KR20100092505A - 전자기계식 주차 브레이크를 동작시키기 위한 전자 시스템 - Google Patents

전자기계식 주차 브레이크를 동작시키기 위한 전자 시스템 Download PDF

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KR20100092505A
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랄프 레이터
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루카스 오토모티브 게엠베하
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Abstract

차량을 위한 전자기계식 주차 브레이크를 작동시키기 위한 전자 시스템은 운전자의 주차 브레이크 요청을 검출하는 적어도 하나의 입력 유닛과 또한 전송되는 운전자의 주차 브레이크 요청을 평가하는 상기 입력 유닛과 연결된 적어도 두 개의 제어 유닛들을 포함한다. 상기 제어 유닛들은 적어도 하나의 액츄에이터를 제어하기 위해서, 상기 주차 브레이크를 작동시키기 위한 상기 적어도 하나의 액츄에이터에 연결된다. 또한, 상기 시스템은 상기 입력 유닛과, 상기 적어도 하나의 액츄에이터의 상기 제어 유닛들에 공급하기 위한 에너지 공급을 포함한다. 상기 시스템에서 가능한 결함 상태들의 세트로부터 단일 결함이 발생하는 경우에, 적어도 하나의 제어 유닛과 적어도 하나의 액츄에이터에는 에너지 및/또는 제어 신호들을 공급받고, 대응하는 운전자의 주차 브레이크 요청이 존재할 때, 차량이 주차한 위치에서 고정되도록, 상기 공급된 적어도 하나의 제어 유닛이 상기 공급된 적어도 하나의 액츄에이터를 제어한다.

Description

전자기계식 주차 브레이크를 동작시키기 위한 전자 시스템{ELECTRONIC SYSTEM FOR OPERATING AN ELECTROMECHANICAL PARKING BRAKE}
자동차(land vehicle)의 전자기계식 주차 브레이크(electromechanical parking brake)를 동작시키기 위한 전자 시스템이 기술된다. 상기 전자 시스템은 운전자의 주차 브레이크 요청을 검출하는 입력 유닛을 구비하며, 상기 요청은, 적어도 하나의 브레이크를 작동시키기 위한 적어도 하나의 액츄에이팅 유닛(actuating unit)을 제어하는 적어도 하나의 제어 유닛에 의해 평가된다.
독일 특허 공보 196 53 541호는 자동차 주차 브레이크(motor vehicle parking brakes)를 위한 전기적으로 작동가능한 액츄에이팅 디바이스(actuating device)를 개시한다. 상기 액츄에이팅 디바이스는 상기 브레이크를 작동시키기 위해 서로 개별적으로 제어가능한 두 개의 전기 모터들을 포함한다. 또한, 상기 액츄에이팅 디바이스는 운전자의 브레이크 요청에 따라 상기 전기 모터들을 제어하기 위한 제어 유닛을 포함한다. 상기 두 개의 전기 모터들은 공통 수용 하우징(common receiving housing) 내에 포함되고, 상기 자동차의 바퀴 축(wheel axles)들과 관련하여 상기 하우징 내에서 축방향으로 변위가능하다(axially displaceable). 상기 모터들은 상기 브레이크의 액츄에이팅 엘리먼트들상의 스레드 스핀들(threaded spindle)과 스레드 너트(threaded nut)에 의해서 작동한다. 상기 두 개의 전기 모터들 중 하나는 상기 브레이크의 정규적인 작동(regular activation)을 위해 설계된다. 상기 두 개의 전기 모터들 중 다른 하나는 비상 동작에서의 사용을 위해 비상 스위치를 통해 작동될 수 있다. 하나의 전기 모터 또는 다른 전기 모터에 의한 상기 주차 브레이크의 작동이 가능한 이유는 상기 모터들의 수신 하우징과 관련된 상기 두 개의 전기 모터들의 축방향 이동 가능성 때문이다. 비상 동작에서 제어되는 전기 모터는 정상 동작을 위한 전기 모터 및 제어 유닛에 대한 전력 공급 회로와는 별개인 회로로부터 전력을 공급받는다. 따라서, 한 개의 전기 모터 또는 상기 두 개의 전력 공급 중 어느 하나에 결함이 발생했을때에도 상기 브레이크의 해제 및 적용이 가능하다.
