KR20110131211A - 액티브 서스펜션 시스템 및 그 유압램 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 실린더와, 왕복운동을 위해 장착된 메인 피스톤을 갖는 적어도 하나의 유체작동 램과, 차량의 바디 롤의 효과를 상쇄하기 위해 차량의 측면 가속도에 응답해 램에서 피스톤의 평형위치를 제어하기 위한 컨트롤 수단을 포함하고, 상기 램은 상기 램내 작동 유체가 압력의 순간적 증가를 받을 경우 평형위치로부터 피스톤의 급격한 이동을 허용하기 위해 충격흡수수단을 포함하는 차량용 액티브 서스펜션 시스템에 관한 것이다.

Description

액티브 서스펜션 시스템 및 그 유압램{ACTIVE SUSPENSION SYSTEM AND HYDRAULIC RAM THEREFOR}
본 발명은 액티브 서스펜션 시스템 및 유체작동 램을 포함한 시스템용 구성부품들에 관한 것이다.
액티브 서스펜션 시스템은 공지되어 있다. 일반적으로 말하면, 이런 시스템의 목적은 코너링시 측면 가속도에 의해 야기된 바디 롤(body roll) 효과를 상쇄하는 것이다.
본 발명의 목적은 차량용 향상된 액티브 서스펜션 시스템을 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 차량용 액티브 컨트롤 시스템에 사용하기 위한 유압작동 램을 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 조절가능한 강성(stiffness)을 갖는 쇼크 압소버를 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 피스톤을 가로지르는 압력차를 가짐으로써 하중을 지탱할 수 있고 여전히 하중을 지탱할 수 있으면서 압력시 피스톤의 댐핑 운동이 순간적 증가에 응답해 발생할 수 있는 유압작동 램을 제공하는 것이다.
본 발명의 일태양에 따르면, 실린더 및 왕복운동을 위해 장착된 메인 피스톤을 갖는 적어도 하나의 유체작동 램과, 차량의 바디 롤의 효과를 상쇄하기 위해 차량의 측면 가속도에 응답해 램에서 피스톤의 평형위치를 제어하기 위한 컨트롤 수단을 포함하는 차량용 액티브 서스펜션 시스템으로서,
램은 상기 램내 작동 유체가 압력의 순간적 증가를 받을 경우 평형위치로부터 피스톤의 급격한 이동을 허용하기 위해 메인 피스톤내에 장착된 상부 및 하부 내부 밀봉부재를 포함하는 충격흡수수단을 구비하고,
메인 피스톤은 메인 바디, 상기 메인 바디에 끼워지는 상부 부분과 하부 부분을 포함하며, 상부 내부 밀봉부재는 상부 부분의 내부면에 대하여 밀봉 구성으로 두어지도록 끼워지고 상부면이 메인 피스톤 위의 상부 작동챔버와 직접소통하고 하부면이 메인 피스톤 아래의 하부 작동챔버와 직접소통하도록 배열되어 있으며, 하부 내부 밀봉부재는 하부 부분의 내부면에 대하여 밀봉 구성으로 두어지도록 끼워지고 상부면이 상부 작동챔버와 직접소통하고 하부면이 하부 작동챔버와 직접소통하도록 배열되어 있으며,
이로써, 상부 작동챔버에서 압력의 순간적 증가로 상부 내부 밀봉부재가 상부 부분에 대하여 상기 밀봉 구성으로부터 멀리 이동되어져 유체가 상부 작동챔버로부터 하부 작동챔버로 흐르게 하며, 하부 작동챔버에서 압력의 순간적 증가로 하부 내부 밀봉부재가 하부 부분에 대하여 상기 밀봉 구성으로부터 멀리 이동되어져 유체가 하부 작동챔버로부터 상부 작동챔버로 흐르게 하는 차량용 액티브 서스펜션 시스템이 제공된다.
본 발명의 일태양에 따르면, 실린더와, 피스톤 로드상에 장착되고 상기 실린더내 상부 및 하부 작동챔버를 정의하는 메인 피스톤을 가지며, 조절가능한 쇼크 압소버로서 사용될 수 있는 유압램으로서,
램은 상기 램내 작동 유체가 압력의 순간적 증가를 받을 경우 평형위치로부터 피스톤의 급속한 이동을 허용하기 위해 메인 피스톤내 장착된 상부 및 하부 내부 밀봉부재를 포함하는 충격흡수수단을 구비하고,
메인 피스톤은 메인 바디, 상기 메인 바디에 끼워지는 상부 부분과 하부 부분을 포함하며, 상부 내부 밀봉부재는 상부 부분의 내부면에 대하여 밀봉 구성으로 두어지도록 끼워지고 상부면이 메인 피스톤 위의 상부 작동챔버와 직접소통하고 하부면이 메인 피스톤 아래의 하부 작동챔버와 직접소통하도록 배열되어 있으며, 하부 내부 밀봉부재는 하부 부분의 내부면에 대하여 밀봉 구성으로 두어지도록 끼워지고 상부면이 상부 작동챔버와 직접소통하고 하부면이 하부 작동챔버와 직접소통하도록 배열되어 있으며,
컨트롤 유체덕트가 메인 피스톤내 통로와 소통하며 상기 피스톤 로드에 제공되어 상기 유체 컨트롤 덕트와 메인 바디의 내부 실린더 내에 장착된 상부 및 하부 압력완화 피스톤 간에 유체 소통을 제공하여 상부 및 하부 밀봉부재들에 대하여 밀봉력을 가하며, 이 배열로 유압 유체공급수단이 상기 상부 및 하부 작동챔버에 높은 압력과 낮은 압력으로 작동 유체를 제공하는데 사용될 수 있어 메인 피스톤을 가로지른 압력차가 램이 하중을 지탱하게 할 수 있게 하고, 사용시 상부와 하부 밀봉부재가 밀봉 구성으로 있도록 높은 압력이 상기 컨트롤 유체 덕트에 가해지나, 유체 압력의 순간적 증가가 상부 작동챔버에서 야기될 경우, 상부 내부 밀봉부재가 상기 상부 부분에 대하여 상기 밀봉 구성으로부터 순간적으로 변위되어 유체가 상부 작동챔버로부터 하부 작동챔버로 흐르게 하며, 유체 압력의 순간적 증가가 하부 작동챔버에서 야기될 경우, 하부 내부 밀봉부재가 상기 하부 부분에 대하여 상기 밀봉 구성으로부터 순간적으로 변위되어 유체가 하부 작동챔버로부터 상부 작동챔버로 흐르게 하는 유압램이 제공된다.
본 발명의 내용에 포함됨.
본 발명은 첨부도면을 참조로 더욱더 기술된다:
도 1은 원형 경로 상에서 도는 차량의 개략도이다.
도 2는 차량의 정면 개략도이다.
도 3은 액티브 서스펜션 시스템 일부의 개략도이다.
도 4는 액티브 서스펜션 시스템의 개략도이다.
도 5는 램을 관통하는 간략화된 횡단면도이다.
도 6은 부분적인 축 단면의 상세도이다.
도 7, 도 8 및 도 9는 램이 기능하는 식으로 도시된 개략도이다.
도 10 및 도 11은 메인 피스톤의 등각도이다.
도 12는 메인 피스톤의 측면도이다.
도 13은 메인 피스톤의 평면도이다.
도 14는 메인 피스톤의 저면도이다.
도 15는 선 15-15를 따른 횡단면도이다.
도 16은 선 16-16을 따른 횡단면도이다.
도 17은 선 17-17을 따른 횡단면도이다.
도 18은 메인 피스톤의 저면도이다.
도 19는 선 19-19를 따른 횡단면도이다.
도 20은 선 20-20을 따른 횡단면도이다.
도 21은 선 21-21을 따른 횡단면도이다.
도 22은 선 22-22를 따른 횡단면도이다.
도 23은 선 23-23을 따른 횡단면도이다.
도 24는 선 24-24를 따른 횡단면도이다.
도 25는 선 25-25를 따른 횡단면도이다.
도 26은 상부 보유 와셔를 보다 상세히 도시한 개략도이다.
도 27은 하부 보유 와셔를 보다 상세히 도시한 개략도이다.
도 28은 다른 실시예를 개략 도시한 것이다.
도 29는 대안적인 메인 피스톤의 횡단면도이다.
도 30은 도 29의 메인 피스톤의 분해도이다.
도 31은 도 29에 도시된 메인 피스톤의 피스톤 로드의 횡단면도이다.
도 32는 메인 피스톤 위에 유압의 순간적 증가 동안 메인 피스톤의 동작을 도시한 도 29의 메인 피스톤의 횡단면도이다.
도 33은 차량의 측면 가속동안 메인 피스톤의 동작을 도시한 도 29의 메인 피스톤의 횡단면도이다.
도 34는 메인 피스톤 아래 유압의 순간적 증가 동안 메인 피스톤의 동작을 도시한 메인 피스톤의 횡단면도이다.
도 35는 도 29의 메인 피스톤의 상부의 측횡단면과 평면도를 도시한 것이다.
도 36은 도 29의 메인 피스톤의 메인 바디의 측횡단면과 평면도를 도시한 것이다.
도 37은 도 36에 도시된 메인 바디의 저면 및 측횡단면도를 도시한 것이다.
도 38은 도 29의 메인 피스톤의 하부의 바닥 및 측횡단면도를 도시한 것이다.
도 39는 도 29의 메인 피스톤의 사시 개략도를 도시한 것이다.
