

모터(71)의 회동각(γ)이 γ1에서 γ2까지 증가하도록 모터(71)가 회동하면, 링크 기구를 통해 엔진(14)의 조속 장치(14a)가 구동되어 당해 엔진(14)의 회전수(N)가 N1에서 N2까지 증가한다.

모터(71)의 회동각(γ)이 γ2가 되면(γ2를 넘으면), 클러치(23)는 접속된다. 이에 따라, 엔진(14)의 동력을 전륜(12) 및 후륜(13)으로 전달할 수 있게 된다.

마찬가지로, 모터(71)의 회동각(γ)이 γ2가 되면, 제동 장치(24)가 해제된다. 이에 따라, 전륜(12) 및 후륜(13)의 제동이 해제되어 이앙기(1)가 전진 또는 후진 가능해진다.

(3-4) 변속 페달(67)을 밟는 조작이 행해져, 페달 회동각(α)이 α2에서 α3까지 증가하면, 변속 페달(67)의 밟는 양(β)은 β2에서 β3까지 증가한다(변속 영역). 이때 제어 장치(80)는, 모터(71)의 회동각(γ)이 변속 페달(67)의 밟는 양(β2)에 대응하는 수정 목표 회동각(γ2)(상기 (2-2) 참조)으로부터 변속 페달(67)의 밟는 양(β3)에 대응하는 수정 목표 회동각(γmax3)(상기 (2-4-3) 참조)까지 증가하도록 모터(71)를 회동한다.

모터(71)의 회동각(γ)이 γ2에서 γmax3까지 증가하도록 모터(71)가 회동하면, 링크 기구를 통해 엔진(14)의 조속 장치(14a)가 구동되어 당해 엔진(14)의 회전수(N)가 N1에서 Nmax2까지 증가한다.

마찬가지로, 모터(71)의 회동각(γ)이 γ2에서 γmax3까지 증가하도록 모터(71)가 회동하면, 링크 기구를 통해 HST(21a)의 가동 경사판의 경사 각도가 감소하도록 구동된다. 이에 따라, 엔진(14)의 동력이 HMT(21)를 통해 전륜(12) 및 후륜(13)에 전달되어, 이앙기(1)의 차속(V)은 0에서 최고 속도 Vmax2까지 증가한다.

(3-5) 변속 페달(67)이 한계까지 밟아져, 페달 회동각(α)이 α3에서 αmax까지 증가하면, 변속 페달(67)의 밟는 양(β)은 β3에서 βmax까지 증가한다(최고속 유지 영역). 그동안 제어 장치(80)는, 수정 목표 회동각을 γmax3으로 하기 위해(상기 (2-4-3) 참조), 변속 페달(67)의 밟는 양(β)의 값에 관계없이 모터(71)의 회동각(γ)을 γmax3인 채로 유지하여 모터(71)를 회동하지 않는다.

따라서, 엔진(14)의 회전수(N)는 일정치(Nmax2)인 상태로, 이앙기(1)의 차속(V)(최고 속도)은 일정치(Vmax2)인 상태로, 각각 유지된다. 이와 같이 하여, 변속 페달(67)을 밟는 조작에 대해 이앙기(1)의 차속(V)이 증가하지 않는 영역(이른바 '여유 마진')이 마련된다. 이는 노면의 상황 등에 의해 변속 페달을 밟는 양이 다소 변화한 정도로는 차속의 변경이 행해지지 않도록 하여, 차속이 민감하게 반응하지 않게 하기 위함이다. 또한, 제조 오차에 의한 품질의 편차를 억제하기 위함이다.

이와 같이, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각이 (c) 소식 추천 속도역(Dc)(D2 이상 D3 미만)일 때, 이앙기(1)의 최고 속도가 일정치(Vmax2)가 된다.

전술한 바와 같이, 본 실시 형태에 따른 이앙기(1)는 변속 페달(67)을 밟는 조작을 행함으로써, 이앙기(1)의 차속(V)을 증가(가속)시킬 수 있다. 또한, 전술한 설명과는 반대로, 밟는 조작이 행해진 변속 페달(67)을 원래의 위치를 향해 되돌림으로써, 이앙기(1)의 차속(V)을 감소(감속)시킬 수 있다.

상기 (3-3)∼(3-5)에서 나타낸 바와 같이, 이앙기(1)의 동작에 관해, 최고속 설정 다이얼(69)이 (c) 소식 추천 속도역(Dc)(D2 이상 D3 미만) 내에서 조작되고 있는 경우에서, 변속 페달(67)이 β2에서 βmax까지 밟아질 때, 모터(71)의 회동각(γ), 엔진(14)의 회전수(N), 이앙기(1)의 차속(V)이, 도 9의 실선으로 나타내는 바와 같이 변화한다.

이 경우에서, 변속 페달(67)이 한계(βmax)까지 밟아질 때, 모터(71)의 회동각(γ)은 γmax3이 된다(상기 (2-4-3) 참조).

그리고, 엔진(14)의 회전수(N)가 수정 목표 회동각(γmax3)과 대응하는 Nmax2가 된다. 그리고, 이앙기(1)의 차속(V)(최고 속도)이 엔진(14)의 회전수(Nmax2)와 대응하는 Vmax2가 된다.

한편, 이앙기(1)의 동작에 관해, 최고속 설정 다이얼(69)이 (a) 최저 속도역(Da)(D0 이상 D1 미만) 내에서 조작되고 있는 경우에서, 변속 페달(67)이 β2에서 βmax까지 밟아질 때, 모터(71)의 회동각(γ), 엔진(14)의 회전수(N), 이앙기(1)의 차속(V)이, 도 9의 일점 쇄선으로 나타내는 바와 같이 변화한다.

이 경우에서, 변속 페달(67)이 한계(βmax)까지 밟아질 때, 모터(71)의 회동각(γ)은 γmax1이 된다(상기 (2-4-1) 참조).

그리고, 엔진(14)의 회전수(N)가 수정 목표 회동각(γmax1)과 대응하는 Nmax1이 된다. 그리고, 이앙기(1)의 차속(V)(최고 속도)이 엔진(14)의 회전수(Nmax1)와 대응하는 Vmax1이 된다.

또한, 이앙기(1)의 동작에 관해, 최고속 설정 다이얼(69)이 (e) 최고 속도역(De)(D4 이상 D5 이하) 내에서 조작되고 있는 경우에서, 변속 페달(67)의 밟는 양(β)이 β2에서 βmax까지 증가할 때, 모터(71)의 회동각(γ), 엔진(14)의 회전수(N), 이앙기(1)의 차속(V)이, 도 9의 2점 쇄선으로 나타내는 바와 같이 변화한다.

이 경우에서, 변속 페달(67)이 한계(βmax)까지 밟아질 때, 모터(71)의 회동각(γ)은 γmax가 된다(상기 (2-4-5) 참조).

그리고, 엔진(14)의 회전수(N)가 수정 목표 회동각(γmax)과 대응하는 Nmax3이 된다. 그리고, 이앙기(1)의 차속(V)(최고 속도)이 엔진(14)의 회전수(Nmax3)와 대응하는 Vmax3이 된다.

또한, 이앙기(1)의 동작에 관해, 최고속 설정 다이얼(69)이 (b) 제1 가변역(Db)(D1 이상 D2 미만) 내에서 조작되고 있는 경우에서, 상기 (3-5)에 나타내는 바와 같이 변속 페달(67)이 한계까지 밟아질 때, 수정 목표 회동각(γmax2)은 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)의 값에 대응해 변화한다(상기 (2-4-2) 참조).

그리고, 엔진(14)의 회전수(N)가 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)(수정 목표 회동각(γmax2))의 값에 대응해 변경되고, 이에 따라 이앙기(1)의 최고 속도가 엔진(14)의 회전수(N)의 변경에 대응해 변경된다. 이 경우, 엔진(14)의 회전수(N)는 Nmax1∼Nmax2의 범위에서 변경되고, 이앙기(1)의 최고 속도는 Vmax1∼Vmax2의 범위에서 변경된다.

즉, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각이 (b) 제1 가변역(Db)(D1 이상 D2 미만)일 때, 이앙기(1)의 최고 속도가 최고속 설정 다이얼(69)에 회동각의 값에 대응해 Vmax1∼Vmax2의 범위에서 변경된다.

또한, 이앙기(1)의 동작에 관해, 최고속 설정 다이얼(69)이 (d) 제2 가변역(Dd)(D3 이상 D4 미만) 내에서 조작되고 있는 경우에서, 상기 (3-5)에 나타내는 바와 같이 변속 페달(67)이 한계까지 밟아져 변속 페달(67)의 밟는 양(β)이 β3에서 βmax까지 증가할 때, 수정 목표 회동각(γmax4)은 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)의 값에 대응해 변화한다(상기 (2-4-4) 참조).

그리고, 엔진(14)의 회전수(N)가 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)(수정 목표 회동각(γmax4))의 값에 대응해 변경되고, 이에 따라 이앙기(1)의 최고 속도가 엔진(14)의 회전수(N)의 변경에 대응해 변경된다. 이 경우, 엔진(14)의 회전수(N)는 Nmax2∼Nmax3의 범위에서 변경되고, 이앙기(1)의 최고 속도는 Vmax2∼Vmax3의 범위에서 변경된다.

즉, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각이 (d) 제2 가변역(Dd)(D3 이상 D4 미만)일 때, 이앙기(1)의 최고 속도가 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각의 값에 대응해 Vmax2∼Vmax3의 범위에서 변경된다.

한편, 엔진(14)의 회전수(Nmax1∼Nmax3)의 대소 관계에 대해서는 Nmax1＜Nmax2＜Nmax3이 되도록 구성되어 있다.

(속도 고정 레버에 의한 차속 고정)

이하, 속도 고정 레버(70)에 의해 이앙기(1)의 차속 고정 및 차속 고정의 해제가 행해질 때의 순서에 대해 설명한다.

이앙기(1)가 주행하고 있는 상태에서, 속도 고정 레버(70)가 고정 위치로 절환될 때, 이때의 차속이 고정(유지)된다.

본 실시 형태에서, 작업자는 변속 페달(67)의 밟는 양(β)이 고정 기억 위치(βx)가 될 때, 속도 고정 레버(70)에 의해 이앙기(1)의 차속 고정을 행한 것으로 한다. 이때, 모터용 포텐셔미터(71a)의 회동각(γ)(모터(71)의 회동각(γ))이 고정 회동각(γx)이고, 이앙기(1)의 차속이 고정 차속(Vx3)인 것으로 한다.

