KR20100116695A - 유성 트랜스미션 - Google Patents

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KR20100116695A
KR20100116695A KR1020107021481A KR20107021481A KR20100116695A KR 20100116695 A KR20100116695 A KR 20100116695A KR 1020107021481 A KR1020107021481 A KR 1020107021481A KR 20107021481 A KR20107021481 A KR 20107021481A KR 20100116695 A KR20100116695 A KR 20100116695A
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더 게이츠 코포레이션
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
    • F16H3/48—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears
    • F16H3/52—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears
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Abstract

유성 트랜스미션(100)은 입력 부재(13), 출력 부재(19), 입력 부재와 출력 부재 사이에 기계식으로 배치되는 유성 기어 조립체(13, 14, 15, 16, 17), 입력 부재와 출력 부재 사이에 기계식으로 배치되는 원심 클러치(40), 입력 부재와 출력 부재 사이에 기계식으로 배치되는 일방향 클러치(22), 및 유성 기어 조립체의 회전을 선택적으로 제어하는 제동 부재를 포함하며, 상기 일방향 클러치는 0의 회전 속도에서부터 제1 회전 속도까지 입력 부재와 출력 부재를 직접 커플링하고, 상기 원심 클러치는 0의 회전 속도보다 큰 제2 회전 속도에서부터 제1 회전 속도를 초과하는 제3 회전 속도까지 입력 부재와 출력 부재를 직접 커플링한다.

Description

유성 트랜스미션{PLANETARY TRANSMISSION}
본 발명은 유성 트랜스미션에 관한 것으로, 보다 구체적으로는 입력 부재와 출력 부재를 선택적으로 직접 커플링하는 일방향 클러치와 원심 클러치(centrifugal clutch)를 구비하는 유성 트랜스미션에 관한 것이다.
전환형 유성 트랜스미션(switchable planetary transmission)은, 부속품 조립체가 높은 엔진 속도에서 규격을 벗어나게 되어 손상이 유발되는 일이 없도록, 엔진의 공회전 속도에 있어서 공조기 압축기, 교류 발전기, 스티어링 펌프 또는 임의의 다른 유형의 보조 부품과 같은 부속품 조립체에 적절한 속도를 부여하도록 되어 있다. 이로 인해, 심지어 부속품 조립체의 크기가 감소되는 경우에도 차량 전기 시스템, 스티어링 시스템 또는 AC 시스템의 작동을 보장할 수 있다. 높은 엔진 회전수에 있어서 감소된 부속품 속도로 인해, 출력 손실이 낮아져, 보다 높은 최대 성능을 제공하게 된다.
대표적인 기술은, 모터 사이클 및 원격 제어 모델 자동차와 같은 차량에서 사용되는 무한 가변 유성 트랜스미션을 개시하고 있는 미국 특허 제4827799호이다. 상기 무한 가변 유성 트랜스미션은 입력 샤프트의 단부 보어 내에 저널링(journalling)되는 피동 샤프트를 포함한다. 선 기어는 피동 샤프트 상에 견고하게 슬리브식으로 장착된다. 유성 기어 캐리어는 피동 샤프트 상에 회전 가능하게 슬리브식으로 장착되고 동력 출력 부재로서의 역할을 한다. 입력 샤프트의 회전 속도가 증가할 때 링 기어가 입력 샤프트와 동기식으로 회전하도록, 제1 원심 클러치가 링 기어와 입력 샤프트 사이에 삽입된다. 유성 기어 세트가 캐리어 상에 회전 가능하게 장착되고, 링 기어 및 선 기어와 맞물린다. 제2 원심 클러치는 캐리어 상에 장착되는 마찰 슈(friction shoe)와, 피동 샤프트 상에 견고하게 슬리브식으로 장착되는 림 클러치를 포함한다. 단일 방향 베어링은, 단지 입력 샤프트와 동일한 방향으로만 회전하도록 피동 샤프트를 제한한다. 입력 샤프트가 저속으로 회전할 때, 선 기어는, 캐리어 대 입력 샤프트의 회전 속도비가 낮도록 단일 방향 베어링의 제한 작용에 의해 고정된다. 입력 샤프트가 고속으로 회전할 때, 제2 원심 클러치는, 링 기어와 선 기어가 동일한 방향으로 회전하도록 캐리어 및 피동 샤프트와 상호 맞물려, 캐리어 대 입력 샤프트의 높은 회전 속도비를 달성한다.