도 40은 다른 실시예에 따른 램을 관통하는 간략화된 횡단면도이다.
도 1 및 도 2는 반경(R)의 원형 경로(4)에서 주행하는 차량(2)을 도시한 것이다. 차량은 V2/R에 비례하는 원심 가속도(A)를 받으며, 여기서 V는 차량의 속도이다. 가속도는 일반적으로 원형 경로(4)에 수평이며 접하는 축(6) 주위로 차량을 회전시키는 경향이 있으며, 차량의 내부면(8)은 들어올려지는 반면 차량의 외부면(10)은 노면(3)에 더 가까이 이동하는 경향이 있다. 차량(2)은 바디 롤을 상쇄하는 경향이 있는 액티브 서스펜션 시스템(12)을 갖는다. 따라서, 코너링시, 액티브 서스펜션 시스템(12)은 하기에 설명되는 바와 같이 회전의 외측에서는 차량의 측면을 올리고 회전의 내측에서는 차량을 내리는 경향이 있다.
도 3 및 도 4는 액티브 서스펜션 시스템의 원리를 도시한 개략도이다. 시스템은 4개의 이중작동 유압램(14, 16, 18, 및 20)을 포함한다. 이들 램 각각은 차량(2)의 휠(미도시) 중 하나에 결합된다. 램(14 및 16)은 차량의 우측에서 전륜 및 후륜과 결합되고, 램(18 및 20)은 차량의 좌측에서 전륜 및 후륜과 결합된다. 램(14, 16, 18, 및 20)은 통상적으로 차량 서스펜션에 제공되는 쇼크 압소바를 대체한다. 도 3은 차량의 전면 우측 휠 장착시 액슬(26)을 포함한 액슬 어셈블리(24)와 차량 샤시(22) 사이에 연결된 램(14)을 도식적으로 도시한 것이다. 액슬 어셈블리(24)는 드롭암(28)에 결합되어 있고, 드롭암의 일단은 일반적으로 차량의 샤시(22)에 피봇 연결되어 있다. 코일 스프링(30)은 샤시(22)와 액슬 어셈블리(4) 사이에서 통상적인 방식으로 작동한다. 편의상 램(14)은 코일 스프링(30)내에 위치해 있다. 다른 램들은 동일하거나 유사하게 장착될 수 있다.
도 4는 램(14, 16, 18, 및 20)을 작동하기 위한 유압 컨트롤 시스템을 개략 도시한 것이다. 시스템은 유출구 라인(34)을 갖는 유압펌프(32)를 포함하며, 상기 유출구 라인은 컨트롤 밸브(36)의 유입구에 결합된다. 컨트롤 밸브(36)는 펜듈럼 매스(38)와 펜듈럼 암(40)을 포함하는 펜듈럼에 결합된다. 컨트롤 밸브(36)는 WO 94/02767에 개시된 것과 동일할 수 있으며 상기 공보의 내용은 참조로 본 명세서에 포함된다. 컨트롤 밸브(36)는 유출구 라인(42 및 44)과 유압 유체탱크(미도시)를 포함할 수 있는 복귀 라인(46)을 갖는다. 컨트롤 밸브(36)는 펜듈럼 암(40)의 축(48)이 차량의 길이방향 축에 지향되도록 (즉, 도 1에 도시된 축(6)에 나란하게) 차량에 장착된다. 차량이 돌 때, 펜듈럼 암은 회전방향을 따라 좌우로 스윙된다. 컨트롤 밸브(36)는 펌프(32)가 또한 밸브(36)의 유출구 중 하나에 있는 유출구 라인(34)에 상대적으로 높은 압력을 야기하게 하고, 다른 유출구는 펌프로의 복귀 라인(46)의 상대적으로 낮은 복귀 압력을 남겨둔다. 일반적으로 말하면, 유압라인은 컨트롤 밸브(36)의 유출구에서 램(14, 16, 18, 및 20)까지 하지만 차량의 좌우측에 반대의 구성으로 연결된다. 보다 구체적으로, 유출구 라인(42)은 램(14 및 16)의 상단에 하지만 램(18 및 20)의 하단에 연결된다. 마찬가지로, 유출구 라인(44)은 램(18 및 20)의 상단에 하지만 램(14 및 16)의 하단에 연결된다. 시스템은 하기에 더 상세히 기술되는 바와 같이 펌프의 유출구 라인(34)에서 램의 피스톤까지 연결된다.
액티브 컨트롤 서스펜션의 동작은 다음과 같다. 차량(2)이 직선으로 이동하는 경우, 밸브(36)는 펌프의 유출구 라인(34)이 복귀 라인(46)에 효과적으로 결합되게 한다. 따라서, 펌프의 유출구 압력은 상대적으로 말하자면 15psi 낮다. 그러나, 차량이 좌측으로 돌 때, 밸브(36)에 펜듈럼이 작동되어 유출구(42)에서의 압력이 증가하는 반면 유출구(44)에서의 압력은 펌프 복귀 압력으로 유지된다. 이는 차량의 우측에 있는 램(14 및 16)이 신장되게 하고 차량의 좌측에 있는 램(18 및 20)은 수축되게 한다. 액슬 어셈블리와 샤시 간에 램의 결합으로 인해, 차량의 우측 은 올라가고 차량의 좌측은 내려감으로써 바디 롤 효과를 상쇄시킨다.
밸브(36)는 유출구(42)에 출력 압력을 발생하며, 압력 크기는 상기 언급한 WO 94/02767에 기술된 바와 같은 차량의 측면 가속도에 일반적으로 비례한다. 이는 차량 바디의 상승 및 하강 크기가 필요에 따라 각속도에 비례하게 한다. 실제로, 램은 평형위치로 이동하며, 상기 평형위치는 측면 가속도의 크기, 차량의 무게 및 스프링(30)의 특징에 의해 주로 결정된다.
차량이 우측으로 돌 때면 그 반대가 발생한다. 이 경우, 컨트롤 밸브(36)는 차량의 좌측상의 램(18 및 20)을 신장시키고 차량의 우측상의 램(14 및 16)을 수축시키게 동작한다. 다시 상승 및 하강 정도는 측면 가속도에 비례한다.
상술한 액티브 서스펜션 시스템이 바디 롤의 효과를 상쇄하는데 효과적인 반면, 램(14, 16, 18, 및 20)은 특별한 규정이 없는 한 실제로 서스펜션에서 어떠한 충격흡수능력도 없는 것을 의미한다. 이는 기본적으로 승객 또는 다른 차량에 받아들여질 수 없으며, 따라서, 본 발명의 시스템에 따른 특별한 규정으로 램(14 및 16)이 양방향으로 동작된다. 즉, 동작의 제 1 모드로, 램은 차량의 바디 롤의 효과를 상쇄하기 위해 측면 가속도와 상술한 바와 같은 다른 요인들에 의해 결정되는 평형위치로 이동하는 통상적인 이중 작동 유압램으로서 동작하며, 제 2 모드로, 램은 차량 서스펜션 시스템에 통상적으로 포함되는 쇼크 압소버로서 기능하도록 평형위치로부터 순간적 변위를 수용할 수 있다. 램이 쇼크 압소버로서 동작하지만, 램은 여전히 가해진 하중을 일반적으로 지지할 수 있어야 하며, 그렇지 않으면 차량의 서스펜션이 만족스럽게 기능하지 못하는 것이 인식된다. 다시 말하면, 램이 가해진 하중을 유지하지 못하면, 차량의 휠은 휠 아치로 붕괴되거나 물론 허용될 수 없는 완전히 확장된 위치로 이동된다. 램의 순간적 동작이 하기에 기술된다.
도 5 및 도 6은 순간적 응답을 가능하게 하는 램(14)의 구조를 보다 상세히 도시한 것이다. 램(16, 18 및 20)은 유사한 구성으로 될 수 있으며 따라서 설명할 필요가 없다.
도 5에 개략적으로 도시된 램(14)은 실린더(52)와 피스톤 로드(56)에 장착된 메인 피스톤(54)을 포함하고, 피스톤과 피스톤 로드는 통상적으로 실린더(52)내에 슬라이딩할 수 있다. 씰(53)이 도시된 바와 같이 피스톤의 원주 주위로 뻗어 있는 그루브(55)에 위치되어 있다. 유체 커플링(58 및 60)이 실린더(52)의 상단 및 하단 부근에 제공된다. 이들 커플링은 밸브(46)와 유체 소통을 가능하게 한다. 램(14)에 대해, 상부 커플링(58)은 유출구 라인(42)에 결합되어 있고 하부 커플링(60)은 유출구 라인(44)에 결합되어 있다. 실린더(52)의 상단에는 통상적으로 차량의 샤시(22)에 연결되게 하는 커플링(62)이 제공된다. 커플링(64)은 로드(56)의 하단에 제공되어 샤프트의 하단이 액슬 어셈블리(24)에 결합되게 한다. 램(14)은 도 3에 도시된 것과 반대 위치에 장착될 수 있으며, 다시 말하면, 실린더(52)가 액슬 어셈블리에 그리고 피스톤 로드(56)가 차량 샤시(22)에 연결될 수 있다. 상부 및 하부 작동챔버(65 및 67)는 메인 피스톤(54) 위와 아래의 실린더(52)내에 정의된다.