속도 고정 레버(70)가 고정 위치에 있을 때, 제어 장치(80)는 변속 페달(67)의 밟는 양(β)에 관계없이 모터(71)의 회동각(γ)을 일정치, 상세하게는 속도 고정 레버(70)가 고정 위치로 절환되었을 때의 값(고정 회동각(γx))으로 유지한다. 이에 따라, 변속 페달(67)의 밟는 양(β)에 관계없이 이앙기(1)의 차속이 고정 차속(Vx3)으로 고정되어, 이앙기(1)가 고정 차속(Vx3)으로 계속 주행한다.

또한, 제어 장치(80)는 변속 페달(67)의 고정 기억 위치(βx)에 관한 정보, 및 모터(71)의 고정 회동각(γx)에 관한 정보를 기억한다.

그리고, 이앙기(1)의 차속이 고정 차속(Vx3)으로 고정된 상태에서, 속도 고정 레버(70)가 해제 위치로 절환되었을 때, 즉 제어 장치(80)가 속도 고정 해제 스위치(70b)로부터 상기 해제 신호를 취득할 때, 제어 장치(80)는 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정을 해제한다.

속도 고정 레버(70)가 해제 위치에 있을 때, 제어 장치(80)는 이앙기(1)의 차속(V)을 변속 페달(67)의 밟는 양(β)에 대응하는 크기로 변경한다(도 9 참조).

(최고속 설정 다이얼에 의한 고정 차속의 조정)

이하, 이앙기(1)의 차속(V)이 속도 고정 레버(70)에 의해 고정 차속(Vx3)으로 고정된 경우에서, 속도 고정 레버(70)가 고정 위치에 있는 상태에서, 최고속 설정 다이얼(69)에 의해 고정 차속(Vx3)을 미세 조정해 변경 가능하게 하기 위한 구성에 대해 설명한다. 한편, 속도 고정 레버(70)가 고정 위치에 있는 상태에서, 최고속 설정 다이얼(69)이 최고 속도역(De)(D4 이상 D5 이하)으로 회동된 것으로 한다.

이앙기(1)의 차속(V)이 속도 고정 레버(70)에 의해 고정 차속(Vx3)(모터(71)의 회동각: 고정 회동각(γx))으로 고정된 경우에서, 제어 장치(80)는 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(상기 다이얼 신호)에 기초해 모터(71)의 고정 회동각(γx)을 변경(조정)함으로써 조정 목표 회동각을 산출하고, 산출한 조정 목표 회동각이 되도록 모터(71)를 회동함으로써, 이앙기(1)의 고정 차속(Vx3)을 변경(미세 조정)한다.

상세하게는, 고정 차속(Vx3)은 이하의 (4-1)∼(4-2)의 순서로 미세 조정된다.

(4-1) 속도 고정 레버(70)에 의해, 모터(71)의 회동각이 고정 회동각(γx)으로 유지되고, 이에 따라 이앙기(1)의 차속(V)이 고정 차속(Vx3)으로 고정된 경우에서, 제어 장치(80)는 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)과 모터(71)의 고정 회동각(γx)의 보정 비율(PB)(조정 목표 회동각)의 대응 관계를 나타내는 제3맵을 작성한다.

도 10은 상기 제3맵을 나타내고 있다. 도 10에서 횡축은 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)을, 종축은 모터(71)의 고정 회동각(γx)의 보정 비율(PB)을 각각 나타내고 있다.

도 9에 나타내는 바와 같이, 상기 제3맵의 횡축은, 도 8에 나타내는 제2맵의 횡축과 같은 구성을 갖고 있으므로, 그 상세한 설명은 생략한다.

상기 제3맵의 종축에서는, 모터(71)의 고정 회동각(γx)의 보정 비율(PB)을 나타내고 있다. 보정 비율(PB)은, 고정 회동각(γx)을 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)에 따라 보정(수정)할 때의 비율을 천분율로 나타낸 것이다.

상기 제3맵에서의 최저 속도역(Da)(D0 이상 D1 미만)에서는, 상기 보정 비율(PB)은 일정치(VRS‰)로 유지된다.

상기 제3맵에서의 제1 가변역(Db)(D1 이상 D2 미만)에서는, 상기 보정 비율(PB)은 (VRSM={(VRM-VRS)·(D-D1)/(D2-D1)}＋VRS‰)이 되어, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)의 증가에 수반해, 회동각(D1)에 대응하는 (VRS‰)에서 회동각(D2)에 대응하는 (VRM‰)까지 증가한다.

상기 제3맵에서의 소식 추천 속도역(Dc)(D2 이상 D3 미만)에서는, 상기 보정 비율(PB)은 일정치(VRM‰)로 유지된다.

상기 제3맵에서의 제2 가변역(Dd)(D3 이상 D4 미만)에서는, 상기 보정 비율(PB)은 (VRSH={(1000-VRM)·(D-D3)/(D4-D3)}＋VRM‰)이 되어, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)의 증가에 수반해, 회동각(D3)에 대응하는 (VRM‰)에서 회동각(D4)에 대응하는 (1000‰)까지 증가한다.

상기 제3맵에서의 최고 속도역(De)(D4 이상 D5 이하)에서는, 상기 보정 비율(PB)은 일정치(1000‰)로 유지된다.

(4-2) 제어 장치(80)는, 상기 고정 회동각(γx)을 최고속 설정 다이얼(69)로부터 취득하는 상기 다이얼 신호(최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D))에 기초해 모터(71)의 고정 회동각(γx)을 조정(변경)함으로써, 조정 목표 회동각을 산출한다. 그리고, 제어 장치(80)는 산출한 조정 목표 회동각이 되도록 모터(71)를 회동함으로써, 고정 차속(Vx3)을 변경(미세 조정)한다.

본 실시 형태에서는, 조정 목표 회동각은 상기 제3맵을 이용해 산출되고, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)의 크기에 따라 이하의 (4-2-1)∼(4-2-5)의 값이 된다.

(4-2-1) 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)이 (a) 최저 속도역(Da)(D0 이상 D1 미만)일 때, 이때의 조정 목표 회동각(γx1)은 상기 제3맵에서 최저 속도역(Da)과 대응하는 값(VRS‰)을 이용해 산출된다.

조정 목표 회동각(γx1)은 일정치(γx·VRS/1000)가 된다.

(4-2-2) 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)이 (b) 제1 가변역(Db)(D1 이상 D2 미만)일 때, 이때의 조정 목표 회동각(γx2)은 상기 제3맵에서 제1 가변역(Db)과 대응하는 값(VRSM‰)을 이용해 산출된다.

조정 목표 회동각(γx2)은 (γx·VRSM/1000)이 되어, 회동각(D)의 값에 대응해 변화한다.

(4-2-3) 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)이 (c) 소식 추천 속도역(Dc)(D2 이상 D3 미만)일 때, 이때의 조정 목표 회동각(γx3)은 상기 제3맵에서 소식 추천 속도역(Dc)과 대응하는 값(VRM‰)을 이용해 산출된다.

조정 목표 회동각(γx3)은 일정치(γx3=γx·VRM/1000)가 된다.

(4-2-4) 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)이 (d) 제2 가변역(Dd)(D3 이상 D4 미만)일 때, 이때의 조정 목표 회동각(γx4)은 상기 제3맵에서 제2 가변역(Dd)과 대응하는 값(VRSH‰)을 이용해 산출된다.

조정 목표 회동각(γx4)은 (γx·VRSH/1000)이 되어, 회동각(D)의 값에 대응해 변화한다.

(4-2-5) 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)이 (e) 최고 속도역(De)(D4 이상 D5 이하)일 때, 이때의 조정 목표 회동각(γx5)은 상기 제3맵에서 최고 속도역(De)과 대응하는 값(1000‰)을 이용해 산출된다.

조정 목표 회동각(γx5)은 일정치(γx5=γx·1000/1000=γx)가 되어, 조정 목표 회동각과 고정 회동각이 같은 값 γx가 된다.

따라서, 최고속 설정 다이얼(69)이 (e) 최고 속도역(De)(D4 이상 D5 이하)에서 (a) 최저 속도역(Da)(D0 이상 D1 미만)까지 회동되는 경우에서, (e) 최고 속도역(De)(D4 이상 D5 이하)에서는 조정 목표 회동각이 일정치(γx5=γx)가 된다. 이에 따라, 이앙기(1)의 차속이 고정 차속(Vx3)인 채로 변화하지 않는다.

마찬가지의 경우에서, (d) 제2 가변역(Dd)(D3 이상 D4 미만)에서는, 조정 목표 회동각(γx4)이 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D4)에 대응하는 (γx5=γx)에서 회동각(D3)에 대응하는 (γx3)까지 감소한다. 이에 따라, 이앙기(1)의 차속이 조정 목표 회동각(γx5=γx)에 대응하는 고정 차속(Vx3)에서 조정 목표 회동각(γx3)에 대응하는 (Vx2)까지 감소한다.

마찬가지의 경우에서, (c) 소식 추천 속도역(Dc)(D2 이상 D3 미만)에서는, 조정 목표 회동각이 일정치(γx3)가 된다. 이에 따라, 이앙기(1)의 차속이 조정 목표 회동각(γx3)에 대응하는 (Vx2)인 채로 변화하지 않는다.

마찬가지의 경우에서, (b) 제1 가변역(Db)(D1 이상 D2 미만)에서는, 조정 목표 회동각(γx2)이 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D2)에 대응하는 (γx3)에서 회동각(D1)에 대응하는 (γx1)까지 감소한다. 이에 따라, 이앙기(1)의 차속이 조정 목표 회동각(γx3)에 대응하는 (Vx2)에서 조정 목표 회동각(γx1)에 대응하는 (Vx1)까지 감소한다.

마찬가지의 경우에서, (a) 최저 속도역(Da)(D0 이상 D1 미만)에서는, 조정 목표 회동각이 일정치(γx1)가 된다. 이에 따라, 이앙기(1)의 차속이 조정 목표 회동각(γx1)에 대응하는 (Vx1)인 채로 변화하지 않는다.

이상과 같이, 이앙기(1)는 속도 고정 레버(70)에 의해 차속(V)을 Vx3에 고정한 후에, 속도 고정 레버(70)가 고정 위치에 있는 상태에서 최고속 설정 다이얼(69)의 회동 조작에 의해 고정 차속(Vx3)을 변경(조정)할 수 있는 구성을 갖는다.

한편, 제어 장치(80)는 조정 목표 회동각을 산출할 때, 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정 개시시의 모터(71)의 회동각과 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정 개시시의 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)이 기준이 되도록 구성해, (조정 목표 회동각)=(속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정 개시시의 모터(71)의 회동각)×(현재의 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D))/(속도 고정 레버(70)에 의한 속도 고정 개시시의 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D))으로 하도록 구성해도 된다.