전자기계식 주차 브레이크 시스템에서 운전자의 주차 브레이크 요청을 검출하기 위한 입력 유닛은 유럽 특허 공보 1 128 999호로부터 알려져 있다. 이 경우에, 상기 입력 유닛은, 상기 주차 브레이크 시스템을 원하는 작동 상태로 전환시키기 위하여, 부분적으로 상기 입력 유닛으로부터 공급된 신호들을, 직접 액츄에이팅 유닛을 위한 대응하는 제어 신호들로 변환하는 전자 제어 유닛과 연결된다. 결함이 발생한 경우에 조차, 상기 주차 브레이크 시스템의 작동(즉, 작동 또는 해제)에 관련한 운전자의 주차 브레이크 요청의 검출 및 동시에 결함 진단(falt diagnosis)을 가능하게 하기 위해서, 유럽 특허 공보 1 128 999호에 따른 상기 입력 유닛은 복수의 스위칭 위치들을 가진 푸시-버튼(push-button) 또는 로커 스위치(rocker switch)로 설계되어야 하며, 각각의 스위칭 위치는 적어도 두 개의 여분의 신호들(redundant signals)을 상기 전자 제어 유닛에 공급한다.
동작 엘리먼트(operating element), 제어 유닛이 할당된 두 개의 액츄에이터들, 그리고 여분의 전력 공급(redundant power supply)을 구비한 차량용 주차 브레이크 시스템은 독일 특허 공보 10 2007 029 632호로부터 알려져 있다. 상기 주차 브레이크 시스템은 상기 액츄에이터들의 동작 엘리먼트들로부터, 운전자 요청에 대응하는 제어 신호들을 전송하기 위한 4개의 상호 독립적인 신호 라인들을 포함한다. 각각의 경우에 신호 라인은 상기 동작 엘리먼트와 개개의 액츄에이터의 제어 유닛 사이에, 상기 두 개의 액츄에이터들 사이에, 그리고 직접적으로 상기 동작 엘리먼트와 상기 두 개의 액츄에이터 사이에 형성된다. 이러한 구성 때문에, 상기 주차 브레이크 시스템은 개개의 구성요소들에 결함이 발생한 경우에도 충분히 기능을 유지한다. 상기 액츄에이터들 중 어느 하나에 결함이 발생한 경우에도, 다른 액츄에이터는 충분히 기능을 독립적으로 유지한다.
독일 특허 공보 197 51 431호는 모터를 작동시킬 수 있는 주차 브레이크 및 여분의 에너지 공급을 제어하기 위한 제어 디바이스를 구비한 차량용 전자기계식 주차 브레이크 시스템을 개시한다. 여분의 에너지 공급을 위해, 상기 주차 브레이크 시스템은 메인 에너지 공급 유닛(main energy supply unit)에 추가하여 예비 배터리(reserve battery)를 가진다. 상기 제어 디바이스는 입력 신호들의 개별 처리를 위해 병렬로 작동하는 복수의 제어 유닛들을 포함한다. 각각의 제어 유닛들은 개별적으로 에너지를 공급받는다. 따라서, 상기 주차 브레이크 시스템에 있는 브랜치들(branches) 중의 어느 하나에서 전기적인 결함이 발생하면, 적어도 하나의 주차 브레이크를 작동시키기 위해 상기 액츄에이팅 모터들 중 하나를 작동시키는 것이 가능하다.
차량용 전기 주차 브레이크의 여분의 에너지 공급은 독일 특허 공보 197 58 289호로부터 알려져 있다. 메인 배터리가 유효하지 않은 경우에는, 상기 전기 주차 브레이크는 보조 배터리에 의해 공급되고, 상기 보조 배터리는 상기 메인 배터리와 다른 기술을 바탕으로하며 그리고/또는 상기 메인 배터리와는 다른 로딩 프로파일(loading profile)을 가진다. 상기 메인 배터리와 보조 배터리 사이의 전환 과정(switch-over process)을 위해서, 상기 메인 배터리로부터 상기 주차 브레이크의 연결을 해제하고 상기 보조 배터리에 상기 주차 브레이크를 연결하는 전환 수단(switch-over means)이 상기 차량에 제공된다.