차량이 정지 및 직선으로 이동할 경우, 라인(42 및 44)에서의 압력은 같고 피스톤(54)은 실린더(52)에 대해 일반적으로 중심에 위치된 평형위치에 있도록 배열된다. 차량 서스펜션 및 스프링은 통상적으로 휠 및 액슬(비탄성 매스)에 대한 차량 바디(탄성 매스)의 통상적인 정적 위치를 나타낸다. 차량이 좌측으로 돌면, 라인(42)에서의 압력은 측면 가속도의 크기에 따라 증가하나 라인(44)에서의 압력은 낮은 복귀 압력레벨로 유지된다. 이는 피스톤(54)이 상술한 바와 같이 측면 가속도의 크기, 차량의 무게 및 코일 스프링(30)을 포함한 차량의 서스펜션의 기타 구성요소들의 특징들을 포함한 많은 요인들에 따르는 새로운 평형위치를 차지하도록 아래쪽으로 이동하게 한다. 컨트롤 밸브는 차량의 측면 가속도가 계속되는 한 라인(32)에 압력 증가를 유지한다. 따라서, 램이 코너링 동안 다른 하중을 지지할 수 있도록 램에 피스톤들에 걸쳐 압력차가 있게 된다. 본 발명에 따르면, 램(14)은 차량의 휠이 위로 주행하는 도로의 동요에 의해 야기된 실린더 내 작동 유체속 압력에 충격 증가의 효과를 제거하기 위해 실린더에서 피스톤(54)의 일시적 또는 신속한 이동을 가능하게 하기 위한 충격흡수수단을 포함한다. 후술된 바와 같이, 램이 가해진 하중을 지지하도록 여전히 압력차가 램에 있는 피스톤들에 걸쳐 유지되게 할 수 있는 방식으로 압력에서 충격 증가가 댐핑된다.
예컨대, 차량의 휠이 범프 또는 상부 돌출부에 부딪히면, 휠은 순간적 상방 힘이 피스톤 로드(56)를 통해 전해지게 한다. 피스톤(54)의 상부면(66)은 압력 스파이크를 야기하는 피스톤 위의 실린더에 작동 유체를 가압하는 경향이 있다. 이것이 압력 방출되지 않는다면, 서스펜션은 매우 경직되어 차량내 탑승자들에 불편해질 것이다. 차량의 휠이 깊은 구멍 등과 조우할 경우, 스프링(30)은 급격한 리바운드 또는 휠의 하방 이동을 야기하는 경향이 있으며, 이는 피스톤(54)의 아랫면(68)이 피스톤 아래 실린더에 있는 유체에 압력 스파이크를 발생하게 하는 효과를 갖는다. 다시, 이것이 압력 방출되지 않는다면, 서스펜션은 충격흡수능력을 나타내지 않을 것이다. 본 발명의 시스템에 따르면, 피스톤(54)은 상기 피스톤(54)의 일측상의 실린더(52)내 유체에서 압력 스파이크에 응답하고, 피스톤(54)이 움직이거나 진동하게 해 이들 압력 스파이크의 효과를 상쇄하도록 흐르는 유압 유체의 흐름을 가능하게 하는 압력완화수단(70)을 포함한다. 피스톤(54)은 그럴 수 있는 직선 또는 좌우 코너링으로 이동하는데 적절한 압력 스파이크 이전에 평형위치로 복귀하게 된다. 차량이 코너링하는 경우, 작동챔버(65 및 67)에 압력 차(差)가 있으나 차량이 직선으로 이동할 경우, 피스톤(54)을 가로지르는 차(差)가 없게 된다.
도시된 배열에서, 로드(56)의 상단은 피스톤(54)의 중심축 구멍(74)을 통해 뻗어 있는 협소한 직경부(72)를 정의하는 숄더를 갖는다. 협소한 직경부(72)의 상단은 나사산이 나있고 보유너트가 제공되어 로드(56)에 있는 숄더에 대해 피스톤(54)을 고정시킨다. 로드(56)에 있는 숄더와 피스톤(54) 사이에 하부 와셔(78)가 위치되어 있다. 너트(76)와 피스톤의 상부면(66) 사이에 상부 와셔(80)가 위치되어 있다.
로드(56)는 축방향으로 뻗어 있는 컨트롤 덕트(82)를 포함하고, 상기 덕트의 하단은 펌프(32)의 컨트롤 라인(50)에 연결을 위해 커플링(84)과 유체 소통된다. 컨트롤 덕트(82)는 반경방향으로 뻗어 있는 덕트(86)와 소통한다. 도 6에 도시된 바와 같이, 덕트(86)에 있는 유압식 유체압력이 실린더(52)의 내부면과 밀봉 결합으로 씰을 외부로 바이어스하도록 덕트(86)로부터 그루브(55)까지 뻗어 있는 적어도 하나의 덕트(88)가 있다.
도 6은 보다 상세하게 압력완화수단(70)을 도식적으로 도시한 것이다. 도 6은 램(14)을 관통하는 단편적 축방향 횡단면이다. 피스톤(54)은 2개의 구멍(92 및 94)을 포함하는 것을 보게 된다. 상부와 하부 압력완화 밸브 피스톤(96 및 98)이 구멍(92)에서 슬라이딩가능하게 장착되어 있다. 압축 스프링(100)은 밸브 피스톤(96 및 98)의 맞은편 내부면 사이에서 작동한다. 밸브 피스톤(96 및 98)의 외부 단면(102 및 104)은 실린더(52)내 작동 유체에 노출된다. 스프링(100)은 피스톤(96 및 98)을 와셔(80 및 78)와 각각 분리 및 결합하게 바이어스시킨다. 와셔(80 및 78)는 구멍(92 및 94)을 일부만 덮고 있어 하기에 더 상세히 기술되는 바와 같이 유압 유체가 이들 구멍에 들어갈 수 있다. 구멍(92)은 또한 압축 스프링(110)에 의해 떨어지게 바이어스되는 상부 및 하부 압력완화 밸브 피스톤(106 및 108)을 포함한다. 다시, 단면(112 및 114)은 와셔(80 및 78)에 의해 결합되어 구멍(94)에 밸브 피스톤을 보유한다. 컨트롤 덕트(82)로부터 덕트(86)가 밸브 구멍(92 및 94)과 소통한다. 따라서, 컨트롤 덕트(82)내 유압이 항상 일정하게 모두 4개 밸브 피스톤(96, 98, 106 및 108)의 내부면에 가해진다. 스프링(100 및 110)의 기능은 기본적으로 항상 덕트(86)가 하나 이상의 밸브 피스톤의 이동에 의해 차단되지 않게 보장하는 것이다. 밸브 피스톤(96 및 98)은 밸브 구멍(92)에 대해 효과적으로 밀봉하고 마찬가지로 밸브 피스톤(106 및 108)은 밸브 구멍(94)에 대해 밀봉된다. 따라서, 도 6에 도시된 바와 같이, 밸브 피스톤(98)이 닫힌 위치에 있을 때, 메인 피스톤(54)은 고체 바디처럼 행동하고 램(14)은 통상적인 방식으로 기능할 수 있다. 그러므로, 라인(42 및 44)에 있는 유체 간의 압력차에 의해 이동이 제어될 수 있다.
피스톤(54)은 2개(또는 이상)의 댐핑 덕트(116 및 118)를 포함한다. 하기에 더 상세히 기술되는 바와 같이, 유압 유체가 피스톤 위 또는 아래의 압력의 스파이크 또는 순간적 증가에 응답해 신속히 댐핑 덕트 중 하나 또는 다른 하나를 지나게 허용된다. 압력 스파이크는 범프에 부딪히거나 갑작스런 저지(低地)로 떨어진 차량의 휠에 의해 유발될 수 있다. 통상적으로 스파이크는 쇼크 압소버에 의해 댐핑되며 댐핑 덕트(116 및 118)로 제어된 댐핑이 본 시스템의 램에서 발생될 수 있다.
도 7 내지 도 9는 밸브 피스톤과 댐핑 피스톤이 램(14)에서 기능하는 방식의 개략도이다. 이 배열에서, 댐핑 덕트(116)의 일단이 피스톤(54)의 하부면(68) 아래의 작동챔버(67)에 개방되는 반면, 댐핑 덕트(118)는 피스톤(54)의 상부면(66) 위의 작동챔버(65)에 개방된다. 램은 하기에 더 상세히 기술된 바와 같이 램의 성능을 향상시키기 위해 2 이상의 댐핑 덕트들을 포함할 수 있다.
도 7에 도시된 도식적 배열에서, 댐핑 덕트(116)에는 댐핑 덕트(116)의 일부를 형성하는 댐핑 구멍(122)에서 슬라이딩 이동을 위해 장착된 댐핑 피스톤(120)이 제공된다. 댐핑 스프링(124)은 댐핑 피스톤(120)의 하부면에 반대로 작동하고, 댐핑 밸브 시트(126)로 피스톤의 상부면을 바이어스시킨다. 밸브(126)의 하단은 와셔(78)에 의해 구멍(122)에 보유된다. 밸브는 제 2 댐핑 구멍(132)에서 슬라이딩 이동을 위해 장착된 제 2 댐핑 피스톤(130)을 포함한다. 제 2 댐핑 스프링(134)은 댐핑 피스톤(130)의 하단면을 밸브 시트(36)로 바이어스 시킨다. 다시, 댐핑 스프링(134)은 와셔(80)에 의해 댐핑 구멍(132)에 보유된다.