한편, 상기 제3맵에서의 보정 비율(PB)(VRS‰), (VRSM‰), (VRM‰), 및 (VRSH‰)은, 상기 제2맵에서의 보정 비율(PA)(VRS‰), (VRSM‰), (VRM‰), 및 (VRSH‰)과 각각 같은 값으로 구성되어 있다.

이에 따라, 이앙기(1)에서는, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동 조작에 의해 이앙기(1)의 최고 속도를 설정할 때의 조작감과 최고속 설정 다이얼(69)의 회동 조작에 의해 상기 고정 차속을 조정할 때의 조작감이, 근사하도록 구성되어 있다.

한편, 도 8의 2점 쇄선은 상기 제3맵을 상기 제2맵상에 나타냈을 때의 상태를 나타내고 있다.

한편, 본 실시 형태에서는, 모터(71)에 의해 엔진(14)의 회전수 및 HST(21a)의 변속비를 변경하도록 구성했지만, 이것으로 한정되지 않고, 모터(71)에 의해 엔진(14)의 회전수 또는 HST(21a)의 변속비를 변경하도록 구성해도 된다. 또한, 모터(71)에 의해 엔진(14)의 회전수 및 HST(21a)의 변속비를 변경하도록 구성하는 경우, 모터(71)를 하나의 모터로 구성해도 되고, 엔진(14)의 회전수를 변경하는 제1 모터와 HST(21a)의 변속비를 변경하는 제2 모터로 구성해도 된다.

(차속 고정의 해제)

이하, 이앙기(1)의 차속(V)이 속도 고정 레버(70)에 의해 Vx3으로 고정된 경우에서, 속도 고정 레버(70)의 절환 조작이나 브레이크 페달(68)을 밟는 조작 이외의 조작에 의해 차속 고정을 해제하기 위한 구성 (i)∼(ⅱ)에 대해 설명한다.

(i) 차속 고정의 해제가, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동 조작에 의해 행해지는 구성에 대해 설명한다.

제어 장치(80)는, 속도 고정 레버(70)의 조작에 의해 차속(V)이 Vx3으로 고정되었을 때, 상기 제3맵에서 상기 보정 비율(PB)에 관해 소정의 다이얼 하한 임계치(VRX)(VRS＜VRX＜VRM)를 설정한다.

도 10에 나타내는 바와 같이, 차속 고정의 해제는, 최고속 설정 다이얼(69)이 회동 조작되어 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)이 감소해가는 경우에서, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각(D)에 대응하는 보정 비율(PB)이 상기 다이얼 하한 임계치(VRX) 미만의 값이 될 때 행해진다.

즉, 차속 고정의 해제는, 최고속 설정 다이얼(69)이 회동 조작되고, 이에 수반해 고정 차속(Vx3)이 저속측으로 변경되는 경우에서, 변경 후의 차속이 상기 다이얼 하한 임계치(VRX)에 대응하는 차속인 속도 하한 임계치(Vx0) 미만의 값이 될 때 행해진다(도 10 참조). 차속 고정의 해제가 행해지면, 이앙기(1)는 변속 페달(67)을 밟는 조작에 의해 차속을 제어 가능한 상태로 돌아온다. 한편, 속도 하한 임계치(다이얼 하한 임계치)는 실험 등에 의해 적절하게 결정되는 값이다. 또한, 차속이 속도 하한 임계치 미만의 값이 되었는지의 여부는, 예를 들면, 제어 장치(80)가 모터(71)의 회동각으로부터 판단한다.

이와 같이 구성함으로써, 저속역에서 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정이 행해지고, 다시 최고속 설정 다이얼(69)이 저속측(차속이 늦어지는 측)으로 회동 조작되었을 경우에, 모터(71)의 조정 목표 회동각이 γ2 이하가 되어, 이앙기(1)가 주행 정지한 상태에서 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정 상태가 유지되는 것을 방지할 수 있다.

(ⅱ) 차속 고정의 해제가, 변속 페달(67)을 밟는 조작에 의해 행해지는 구성에 대해 두 가지로 설명한다.

(제1의 구성)

상기한 바와 같이, 제어 장치(80)에는 고정 차속(Vx3)에 대응하는 변속 페달(67)의 고정 기억 위치(βx)에 관한 정보가 기억되어 있다.

제어 장치(80)는 속도 고정 레버(70)의 조작에 의해 차속(V)이 Vx3으로 고정되어 있을 때, 상기 제3맵에서 고정 해제 하한치(βx1)를 설정한다. 고정 해제 하한치(βx1)는, 도 11의 (a)에 나타내는 바와 같이, 변속 페달(67)을 밟는 조작이 해제되었을 때의 변속 페달(67)의 밟는 양(β1)보다 크고, 고정 차속(Vx3)에 대응하는 고정 기억 위치(βx)보다 작은 값(β1＜βx1＜βx)이며, 실험 등에 의해 적절하게 결정되는 값이다.

도 11의 (a)에 나타내는 바와 같이, 변속 페달(67)을 밟는 조작에 의한 차속 고정의 해제는, 속도 고정 레버(70)가 고정 위치에 있는 상태에서, 변속 페달(67)의 밟는 양(β)이 상기 고정 해제 하한치(βx1)(β1＜βx1＜βx) 미만까지 감소한 다음, 상기 고정 해제 하한치(βx1)까지 증가했을 때 행해진다.

이와 같이 구성한 경우, 차속 고정의 해제시에, 이앙기(1)의 차속(V)이 고정 차속(Vx3)보다 늦어진다.

(제2의 구성)

제어 장치(80)는, 속도 고정 레버(70)의 조작에 의해 차속(V)이 Vx3으로 고정되었을 때, 상기 제3맵에서 고정 해제 상한치(βx2)를 설정한다. 고정 해제 상한치(βx2)는, 도 11의 (b)에 나타내는 바와 같이, 고정 차속(Vx3)에 대응하는 고정 기억 위치(βx)보다 큰 값(βx＜βx2)이며, 실험 등에 의해 적절하게 결정되는 값이다.

도 11의 (b)에 나타내는 바와 같이, 변속 페달(67)을 밟는 조작에 의한 차속 고정의 해제는, 속도 고정 레버(70)가 고정 위치에 있는 상태에서, 변속 페달(67)의 밟는 양(β)이 고정 해제 상한치(βx2)(βx＜βx2)까지 증가했을 때 행해진다.

이와 같이 구성한 경우, 차속 고정의 해제시에, 이앙기(1)의 차속(V)이 고정 차속(Vx3)보다 빨라진다.

상기 제1의 구성에 의한 차속 고정의 해제는, 변속 페달(67)의 밟는 양(β)이 상기 고정 해제 상한치(βx2) 미만의 상태에서, 상기 고정 해제 하한치(βx1) 미만까지 감소하고, 다시 고정 해제 하한치(βx1)까지 증가했을 때에 행해진다(도 11의 (a) 참조).

이에 대해, 상기 제2의 구성에 의한 차속 고정의 해제는, 변속 페달(67)의 밟는 양(β)이 상기 고정 해제 하한치(βx1) 이상인 상태에서, 상기 고정 해제 상한치(βx2)까지 증가했을 때에 행해진다(도 11의 (b) 참조).

이에 따라, 변속 페달(67)의 밟는 양을 적절하게 조정함으로써, 변속 페달(67)을 밟는 조작에 의한 차속 고정의 해제시에서, 이앙기(1)의 차속(V)을 고정 차속(Vx3)보다 늦게 할지(상기 제1의 구성 참조), 또는 빠르게 할지(상기 제2의 구성 참조)를 선택할 수 있게 된다.

한편, 상기 (ⅱ)에 관해, 속도 고정 레버(70)의 조작에 의해 차속(V)이 Vx3으로 고정되어 있는 상태에서, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동 조작에 의해 고정 차속(Vx3)을 조정(변경)하는 경우, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각에 따라 상기 고정 해제 하한치(βx1) 및 고정 해제 상한치(βx2)가 변화하도록 구성해도 된다.

상세하게는, 최고속 설정 다이얼(69)이 고속측(차속이 빨라지는 측)으로 회동되는 경우, 제어 장치(80)는 상기 고정 해제 하한치(βx1) 및 고정 해제 상한치(βx2g)를 보다 큰 값으로 변경한다.

또한, 최고속 설정 다이얼(69)이 저속측(차속이 늦어지는 측)으로 회동되는 경우, 제어 장치(80)는 상기 고정 해제 하한치(βx1) 및 고정 해제 상한치(βx2g)를 보다 작은 값으로 변경한다.

이와 같이 구성함으로써, 상기 (ⅱ)에 나타내는 바와 같이 변속 페달(67)을 밟는 조작에 의해 차속 고정을 해제할 때, 이앙기(1)가 급가속·급감속하는 것을 방지할 수 있다.

이상과 같이, 이앙기(1)는, 엔진(14)의 회전수 및/또는 HST(21a)의 변속비를 변경하는 모터(71)와, 모터(71)의 회동각을 변경하기 위한 조작구인 변속 페달(67)과, 모터(71) 및 변속 페달(67)에 접속되고, 변속 페달(67)의 밟는 양에 기초해 모터(71)에 의해 엔진(14)의 회전수 및 HST(21a)의 변속비 중 적어도 한쪽을 변경하여 차속을 변경하는 제어 장치(80)와, 제어 장치(80)에 접속되고, 변속 페달(67)이 한계까지 밟아졌을 때의 차속인 최고 속도를 변경하기 위한 조작구인 최고속 설정 다이얼(69)을 구비하고, 제어 장치(80)는, 변속 페달(67)의 밟는 양에 기초해 모터(71)의 목표 회동각을 산출하고, 모터(71)의 회동각이 상기 목표 회동각이 되도록 모터(71)를 회동함으로써, 차속을 모터(71)의 목표 회동각에 대응하는 크기로 변경하고, 변속 페달(67)이 한계까지 밟아졌을 때의 모터(71)의 목표 회동각을 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각에 대응하는 크기로 변경함으로써, 상기 최고 속도를 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각에 대응하는 크기로 변경한다.

이에 따라, 이동·작업·트럭으로부터 하역·창고 보관 등의 경우에 따라 최고속 설정 다이얼(69)로 차속(최고 속도)을 설정하면, 변속 페달(67)을 풀 스트로크로 밟음으로써(한계까지 밟음으로써), 이앙기(1)를 원하는 차속으로 주행시키는 것이 가능하다. 따라서, 변속 페달(67)의 미량 조작이 불필요해져, 이앙기(1)를 원하는 차속으로 주행시키는 것을 용이하게 실현할 수 있다.

또한, 논밭으로의 출입·트럭으로부터의 하역 등 운전자의 자세가 불안정하여, 이에 따라 운전자가 오조작을 행한 경우에도, 최고속 설정 다이얼(69)로 설정한 최고 속도까지만 변속되기 때문에, 안정성의 면에서 유리하다.