입력 부재와 출력 부재를 선택적으로 직접 커플링하는 일방향 클러치와 원심 클러치를 구비하는 유성 트랜스미션이 필요하다. 본 발명은 이러한 요구에 부합한다.
본 발명의 주요 양태는, 입력 부재와 출력 부재를 선택적으로 직접 커플링하는 일방향 클러치와 원심 클러치를 구비하는 유성 트랜스미션을 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 양태는 본 발명에 관한 아래의 설명 및 첨부 도면에 의해 제시되거나 명백해질 것이다.
본 발명은, 입력 부재, 출력 부재, 입력 부재와 출력 부재 사이에 기계식으로 배치되는 유성 기어 조립체, 입력 부재와 출력 부재 사이에 기계식으로 배치되는 원심 클러치, 입력 부재와 출력 부재 사이에 기계식으로 배치되는 일방향 클러치, 및 유성 기어 조립체의 회전을 선택적으로 제어하는 제동 부재를 포함하며, 상기 일방향 클러치는 0의 회전 속도에서부터 제1 회전 속도까지 입력 부재와 출력 부재를 직접 커플링하고, 상기 원심 클러치는 0의 회전 속도보다 큰 제2 회전 속도에서부터 제1 회전 속도를 초과하는 제3 회전 속도까지 입력 부재와 출력 부재를 직접 커플링하는 것인 유성 트랜스미션을 포함한다.
본 명세서에 포함되어 본 명세서의 일부를 형성하는 첨부 도면은 본 발명의 바람직한 실시예를 예시하며, 설명과 함께 본 발명의 원리를 해설하는 역할을 한다.
본 발명에 따르면, 입력 부재와 출력 부재를 선택적으로 직접 커플링하는 일방향 클러치와 원심 클러치를 구비하는 유성 트랜스미션이 제공된다.
도 1은 트랜스미션의 단면도이다.
도 2는 트랜스미션의 후방 사시도이다.
도 3은 원심 클러치의 전방 사시도이다.
도 4는 원심 클러치의 전방 입면도이다.
도 5는 도 4의 5-5를 따라 취한 단면도이다.
도 6은 롤러 클러치의 단면도이다.
도 7은 롤러 클러치의 세부도이다.
도 8은 트랜스미션의 토크를 엔진 RPM의 함수로서 나타낸 차트이다.
도 9는 분해 사시도이다.
도 10은 트랜스미션을 위한 제어 시스템의 개략도이다.
도 11은 트랜스미션과 밴드 브레이크의 사시도이다.
도 1은 트랜스미션의 단면도이다. 트랜스미션(100)은 내연 기관의 크랭크샤프트의 단부 상에 설치되는 콤팩트한 유닛이다.
트랜스미션(100)은 입력 부재(13)를 포함한다. 입력 부재(13)는 볼트(11)를 이용하여 엔진의 크랭크샤프트에 연결된다. 관성 부재(12)는 입력 부재(13)에 결합된다.
입력 부재(13)는 캐리어 부재(13a)를 더 포함한다. 입력 부재(13), 관성 부재(12) 및 캐리어 부재(13a)가 결합되어 입력 조립체를 형성한다. 캐리어 부재(13a)는 입력 부재(13)의 일부이다.
캐리어 부재(13a) 둘레에는 복수 개의 유성 기어(14)가 배치된다. 각각의 유성 기어(14)는 스핀들(15) 둘레에서 회전한다.
캐리어 부재(13a)의 반경 방향 외측으로 링 기어(16)가 배치된다. 각각의 유성 기어(14)는 링 기어(16) 및 선 기어(17)와 맞물린다.
링 기어(16)는 캐리어 부재(13a) 둘레의 베어링(18) 상에서, 그리고 출력 부재(19) 상의 베어링(20) 상에서 회전한다.
캐리어 부재(13a), 유성 기어(14), 스핀들(15) 및 링 기어(16)는 유성 기어 조립체를 구성한다.
제동 부재의 밴드 브레이크의 밴드(24)는 링 기어(16)의 표면(25)과 맞물린다. 밴드 브레이크는 당업계에 공지되어 있는 밴드 브레이크로 구성될 수 있다. 예컨대, 밴드 브레이크는, 전체가 참고에 의해 본 명세서에 포함되는 미국 특허 제4,881,453호에 개시되어 있다.
선 기어(17)는 출력 부재(19) 상에 배치된다,
출력 부재(19)는 벨트 지지면(21)을 포함한다. 벨트 지지면은 도시한 바와 같은 멀티 리브형을 포함하여, 임의의 요구되는 프로파일을 가질 수 있다.