도 7은 평형위치에 있는 피스톤을 도시한 것이다. 이 위치에서, 상부면 및 하부면(66 및 68) 상의 압력이 같을 수 있고, 이 경우 압력은 상대적으로 낮은 레벨, 말하자면 15 내지 30psi 크기로 있을 수 있거나, 차량이 코너링하는 경우, 램(14)이 코너링 동안 바디 롤의 효과를 상쇄하는데 필요한 증가된 하중을 지탱할 수 있는 크기로 작동챔버(65 및 67)에 상당한 압력차가 있을 수 있다. 상술한 바와 같이, 컨트롤 밸브(36)는 작동챔버(65 및 67)에 가해진 더 많은 압력을 컨트롤 덕트(82)로 항상 제공하도록 배열되어 있고 이에 따라 밸브 구멍(92 및 94)내 압력이 항상 작동챔버(65 및 67)에서 최고가 되는 압력과 같아진다. 차량이 직선으로 이동하는 경우, 상대적으로 낮은 압력 값이 각각의 압력완화 밸브 피스톤(96, 98, 106, 및 108)의 대향 단면들에 가해지며, 피스톤은 도 7에 도시된 바와 같이 폐쇄위치로 남게 된다. 코너링 동안, 작동챔버(65 및 67) 사이에 상당한 압력차, 말하자면 500psi 이상의 크기가 요구되더라도, 압력완화 피스톤은 폐쇄위치에 남게 되는데, 이는 더 큰 압력이 구멍(92 및 94)에 있기 때문이다. 도 7에 도시된 바와 같이, 압력완화 밸브 피스톤(96, 98, 106, 및 108)이 폐쇄위치에 있으면, 압력완화밸브가 댐핑 통로(116 및 118)를 통하는 어떠한 흐름도 막기 때문에, 댐핑 피스톤(120 및 130)은 각각의 밸브 시트(126 및 136)에 대하여 고정된 채로 있다. 또한, 스프링(124 및 134)은 댐핑 피스톤(120 및 130)을 각각의 밸브 시트와 결합하게 바이어스 시킨다.
도 8은 가령 차량이 범프 등에 부딪힐 경우에 발생할 수 있듯이 피스톤 로드(56)가 신속히 위쪽으로 이동되었을 때 피스톤(54)의 반응을 도식적으로 나타낸 것이다. 피스톤 로드(56)의 급격한 상방 이동으로 피스톤(54) 위의 작동챔버(65)에 있는 유압식 유체압력의 순간적 증가가 유발된다. 이것이 발생하면, 밸브 피스톤(96 및 106)은 급격히 하방으로 이동하는데, 이는 피스톤(96 및 98)의 상부면이 노출되는 메인 피스톤(54) 위의 압력이 이들 피스톤의 하단면이 노출되는 평형 압력보다 순간적으로 훨씬 더 커지기 때문이다. 따라서, 피스톤(96 및 106)은 화살표(137)로 표시된 바와 같이 빨리 하방으로 이동된다. 피스톤(96)의 하방 이동은 댐핑 덕트(116)내 급격한 압력 증가를 야기하는 트랜스퍼 포트(138)를 개방한다. 압력은 댐핑 스프링(124)의 바이어스 효과가 극복되는 지점까지 댐핑 덕트(116)에서 급격히 증가되고, 댐핑 피스톤(120)은 댐핑 구멍(1242)에 아래쪽으로 이동한다. 이것이 발생하면, 이는 피스톤(54) 위의 영역으로부터 피스톤(54) 아래의 영역으로 유압 유체의 흐름을 가능하게 한다. 다시 말하면, 이는 피스톤(54) 및 이에 따른 피스톤 로드(56)의 급격한 상방 이동을 허용한다. 이는 압력의 일시적 증가를 소산시키기 위해 작동챔버(65)내 압력의 감소를 야기한다. 작동챔버(65)에서의 압력이 구멍(92)에서의 압력과 같으면, 압력완화 피스톤(96)은 포트(38)를 폐쇄하고 댐핑 피스톤(120)이 폐쇄위치로 복귀하게 된다. 그러나, 이 지점에서, 피스톤은 급속히 위로 이동하며, 모든 동적 시스템에서처럼, 피스톤(54) 아래의 실린더(52)에서 압력의 일시적 저하를 야기하는 오버슈트(overshoot)가 될 가능성이 있다. 이러한 과도도 또한 실린더가 다시 요구된 바에 따라 댐핑 이동의 평형위치로 이동할 때까지 후술되는 바와 같이 완화된다. 도 8에 도시된 바와 같은 초기 압력완화 동안, 밸브(108) 및 댐핑 피스톤(130)은 폐쇄위치로 유지된다. 상부 밸브 피스톤(106)은 피스톤(86)처럼 하방으로 이동하나, 이는 구성의 기하학적 형태에 따라 댐핑 포트를 개방하거나 하지 않을 수 있다. 그러나, 중요하기로는, 댐핑 덕트(118)는 통과하는 유압 유체의 흐름에 닫힌 채로 있다. 또한, 작동챔버(65 및 67)에 가해진 2개의 압력 중 더 높은 압력이 항상 구멍(92 및 94)에 있게 되는 사실로 인해, 밸브(96)는 댐핑이 발생할 수 있는 평형위치로부터 일시적으로 벗어날 수 있지만 램(14)이 가해진 하중을 지탱할 수 있도록 작동챔버(65 및 67) 사이에 압력차가 여전히 유지되게 할 수 있는 것이 인식된다.
도 9는 피스톤(54) 아래 작동챔버(67)에서의 압력의 순간적 증가가 있는 배열을 개략 도시한 것이다. 이는 깊은 구멍 등에 떨어진 차량의 휠에 의해 발생될 수 있고, 이 경우 스프링(30)은 피스톤(54)의 급격한 하방 이동을 야기한다. 범프 등에 부딪힌데 응답해 피스톤(54)의 오버슈트 동안 같은 효과가 야기될 수 있다. 이 경우, 챔버(67)에서 유압 유체의 순간적 압력 증가가 있으면, 밸브 위치(98 및 108) 모두가 화살표(142)로 표시된 바와 같이 각각의 스프링(100 및 110)에 대해 위로 급격히 이동하도록 야기된다. 피스톤(108)의 상부 이동은 화살표(146)로 표시된 바와 같이 댐핑 덕트(118)로 유압 유체의 흐름을 허용하는 포트(144)의 개방을 야기한다. 이는 덕트(118)내 압력의 급속한 증가를 야기하며, 압력이 충분히 증가된 경우, 이는 댐핑 피스톤(130)이 밸브 시트(136)로부터 멀리 이동하게 하고 화살표(146)로 표시된 바와 같이 덕트(118)를 통해 작동챔버(67)로 유체 흐름을 야기한다. 다시, 밸브 피스톤(108)에 대한 압축 스프링(110)은 매우 가볍고 따라서 포트(144)가 매우 신속히 열린다. 댐핑 피스톤(130)의 이동은 댐핑 스프링(134)의 바이어스 힘을 극복하게 되고 응답의 동역학 및 이에 따른 댐핑 정도에 영향을 주도록 탄성력이 조절될 수 있다.
댐핑 스프링(124 및 134)이 매우 가벼운 경우, 급격한 댐핑이 발생하게 되고 서스펜션이 매우 "부드러워"지는 것을 알게 된다. 그러나, 스프링(124 및 134)의 탄성력이 더 크면, 댐핑이 덜해지고 서스펜션은 이에 따라 더 경직된다.
도 6, 도 7 및 도 8로부터 메인 피스톤(54) 위 또는 아래의 유압 유체에서 압력의 스파이크 또는 일시적 증가로 밸브 피스톤의 선택적 개방이 야기되고 이는 차례로 댐핑 피스톤이 압력의 순간적 증가에 노출되는 것을 알게 된다. 댐핑 압축 스프링의 바이어스 힘이 극복된 후 댐핑 피스톤은 이동된다. 따라서, 램은 충격흡수작용을 포함한 통상적 이중 작동 유압램으로서 기능할 수 있다. 충격흡수작용 정도는 피스톤의 상대 직경, 포트의 크기 등과 같은 많은 요인들에 의해 제어될 수 있으나, 주요 요인은 댐핑 스프링(124 및 134)에 의해 가해진 바이어스 힘이다. 댐핑 작용은 범프 또는 저지(低地)에 부딪힌 차량의 휠에 의해 및/또는 피스톤의 초기 응답 및 초기 과도(initial transient)에 대한 연속 응답에 의해 발생된 오버슈트에 의해 야기된 작동챔버(65 및 67)내 압력의 순간적 증가를 감쇠하도록 작동할 수 있다. 메인 피스톤(54)의 댐핑 이동 후, 밸브(36)에 의해 발생된 압력에 의해 결정된 평형위치로 복귀하게 된다. 상술한 바와 같이, 밸브(36)는 차량이 직선으로 이동할 때 상대적으로 낮은 압력을 발생하며, 낮은 압력이 작동챔버(65 및 67) 모두에 가해진다. 그러나, 차량이 코너링 시, 밸브(36)는 챔버(65 및 67) 사이에 상당한 압력차를 야기하며, 이는 상술한 댐핑 작용에도 불구하고 유지된다.