상기 브레이크 시스템에 포함된 상기 엘리먼트들의 에너지 공급이 적어도 두 개의 독립적인 온-보드 네트워크들(on-board networks)에 의해 달성되는 전기 브레이크 시스템은 독일 특허 공보 196 34 567호로부터 알려져 있다. 상기 브레이크 시스템은 제동력(braking force)를 조정하기 위한 자동차 바퀴에 대한 제어 모듈들, 및 운전자의 브레이크 요청을 검출하기 위한 제어 모듈을 가진다. 적어도 두 개의 독립적인 정보 경로들이 상기 모듈들 사이에 제공되고, 상기 모듈들 중 적어도 하나와 상기 정보 경로들 중 어느 하나는 다른 온-보드 네트워크로부터 상기 다른 모듈들 및 정보 경로들로 공급된다. 결함이 발생한 경우에는, 제어 신호들이 페달 유닛(pedal unit)(상기 페달 유닛은 상기 운전자의 브레이크 요청을 검출함)으로부터 상기 바퀴 제어 모듈들로 직접 공급되어, 결함이 발생한 경우에조차도 하나의 정보 경로에서는 브레이크 동작이 확보된다. 상기 결함 검출은 상기 개별 정보 경로들을 통해 상기 바퀴 제어 모듈들에 공급되는 신호들을 비교하는 것에 의해서 달성된다. 상기 비교 결과가 일치하지 않는 경우에는, 결함이 존재한다.
본 발명에 따른 전기 주차 브레이크 시스템의 목적은, 시스템의 적어도 일부분에 에너지 및 제어 신호들이 공급되는한 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 자동차를 주차 위치에 고정시키기 위하여, 전기 시스템에서 결함 상태가 발생한 경우에도 주차 브레이크를 작동가능하게 유지하는 것이다.
청구항 제1항의 특징부에 따른 알려진 주차 브레이크 시스템에서부터 시작하면, 상기 청구항 제1항의 특징부의 피쳐들을 가진 청구된 주차 브레이크 시스템은,시스템에 가능한 결함 상태들의 세트(set of possible fault states)로부터의 단일의 결함이 존재한다하더라도, 대응하는 운전자의 주차 브레이크 요청이 존재할 때, 차량을 주차 위치에 고정시킬 수 있다.
이러한 목적은 청구항 제1항의 피쳐들을 가진 전기 주차 브레이크 시스템에 의해 달성된다.
적어도 하나의 제어 유닛이 에너지를 공급받고 적어도 하나의 액츄에이터가 에너지 및 제어 신호들을 공급받는한, 운전자의 주차 브레이크 요청은, 상기 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 적어도 하나의 액츄에이터를 제어하는, 제공된 적어도 하나의 제어 유닛에 의해 충족될 수 있다. 이 경우에, 액츄에이터가 차량 바퀴의 브레이크 실린더에 할당되어 상기 실린더를 작동시킬 수 있다.
상기 전자기계식 주차 브레이크를 동작시키기 위한 상기 전자 시스템은 운전자의 주차 브레이크 요청을 검출하는 적어도 하나의 입력 유닛을 포함한다. 이러한 입력 유닛은 상기 운전자의 주차 브레이크 요청을 평가하는 적어도 두 개의 제어 유닛들과 연결될 수 있다. 상기 제어 유닛들은 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 상기 주차 브레이크를 작동시킬 수 있는 적어도 하나의 액츄에이터와 차례로 연결될 수 있다.
상기 입력 유닛, 상기 제어 유닛들 및, 상기 적어도 하나의 액츄에이터에 대한 에너지 공급은 전압 소스(voltage source)로부터 각각 에너지를 공급받을 수 있는 두 개 이상의 독립적인 에너지 공급 회로들(energy supply circuits)에 의해 이루어질 수 있다.
상기 입력 유닛은 상기 제어 유닛들에 제어 신호들을 공급하기 위해서, 제1 버스 시스템을 통해 상기 제어 유닛들과 연결될 수 있다.
상기 제어 유닛들은 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 상기 주차 브레이크를 작동시키는 액츄에이터를 제어하기 위해서, 제2 버스 시스템을 통해 상기 적어도 하나의 액츄에이터와 연결될 수 있다.