또한, 이앙기(1)에서는, 최고속 설정 다이얼(69)은, 회동 조작 가능하고, 그 회동 범위 내에서, 회동각의 변화량에 대응해 상기 최고 속도를 변경하는 가변역과, 회동각의 변화에 대해 상기 최고 속도를 일정한 값으로 유지하는 정속역을 갖는다.

이에 따라, 최고속 설정 다이얼(69)을 회동해 최고 속도를 설정할 때, 최고속 설정 다이얼(69)을 상기 정속역 내로 회동하면, 최고 속도가 상기 정속역에 대응하는 일정한 값으로 설정되므로, 최고 속도의 설정을 용이하게 행하는 것이 가능하다.

또한, 이앙기(1)에서는, 상기 정속역은, 최저 속도역과, 최고 속도역과, 상기 최저 속도역 및 최고 속도역 사이에 마련되는 소식 추천 속도역을 갖고, 상기 가변역은, 상기 최저 속도역 및 소식 추천 속도역 사이에 마련되는 제1 가변역과, 상기 소식 추천 속도역 및 최고 속도의 사이에 마련되는 제2 가변역을 갖는다.

이에 따라, 최고속 설정 다이얼(69)을 회동해 최고 속도를 설정할 때, 상기 최저 속도역에 대응하는 최고 속도(Vmax1), 상기 소식 추천 속도역에 대응하는 최고 속도(Vmax2), 및 상기 최고 속도역에 대응하는 최고 속도(Vmax3)의 설정을 용이하게 행할 수 있다.

또한, 이앙기(1)의 최고 속도를 소식 작업에 최적인 최고 속도(Vmax2)로 용이하게 설정할 수 있어, 소식 작업을 행할 때에 식부 정밀도를 향상시킬 수 있다.

또한, 소식 등의 추천 차속의 설정 영역을 마련함으로써, 식부 로터의 진동을 미연에 방지할 수 있다.

또한, 이앙기(1)에서는, 엔진(14)의 회전수 및/또는 HST(21a)의 변속비를 변경하는 모터(71)와, 모터(71)의 회동각을 변경하기 위한 조작구인 변속 페달(67)과, 모터(71) 및 변속 페달(67)에 접속되고, 변속 페달(67)의 밟는 양에 기초해 모터(71)에 의해 엔진(14)의 회전수 및 HST(21a)의 변속비 중 적어도 한쪽을 변경하여 차속을 변경하는 제어 장치(80)와, 제어 장치(80)에 접속되고, 변속 페달(67)이 한계까지 밟아졌을 때의 차속인 최고 속도를 변경하기 위한 조작구인 최고속 설정 다이얼(69)과, 제어 장치(80)에 접속되고, 변속 페달(67)을 밟는 조작에 관계없이 차속을 일정치로 고정하기 위한 조작구인 속도 고정 레버(70)를 구비하고, 제어 장치(80)는, 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에서, 즉 속도 고정 레버(70)가 상기 고정 위치에 있어, 변속 페달(67)을 밟는 조작에 의해서는 모터(71)가 회동하지 않는 경우에서, 최고속 설정 다이얼(69)이 회동 조작될 때, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각에 기초해 모터(71)의 회동각을 변경함으로써, 속도 고정 레버(70)에 의해 고정된 차속(고정 차속(Vx3))을 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각에 대응하는 크기로 변경한다.

이에 따라, 이동·작업·트럭으로부터 하역·창고 보관 등의 경우에 따라 최고속 설정 다이얼(69)로 차속(최고 속도)을 설정하면, 변속 페달(67)을 풀 스트로크로 밟음으로써(한계까지 밟음으로써), 이앙기(1)를 원하는 차속으로 주행시킬 수 있다. 따라서, 변속 페달(67)의 미량 조작이 불필요해져, 이앙기(1)를 원하는 차속으로 주행시키는 것을 용이하게 실현할 수 있다.

또한, 속도 고정 레버(70)에 의해 고정된 차속을, 속도 고정 레버(70)가 고정 위치에 있는 상태에서, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동 조작에 의해 증감 조정할 수 있다. 따라서, 속도 고정 레버(70)에 의해 고정된 차속의 증감 조정을 원활히 행하는 것이 가능해진다.

한편, 종래, 이앙기의 차속이 속도 고정 수단에 의해 일정치(고정 차속)로 고정된 경우에서, 운전자가 상기 고정 차속을 변경할 때, 운전자는 일단 속도 고정 수단에 의한 차속 고정의 해제를 행하고, 이앙기의 차속을 변속 페달을 밟는 조작에 의해 원하는 차속이 되도록 증감 조정한 후에, 다시 속도 고정 수단에 의해 차속 고정을 행해야만 했다. 이에 따라, 번잡한 작업을 필요로 하였다.

이에 대해, 이앙기(1)는 고정 차속(Vx3)을 최고속 설정 다이얼(69)의 회동 조작만으로 변경할 수 있다. 따라서, 고정 차속(Vx3)의 증감 조정을 원활하게 행할 수 있게 된다.

또한, 이앙기(1)에서, 제어 장치(80)는, 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에서, 최고속 설정 다이얼(69)에 의한 변경 후의 차속이 소정의 속도 하한 임계치(Vx0) 미만의 값이 될 때, 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정을 해제한다.

이에 따라, 저속역에서 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정이 행해지고, 다시 최고속 설정 다이얼(69)이 저속측(차속이 늦어지는 측)으로 회동 조작되었을 경우에, 모터(71)의 조정 목표 회동각이 γ2 이하가 되어, 이앙기(1)가 주행 정지한 상태로 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정 상태가 유지되는 것을 방지할 수 있다.

또한, 이앙기(1)에서, 제어 장치(80)는, 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에서, 변속 페달(67)의 밟는 양이, 소정의 고정 해제 하한치(βx1) 미만까지 감소한 다음, 상기 고정 해제 하한치(βx1)까지 증가했을 때에는, 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정을 해제하고, 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에서, 상기 변속 페달(67)의 밟는 양이, 소정의 고정 해제 상한치(βx2)까지 증가했을 때에는, 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정을 해제하고, 상기 고정 해제 하한치(βx1)는 속도 고정 레버(70)가 조작되어 차속 고정이 행해졌을 때의 변속 페달(67)의 밟는 양인 고정 기억 위치(βx)보다 작은 값이며, 상기 고정 해제 상한치(βx2)는 상기 고정 기억 위치(βx)보다 큰 값이다.

이에 따라, 운전자는 변속 페달(67)을 밟는 조작에 의해 차속 고정을 해제했을 때, 해제시의 차속을 늦게 할지 또는 빠르게 할지를 선택할 수 있게 된다.

또한, 이앙기(1)에서, 제어 장치(80)는, 속도 고정 레버(70)에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에서, 최고속 설정 다이얼(69)이 회동될 때, 최고속 설정 다이얼(69)의 회동각에 따라 상기 고정 해제 하한치(βx1) 및 고정 해제 상한치(βx2)를 변경한다.

이에 따라, 변속 페달(67)을 밟는 조작에 의해 차속 고정이 해제되었을 때, 이앙기(1)가 급가속·급감속하는 것을 방지할 수 있다.

이하, 조작성이 좋고, 주행 상황이나 작업 상황에 따라, 엔진의 회전수 및 무단 변속 장치의 변속비를 적절히 변경할 수 있는 이앙기에 대해 설명한다.

종래, 엔진으로부터의 동력을, 무단 변속 장치에서 변속해 주행부 및 식부부에 전달하는 구성의 이앙기는 공지되어 있다. 이와 같은 이앙기에서는, 액셀러레이터 레버를 조작해 엔진의 회전수를 설정한 후에, 변속 페달을 조작해 무단 변속 장치의 변속비를 변경함으로써, 주행 속도(작업시에는 작업 속도)의 변경을 행하는 구성이 된다.

상기 종래의 이앙기에서는, 작업자가 액셀러레이터 레버 및 변속 페달을 따로 조작해, 엔진의 회전수 및 무단 변속 장치의 변속비를 변경하는 구성이기 때문에, 조작이 번거롭다는 문제가 있었다. 또한, 작업자가 이앙기의 주행 상황(예를 들면, 논밭에 출입하는 상황)이나 작업 상황(예를 들면, 진흙에서 식부 작업을 행하는 상황)에 따라, 엔진의 회전수와 무단 변속 장치의 변속비를 적절히 변경할 수 없다는 문제도 있었다.

따라서, 조작성이 좋고, 주행 상황이나 작업 상황에 따라, 엔진의 회전수 및 무단 변속 장치의 변속비를 적절히 변경할 수 있는 이앙기를 제공한다.

이앙기는, 엔진과, 상기 엔진의 회전수를 변경하는 제1 액추에이터와, 상기 엔진으로부터의 동력을 변속하는 무단 변속 장치와, 상기 무단 변속 장치의 변속비를 변경하는 제2 액추에이터와, 주행 속도를 변경 조작하는 변속 조작구와, 상기 변속 조작구의 조작량을 검출하는 조작량 검출 수단과, 상기 조작량 검출 수단의 검출치에 기초해 상기 제1 액추에이터 및 상기 제2 액추에이터를 제어하는 제어 장치를 구비한다.

이에 따라, 이앙기는, 조작량 검출 수단의 검출치에 기초해 제1 액추에이터 및 상기 제2 액추에이터를 제어함으로써, 이앙기의 주행 속도나 작업 속도를 변경할 수 있다. 따라서, 작업자가 변속 조작구만으로 이앙기의 주행 속도나 작업 속도를 변경할 수 있어, 조작성이 향상된다. 또한, 이앙기의 주행 상황이나 작업 상황에 따라, 엔진의 회전수 및 무단 변속 장치의 변속비를 적절히 변경할 수 있다.

또한, 이앙기에서, 상기 제어 장치에는, 상기 엔진의 연비 효율에 관한 맵, 상기 무단 변속 장치의 변속 효율에 관한 맵, 상기 엔진의 배기 가스 배출률에 관한 맵 및 상기 엔진의 부하율에 관한 맵 중 적어도 하나가 기억되고, 상기 제어 장치는 그 기억된 맵 및 상기 조작량 검출 수단의 검출치에 기초해 상기 제1 액추에이터 및 상기 제2 액추에이터를 제어한다.

이에 따라, 상기 제어 장치는, 연비 효율에 관한 맵에 기초해 제1 액추에이터 및 제2 액추에이터를 제어함으로써, 연비를 향상시킬 수 있다. 또한, 변속 효율에 관한 맵에 기초해 제1 액추에이터 및 제2 액추에이터를 제어함으로써, 전체 속도역에서 변속 효율을 향상시킬 수 있다. 또한, 배기 가스 배출률에 관한 맵에 기초해 제1 액추에이터 및 제2 액추에이터를 제어함으로써, 배기 가스를 저감시킬 수 있다. 또한, 엔진의 부하율에 관한 맵에 기초해 제1 액추에이터 및 제2 액추에이터를 제어함으로써, 경사 등에서 엔진이 과부하가 된 경우라도 확실하게 주행할 수 있다.