일방향 클러치(22)는 입력 부재(13)와 출력 부재(19) 사이에 직접 배치된다. 이러한 구성으로 인해, 종래 기술에서 교시되는 바와 같이 크랭크샤프트(CRK)로부터 캐리어 부재(13a)가 디커플링되지 않는다.
원심 클러치(40)는 입력 부재(13) 상에 억지 끼워맞춤된다. 마찰 림(41)이 출력 부재(19)의 내면(191)에 맞물린다.
부분(27, 28)은 부스러기가 트랜스미션으로 들어가는 것을 방지하고, 또한 구조적 지지부를 제공한다.
본 발명의 트랜스미션은 2개의 작동 모드를 갖는다. 제1 작동 모드에서는 밴드 브레이크가 맞물리지 않는다. 제2 작동 모드에서는 밴드 브레이크가 맞물린다.
제1 작동 모드
제1 작동 모드에서, 크랭크샤프트(도시하지 않음)는 입력 부재(13)와, 이에 따라 캐리어 부재(13a)를 회전시킨다. 관성 부재(12)는 입력 부재(13)에 종동되며, 더 이상 설명하지 않겠다.
원심 클러치(40)가 맞물리지 않고 밴드 브레이크가 맞물리지 않기 때문에, 링 기어(16)는 자유롭게 회전한다.
이 제1 작동 모드에서는, 일방향 클러치(22)가 맞물리고, 이에 따라 출력 부재(19)가 입력 부재(13)와 함께 일제히, 입력 부재(13)와 동일한 속도로 회전하게 된다.
이 제1 작동 모드에서, 대략 4300 RPM까지의 엔진 속도에 있어서 출력 부재는 일방향 클러치(22)에 의해 구동된다. 대략 4300 RPM을 초과하는 속도에 있어서, 원심 클러치가 출력 부재(19)와 맞물리고, 일방향 클러치는 롤러 핀 상에서의 구심 효과(centripetal effect)로 인해 분리된다(도 7 참고).
제1 작동 모드에서, 토크는 입력 부재(13)에서부터 (속도가 4300 RPM 미만인 경우) 일방향 클러치(22)를 직접 거친 다음, 출력 부재(19)를 통해 벨트(도시하지 않음)로 전달되고, (속도가 4300 RPM을 초과하는 경우), 원심 클러치(40)를 직접 거친 다음, 출력 부재(19)를 통해 벨트로 전달된다.
제2 작동 모드
제2 작동 모드에서는, 밴드 브레이크의 밴드(24)가 맞물린다. 이는 링 기어(16)가 회전하는 것을 방지한다. 링 기어(16)가 로킹될 때, 캐리어 부재(13a)의 회전으로 인해 각각의 유성 기어(14)가 각각의 개별 스핀들(15) 둘레에서 회전하게 된다. 각각의 유성 기어(14)가 회전함으로써, 선 기어(17)는 입력 부재(13)와 동일한 회전 방향으로, 대략 2 : 1의 비를 갖는 보다 높은 속도로 구동되게 된다. 선 기어(17)와 출력 부재(19)가 입력 부재(13)보다 높은 속도로 구동되기 때문에, 일방향 클러치(22)는 중단되고 분리된다.
제2 작동 모드에서, 토크는 입력 부재(13)로부터 [그리고 이에 의해 캐리어 부재(13a)를 거쳐] 유성 기어(14)를 통해 선 기어(17)를 경유하여 출력 부재(19)로 전달된다. 일방향 클러치(22)와 원심 클러치(40)가 분리되기 때문에, 일방향 클러치(22) 또는 원심 클러치(40)를 통해 토크가 전달되지 않는다.
도 2는 트랜스미션의 후방 사시도이다. 원심 클러치(40)는 입력 부재(13)와 출력 부재(19) 사이에 배치된다.
도 3은 원심 클러치의 전방 사시도이다. 원심 클러치(40)는 신축성 마찰 링(41)과 내측 링(42)을 포함한다. 마찰 링(41)과 내측 링(42) 사이에는 웨이트(43)와 마찰 요소(44)가 배치된다. 내측 링(42)은 웨이트(43)와 마찰 요소(44)를 배치하고, 안내하며, 유지하기 위한 안내부(420)를 포함한다.