상기 주차 브레이크 시스템은 또한 커플러들(couplers)을 포함할 수 있다. 상기 커플러들은 적어도 하나의 버스 시스템에 배치(arrange)될 수 있고 또한, 상기 에너지 공급 회로들에 배치될 수 있다.
또한, 상기 두 개의 독립적인 에너지 공급 회로들은 커플링 브랜치(coupling branch)를 통해서 결합될 수 있다. 이러한 커플링 브랜치는, 상기 커플링 브랜치를 통해 연결된 상기 두 개의 에너지 공급 회로들의 분리 및 분리를 제어하기 위하여, 커플러를 포함할 수 있다.
시스템에 가능한 결함 상태들의 세트가 하기에 정의된다.
이러한 세트는 다음의 단일 결함들(single fualts)을 포함한다.
- (무엇보다도 측히) 단락(short-circuit)으로 인한 전압 소스의 결함.
- 상기 커플링 브랜치에서의 단락;
- 제어 유닛에 대한 인터럽션(interruption)으로 인한 제1 버스 시스템의 결함.
- 모든 제어 유닛들에 대한 인터럽션으로 인한 제1 버스 시스템의 결함.
- 단락으로 인한 제1 버스 시스템의 결함.
- 제어 유닛에 대한 인터럽션으로 인한 제2 버스 시스템의 결함.
- 단락으로 인한 제2 버스 시스템의 결함.
- 제어 유닛의 결함;
- 액츄에이터의 결함;
상기 단일 결함들로 언급된 효과들이 인용된 도 1 내지 도 6을 참조해서 설명될 것이다.
도 1은 전자 시스템의 제1 실시예의 회로도를 나타낸다.
도 2는 전자 시스템의 제2 실시예의 회로도를 나타낸다.
도 3은 전자 시스템의 제3 실시예의 회로도를 나타낸다.
도 4는 전자 시스템의 제4 실시예의 회로도를 나타낸다.
도 5는 전자 시스템의 제5 실시예의 회로도를 나타낸다.
도 6은 전자 시스템의 제6 실시예의 회로도를 나타낸다.
도 1은 전자 시스템(1a)의 회로도를 나타낸다. 상기 전자 시스템(1a)은, 입력 유닛(10), 3개의 제어 유닛들(20, 30, 40), 2개의 액츄에이터들(50, 60) 및, 전압 소스(70, 80)로부터 각각 공급되는 2개의 독립적인 에너지 공급 회로들을 포함한다. 상기 3개의 제어 유닛들(20, 30, 40)은 기어박스(변속 장치 : gearbox)(20), 스마트 스위치(30) 및, 차량 자세 제어 장치(electronic stability control: ESP)(40)의 형태를 취한다. 상기 2개의 액츄에이터들(50, 60)은 각각 차량 바퀴의 브레이크 실린더를 작동시킨다.
입력 유닛(10)은 버스 시스템 HS-CAN을 통해 상기 기어박스(20) 및 상기 ESP(40)와 연결된다. 상기 기어박스는 버스 시스템 Private-CAN을 통해 좌측 액츄에이터(left actuator)(50)에 연결되고, ESP(40)는 상기 버스 시스템 Private-CAN을 통해 우측 액츄에이터(right actuator)(60)에 연결된다.
도 1은, 좌측 전압 소스(70)는 좌측 액츄에이터(50)와 기어박스(20)에 에너지를 공급하고, 우측 전압 소스(80)는 우측 액츄에이터(60), ESP(40) 및, 스마트 스위치(30)에 에너지를 공급하는 2 개의 전압 소스들(70, 80)을 포함한다.
주차 브레이크를 작동시키기 위한 로직(logic)이 기어박스(20) 내에 존재한다. 이 로직은 기어박스(20)의 선별기 레버(selector lever)의 위치를 통해 호출된다. 상기 ESP(40)는 마찬가지로 상기 주차 브레이크를 제어하기 위한 로직을 포함한다.
운전자의 주차 브레이크 요청이 상기 버스 시스템 HS-CAN을 통해 상기 입력 유닛(10)에서 기어박스(20)와 ESP(40)로 보내지는 경우, 상기 기어박스(20)는 상기 주차 브레이크가 상기 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 작동되도록 좌측 액츄에이터(50)를 제어하고, ESP(40)는 마찬가지로 우측 액츄에이터(60)를 제어한다.