또한, 이앙기에서는, 상기 엔진으로부터 분기해 PTO 출력축으로 동력이 전달된다.

이에 따라, 이앙기는 엔진의 회전수를 변경함으로써, PTO 출력축의 회전수를 변경할 수 있다. 따라서, 증감속 기어나 변속 기구가 불필요해져, 비용을 저감할 수 있다.

이하, 이앙기(200)의 전체 구성에 대해 설명한다. 한편, 이앙기(200)는 8조 식부 이앙기로 하지만, 이것은 특별히 한정되는 것은 아니고, 예를 들면 6조 식부나 10조 식부 이앙기라도 무방하다.

도 12에 나타내는 바와 같이, 이앙기(200)는 주행부(210)와 식부부(240)를 갖고, 주행부(210)에 의해 주행하면서 식부부(240)에 의해 모종을 논밭에 심을 수 있도록 구성된다. 식부부(240)는 주행부(210)의 후방에 배치되고, 주행부(210)의 후부에 승강 기구(230)를 통해 승강 가능하게 연결된다.

승강 기구(230)는 주행부(210)와 식부부(240) 사이에 마련된다. 구체적으로는, 상부 링크(231)와 하부 링크(232)가 주행부(210)와 식부부(240) 사이에 가설되고, 승강용 실린더가 하부 링크(232)와 주행부(210) 사이에 연결된다. 그리고, 승강용 실린더의 신축 동작에 의해, 식부부(240)가 주행부(210)에 대해 상하 방향으로 회동 가능, 즉 승강 가능하게 된다.

주행부(210)에서는 엔진(214)이 차체 프레임(211)의 앞 부분에 장착되고, 보닛(215)에 의해 덮인다. 미션 케이스(100)가 차체 프레임(211)의 앞 부분에 지지되어, 엔진(214)의 후방에 배치된다. 전차축 케이스(216)가 차체 프레임(211)의 앞 부분에 지지되고, 전륜(212)이 당해 전차축 케이스(216)의 좌우 양측에 장착된다. 후차축 케이스(217)가 차체 프레임(211)의 후부에 지지되고, 후륜(213)이 당해 후차축 케이스(217)의 좌우 양측에 장착된다.

주행부(210)에서는, 차체 프레임(211)의 전후 중간부에 운전 조작부(220)가 마련된다. 운전 조작부(220)의 앞 부분에는 대시보드(221)가 배치되고, 대시보드(221)의 좌우 중앙부에는 조향 핸들(224)이 배치되고, 조향 핸들(224)의 후방에는 운전석(222)이 배치되고, 운전석(222)의 하방에는 일부를 승강용 스텝으로 하는 차체 커버(223)가 배치된다. 운전 조작부(220)에는, 주변속 레버(225)나 변속 페달(226)을 포함하는 복수의 조작구가 배치되고, 이들 조작구에 의해 주행부(210) 및 식부부(240)에 대해 적절한 조작을 행하는 것이 가능해진다.

식부부(240)에서는, 식부 미션 케이스(247)가 식부 프레임(249)의 하부 중앙 부근에 지지되고, 전동축이 당해 식부 미션 케이스(247)로부터 좌우 양측으로 연장된다. 4개의 식부 전동 케이스(246)가 각각 전동축으로부터 후방으로 연장되어, 좌우 방향으로 적절한 간격을 두고 배치된다.

로터리 케이스(244)가 각 식부 전동 케이스(246)의 후단부 좌우 양측에 회동 가능하게 지지된다. 로터리 케이스(244)는 식부조의 수와 같은 수, 즉 8개가 구비된다. 그리고, 2개의 식부날(245)이 로터리 케이스(244)의 회전 받침점을 협지하도록, 로터리 케이스(244)의 길이 방향 양측에 각각 장착된다.

묘판 적재대(241)가 식부 전동 케이스(246)의 상방에 앞이 높고 뒤가 낮은 경사 상태로 배치된다. 묘판 적재대(241)는 식부 프레임(249)의 후부에 가이드 레일을 개재해 좌우 방향으로 왕복 이동 가능하게 장착된다. 묘판 적재대(241)는 횡방향 이송 기구에 의해 좌우 왕복 횡방향 이송이 가능해진다.

복수 조(8조)의 모종 매트 적재부를 구비하는 묘판 적재대(241)는, 각각의 하단측이 하나의 로터리 케이스(244)와 대향하도록 좌우 방향으로 배열된다. 그리고, 모종 매트가 각 묘판 적재대(241)에 적재되어, 로터리 케이스(244)의 회전시에 식부날(245)에 의해 한 주(株)의 모종이 당해 묘판 적재대(241)상의 모종 매트로부터 떼어내질 수 있게 된다.

식부부(240)에는, 논밭면을 정지(整地)하는 복수의 플로트(242)와, 선회 후 거칠어진 두렁(headland)을 정지하는 정지 로터(243)가 각각 상하 이동 가능하게 식부 프레임(249)에 지지되어 있다. 또한, 논밭에 선긋기를 행하는 좌우의 선긋기 마커(248)가 식부 프레임(249)의 좌우 양측에 회동 가능하게 지지된다.

이하, 도 13을 이용해 미션 케이스(100) 내부의 동력 전달 구조에 대해 설명한다.

엔진(214)의 동력은, 미션 케이스(100) 내부에 마련된 동력 전달 기구를 개재하여 전륜(212) 및 후륜(213), 식부부(240)에 전달된다. 미션 케이스(100) 내부에는 유압-기계식 무단 변속기(HMT: Hydro Mechanical Transmission)(110)와, 메인 클러치(130)와, 주변속 기구(140)와, 제동 장치(150)가 탑재된다.

엔진(214)은 조속 장치(214a)에 의해 연료 분사량을 조정해, 동력(회전수)을 증감시킬 수 있게 구성된다. 엔진(214)의 동력은 V 벨트나 프로펠러 샤프트(propeller shaft)를 통해 미션 케이스(100)의 입력축(101)에 전달된다.

HMT(110)는 무단 변속 장치이며, 가변 용량식의 유압 펌프(111)와, 고정 용량식의 유압 모터(112)와, 유성 기어 기구(120)를 갖는다. 미션 케이스(100)의 입력축(101)으로부터 입력된 동력은, 유압 펌프(111)를 구동하고, 유압 펌프(111)로부터의 압유를 유압 모터(112)에 송유해 유압 모터(112)의 모터축(113)을 회전시킨다.

유압 펌프(111)의 가동 경사판(111a)에는 미션 케이스(100)에 마련된 변속 아암(100a)이 연동 연결되어, 변속 아암(100a)의 회동 조작에 의해 가동 경사판(111a)의 각도가 변경 가능하게 구성된다. 유압 펌프(111)의 펌프 출력축(114)에는 전동 기어(115)가 고정됨과 함께, 그 단부에서 HMT(110)의 차지 펌프(271)나 승강 기구(230)의 차지 펌프(272)로 동력이 전달된다.

유압 모터(112)의 모터축(113)에는 썬 기어(sun gear)(121)가 지지되고, 썬 기어(121)의 보스부에는 공전(idling) 가능하게 유성 캐리어(planetary carrier)(122)가 지지됨과 함께, 썬 기어(121)의 둘레에 3개의 유성 기어(planetary gear)(123·123·123)가 회전 가능하게 마련된다. 또한, 3개의 유성 기어(123·123·123)에는 링 기어(124)가 바깥쪽에서 끼워져 결합된다. 이와 같이, 썬 기어(121), 유성 캐리어(122), 3개의 유성 기어(123·123·123), 링 기어(124)에 의해 유성 기어 기구(120)가 형성되어, HST 계통의 동력과 기어 계통의 동력이 합성된다.

이와 같은 HMT(110)에서는, 변속 아암(100a)을 회동 조작해 유압 펌프(111)의 가동 경사판(111a)의 각도를 변경함으로써, 그 각도에 대응하는 압유가 유압 펌프(111)로부터 송유된다. 그리고, 유압 펌프(111)로부터의 송유량에 따라 유압 모터(112)의 모터축(113)의 동력(회전 속도)이 변경되고, 이 동력에 대응하는 속도로 썬 기어(121)가 회전한다. 한편, 유압 펌프(111)의 펌프 출력축(114)이 회전함으로써, 전동 기어(115) 및 유성 캐리어(122)가 회전해, 유성 기어(123·123·123)가 회전한다.

그 다음, 유성 기어 기구(120)에 의해, 썬 기어(121)의 동력과 유성 기어(123·123·123)의 동력이 합성되어, 합성 출력축(102)이 변속 아암(100a)의 위치에 부합하는 속도로 회전 또는 정지하게 된다. 이와 같이 하여, HMT(110)의 변속비가 변경된다. 한편, 합성 출력축(102)의 회전 속도는 엔진(214)의 회전수 및 HMT(110)의 변속비에 대응하는 속도가 된다.

메인 클러치(130)는 HMT(110)에서 합성 출력축(102)으로의 동력 전달의 가부를 절환하는 것이다. 메인 클러치(130)는 링 기어(124)와 합성 출력축(102) 사이에 마련된다. 메인 클러치(130)에서는 클러치 시프터(131)가 슬라이딩함으로써, 링 기어(124)와 합성 출력축(102)이 연결 또는 연결 해제된다. 이렇게 하여, 링 기어(124)의 동력이 합성 출력축(102)에 전달되거나 또는 전달되지 않는다.

주변속 기구(140)는 HMT(110)로부터의 동력을 복수 개의 단으로 변속하는 것이다. 주변속 기구(140)는 주로, 합성 출력축(102)에 순차적으로 고정된 후진측 입력 기어(141), 전진 기어(142) 및 이동 기어(143)와, 카운터축(103)에 고정된 후진측 출력 기어(144) 및 후진 기어(145)와, 주행 전동축(104)에 슬라이딩 가능하게 마련된 슬라이더(146)로 구성된다. 상기 후진측 입력 기어(141)와 상기 후진측 출력 기어(144)가 치합되어, 합성 출력축(102)의 동력이 상시, 카운터축(103)으로 전달된다.

슬라이더(146)에는 소경 기어(146a) 및 대경 기어(146b)가 형성된다. 슬라이더(146)는 주변속 레버(225)의 조작에 의해 주행 전동축(104)에 대해 슬라이딩하여, 소경 기어(146a)가 전진 기어(142)와 치합함으로써 전진으로, 대경 기어(146b)가 이동 기어(143)와 치합함으로써 이동으로, 대경 기어(146b)가 후진 기어(145)와 치합함으로써 후진으로, 소경 기어(146a) 및 대경 기어(146b)가 어떤 기어에도 치합하지 않은 경우에는 중립으로, 각각 절환하는 구성이 된다.