마찰 링(41)은 신축성 탄성중합체 재료로 이루어진다. 예컨대, 적절한 재료로는, 대략 2 % 내지 대략 4 %의 연신율에서 인장 탄성율이 대략 30 N 내지 50 N이고 마찰계수(COF)가 대략 1.5 내지 대략 3.0인 EPDM 고무를 들 수 있다. 이 재료는 대략 -45 ℃ 내지 대략 160 ℃의 온도 성능 범위(temperature performance range)를 갖는다.
다른 적절한 재료로는 고온 HNBR이 있다. HNBR은 EPDM의 주어진 인장 탄성율과 COF를 제공할 뿐만 아니라, 또한 내유성(耐油性)을 제공하고, 대략 -25 ℃ 내지 +160 ℃의 온도 범위를 갖는다.
고온 우레탄은 이용 가능한 제3 재료이다. 우레탄의 COF 범위는 대략 2.0 내지 대략 3.0이며, HNBR에 상당하는 양호한 내유성과 내온성을 제공한다.
도 4는 원심 클러치의 전방 입면도이다. 마찰 요소(44)의 측부(441, 442)는 반경(R)으로부터의 각도 오프셋을 포함한다. 웨이트(43)의 측부(431, 432)는 반경(R)에 대한 소정 각도 관계(α)를 갖는다. 측부(442)는 슬라이딩식으로 측부(431)와 맞물린다. 측부(441)는 슬라이딩식으로 측부(432)와 맞물린다.
측부들(431, 432, 441, 442)의 각도 관계는 원심 클러치(40)가 스핀할 때 웨이트(43)와 마찰 요소(44)가 반경 반향 외측으로 이동하는 경우 웨이트(43)와 마찰 요소(44)가 접촉 상태로 유지되는 것을 보장한다.
내측 링(42)은 반경 방향으로 돌출하는 돌출 부재(420)를 포함한다. 돌출 부재(420)는, 토크가 내측 링(42)으로부터 돌출 부재(420)로 마찰 요소(44)를 통해 마찰 링(41)으로, 그리고 마찰 링으로부터 출력 부재(19)로 전달될 수 있도록 적절한 관계로 웨이트(43)와 마찰 요소(44)를 유지한다.
제한하는 일 없이 예로서, 각각의 웨이트(43)의 무게는 대략 17 gm이며, 각각의 마찰 요소(44)의 무게는 7 gm이다.
도 5는 도 4의 5-5를 따라 취한 단면도이다. 안내부(420)가 내측 링(42)으로부터 반경 방향으로 돌출한다. 각각의 웨이트(43)와 마찰 요소(44)는 [웨이트(43)의 경우] 홈(433)과 [마찰 요소(44)의 경우] 홈(443)에 의해 안내부(420)와 맞물린다.
작동시, 각각의 웨이트(43)와 마찰 요소(44)에 의해 생성되는 원심력은 마찰 링(41)에 대해 반경 방향 외측으로 이동하도록 웨이트와 마찰 요소 각각을 강제한다. 회전 속도가 증가하면, 각각의 웨이트와 마찰 요소에 의해 인가되는 힘도 역시 증가한다. 이는 출력 부재(19)의 내면(191) 상에, 마찰 링(41)에 의해 인가되는 수직력을 증가시킨다. 마찰력은 수직력과 마찰계수의 곱이다.
도 6은 롤러(일방향) 클러치의 단면도이다. 롤러 클러치(22)는 내측 레이스(race)(220), 외측 레이스(221), 베어링(230) 및 베어링(231)을 포함한다. 베어링(230, 231)은 볼 베어링이다. 내측 레이스(220)는 입력 부재(13) 상에 억지 끼워맞춤된다.
도 7은 롤러 클러치의 상세도이다. 롤러 클러치(22)는 외측 레이스(221)를 포함한다. 외측 레이스(221)는, 내측 레이스(220)를 향해 반경 방향 내측으로 연장되지만 내측 레이스(220)와 접촉하지는 않는 탱(tang)(224)을 포함한다. 경사면(225)도 또한 포함된다. 경사면(225)과 내측 레이스(220) 사이에 롤러(222)가 배치된다. 스프링 부재(223)는 예정된 힘으로 롤러(222)를 가압한다.
경사면(225)은, 롤러(22)가 내측 레이스와 접촉하는 지점에서 내측 레이스에 대해 취한 접선으로부터 소정 각도로 경미하게 발산되어 분리된다. 이로 인해, 경사면과 내측 레이스에 대한 접선 사이에 예각이 확립되는 효과가 있다.