상기 주차 브레이크가 하나 또는 두 개의 액츄에이터(50, 60)에 의해 작동된다면, 하나의 액츄에이터(50, 60) 또는 두 개의 액츄에이터가 "적용된(applied)" 것이다. 따라서, 결함이 없는(fault-free) 시스템 동작에서는, 두 개의 액츄에이터들(50, 60)이 적용된다.
단일 결함이 존재하면, 적어도 하나의 액츄에이터(50, 60)가 여전히 적용된다.
좌측 전압 소스(70)의 결함인 경우에는, 기어박스(20)는 더 이상 버스 시스템 HS-CAN을 통해서 임의의 제어 신호들을 수신하지 않고 및/또는 좌측 액츄에이터(50)는 더 이상 버스 시스템 Private-CAN을 통해서 임의의 제어 신호들을 수신하지 않는다. 우측 전압 소스(80)가 여전히 상기 ESP(40)와 우측 액츄에이터(60)에 에너지를 공급하기 때문에, 운전자의 주차 브레이크 요청은 버스 시스템 HS-CAN을 통해 입력 유닛(10)에서 ESP(40)로 전달되고, 우측 액츄에이터(60)가 버스 시스템 Private-CAN을 통해 제어되어, 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 적용된다.
우측 전압 소스(80)의 결함의 경우에는, ESP(40)가 더 이상 버스 시스템 HS-CAN을 통해 임의의 제어 신호들을 수신하지 않고 및/또는 우측 액츄에이터(60)가 더 이상 버스 시스템 Private-CAN을 통해 임의의 제어 신호들을 수신하지 않는다. 이 경우에, 좌측 전압 소스(80)가 여전히 기어박스(20)와 좌측 액츄에이터(50)에 에너지를 공급하기 때문에, 운전자의 주차 브레이크 요청은 버스 시스템 HS-CAN을 통해 입력 유닛(10)에서 기어박스(20)로 전달되고, 좌측 액츄에이터(50)가 버스 시스템 Private-CAN을 통해 제어되어, 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 적용된다.
두 개의 에너지 공급 회로들 중 어느 하나에 단락 회로(short-circuit)가 존재하는 경우, 시스템의 반응은 이미 기술된 상기 2개의 단일 결함들 중 하나에 대한 시스템의 반응에 따른다. 즉, 좌측 에너지 공급 회로에서의 단락 회로는 좌측 전압 소스(70)에서 결함이 발생한 것과 동일한 시스템 반응을 야기하고, 우측 에너지 공급 회로에서의 단락 회로는 우측 전압 소스(80)에서 결함이 발생한 것과 동일한 시스템 반응을 야기한다.
버스 시스템 HS-CAN을 통해 입력 유닛(10)에서 기어박스(20)로 제어 신호들을 전송할 수 없는 경우, 버스 시스템 HS-CAN은 이 영역에서 인터럽트(interrupt)되며, 결과적으로 ESP(40)가 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 상기 우측 액츄에이터(60)를 제어하여 우측 액츄에이터(60)가 적용된다.
입력 유닛(10)과 ESP(40) 사이의 버스 시스템 HS-CAN에 인터럽트가 존재하는 경우, 결과적으로 기어박스(20)가 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 좌측 액츄에이터(50)를 제어하여, 좌측 액츄에이터(50)가 적용된다.
기어박스(20)와 ESP(40)에 대한 버스 시스템 HS-CAN이 일시 중단된다 하더라도 액츄에이터(50, 60)는 적용된다. 이것은 기어박스(20)에서의 로직 또는 상기 ESP(40)에서의 로직에 의해 달성된다.
단락 회로를 지닌 버스 시스템 HS-CAN 결함의 경우에도 동일하게 적용된다.
단일 결함이 기어박스(20)와 좌측 액츄에이터(50) 사이의 버스 시스템 연결 Private-CAN의 결함인 경우, 좌측 액츄에이터(50)는 더 이상 어떠한 제어 신호도 수신하지 않는다. 우측 액츄에이터(60)가 여전히 상기 버스 시스템 연결 Private-CAN을 통해 ESP(40)에 접촉되기 때문에, 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 이 액츄에이터(60)가 적용된다.