도 10 내지 도 26은 메인 피스톤(54)에 대한 하나의 배열을 보다 상세히 도시한 것으로, 밸브 피스톤, 댐핑 피스톤 및 스프링과 같은 다른 구성부품들은 예시를 명확히 하기 위해 생략되었다. 이 배열에서, 2개의 밸브 구멍(92)과 2개의 밸브 구멍(94)이 있다. 그러나, 이 배열에서, 하나의 댐핑 덕트(116)와 3개의 댐핑 덕트(118)가 있다. 이는 반대 방향으로 보다는 오히려 리바운드 동작으로 더 많은 댐핑을 제공하도록 선택된다. 도 10 및 도 11에 도시된 바와 같이, 메인 피스톤(54)의 외부 실린더면은 약간 테이퍼진 단부영역(150 및 152)으로 형성된다. 또한 그루브(55)에 있는 오목부(154)에 개방된 4개의 덕트(88)가 있어, 이로써 그루브(55)내 오일 압력의 더 균일한 분포를 가능하게 하고 이에 따라 씰(53)의 더 균일한 확장을 가능하게 한다. 오목부(154)는 도시된 바와 같이 덕트(88)의 단부와 소통한다.
도 16에 도시된 바와 같이, 댐핑 덕트(116)는 상부 부분(160)과 하부의 더 넓은 부분(162)을 포함하는 부분적 층계식 구멍에 의해 형성된다. 2개 부분들 사이의 층계는 댐핑 피스톤(120)에 대한 밸브 시트(126)를 형성한다. 하부 부분(162)은 2개의 측면 구멍(166 및 168)에 의해 측면에 접해 있다. 측면 구멍(166 및 168)은 댐핑 피스톤(120)이 밀어낸 후 메인 피스톤(154)의 하부면(68)에 유체 소통경로를 제공한다. 구멍의 하부(162)의 일부분은 댐핑 피스톤(120)을 선형 운동으로 제한하는 댐핑 구멍(122)을 정의한다.
댐핑 덕트(118) 각각은 덕트(116)와 유사하게 형성되며 상세히 설명할 필요가 없다. 각 덕트(118)에서, 덕트(118)에 있는 층계에서 숄더는 밸브 시트(136)를 정의하고 구멍의 더 넓은 상부 부분은 댐핑 피스톤(130)을 선형운동으로 제한하는 제 2 댐핑 구멍(132)을 정의한다.
밸브 구멍(92 및 94)이 측면에 인접한 덕트(116 및 118)와 협동하도록 상단에 있는 포트(138)와 하단에 있는 포트(144)에 제공되도록 배열할 수 있다.
도 26은 상부 와셔(80)에 대한 바람직한 형태를 도시한 것이다. 외부 에지(170)는 부분적으로 각각의 구멍(92 및 94)과 덕트(118) 위에 놓여 유체 소통을 가능하게 하는 것이 보여진다. 외부 에지(170)는 작동챔버(65)에 있는 유체 유압에 피스톤(96 및 130)의 노출된 표면적을 증가시키기 위해 도시된 바와 같이 구멍(92 및 94) 위에 놓이는 오목부(172)를 포함한다.
도 27은 하부 와셔(78)에 대한 바람직한 형태를 보다 상세히 도시한 것이다. 구멍(92 및 94) 및 덕트(116) 위에 부분적으로 다시 놓인 일반적으로 둥근 외부 에지(174)를 갖는다. 다시, 에지(174)에는 4개의 오목부(176)가 제공되어 작동챔버(67)에 있는 유체에 밸브 피스톤(98 및 109)의 하부면의 더 많은 노출을 제공한다. 와셔(80 및 78)는 덕트(118 및 116)에 대해 약간 안쪽으로 돌출한 딤플(dimple)(미도시)을 포함할 수 있어 구멍(122 및 132)에 각각 댐핑 스프링(124 및 134)의 단부의 보유을 용이하게 한다.
상술한 바와 같이, 램의 댐핑 성능은 댐핑 압축 스프링(124 및 134)의 탄성력에 따른다. 바람직한 실시예에 따르면, 이들은 기설정된 댐핑 응답을 제공하도록 선택될 수 있다. 예컨대, 상기 도시된 배열에서, 3개의 댐핑 덕트(118)가 있고 이에 따라 3개의 댐핑 압축 스프링(134)이 있다. 스핑(134)의 압축력은 모두 동일할 수 있으나 바람직하게는 각각의 댐핑 피스톤(130)이 압력 스파이크가 실린더내 압력의 급속한 증가를 유발할 때 약간 다른 시간들로 개방되도록 증가한 크기로 배열된다. 스프링(124 및 134)은 또한 서스펜션이 범프 및 리바운드에 대한 다른 응답을 갖도록 다른 세기로 될 수 있다.
장치의 치수는 요건에 맞도록 변경될 수 있다. 일반적으로 피스톤(54)의 직경은 32㎜이고 단부영역(150 및 152)은 말하자면 5°로 테이퍼져 있다. 자동차 및 4륜 구동차량에 대해, 피스톤(54)의 직경은 통상적으로 35㎜ 내지 50㎜ 범위에 있는 것이 예상된다. 이 경우, 압력완화 밸브 피스톤 및 댐핑 피스톤의 직경은 통상적으로 6㎜에서 9㎜ 범위에 있을 수 있다. 피스톤(54)의 길이는 말하자면 30㎜에서 35㎜ 범위에 있을 수 있다. 구멍(74)의 직경은 일반적으로 10㎜일 수 있다. 댐핑 덕트의 내부 부분은 외부 부분보다 직경이 1㎜ 더 작은 크기가 될 수 있다. 압력완화 피스톤 및 댐핑 피스톤의 길이는 통상적으로 5㎜에서 10㎜ 범위에 있을 수 있다. 피스톤의 무게는 중요하지 않는데 이는 받게되는 유압 유체압력이 매우 크고 피스톤의 관성에 의해 야기된 영향을 상쇄하는 경향이 있기 때문이라 생각된다. 메인 피스톤(54)의 총 길이는 말하자면 30㎜에서 35㎜일 수 있다. 일반적으로 밸브 피스톤(96, 98, 106 및 108)은 결합된 포트들이 개방되기 전에 상대적으로 작은 거리, 말하자면 2㎜를 통해 이동할 필요가 있다. 메인 피스톤(54)의 총 왕복거리는 150㎜ 크기이다. 스프링(100 및 110)은 무게가 매우 가벼울 수 있는데 이는 스프링의 유일한 기능은 압력완화 피스톤(96, 98, 106 및 108)이 덕트(86)를 함께 대거나 차단하지 못하게 하기 때문이다. 그러나, 댐핑 스프링(124 및 134)은 댐핑 속도를 변하게 하기 때문에 램의 성능에 중요한 영향을 갖는다. 하지만, 이들 스프링의 값들은 매우 부드러운 쇼크 압소버를 만드는 상대적으로 가벼운 무게에서부터 단단한 쇼크 압소버를 만드는 상대적으로 무거운 무게에까지 상당히 변할 수 있다. 일반적으로 이들 스프링의 스프링 상수는 약 0.1kg/cm에서 55kg/cm 범위에 있으나, 이들은 특별한 상황에서는 이 범위를 벗어나 변할 수 있다. 트럭 등과 같은 더 무거운 차량의 경우, 피스톤(54)의 직경은 말하자면 50㎜에서 100㎜ 범위로 더 클 수 있다. 압력완화 밸브 피스톤 및 댐핑 피스톤의 직경은 통상적으로 7㎜에서 12㎜ 범위에 있을 수 있다. 중형 차량의 경우, 스프링(100 및 110)은 가벼울 수 있으나 댐핑 스프링(124 및 134)은 이에 따라 더 무거워 진다.
도 28은 조절가능한 쇼크 압소버(250)를 도식적으로 도시한 것이다. 쇼크 압소버는 기본적으로 앞서 기술하고 도시한 램에 따라 구성된 유압램을 구비하며, 따라서 피스톤의 상세한 설명을 기술할 필요가 없다. 커플링(58 및 60)은 유압 유체 저장소와 유체 소통하는 라인(252 및 254)에 연결되어 있다. 커플링(84)은 컨트롤 유체에서의 압력 변화의 형태로 컨트롤 신호를 수신하는 컨트롤 라인(258)에 연결되어 있다. 이들 컨트롤 신호는 수동 또는 다른 입력에 응답해 가변 압력신호를 만드는 임의의 장치로부터 도출될 수 있다. 예컨대, 장치는 암(40)이 필요에 따라 쇼크 압소버(150)의 강성을 늘리거나 줄이도록 수동으로 작동되는 것을 제외하고는 컨트롤 밸브(36)와 같을 수 있다. 컨트롤 라인(258)에서 압력을 증가시킴으로써 메인 피스톤(54)의 이동을 허용하도록 개방되는 지점까지 보조 피스톤을 이동하기 위해 피스톤(54) 위 아래의 유체에서 더 큰 압력 스파이크가 요구되는 효과를 갖는다. 다시 말하면, 컨트롤 라인(258)상에 압력을 증감함으로써 쇼크 압소버(250)의 강성이 증감될 수 있다.
도 29 내지 도 39를 참조하면, 도 5에 도시된 바와 같이 동일한 방식으로 램의 실린더(52) 내에 이동하기 위해 장착된 다른 메인 피스톤(300)이 도시되어 있다. 메인 피스톤(300)은 범프, 차량이 주행하는 노면에 깊은 구멍 등에 의해 야기될 수 있는 램 내에 유체 압력이 일시적으로 증가될 때 액티브 서스펜션 시스템의 동작을 최적화하도록 3부분의 피스톤으로 형성된다는 점이 메인 피스톤(54)과 다르다. 3부분의 메인 피스톤(300)은 상부와 하부가 끼워지는 메인 바디로 형성된다. 각각의 상부와 하부 부분은 압력의 일시적 증가가 없는 상태에서 램의 상부와 하부 작동챔버 사이의 유체 흐름을 막는 각각의 밀봉부재가 있고, 밀봉부재는 차량의 탄성 매스에 충격 흡수를 제공하기 위해 피스톤의 급격한 이동을 허용하도록 상부 및 하부 작동챔버 사이에 유체 흐름을 가능하게 하도록 일시적으로 이동된다.