작동시에, 내측 레이스(220)와 경사면(225)의 수렴 특성으로 인해, 롤러(222)가 이들 내측 레이스와 경사면 사이에 로킹되거나 "포획"되어, 내측 레이스(220)와 외측 레이스(221)가 로킹 방식으로 회전하게 된다. 내측 레이스가 반대 방향으로 회전할 때, 또는 외측 레이스가 내측 레이스보다 빨리 회전할 때, 내측 레이스와 경사면(225)의 발산 특성으로 인해, 롤러(222)가 분리되고, 이에 따라 내측 레이스와 외측 레이스 간의 토크 전달이 방지된다. 도 7은 일방향 클러치(22)에 있는 복수 개의 구성 요소를 나타내는 상세도이다.
일방향 클러치의 토크 용량은 대략 200 N이다. 각각의 롤러의 위치는 롤러의 원심력의 함수이다.
F = mv2/rN [식 1]
상기 식 1에서, F는 원심력이고, m은 롤러의 질량(kg 단위)이며, v는 저접선 방향 속도(m/sec 단위)이고, r은 반경(미터 단위)이며, N은 뉴턴이다.
예정된 속도에서, 각각의 롤러의 질량, 클러치의 회전 속도 및 스프링(223)의 스프링 상수에 기초하여, 각각의 롤러는 경사면을 따라 반경 방향 외측으로 이동하기 시작한다. 이로 인해, 궁극적으로 각각의 롤러가 내측 레이스로부터 분리되고, 이에 따라 내측 레이스가 외측 레이스로부터 분리되게 된다. 이는 내측 레이스와 외측 레이스 간의 모든 토크 전달을 중단한다.
도 8은 트랜스미션의 토크를 엔진 RPM의 함수로서 나타낸 차트이다. 상기 차트는, 도 7에 대하여 설명한 바와 같이 대략 4300 RPM에서 일방향 클러치(22)가 분리되기 시작하는 것을 보여준다. 이와 동시에, 원심 클러치(40)는 맞물리기 시작한다. 대략 6000 RPM에서, 각각의 롤러(222)는 완전히 분리되며, 이에 따라 일방향 클러치(22)가 분리된다. 이와 동시에, 원심 클러치(40)는 마찰 링(41)과 내측면(191) 사이에 보다 많은 양의 마찰력을 발달시킨다. 그 결과, 원심 클러치는 입력 부재(13)에서부터 원심 클러치(40)를 거쳐 출력 부재(19)까지 전달되는 토크의 양을 점진적으로 증가시킬 수 있다.
도 9는 분해 사시도이다.
도 10은 트랜스미션의 제어 시스템의 개략도이다. 진공 액추에이터(201)가 차량 진공 시스템(210)에 연결된다. 진공 액추에이터는 또한, 당업계에 공지되어 있는 E3 컨트롤러(300)에도 연결된다. E3 컨트롤러(300)는 차량 배터리(301)에 연결된다.
속도 센서(302)는 E3 컨트롤러에 엔진 속도 신호를 제공한다. E3 컨트롤러는 예정된 엔진 속도에 기초하여 진공 액추에이터(201)를 작동시키도록 프로그래밍될 수 있다. 예컨대, 엔진의 공회전시에, 밴드 브레이크는 "온(ON)" 상태이며, 이에 따라 진공 액추에이터는 "온" 상태이고, 밴드(24)는 표면(25)과 맞물린다. 이는 링 기어(16)의 회전을 중단시킨다. 이로 인해, 출력 부재(19)는 입력 부재(13)의 속도보다 높은 속도로 회전하게 된다. 이때, 부속품은 또한 엔진의 공회전시에 적절한 속도로 구동되게 된다. 엔진의 공회전은 통상적으로 700 RPM까지 내지는 900 PRM까지이다. 전달율(transmission ratio)은 통상적으로 대략 2 : 1 범위이다.
상기 공회전 RPM보다 높은 속도에서, 진공 액추에이터는 "오프" 상태이며, 이로 인해 링 기어(16)가 회전된다. 엔진 속도 신호는 속도 센서(302)로부터 나온다. 링 기어(16)가 회전함으로써, 출력 부재(19)가 입력 부재(13)와 동일한 속도로 회전하게 된다. 그러나, 출력 부재(19)의 보다 작은 반경으로 인해, 부속품은 통상 보다 낮은 속도로 구동되고, 이에 따라 보다 높은 엔진 속도에서 부속품을 작동시키는 데 통상 요구되는 출력량이 줄어든다. 출력 부재(19)의 직경은 통상적으로 ~90 mm 이다. 그에 비해, 통상적인 크랭크샤프트 풀리의 직경은 대략 150 mm 내지 175 mm 범위이다.