대조적으로, ESP(40)와 우측 액츄에이터(60) 사이의 버스 시스템 연결 Private-CAN이 일시 중단되는 경우, 기어박스(20)의 제어 신호들에 따라 좌측 액츄에이터(50)가 적용된다.
단락-회로가 기어박스(20)와 좌측 액츄에이터(50) 사이의 버스 시스템 연결 Private-CAN에 존재하는 경우, 이러한 단일 결함은 이러한 영역에서 버스 시스템 연결 Private-CAN의 인터럽션(interruption)에서와 같은 동일한 시스템 반응을 야기한다.
대조적으로, ESP(40)와 우측 액츄에이터(60) 사이의 버스 시스템 연결 Private-CAN에서의 단락은 ESP(40)와 우측 액츄에이터(60) 사이의 버스 시스템 연결 Private-CAN의 인터럽션에서와 같은 동일한 시스템 반응을 야기한다.
상기 ESP(40)에 결함이 있는 경우, 운전자의 주차 브레이크 요청에따라 기어박스(20)를 통해 좌측 액츄에이터(50)가 제어되어, 이 액츄에이터가 적용된다.
기어박스(20)의 결함의 경우에는, 대조적으로, 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 ESP(40)의 제어 신호들에 응답하여 우측 액츄에이터(60)가 적용된다.
액츄에이터(50 또는 60)의 결함이 존재하는 경우, 결함이 있는 액츄에이터(50 또는 60)가 해제된 상태(released state)인지가 체크되며, 이 상태에서, 주차 브레이크는 동작하지 않는다. 액츄에이터(50 또는 60)가 해제 상태인 경우, 액츄에이터(50 또는 60)는 더 이상 제어되지 않는다. 대조적으로, 결함이 있는 액츄에이터(50 또는 60)가 적용되는 경우에, 상기 결함이 있는 액츄에이터(50 또는 60)를 해제하기 위해서, 각각의 해제 명령(release command)을 상기 결함이 있는 액츄에이터(50 또는 60)와 관련해서 상기 입력 유닛(10)에서 상기 제어 유닛(20 또는 40)으로 보내는 것이 시도된다. 대조적으로, 입력 유닛(10)이 운전자의 주차 브레이크 요청을 검출하면, 결함이 없는 액츄에이터(50 또는 60)들이 제어되어, 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 상기 할당된 제어 유닛(20 또는 40)의 제어 신호들을 통해 적용된다.
본 출원의 도면들에 대한 모든 기재들에서, 제어 유닛(20, 30, 40)과 액츄에이터(50, 60) 사이에 버스 시스템 연결이 존재할 때, 제어 유닛(20, 30, 40)이 액츄에이터(50, 60)에 할당되었다고 지칭한다.
도 2는 도 1로부터의 시스템(1a)에서와 같이 실질적으로 동일한 구성 요소들과 연결들(connections)을 가지는 전자 시스템(1b)의 회로도를 나타낸다. 그러나 시스템(1b)은 상기 버스 시스템 연결 HS-CAN, Private-CAN, 제어 유닛(40)과 스마트 스위치(30)의 기능, 그리고 시스템(1a)의 에너지 공급과 관련해서는 시스템(1a)와 다르다.
도 2에서, 입력 유닛(10)은, 버스 시스템 HS-CAN을 통해 기어박스(20)와 ESP(40)뿐만 아니라 추가로 스마트 스위치(30)와도 연결된다. 시스템(1b)에서, 시스템(1a)과 대조적으로, 우측 액츄에이터(60)는 기어박스(20)에 의해 제어된다. 이러한 목적을 위해서, 기어박스(20)는 버스 시스템 Private-CAN을 통해서 우측 액츄에이터(60)와 연결된다. 이러한 시스템에서, 스마트 스위치(30)는 버스 시스템 Private-CAN를 통해서 좌측 액츄에이터(50)와 연결된다. 대조적으로, ESP(40)는 액츄에이터들(50, 60) 중의 하나와 더 이상 연결되지 않는다. 시스템(1a)에서와 마찬가지로, 시스템(1b)은 전압 소스(70, 80)로부터 각각 공급되는 두 개의 독립적인 에너지 공급 회로들을 포함한다. 시스템(1a)과의 차이점은 스마트 스위치(30), ESP(40) 및, 좌측 액츄에이터(50)가 좌측 전압 소스(70)로부터 에너지를 공급받고, 기어박스(20)와 우측 액츄에이터(60)는 우측 전압 소스(80)로부터 에너지를 공급받는다는 것이다.