보다 구체적으로, 액티브 서스펜션 시스템은 실린더(52)와 왕복운동을 위해 내부에 장착된 메인 피스톤(300)을 갖는 적어도 하나의 유체 작동램을 포함한다. 컨트롤 매스는 도 4에 도시된 바와 같이 차량의 바디 롤 효과를 상쇄하기 위해 차량의 측면 가속도에 응답해 램에서 피스톤(300)의 평형위치를 제어하기 위해 제공된다.
램은 상부 밀봉부재(302)와 하부 밀봉부재(304)를 포함하는 충격흡수수단을 포함한다. 상부와 하부의 내부 밀봉부재는 램내 작동 유체가 압력의 순간적 증가를 받을 경우 평형위치로부터 피스톤(300)의 급격한 이동을 허용하기 위해 메인 피스톤(300)내에 장착된다. 메인 피스톤(300)은 메인 바디(306)와 도 29에 도시된 바와 같이 메인 바디에 끼워진 상부 및 하부(308,310)를 포함한다. 도 30은 상부 및 하부(308,310)가 메인 바디(306)로부터 제거된 메인 피스톤(300)을 도시한 것이며, 도 31은 메인 피스톤(300)이 제거된 피스톤 로드(312)를 도시한 것이다. 피스톤 로드(312)는 도 5에 도시된 바와 같이 동일한 방식으로 커플링(64)에 의해 차량의 액슬 어셈블리(24)에 연결되어 있다.
상부 내부 밀봉부재(302)는 밀봉 구성에서 상부(308)의 내부면(314)에 두어지게 고정되고, 밀봉부재(302)의 상부면이 메인 피스톤(300) 위의 상부 작동챔버(65)와 직접 소통하며 밀봉부재(302)의 하부면이 메인 피스톤(300) 아래의 하부 작동챔버(67)와 직접 소통하도록 배열되어 있다. 마찬가지로, 하부 내부 밀봉부재(304)는 하부(310)의 내부면(316)에 두어지게 고정되고, 밀봉부재의 상부면이 상부 작동챔버(65)와 직접 소통하며 밀봉부재의 하부면이 하부 작동챔버(67)와 직접 소통하도록 배열되어 있다.
이런 배열에 의해, 상부 작동챔버(65)에서 유체 압력의 일시적 증가로 상부 내부 밀봉부재(302)가 상부(308)에 대해 밀봉 구성으로부터 일시적으로 이동되어 유체가 상부 작동챔버(65)로부터 하부 작동챔버(67)로 흐르게 한다. 마찬가지로, 하부 작동챔버(67)에서 유체 압력의 순간적 증가로 하부 내부 밀봉부재(304)가 상부(310)에 대해 밀봉 구성으로부터 순간적으로 이동되어 유체가 하부 작동챔버(67)로부터 상부 작동챔버(65)로 흐르게 한다.
상부 및 하부 내부 밀봉부재(302,304)는 격막 형태일 수 있으며, 웨이브 와셔(wave wahser)(318) 형태의 탄성수단이 상부와 하부 격막 사이에서 작동하도록 제공되어 밀봉 구성을 향해 상기 격막을 바이어스시킬 수 있다. 도시된 예에서, 메인 피스톤(300)에는 내부 실린더(320)내에 이동하게 장착된 한 쌍의 맞은편 내부 압력완화 피스톤(322,324)을 갖는 내부 실린더(320)가 제공된다. 압력완화 피스톤들(322) 중 위쪽의 하나는 상부 밀봉부재(302)에 대해 위쪽으로 압력을 가하도록 적용되고, 압력완화 피스톤들(322) 중 아래쪽의 하나는 하부 밀봉부재(304)에 대해 아래쪽으로 압력을 가하도록 적용된다. 도 29에 도시된 바와 같이, 웨이브 와셔가 상부 압력완화 피스톤(322)과 상부 밀봉부재(302) 사이에 장착되고, 내부 실린더(320)내에서 슬라이딩하도록 압력완화 피스톤(322,324)의 능력에 의해, 밀봉부재(302,304) 모두의 맞은편 내측 변위에 웨이브 와셔(318)가 유용하다.
메인 피스톤(300)에는 상부와 하부 압력완화 피스톤(322,324) 사이의 컨트롤 압력으로 작동 유체를 공급하기 위한 컨트롤 덕트(326)가 제공되고, 컨트롤 압력은 상부와 하부 밀봉부재(302,304)에 대해 상부 및 하부 압력완화 피스톤(322,324)에 의해 받은 힘을 조절하기 위해 가변될 수 있다. 따라서, 컨트롤 압력은 액티브 서스펜션 시스템에 의해 제공된 충격흡수의 경도를 조절하도록 변할 수 있다. 충격흡수의 경도 조절은 차량의 사용자가 요구하는 바에 따라 수동으로 조절되거나 컨트롤 시스템에 의해 자동으로 조절될 수 있다. 이점적으로, 본 시스템은 코너링 동안 더 단단한 충격흡수율을 제공하도록 차량의 측면 가속도의 증가에 따라 컨트롤 압력이 증가되도록 적용된다.
맞은편 쌍의 압력완화 피스톤(322,324) 사이에 스프링 또는 다른 탄성수단들이 전혀 없기 때문에, 압력완화 피스톤(322,324)은 차량이 실질적으로 0의 측면 가속도를 겪을 경우 도 32에 도시된 바와 같이 직접 접촉으로 함께 위치되어 있다. 도 33을 참조하면, 압력완화 피스톤(322,324)은 차량의 측면 가속도가 증가함에 따라 컨트롤 압력의 증가에 응답해 각각의 밀봉부재(302,304)를 향해 서로 멀리 이동된다. 도 32는 측면 가속도가 전혀 없는 (즉, 차량이 직선으로 울퉁불퉁한 도로를 따라 주행할 때) 차량의 범프 싸이클을 도시한 것이다. 알 수 있는 바와 같이, 상부 밀봉부재(302)는 상부(308)의 내부면(314)으로부터 일시적으로 멀리 이동되어 제 1 덤핑덕트(328)를 통해 상부 작동챔버(65)로부터 하부 작동챔버(67)로 유체가 흐르게 한다. 반대로, 도 34를 참조하면, 차량이 측면 가속도가 전혀 없는 리바운드 싸이클을 겪을 때 (즉, 차량이 깊은 구멍 위로 주행할 때), 하부 밀봉부재(304)는 하부(310)의 내부면(316)으로부터 일시적으로 멀리 이동되어 제 2 덤핑덕트(330)를 통해 하부 작동챔버(67)로부터 상부 작동챔버(65)로 유체가 흐르게 한다. 도 33을 참조하면, 측면 가속도에 따라, 압력완화 피스톤(322,324)이 컨트롤 압력의 증가에 응답해 멀리 이동하여 코너 둘레로 주행시 충격흡수의 증가된 경도를 제공한다. 이 도면에서, 상부 및 하부 작동챔버(65,67)에서 유체 압력의 순간적 증가를 전혀 겪지 못하므로, 상부 및 하부 밀봉부재(302,304)는 상부 부분 및 하부 부분(308,310) 각각에 대하여 밀봉 구성으로 있다.
각각의 압력완화 피스톤(322,324)은 횡단면이 감소된 접촉면(332)을 가지므로, 접촉면(332)은 내부 실린더(320)의 벽(334)으로부터 이격되어 컨트롤 덕트(336)로부터의 유체가 압력완화 피스톤(322,324)에 작용해 피스톤(322,324)을 서로 멀리 밖으로 구동하게 한다.
메인 피스톤(300)에는 램 실린더(52)의 벽에 대해 상부와 하부 작동챔버(65,67)의 밀봉을 위한 피스톤 링(336)에 제공되고, 컨트롤 덕트(326)는 피스톤 링(336)과 램 실린더(52) 사이에 밀봉 접촉을 보장하도록 돕기 위해 피스톤 링(336)의 내부면(338)에 컨트롤 압력으로 유체를 공급하도록 배열되어 있다. 컨트롤 덕트(326)는 내부 실린더(320)를 통해 피스톤 링(336)의 내부면(338)에, 그리고, (도 32에 도시된 바와 같이) 압력완화 피스톤(322,324)이 함께 직접 접촉해 있을 경우, 접촉면(332)의 감소된 횡단면에 의해 제공된 통로(340)를 통해 압력완화 피스톤(322,324) 주위로 유체를 공급한다. 따라서, 작동 유체는 압력완화 피스톤(322,324)이 함께 직접 접촉되거나 떨어져 있는지에 무관하게 피스톤 링(336)에 공급될 수 있다.