도 11은 트랜스미션과 밴드 브레이크의 사시도이다. 밴드 브레이크(200)의 밴드(24)는 링 기어(16)의 표면(25)과 맞물린다. 밴드는 마찰 재료(24a)로 이루어진다.
밴드 브레이크(200)는 진공 액추에이터(201)에 의해 작동된다. 진공 액추에이터(201)는 연결 기구(202)에 의해 밴드(24)에 연결된다, 연결 기구(202)는 안내 부재(203)에 의해 안내된다. 안내 부재(203)는, 연결 기구(202)가 그 주축 A-A를 따라 거의 선형 방향으로 이동하도록 연결 기구(202)를 제한한다. 밴드(24)는 제1 피벗부(204)에서 베이스(206)에 연결된다. 밴드(24)는 연결 기구(202)의 단부 상에서 제2 피벗부(205)에 연결된다.
연결 기구(202)의 선형 이동으로 인해, 제2 피벗부(205)가 표면(25)에 타이트하게 맞물린다. 안내 부재(203)가 없는 경우, 제2 피벗부(205)는 작동 중에 표면(25)에 의해 반경 방향 외측으로 압박되며, 이로 인해 이때 밴드 브레이크의 유효성이 줄어들 수 있다.
밴드 브레이크(200)의 베이스(206)는 볼트(207)를 이용하여, 엔진과 같은 장착면에 장착된다.
진공 액추에이터(201)는 차량의 진공 시스템에 연결되고, 엔진 속도에 기초하여 제어된다.
본 명세서에서 본 발명의 양태를 설명하였지만, 본 명세서에서 설명된 본 발명의 사상 및 범위에서 벗어나는 일 없이 부품의 구성 및 관계와 방법을 변경할 수 있다는 것이 당업자에게 명백할 것이다.
100 : 트랜스미션
12 : 관성 부재
13 : 입력 부재
13a : 캐리어 부재
14 : 유성 기어
15 : 스핀들
16 : 링 기어
17 : 선 기어
19 : 출력 부재
22 : 일방향 클러치
24 : 밴드
40 : 원심 클러치
43 : 웨이트
44 : 마찰 요소
200 : 밴드 브레이크
202 : 연결 기구

Claims (7)

  1. 입력 부재,
    출력 부재,
    상기 입력 부재와 출력 부재 사이에 기계식으로 배치되는 유성 기어 조립체,
    상기 입력 부재와 출력 부재 사이에 기계식으로 배치되는 원심 클러치,
    상기 입력 부재와 출력 부재 사이에 기계식으로 배치되는 일방향 클러치, 및
    상기 유성 기어 조립체의 회전을 선택적으로 제어하는 제동 부재
    를 포함하며, 상기 일방향 클러치는 0의 회전 속도에서부터 제1 회전 속도까지 입력 부재와 출력 부재를 직접 커플링하고, 상기 원심 클러치는 0의 회전 속도보다 큰 제2 회전 속도에서부터 제1 회전 속도를 초과하는 제3 회전 속도까지 입력 부재와 출력 부재를 직접 커플링하는 것인 유성 트랜스미션.
  2. 제1항에 있어서, 상기 출력 부재 상에 배치되는 선 기어를 더 포함하는 유성 트랜스미션.
  3. 제1항에 있어서, 상기 유성 기어 조립체는, 제동 부재에 의해 정지될 수 있는 링 기어를 포함하는 것이 유성 트랜스미션.
  4. 제1항에 있어서, 상기 원심 클러치는
    각기 회전축으로부터 반경 방향 외측으로 이동 가능한 제1 질량체 및 제2 질량체와,
    수축성 재료로 이루어지고 원형 형상을 갖는 마찰 부재
    를 포함하고, 상기 제1 질량체 및 제2 질량체는 원심 클러치가 회전할 때 마찰 부재를 반경 방향 외측으로 압박하는 것인 유성 트랜스미션.
  5. 제1항에 있어서, 상기 입력 부재에 고정 결합되는 관성 부재를 더 포함하는 유성 트랜스미션.
  6. 제1항에 있어서, 상기 제동 부재는 밴드 브레이크를 포함하는 것인 유성 트랜스미션.
  7. 제6항에 있어서, 상기 밴드 브레이크는 진공 작동되는 것인 유성 트랜스미션.
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