제동 장치(150)는, 주변속 기구(140)의 출력축이 되는 주행 전동축(104)의 회동을 제동하는 것이다. 제동 장치(150)는 주행 전동축(104)의 일단에 마련된다. 제동 장치(150)에서는, 브레이크 아암의 회동 조작에 의해 당해 제동 장치(150)가 작동 가능하게 구성된다.

주행 전동축(104)의 타단에는 전방 전동 기어(161)가 고정되고, 전방 전동 기어(161)는 차동 장치(162)의 입력 기어와 치합된다. 그리고, 주행 전동축(104)의 동력이 차동 장치(162)를 통해 좌우의 전방 출력축(105)으로 전달되고, 좌우의 전방 출력축(105)에 전달된 동력은 전차축 케이스(216) 내의 전달 기구를 통해 전륜(212)에 전달된다. 한편, 차동 장치(162)는 전방 디퍼런셜록(differential lock) 장치(163)에 의해 고정 가능해진다.

주행 전동축(104)의 중간부에는 후방 제1 전동 기어(171)가 고정되고, 후방 제1 전동 기어(171)는 전동축(106)의 일단에 헐겁게 끼워진 후방 제2 전동 기어(172)와 치합되고, 후방 제2 전동 기어(172)가 후방 전동축(107)의 일단에 고정된 후방 제3 전동 기어(173)와 치합된다. 후방 전동축(107)의 타단에는 베벨 기어(bevel gear)(174)가 고정되고, 베벨 기어(174)와 치합하는 베벨 기어(175)가 후방 출력축(108)의 일단에 고정된다. 그리고, 주행 전동축(104)의 동력이 후방 전동축(107)을 통해 후방 출력축(108)으로 전달되고, 후방 전동축(107)에 전달된 동력은 후차축 케이스(217) 내의 전달 기구를 통해 후륜(213)에 전달된다.

합성 출력축(102)의 일단에는 PTO측 제1 전동 기어(181)가 고정되고, PTO측 제1 전동 기어(181)는 주행 전동축(104)의 타단에 헐겁게 끼워진 PTO측 제2 전동 기어(182)와 치합되고, PTO측 제2 전동 기어(182)가 전동축(106)의 중간부에 고정된 PTO측 제3 전동 기어(183)와 치합된다. 전동축(106)의 타단에는 베벨 기어(184)가 고정되고, 베벨 기어(184)와 치합하는 베벨 기어(185)가 PTO 출력축(109)의 일단에 고정된다. 그리고, 합성 출력축(102)의 동력이 전동축(106)을 통해 PTO 출력축(109)에 전달된다.

PTO 출력축(109)에 전달된 동력은, 주간 변속 케이스(251)에 내장되는 증감속 기어나 변속 기구에서 변속되어, 식부 클러치나 식부 미션 케이스(247) 등을 통해 횡방향 이송 기구 및 각 로터리 케이스(244)로 전달된다. 이에 따라, 횡방향 이송 기구가 작동해, 묘판 적재대(241)가 좌우 방향으로 슬라이딩하게 되고, 또한, 로터리 케이스(244)가 회전 작동해, 2개의 식부날(245)이 교대로 모종을 묘판 적재대(241)상의 모종 매트로부터 꺼내 논밭에 식부할 수 있게 된다.

이하, 도 13을 이용해 이앙기(200) 제어의 구성에 대해 설명한다.

도 13에 나타내는 바와 같이, 변속 페달(226)은 이앙기(200)의 작업 속도(주행 속도)를 변경하기 위한 변속 조작구이다. 변속 페달(226)은 대시보드(221)의 오른쪽 밑에 배치된다. 변속 페달(226)은 포텐셔미터(226a)에 의해 조작량을 검출할 수 있다. 포텐셔미터(226a)는 변속 페달(226)을 조작함으로써 회동하는 검출축의 회동각을 검출하는 구성이다. 포텐셔미터(226a)는 제어 장치(260)와 접속되어, 그 검출치(변속 페달(226)의 조작량)를 제어 장치(260)에 송신한다. 한편, 변속 조작구로서 페달이 아니라, 레버나 푸쉬 스위치를 이용할 수도 있다.

모드 선택 스위치(227)는 이앙기(200)의 제어 모드를 선택하기 위한 조작구이다. 모드 선택 스위치(227)는 대시보드(221)에 마련된다. 모드 선택 스위치(227)는 이앙기(200)를 '연비 효율 모드', '변속 효율 모드', '배기 가스 저감 모드', '부하 모드', '자동 모드'의 5개의 제어 모드로 선택 가능하게 구성된다. 모드 선택 스위치(227)는 제어 장치(260)와 접속되어, 선택된 제어 모드에 대응하는 신호를 제어 장치(260)로 송신한다.

제어 장치(260)는 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어하는 것이다. 제어 장치(260)는 주행부(210)의 임의의 위치에 마련된다. 제어 장치(260)는, 구체적으로는 CPU, ROM, RAM, HDD 등이 버스로 접속되는 구성이어도 되고, 혹은 원칩의 LSI 등으로 이루어지는 구성이라도 된다. 제어 장치(260)에는, 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)의 동작을 제어하기 위한 각종 프로그램이나 맵이 미리 기억된다.

제1 모터(261)는 엔진(214)의 회전수를 변경하기 위한 액추에이터이다. 제1 모터(261)는, 구체적으로는 브러시리스 DC 모터(brushless DC motor)나 스테핑 모터(Stepping motor) 등으로 이루어진다. 제1 모터(261)는 제어 장치(260)와 접속되어, 제어 장치(260)로부터 송신되는 신호에 기초해 구동된다. 제1 모터(261)의 출력축은 링크 기구를 통해 엔진(214)의 조속 장치(214a)와 연결된다. 제1 모터(261)에 의해 조속 장치(214a)가 구동되어, 엔진(214)의 회전수를 변경할 수 있다. 한편, 조속 장치(214a)는 엔진(214)의 출력을 검출하기 위한 출력 검출 수단을 겸하고 있다.

제2 모터(262)는 HMT(110)의 변속비를 변경하기 위한 액추에이터이다. 제2 모터(262)는, 구체적으로는 브러시리스 DC 모터나 스테핑 모터 등으로 이루어진다. 제2 모터(262)는 제어 장치(260)와 접속되어, 제어 장치(260)로부터 송신되는 신호에 의해 구동된다. 제2 모터(262)의 출력축은 링크 기구를 통해 변속 아암(100a)에 연결된다. 제2 모터(262)에 의해 변속 아암(100a)이 회동되어, 유압 펌프(111)의 가동 경사판(111a)의 경사 각도가 변경되어 HMT(110)의 변속비를 변경할 수 있다.

엔진 회전수 검출 수단(263)은 엔진(214)의 회전수를 검출하는 것이다. 엔진 회전수 검출 수단(263)은, 예를 들면 엔진(214)의 플라이 휠이나 크랭크축의 회전수를 검출하는 구성으로 이루어진다. 엔진 회전수 검출 수단(263)은, 구체적으로는 자기 픽업 코일이나 로터리 인코더(rotary encoder) 등으로 구성된다. 엔진 회전수 검출 수단(263)은 제어 장치(260)와 접속되어, 그 검출 신호를 제어 장치(260)로 송신한다.

이와 같은 이앙기(200)에서, 제어 장치(260)는 포텐셔미터(226a)의 검출치에 기초해 제1 모터(261) 및 상기 제2 모터(262)를 제어함으로써, 이앙기(200)의 주행 속도나 작업 속도를 변경할 수 있다. 즉, 종래와 같이 2개의 조작구가 아니라 하나의 조작구(변속 페달(226))만으로 주행 속도나 작업 속도를 변경하는 구성이므로, 이앙기(200)의 조작성이 향상된다. 또한, 이앙기(200)의 주행 상황, 예를 들면, 논밭에 출입하는 상황이나, 트럭에 반입반출하는 상황 등에 따라, 엔진(214)의 회전수 및 HMT(110)의 변속비를 적절히 변경할 수 있다. 또한, 이앙기(200)의 작업 상황, 예를 들면 엔진(214)의 연료 소비량이 큰 상태에서 식부 작업을 행하는 상황, 엔진(214)의 배기 가스 배출률이 높은 상태로 식부 작업을 행하는 상황, 진흙이나 도랑에 끼인 상태에서 식부 작업을 실시하는 상황 등에 따라, 엔진(214)의 회전수 및 HMT(110)의 변속비를 적절히 변경할 수 있다.

이하, 도 13 및 도 14를 이용해 이앙기(200)의 구체적인 제어 상태에 대해 설명한다.

도 14는 엔진(214)의 회전수와 실질 평균 유효 압력의 관계를 나타내는 도면이다. 제어 장치(260)에는, 도 14에 나타내는 맵이 미리 기억되어 있다. 여기에서, 실질 평균 유효 압력이란, 엔진(214)의 1 사이클 중에서의 실린더 내의 압력의 평균치를 말한다. 당해 맵은 엔진(214)의 특성을 나타내는 것으로서, 시험 등에 의해 미리 도출되는 것으로 한다. 한편, 도 14는 예시이며, 엔진(214)의 특성은 이것으로 한정되지 않는다.

도 14에서 실선은 엔진(214)의 등연비 곡선을 나타내고 있다. 등연비 곡선이란, 엔진(214)의 출력당 연료 소비량(이하, 단순히 '연료 소비량'이라고 한다)을 각 엔진 회전수 및 각 실질 평균 유효 압력별로 계측해, 같은 연료 소비량의 점을 연결한 것이다. 도 14의 등연비 곡선 중, 제일 안쪽에 위치하는 등연비 곡선 내의 영역(이하, '최소 연비 영역'이라고 한다)이 가장 연료 소비량이 작고(연비가 좋고), 바깥쪽의 등연비 곡선을 향할수록 연료 소비량이 커진다(연비가 나빠진다). 즉, 도 14는 엔진(214)의 연비 효율에 관한 맵이다.

제어 장치(260)는 엔진(214)의 실질 평균 유효 압력을 상시 산출한다. 즉, 제어 장치(260)에는, 상기 조속 장치(214a)의 연료 분사 패턴(예를 들면, 연료 분사량, 연료의 분사 횟수, 연료의 분사 타이밍 등)과 실질 평균 유효 압력의 관계를 나타내는 맵이 미리 기억되어, 상기 조속 장치(214a)의 연료 분사 패턴으로부터 상기 맵에 기초해 엔진(214)의 실질 평균 유효 압력을 상시 산출한다.