도 35에 도시된 바와 같이, 상부 부분(308)은 림(342)과 상부면(346)에 개구(344)를 가져 상부 작동챔버(65)와 상부 밀봉부재(302) 간에 직접 소통을 가능하게 한다. 상부 부분(308)은 도 29에 도시된 바와 같이 메인 바디(306) 위의 슬리브 배열로 끼워지며 림(342)은 메인 바디(306)의 원주 레지(circumferential ledge)(348)에 대해 피스톤 링(336)을 보유하도록 원 위치에 위치되어 있는 에지(346)에서 끝난다. 따라서, 메인 피스톤(300)은 하부 부분(310), 메인 바디(306) 및 상부 부분(308)의 순서로 피스톤 로드(312)상에 배치된 3개의 메인 부분들에 의해 조립이 쉬어지며, 피스톤 링(336)은 메인 바디(306) 위의 상부 부분(38)의 슬리브 끼움 전에 메인 바디(306) 주위에 끼워진다. 또한 도 35를 참조하면, 림에는 도 34에 도시된 바와 같이 제 2 댐핑덕트(330)와 소통하는 측 개구(350)가 제공된다.
도 38을 참조하면, 하부 부분(310)은 하부면에 개구(352)가 있어 하부 작동챔버(67)와 하부 밀봉부재(304) 사이에 직접 소통을 가능하게 한다. 상부 부분과 하부 부분(308,310)의 개구(344,352)는 램의 중심축 주위로 균일하게 이격된 환형 형태로 배열되어 있어, 상부와 하부 밀봉부재(302,304)에 압력의 균일한 분포를 용이하게 한다.
도 36 및 도 37을 참조하면, 메인 바디(306)에는 내부 실린더(320), 제 1 댐핑덕트(328) 및 제 2 댐핑덕트(330) 각각 3개가 제공된다. 내부 실린더(320), 제 1 댐핑덕트(328) 및 제 2 댐핑덕트(330)는 각각 램의 중심축 주위로 균일하게 이격되어 있다. 제 1 댐핑덕트(328)는 상부 밀봉부재(302)와 하부 작동챔버(67) 간에 영구 소통을 제공하고, 제 2 댐핑덕트(330)는 하부 밀봉부재(304)와 상부 작동챔버(65) 간에 영구 소통을 제공한다. 따라서, 이런 소통을 확립하기 위해 스프링에 의해 바이어스된 피스톤이 유체 압력에 의해 압도될 필요가 전혀 없으므로, 상부 및 하부 작동챔버(65,67)에서 유체 압력의 일시적 증가에 대한 반응이 더 순간적이게 된다.
도 39를 참조하면, 메인 피스톤(300)은 메인 피스톤(300)의 3개 부분들을 함께 압박하도록 상부 부분(308)의 상부면에 고정되는 너트(354)에 의해 피스톤 로드(312)에 장착된 것이 도시되어 있다. 이 도면은 압축 유입구로서 역할을 하는 개구(344), 제 2 댐핑덕트(330)을 통해 흐르는 유체의 리바운드 배출 유출구로서 역할을 하는 측개구(350), 및 제 1 댐핑덕트(328)의 배출 유출구를 도시한 것이다. 하부 부분(310)의 하부면상의 개구(352)는 하부 밀봉부재(304)의 하부면에 대하여 하부 작동챔버(67)에서 유체의 직접 소통을 가능하게 하기 위한 리바운드 유입구로서 작용한다.
도 40은 맥퍼슨(McPherson) 스트러트 타입(strut type)의 서스펜션을 이용한 차량의 서스펜션 시스템에서 유체작동 램을 장착하기 위한 다른 구성을 도시한 것이다. 램은 맥퍼슨 스트러트 타입의 차량 서스펜션과 함께 사용하기 위한 카트리지에 배열되어 있고 메인 피스톤이 서스펜션 타워(400)에 고정되어 있는 피스톤 로드(312)에 결합되는 점에서 도 5에 도시된 배열과 다르다. 오일이 밸런스 오일라인(402)에 의해 피스톤 로드(312)의 상부 섹션을 통해 피스톤(300)에 공급된다. 메인 피스톤(300)은 스트러트 하우징(406)내에 슬리브되는 카트리지(404)내에 이동을 위해 장착된다. 스트러트 하우징(406)은 카트리지(404)내에 메인 피스톤(300)의 이동으로 차량의 샤시에 대해 휠(408)이 이동하도록 차량의 휠(408) 장착 어셈블리에 결합된다. 리바운드 포트(410)와 압축 포트(412)가 카트리지(404)와 스트러브 하우징(406)의 측벽에 형성된다. 스트러트 락너트(414)는 스트러트 하우징(406)의 상단에 위치해 있고, 스프링(416)이 서스펜션 타워(400)와 스트러트 하우징(406)에 고정된 베이링부 사이에 개입되어 이들 부분들 사이에 탄성을 제공한다. 이점적으로, 피스톤 로드(312)는 메인 피스톤(300)으로부터 양 방향으로 뻗어 있기 때문에, 메인 피스톤(300)은 램의 상부 및 하부 작동챔버와 접촉한 동일 표면적을 갖는다. 메인 피스톤의 동일한 상부/하부 표면적의 이러한 배열로 인해, 상부 및 하부 작동챔버의 체적의 합은 실린더내 메인 피스톤의 이동 범위 내내 일정하다.
본 명세서와 하기의 특허청구범위 내내, 문맥이 달리 필요로 하지 않는 한, "구비하다"라는 용어와 "구비한다" 및 "구비하는"과 같은 변형은 임의의 다른 완전체나 단계 또는 완전체들이나 단계들의 그룹을 제외하지 않고 진술된 완전체나 단계 또는 완전체들이나 단계들의 그룹의 포함을 의미하는 것으로 이해된다.
본 명세서에서 임의의 종래 간행물(또는 이로부터 도출된 정보) 또는 알고 있는 임의의 자료에 대한 참조는 종래 간행물(또는 이로부터 도출된 정보) 또는 기지의 자료가 본 명세서가 관련된 노력의 분야에 공통된 일반적 지식의 일부를 이루는 인지나 시인 또는 임의의 제안 형태가 아니며 그렇게 받아들여지지 않아야 한다.
본 발명의 기술사상과 범위로부터 벗어남이 없이 많은 변형들이 당업자에게 명백해 진다.

Claims (30)

  1. 실린더 및 왕복운동을 위해 장착된 메인 피스톤을 갖는 적어도 하나의 유체작동 램과, 차량의 바디 롤의 효과를 상쇄하기 위해 차량의 측면 가속도에 응답해 램에서 피스톤의 평형위치를 제어하기 위한 컨트롤 수단을 포함하는 차량용 액티브 서스펜션 시스템으로서,
    램은 상기 램내 작동 유체가 압력의 순간적 증가를 받을 경우 평형위치로부터 피스톤의 급격한 이동을 허용하기 위해 메인 피스톤내에 장착된 상부 및 하부 내부 밀봉부재를 포함하는 충격흡수수단을 구비하고,
    메인 피스톤은 메인 바디, 상기 메인 바디에 끼워지는 상부 부분과 하부 부분을 포함하며, 상부 내부 밀봉부재는 상부 부분의 내부면에 대하여 밀봉 구성으로 두어지도록 끼워지고 상부면이 메인 피스톤 위의 상부 작동챔버와 직접소통하고 하부면이 메인 피스톤 아래의 하부 작동챔버와 직접소통하도록 배열되어 있으며, 하부 내부 밀봉부재는 하부 부분의 내부면에 대하여 밀봉 구성으로 두어지도록 끼워지고 상부면이 상부 작동챔버와 직접소통하고 하부면이 하부 작동챔버와 직접소통하도록 배열되어 있으며,
    이로써, 상부 작동챔버에서 압력의 순간적 증가로 상부 내부 밀봉부재가 상부 부분에 대하여 상기 밀봉 구성으로부터 멀리 이동되어 유체가 상부 작동챔버로부터 하부 작동챔버로 흐르게 하며, 하부 작동챔버에서 압력의 순간적 증가로 하부 내부 밀봉부재가 하부 부분에 대하여 상기 밀봉 구성으로부터 멀리 이동되어 유체가 하부 작동챔버로부터 상부 작동챔버로 흐르게 하는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    밀봉부재는 격막 형태인 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    탄성수단이 상부 및 하부 내부 밀봉부재 사이에 작용해 밀봉부재를 밀봉 구성을 향해 바이어스시키는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  4. 제 3 항에 있어서,
    탄성수단은 웨이브 와셔(wave washer) 형태인 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    메인 피스톤에는 내부 실린더내 이동을 위해 장착된 한 쌍의 맞은편 내부 압력완화 피스톤을 갖는 내부 실린더가 제공되고, 압력완화 피스톤 중 위쪽의 하나는 상부 밀봉부재에 대하여 상방으로 압력을 가하도록 적용되고, 압력완화 피스툰 중 아래쪽의 하나는 하부 밀봉부재에 대하여 하방으로 압력을 가하도록 적용되는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  6. 제 5 항에 있어서,
    제 3 항에 따를 경우, 탄성수단은 상부 압력완화 피스톤과 상부 밀봉부재 사이에 장착되는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  7. 제 5 항 또는 제 6 항에 있어서,
    메인 피스톤에는 상부 및 하부 압력완화 피스톤 사이의 컨트롤 압력으로 작동 유체를 공급하기 위한 컨트롤 덕트가 제공되고, 컨트롤 압력은 상부 및 하부 밀봉부재에 대하여 상부 및 하부 압력완화 피스톤에 의해 받은 힘을 조절하기 위해 가변될 수 있는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  8. 제 7 항에 있어서,
    코너링 동안 더 단단한 충격흡수율을 제공하기 위해 차량의 측면 가속도의 증가에 따라 컨트롤 압력이 증가되도록 시스템이 적용되는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상부 및 하부 압력완화 피스톤은 차량이 실질적으로 0의 측면 가속도를 겪을 때 함께 직접 접해 있고, 압력완화 피스톤은 차량의 측면 가속도가 증가함에 따라 컨트롤 압력의 증가에 응답해 각각의 밀봉부재를 향해 멀리 이동되는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  10. 제 9 항에 있어서,
    각각의 압력완화 피스톤은 횡단면이 감소된 접촉면을 가지므로, 접촉면이 내부 실린더의 벽에서 이격되어 유체가 컨트롤 덕트로부터 압력완화 피스톤에 작용해 피스톤들을 서로 외부로 구동하게 하는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  11. 제 10 항에 있어서,
    메인 피스톤에는 램 실린더의 벽에 대하여 상부 및 하부 작동챔버의 밀봉을 위한 피스톤 링이 제공되고, 컨트롤 덕트는 피스톤 링의 내부면에 컨트롤 압력으로 유체를 공급해 피스톤 링과 램 실린더 간에 밀봉 접촉을 보장하도록 돕기 위해 배열되어 있는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  12. 제 11 항에 있어서,
    컨트롤 덕트는 내부 실린더를 통해 피스톤 링의 내부면에, 그리고, 압력완화 피스톤들이 함께 직접 접촉해 있을 경우, 접촉면의 감소된 횡단면에 의해 제공된 통로를 통해 압력완화 피스톤 주위로 유체를 공급하는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  13. 제 11 항 또는 제 12 항에 있어서,
    상부 부분은 메인 바디 위의 슬리브 배열로 끼워지며, 상부 부분의 림은 메인 바디의 원주 레지(ledge)에 대하여 피스톤 링을 보유하도록 원 위치에 위치되어 있는 에지에서 종결되는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  14. 제 1 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상부 부분은 상부면에 개구가 있어 상부 작동챔버와 상부 밀봉부재 사이에 직접 소통을 허용하고, 하부 부분은 하부면에 개구가 있어 하부 작동챔버와 하부 밀봉부재 사이에 직접 소통을 허용하는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  15. 제 14 항에 있어서,
    램의 중심축 주위로 균일하게 이격된 각도 구성으로 개구가 배열되어 있는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  16. 제 1 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서,
    제 1 댐핑덕트는 상부 밀봉부재와 하부 작동챔버 간에 영구 소통을 제공하고, 제 2 댐핑덕트는 하부 밀봉부재와 상부 작동챔버 간에 영구 소통을 제공하는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  17. 제 16 항에 있어서,
    메인 피스톤에는 램의 중심축 주위로 균일하게 이격된 복수의 내부 실린더들과, 중심축 주위로 균일하게 이격된 복수의 제 1 댐핑덕트와, 중심축 주위로 균일하게 이격된 복수의 제 2 댐핑덕트가 제공되는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  18. 제 17 항에 있어서,
    메인 피스톤에는 내부 실린더, 제 1 댐핑덕트 및 제 2 덤핑덕트 각각 3개가 제공되는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  19. 제 1 항 내지 제 18 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 램은 차량 샤시와 액슬 어셈블리 사이의 램과 결합하도록 커플링 수단을 포함하고, 상기 적어도 하나의 램은 서스펜션 시스템용 쇼크 압소버를 구성하는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  20. 제 19 항에 있어서,
    차량은 상기 액슬 어셈블리 중 하나에 의해 차량 샤시에 각각 연결된 복수의 휠들을 가지며 상기 램들 중 하나는 차량 샤시와 각각의 액슬 어셈블리 사이에 결합되는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  21. 제 20 항에 있어서,
    차량은 전후 운전자측 휠과 전후 승객측 휠을 갖는 자동차이고, 전후 운전자측 램과 전후 승객측 램이 있으며, 컨트롤 수단은 차량이 일방향으로 코너링할 때 운전자측 램이 한 방향의 제 1 평형위치로 동시에 이동하게 하고 차량이 상기 일방향과 반대되는 또 다른 방향으로 코너링할 때 승객측 램이 상기 방향에 반대되는 또 다른 방향의 제 2 평형위치로 동시에 이동하게 하도록 동작될 수 있는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  22. 제 8 항 내지 제 21 항 중 어느 한 항에 있어서,
    제 7 항에 따를 경우, 메인 피스톤은 상기 컨트롤 수단으로부터 작동 유체를 수용하는 유체 공급덕트를 포함하는 피스톤 로드상에 장착되고 컨트롤 덕트는 상기 유체 공급덕트로부터 상기 내부 실리더로 유체 경로를 제공하는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  23. 제 22 항에 있어서,
    피스톤 로드는 메인 피스톤으로부터 반대 방향으로 뻗어 있고, 피스톤 로드는 상부 및 하부 작동챔버를 통해 그리고 실린더의 상부 및 하부 단부를 통해 뻗어 있어 상부와 하부 작동챔버의 체적의 합이 실린더내 메인 피스톤의 이동 범위에 걸쳐 일정한 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  24. 제 22 항 또는 제 23 항에 있어서,
    상기 작동챔버내 압력의 순간적 증가가 없는 상태에서, 상부와 하부 밀봉부재는 상부 부분 및 하부 부분과 각각 밀봉접촉해 있고, 컨트롤 수단은 상기 작동챔버에서 압력차를 발생하도록 동작해 메인 피스톤이 차량의 측면 가속도에 따르는 평형위치로 이동하게 하고 얻어진 평형위치를 유지하기 위해 상기 압력차를 유지하게 하며, 컨트롤 수단은 작동챔버에 제공된 더 큰 압력을 상기 유체 공급덕트에 공급하도록 배열되어 있는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  25. 제 24 항에 있어서,
    압력의 순간적 증가가 상기 작동챔버 중 어느 하나의 유체에서 발생할 경우, 이로써 상부 또는 하부 밀봉부재가 상기 평형위치로부터 피스톤의 급속한 이동을 허용하도록 변위되는 한편 상기 작동챔버에서의 압력차는 유지되는 차량용 액티브 서스펜션 시스템.
  26. 첨부도면을 참조로 실질적으로 앞서 기술된 액티브 서스펜션 시스템.
  27. 실린더와, 피스톤 로드상에 장착되고 상기 실린더내 상부 및 하부 작동챔버를 정의하는 메인 피스톤을 가지며, 조절가능한 쇼크 압소버로서 사용될 수 있는 유압램으로서,
    램은 상기 램내 작동 유체가 압력의 순간적 증가를 받을 경우 평형위치로부터 피스톤의 급속한 이동을 허용하기 위해 메인 피스톤내 장착된 상부 및 하부 내부 밀봉부재를 포함하는 충격흡수수단을 구비하고,
    메인 피스톤은 메인 바디, 상기 메인 바디에 끼워지는 상부 부분과 하부 부분을 포함하며, 상부 내부 밀봉부재는 상부 부분의 내부면에 대하여 밀봉 구성으로 두어지도록 끼워지고 상부면이 메인 피스톤 위의 상부 작동챔버와 직접소통하고 하부면이 메인 피스톤 아래의 하부 작동챔버와 직접소통하도록 배열되어 있으며, 하부 내부 밀봉부재는 하부 부분의 내부면에 대하여 밀봉 구성으로 두어지도록 끼워지고 상부면이 상부 작동챔버와 직접소통하고 하부면이 하부 작동챔버와 직접소통하도록 배열되어 있으며,
    컨트롤 유체덕트가 메인 피스톤내 통로와 소통하며 상기 피스톤 로드에 제공되어 상기 유체 컨트롤 덕트와 메인 바디의 내부 실린더 내에 장착된 상부 및 하부 압력완화 피스톤 간에 유체 소통을 제공하여 상부 및 하부 밀봉부재들에 대하여 밀봉력을 가하며, 이 배열로 유압 유체공급수단이 상기 상부 및 하부 작동챔버에 높은 압력과 낮은 압력으로 작동 유체를 제공하는데 사용될 수 있어 메인 피스톤을 가로지른 압력차가 램이 하중을 지탱하게 할 수 있게 하고, 사용시 상부와 하부 밀봉부재가 밀봉 구성으로 있도록 높은 압력이 상기 컨트롤 유체 덕트에 가해지나, 유체 압력의 순간적 증가가 상부 작동챔버에서 야기될 경우, 상부 내부 밀봉부재가 상기 상부 부분에 대하여 상기 밀봉 구성으로부터 순간적으로 변위되어 유체가 상부 작동챔버로부터 하부 작동챔버로 흐르게 하며, 유체 압력의 순간적 증가가 하부 작동챔버에서 야기될 경우, 하부 내부 밀봉부재가 상기 하부 부분에 대하여 상기 밀봉 구성으로부터 순간적으로 변위되어 유체가 하부 작동챔버로부터 상부 작동챔버로 흐르게 하는 유압램.
  28. 첨부도면을 참조로 실질적으로 앞서 기술된 조절가능한 쇼크 압소버로서 사용될 수 있는 유압램.
  29. 제 1 항 내지 제 26 항 중 어느 한 항에 따라 정의된 액티브 서스펜션 시스템을 갖는 차량.
  30. 제 1 항 내지 제 26 항 중 어느 한 항에 따라 정의된 액티브 서스펜션 시스템을 가지며, 유압 작동램이 제 27 항 또는 제 28 항에 정의된 바와 같은 램을 구비하는 차량.
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