이와 같은 이앙기(200)에서, 모드 선택 스위치(227)에서 '연비 효율 모드'가 선택된 다음 변속 페달(226)이 조작되면, 제어 장치(260)는 포텐셔미터(226a)에서 검출한 변속 페달(226)의 조작량에 기초해 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어해, 엔진(214)의 회전수 및 HMT(110)의 변속비를 변경하고, 나아가서는 작업 속도(주행 속도)를 변경한다. 이때, 제어 장치(260)는 엔진 회전수 검출 수단(263)에서 검출한 엔진의 회전수와 산출한 실질 평균 유효압으로부터 도 14 중의 엔진(214) 상태에 대응하는 위치를 파악하여, 도 14 중의 엔진(214) 상태에 대응하는 위치가 최소 연비 영역 내에 위치하도록 또는 최소 연비 영역에 근접하도록 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어한다.

예를 들면, 엔진(214)의 회전수가 N1, 실질 평균 유효 압력이 P1이고, 엔진(214) 상태에 대응하는 위치가 X1인 것으로 한다. 이와 같은 경우, 제어 장치(260)는 흰색 화살표로 나타내는 바와 같이, 엔진(214)의 회전수를 N1에서 N2로 저하시킴과 동시에 실질 평균 유효압을 P1에서 P2로 증대시켜, 최소 연비 영역 내의 X2에 위치하도록 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어한다. 이와 같이, 엔진(214)의 연비 효율에 관한 맵 및 포텐셔미터(226a)의 검출치에 기초해, 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어함으로써, 같은 작업 속도라도 엔진(214)의 연료 소비를 억제하는 것이 가능해져, 연비를 향상시킬 수 있다.

이하, 도 13 및 도 15를 이용해, 이앙기(200)의 구체적인 제어 상태의 변형예에 대해 설명한다.

도 15는 HMT(110)의 변속 효율에 관한 맵이며, 상세하게는, 이앙기(200)의 작업 속도와 HMT(110)의 전체 효율의 관계를 나타내는 맵이다. HMT(110)의 전체 효율은, 도 13에 나타내는 유압 펌프(111) 및 유압 모터(112)로 구성되는 유압 변속 기구의 유효 동력과, 전동 기어(115) 및 유성 캐리어(122)로 구성되는 기어 변속 기구의 유효 동력의 합이 된다. 당해 맵은 HMT(110)의 특성을 나타내는 것이며, 시험 등에 의해 미리 도출되는 것으로 한다. 한편, 도 15는 예시이며, HMT(110)의 특성은 이것으로 한정되지 않는다.

이와 같은 이앙기(200)에서, 모드 선택 스위치(227)에서 '변속 효율 모드'가 선택된 다음 변속 페달(226)이 조작되면, 제어 장치(260)는 포텐셔미터(226a)에서 검출한 변속 페달(226)의 조작량에 기초해 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어해, 엔진(214)의 회전수 및 HMT(110)의 변속비, 나아가서는 작업 속도를 변경한다. 이때, 제어 장치(260)는 HMT(110) 전체에서의 전체 효율이 높아지도록, 즉, HMT(110)의 변환 효율이 향상되도록 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어한다.

예를 들면, 변속 페달(226)의 조작량에 대응하는 작업 속도가 V1이고, 작업 속도가 V1일 때의 HMT(110)의 전체 효율이 E1인 것으로 한다. 이와 같은 경우, 제어 장치(260)는 전체 효율 E1이 가장 높아지는 변속비가 되도록, 즉, HMT(110)는 기어 유효 동력만으로 변속하도록 제2 모터(262)를 제어한다. 그리고, 제어 장치(260)는 전체 효율이 가장 높아지는 변속비와 변속 페달(226)의 조작량에 대응하는 작업 속도 V1로부터, 적절한 엔진(214)의 회전수를 산출해, 이 회전수가 되도록 제1 모터(261)를 제어한다.

이 상태로부터, 변속 페달(226)의 조작에 의해, 변속 페달(226)의 조작량에 대응하는 작업 속도가 V1에서 V2로 변화하고, 작업 속도가 V2일 때의 HMT(110)의 전체 효율을 E2라고 했을 경우, 제어 장치(260)는 흰색 화살표로 나타내는 바와 같이, 전체 효율 E2가 가장 높아지는 변속비가 되도록, 즉, HMT(110)는 V1일 때와 마찬가지로 기어 유효 동력만으로 변속하도록 제2 모터(262)를 제어한다. 그리고, 제어 장치(260)는 전체 효율이 가장 높아지는 변속비와 작업 속도 V2에 대응하는 엔진(214)의 회전수가 되도록 제1 모터(261)를 제어한다. 이와 같이, HMT(110)의 변속 효율에 관한 맵 및 포텐셔미터(226a)의 검출치에 기초해, 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어함으로써, 전체 작업 속도 영역에서 HMT(110)에서의 전체 효율이 높은 상태로 작업을 행할 수 있다.

한편, 저속측에서 미소한 변속이 필요한 경우는, 유압 유효 동력의 전체 효율에 대한 비율을 크게 하는 것도 가능하다.

이하, 도 13 및 도 16을 이용해, 이앙기(200)의 구체적인 제어 상태의 변형예에 대해 설명한다.

도 16은 엔진(214)의 배기 가스 배출률에 관한 맵이며, 상세하게는, 엔진(214)의 회전수와 배기 가스 중의 NOx 농도의 관계를 나타내는 맵이다. 제어 장치(260)에는, 도 16에 나타내는 맵이 미리 기억되어 있다. 당해 맵은 엔진(214)의 특성을 나타내는 것이며, 시험 등에 의해 미리 도출되는 것으로 한다. 한편, 도 16은 예시이며, 엔진(214)의 특성은 이것으로 한정되지 않는다. 또한, 배기 가스 중의 PM 농도나 HC 농도를 나타내는 맵이라도 무방하다.

이와 같은 이앙기(200)에서, 모드 선택 스위치(227)에서 '배기 가스 효율 모드'가 선택된 다음 변속 페달(226)이 조작되면, 제어 장치(260)는 포텐셔미터(226a)에서 검출한 변속 페달(226)의 조작량에 기초해 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어해, 엔진(214)의 회전수 및 HMT(110)의 변속비를 변경하고, 나아가서는 작업 속도를 변경한다. 이때, 제어 장치(260)는 상기 맵에 기초해 배기 가스 중의 NOx 농도가 저하하도록 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어한다.

예를 들면, 엔진(214)의 회전수가 N3이고, 이 회전수(N3)에 대응하는 NOx 농도가 C1인 것으로 하는 경우, 제어 장치(260)는 흰색 화살표로 나타내는 바와 같이, 엔진(214)의 회전수가 N3에서 N4로 상승하도록 제1 모터(261)를 제어해, NOx 농도를 C2로 저하시킨다. 그리고, 제어 장치(260)는 엔진(214)의 회전수(N4)와 변속 페달(226)의 조작량에 대응하는 작업 속도로부터, 적절한 HMT(110)의 변속비를 산출해, 이 변속비가 되도록 제2 모터(262)를 제어한다. 이와 같이, 엔진(214)의 배기 가스 효율에 관한 맵 및 포텐셔미터(226a)의 검출치에 기초해, 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어함으로써, 같은 작업 속도라도 NOx 농도를 낮게 하는 것이 가능해져 배기 가스를 저감할 수 있다.

이하, 도 13 및 도 17을 이용해, 이앙기(200)의 구체적인 제어 상태의 변형예에 대해 설명한다.

도 17은 엔진(214)의 부하율에 관한 맵이며, 상세하게는 엔진(214)의 회전수와 엔진(214)의 출력(부하)의 관계를 나타내는 맵이다. 제어 장치(260)에는, 도 17에 나타내는 맵이 미리 기억되어 있다. 도 17 중의 실선은 각 회전수에서의 최대 출력이 되는 점을 연결한 출력 곡선이며, 이 출력 곡선상에서는 엔진(214)의 부하율(엔진(214)의 최대 출력에 대한 실제 출력의 비율)이 100%가 된다. 도 17 중의 출력 곡선에서의 아래쪽 영역은 엔진(214)이 작동하는 작동 영역이고, 위쪽 영역은 엔진(214)이 정지하는 정지 영역이다. 당해 맵은 엔진(214)의 특성을 나타내는 것이며, 시험 등에 의해 미리 도출되는 것으로 한다. 한편, 도 17은 예시이며, 엔진(214)의 특성은 이것으로 한정되지 않는다.

제어 장치(260)는 엔진(214)의 출력을 상시 산출한다. 즉, 제어 장치(260)에는, 상기 조속 장치(214a)의 연료 분사 패턴(예를 들면, 연료 분사량, 연료의 분사 횟수, 연료의 분사 타이밍 등)과 엔진 출력의 관계를 나타내는 맵이 미리 기억되어, 상기 조속 장치(214a)의 연료 분사 패턴으로부터 상기 맵에 기초해 엔진(214)의 출력을 상시 산출한다.

이와 같은 이앙기(200)에서, 모드 선택 스위치(227)에서 '부하 모드'가 선택된 다음 변속 페달(226)이 조작되면, 제어 장치(260)는 포텐셔미터(226a)에서 검출한 변속 페달(226)의 조작량에 기초해 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어해, 엔진(214)의 회전수 및 HMT(110)의 변속비, 나아가서는 작업 속도를 변경한다. 이때, 진흙, 도랑, 경사 등으로 엔진(214)에 과다한 부하가 가해진 경우라도, 제어 장치(260)는 엔진 회전수 검출 수단(263)에서 검출한 엔진의 회전수와 산출한 엔진의 출력으로부터 도 17 중의 엔진(214) 상태에 대응하는 위치를 파악해, 도 17 중의 엔진(214) 상태에 대응하는 위치가 작동 영역 내에 위치하도록, 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어한다.

예를 들면, 엔진(214)의 회전수가 N5, 엔진(214)의 출력이 W1이고, 엔진(214) 상태에 대응하는 위치가 Y1인 것으로 한다. 이와 같은 경우에, 엔진(214)에 과다한 부하(대응하는 엔진(214)의 출력이 W2)가 가해져, 엔진(214)의 회전수가 저하하면, 제어 장치(260)는 엔진(214) 상태에 대응하는 위치가 작동 영역 내의 Y2에 위치하도록, 엔진(214)의 회전수를 N5에서 N6으로 상승시키고(도 17 중의 2점 쇄선의 화살표), 이 회전수(N6)와 변속 페달(226)의 조작량에 대응하는 작업 속도로부터, 적절한 HMT(110)의 변속비를 산출해, 이 변속비가 되도록 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어한다. 이와 같이, 엔진(214)의 부하율에 관한 맵 및 포텐셔미터(226a)의 검출치에 기초해, 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어함으로써, 경사 등으로 인해 엔진(214)이 과부하되었을 경우라도 작업 속도가 저하되지 않고, 확실하게 작업을 행할 수 있다.

또한, 모드 선택 스위치(227)에서 '자동 모드'가 선택되면, 상기 4개의 제어 모드('연비 효율 모드', '변속 효율 모드', '배기 가스 저감 모드', '부하 모드') 중, 이앙기(200)의 주행 상황이나 작업 상황에 따라, 적절한 제어 모드가 자동으로 선택된다. 예를 들면, 통상 작업시에는 '연비 효율 모드'로 작업을 행하고, 진흙, 도랑, 경사 등으로 인해 엔진(214)이 과부하되면, '부하 모드'로 자동으로 절환된다.

한편, 이앙기(200)에서, 복수의 제어 모드를 겸하는 구성으로 하는 것도 가능하다. 예를 들면, '연비 효율 모드'와 '변환 효율 모드'를 겸함으로써, 연료 소비량을 더욱 저감시킬 수 있다. 또한, '배기 가스 효율 모드'와 '부하 모드'를 겸함으로써, 배기 가스를 저감시키면서 경사 등으로 인해 엔진(214)이 과부하되었을 경우에도 확실하게 작업을 행할 수 있다.

또한, 이앙기(200)는 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 각각 제어함으로써, 엔진(214)의 회전수와 HMT(110)의 변속비를 임의로 변경할 수 있으므로, HMT(110)를 개재하지 않고 엔진(214)으로부터 분기해 PTO 출력축(109)으로 동력이 전달되도록 구성할 수도 있다. 예를 들면, 도 18에 나타내는 바와 같이, 유압 펌프(111)의 펌프 출력축(114)에 베벨 기어(191)가 고정되고, 베벨 기어(191)와 치합하는 베벨 기어(192)가 PTO 출력축(109)의 일단에 고정되어, 엔진(214)의 동력이 HMT(110)에서 변속되지 않고 PTO 출력축(109)으로 전달되도록 구성된다.

이 경우, 제어 장치(260)는 제1 모터(261)를 제어해 엔진(214)의 회전수를 변경함으로써, PTO 출력축(109)의 회전수를 임의의 회전수로 변경할 수 있다. 따라서, 주간 변속 케이스(251)에 내장되는 증감속 기어나 변속 기구가 불필요해져, 비용을 저감할 수 있다. 한편, 제어 장치(260)는 엔진(214)의 회전수와 변속 페달(226)의 조작량(작업 속도)에 대응하는 HMT(110)의 변속비가 되도록 제2 모터(262)를 제어하게 된다.

마찬가지로, 엔진(214)으로부터 분기해 주행 전동축(104)에 동력이 전달되도록 구성하는 것도 가능하다. 이에 따라, 주행측의 증감속 기어나 변속 기구가 불필요해져, 비용을 저감할 수 있다.

이상과 같이, 이앙기(200)에서는, 엔진(214)과, 상기 엔진(214)의 회전수를 변경하는 제1 액추에이터가 되는 제1 모터(261)와, 상기 엔진(214)으로부터의 동력을 변속하는 무단 변속 장치가 되는 HMT(110)와, 상기 HMT(110)의 변속비를 변경하는 제2 액추에이터가 되는 제2 모터(262)와, 주행 속도를 변경 조작하는 변속 조작구가 되는 변속 페달(226)과, 상기 변속 페달(226)의 조작량을 검출하는 조작량 검출 수단이 되는 포텐셔미터(226a)와, 상기 포텐셔미터(226a)의 검출치에 기초해 상기 제1 모터(261) 및 상기 제2 모터(262)를 제어하는 제어 장치(260)를 구비한다. 이에 따라, 포텐셔미터(226a)의 검출치에 기초해 제1 모터(261) 및 상기 제2 모터(262)를 제어함으로써, 이앙기(200)의 주행 속도나 작업 속도를 변경할 수 있다. 따라서, 작업자가 변속 페달(226)만으로 이앙기(200)의 주행 속도나 작업 속도를 변경할 수 있어 조작성이 향상된다. 또한, 이앙기의 주행 상황이나 작업 상황에 따라, 엔진(214)의 회전수 및 HMT(110)의 변속비를 적절히 변경할 수 있다.

또한, 상기 제어 장치(260)에는, 상기 엔진(214)의 연비 효율에 관한 맵, 상기 HMT(110)의 변속 효율에 관한 맵, 상기 엔진(214)의 배기 가스 배출률에 관한 맵 및 상기 엔진(214)의 부하율에 관한 맵 중 적어도 하나가 기억되고, 그 기억된 맵 및 상기 포텐셔미터(226a)의 검출치에 기초해, 상기 제1 모터(261) 및 상기 제2 모터(262)를 제어한다. 이에 따라, 연비 효율에 관한 맵에 기초해 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어함으로써, 연비를 향상시킬 수 있다. 또한, 변속 효율에 관한 맵에 기초해 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어함으로써, 전체 속도역에서 변속 효율을 향상시킬 수 있다. 또한, 배기 가스 배출률에 관한 맵에 기초해 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어함으로써, 배기 가스를 저감할 수 있다. 또한, 엔진(214)의 부하율에 관한 맵에 기초해 제1 모터(261) 및 제2 모터(262)를 제어함으로써, 경사 등으로 인해 엔진(214)이 과부하된 경우라도 확실하게 주행할 수 있다.

또한, 상기 엔진(214)으로부터 분기해 PTO 출력축(109)에 동력이 전달되는 것이다. 이에 따라, 엔진(214)의 회전수를 변경함으로써, PTO 출력축(109)의 회전수를 변경할 수 있다. 따라서, 증감속 기어나 변속 기구가 불필요해져, 비용을 저감할 수 있다.

1 이앙기
14 엔진
67 변속 페달
67a 페달용 포텐셔미터
69 최고속 설정 다이얼
70 속도 고정 레버
71 모터
71a 모터용 포텐셔미터
80 제어 장치

Claims (7)

1. 엔진의 회전수 및/또는 HST(Hydro Static Transmission)의 변속비를 변경하는 액추에이터와,
   상기 액추에이터의 구동량을 변경하기 위한 조작구인 변속 수단과,
   상기 액추에이터 및 변속 수단에 접속되고, 상기 변속 수단의 조작량에 기초해 상기 액추에이터에 의해 상기 엔진의 회전수 및 HST의 변속비 중 적어도 한쪽을 변경하여 차속을 변경하는 제어 장치와,
   상기 제어 장치에 접속되고, 상기 변속 수단이 최대 조작량까지 조작되었을 때의 차속인 최고 속도를 변경하기 위한 조작구인 최고속 설정 수단을 구비하고,
   상기 제어 장치는,
   상기 변속 수단의 조작량에 기초해 상기 액추에이터의 목표 구동량을 산출해, 상기 액추에이터의 구동량이 상기 목표 구동량이 되도록 상기 액추에이터를 구동함으로써, 차속을 상기 액추에이터의 목표 구동량에 대응하는 크기로 변경하고,
   상기 변속 수단이 최대 조작량까지 조작되었을 때의 상기 액추에이터의 목표 구동량을, 상기 최고속 설정 수단의 조작량에 대응하는 크기로 변경함으로써, 상기 최고 속도를 상기 최고속 설정 수단의 조작량에 대응하는 크기로 변경하는 이앙기.
2. 제1항에 있어서,
   상기 최고속 설정 수단은, 회동 조작 가능하고, 그 회동 범위 내에서, 회동각의 변화량에 대응해 상기 최고 속도를 변경하는 가변역과, 회동각의 변화에 대해 상기 최고 속도를 일정한 값으로 유지하는 정속역을 갖는 이앙기.
3. 제2항에 있어서,
   상기 정속역은, 최저 속도역과, 최고 속도역과, 상기 최저 속도역 및 최고 속도역 사이에 마련되는 소식 추천 속도역을 갖고,
   상기 가변역은, 상기 최저 속도역 및 소식 추천 속도역 사이에 마련되는 제1 가변역과, 상기 소식 추천 속도역 및 최고 속도의 사이에 마련되는 제2 가변역을 갖는 이앙기.
4. 엔진의 회전수 및/또는 HST의 변속비를 변경하는 액추에이터와,
   상기 액추에이터의 구동량을 변경하기 위한 조작구인 변속 수단과,
   상기 액추에이터 및 변속 수단에 접속되고, 상기 변속 수단의 조작량에 기초해 상기 액추에이터에 의해 상기 엔진의 회전수 및 HST의 변속비 중 적어도 한쪽을 변경하여 차속을 변경하는 제어 장치와,
   상기 제어 장치에 접속되고, 상기 변속 수단이 최대 조작량까지 조작되었을 때의 차속인 최고 속도를 변경하기 위한 조작구인 최고속 설정 수단과,
   상기 제어 장치에 접속되어 상기 변속 수단의 조작에 관계없이 차속을 일정치로 고정하기 위한 조작구인 속도 고정 수단을 구비하고,
   상기 제어 장치는, 상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에서, 상기 최고속 설정 수단이 조작될 때, 상기 최고속 설정 수단의 조작량에 기초해 상기 액추에이터의 구동량을 변경함으로써, 상기 속도 고정 수단에 의해 고정된 차속을 상기 최고속 설정 수단의 조작량에 대응하는 크기로 변경하는 이앙기.
5. 제4항에 있어서,
   상기 제어 장치는, 상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에, 상기 최고속 설정 수단에 의한 변경 후의 차속이 소정의 속도 하한 임계치 미만의 값이 될 때, 상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정을 해제하는 이앙기.
6. 제4항 또는 제5항에 있어서,
   상기 제어 장치는,
   상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에, 상기 변속 수단의 조작량이, 소정의 고정 해제 하한치 미만까지 감소한 다음, 상기 고정 해제 하한치까지 증가했을 때, 상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정을 해제하고,
   상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에, 상기 변속 수단의 조작량이, 소정의 고정 해제 상한치까지 증가했을 때, 상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정을 해제하고,
   상기 고정 해제 하한치는, 상기 속도 고정 수단이 조작되어 차속 고정이 행해졌을 때의 상기 변속 수단의 조작량인 고정 기억 위치보다 작은 값이며,
   상기 고정 해제 상한치는, 상기 고정 기억 위치보다 큰 값인 이앙기.
7. 제6항에 있어서,
   상기 제어 장치는, 상기 속도 고정 수단에 의한 차속 고정이 행해지고 있는 경우에, 상기 최고속 설정 수단이 조작될 때, 상기 최고속 설정 수단의 조작량에 따라 상기 고정 해제 하한치 및 고정 해제 상한치를 변경하는 이앙기.

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