게다가, 도 1에서의 시스템(1a)은 좌측 액츄에이터(50)에 의해 주차 브레이크를 작동시키고 액츄에이터(50)를 제어하기 위한 로직이 ESP(40)이 아닌 스마트 스위치(30)에 위치된다는 점에서 도 2에서의 시스템(1b)과 다르다. 시스템(1a)에서와 마찬가지로, 시스템(1b)에서도 결함 없는 시스템 동작에서 두 개의 액츄에이터들(50, 60)이 적용된다.
단일 결함이 존재하는 경우, 적어도 하나의 액츄에이터(50, 60)는 도 2의 시스템(1b)에 여전히 적용된다.
좌측 전압 소스(70)의 결함의 경우에는, 스마트 스위치(30)가 더 이상 버스 시스템 HS-CAN을 통해 임의의 제어 신호들을 수신하지 않으며 그리고/또는 좌측 액츄에이터(50)는 더 이상 버스 시스템 Private-CAN을 통해 스마트 스위치(30)로부터 임의의 제어 신호들을 수신하지 않는다. 우측 전압 소스(80)가 여전히 상기 기어박스(20)와 우측 액츄에이터(60)에 에너지를 공급하기 때문에, 운전자의 주차 브레이크 요청은 버스 시스템 HS-CAN을 통해 입력 유닛(10)에서 기어박스(20)로 전달되고, 상기 버스 시스템 Private-CAN을 통해 우측 액츄에이터(60)가 적용되어 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 적용된다.
우측 전압 소스(80)의 결함의 경우에는, 기어박스(20)가 더 이상 버스 시스템 HS-CAN을 통해 임의의 제어 신호들을 수신하지 않고 및/또는 우측 액츄에이터(60)가 더 이상 버스 시스템 Private-CAN을 통해 임의의 제어 신호들을 수신하지 않는다. 이 경우에, 좌측 전압 소스(70)가 여전히 스마트 스위치(30)와 좌측 액츄에이터(50)에 에너지를 공급하기 때문에, 운전자의 주차 브레이크 요청은 버스 시스템 HS-CAN을 통해 입력 유닛(10)으로부터 스마트 스위치(30)로 전달되고, 좌측 액츄에이터(50)가 버스 시스템 Private-CAN을 통해 제어되어, 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 적용된다.
단락이 두 개의 에너지 공급 회로들 중 어느 하나에 존재하는 경우, 시스템 반응은 시스템(1b)(도 2)과 관련해서 이미 기술된 2개의 단일 결함 중 어느 하나에 대한 시스템 반응에 관련한다. 즉, 좌측 에너지 공급 회로에서의 단락은 좌측 전압 소스(70)의 결함에서와 같은 시스템 반응을 야기하고, 우측 에너지 공급 회로에서의 단락은 우측 전압 소스(80)의 결함에서와 같은 시스템 반응을 야기한다.
버스 시스템 HS-CAN을 통해 입력 유닛(10)에서 기어박스(20)로 제어 신호들을 전송할 수 없는 경우, 이 영역에서 버스 시스템 HS-CAN이 일시 중단되며, 그 결과 스마트 스위치(30)가 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 좌측 액츄에이터(50)를 제어하여, 이 액츄에이터가 적용된다.
입력 유닛(10)과 스마트 스위치(30) 사이의 버스 시스템 HS-CAN에 인터럽션이 존재하는 경우, 결과적으로 기어박스(20)가 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 우측 액츄에이터(60)를 제어하여 이 액츄에이터(60)가 적용된다.
기어박스(20)와 스마트 스위치(30)에 대한 버스 시스템 HS-CAN이 일시 중단되는 경우라하더라도 액츄에이터(50, 60)는 적용된다. 이는 기어박스(20)에서의 로직 또는 스마트 스위치(30)에서의 로직에 의해 달성된다.
단락을 가진 버스 시스템 HS-CAN의 결함의 경우에도 동일하게 적용된다.
상기 단일 결함이 기어박스(20)와 우측 액츄에이터(60) 사이의 상기 버스 시스템 연결 Private-CAN의 결함인 경우, 상기 우측 액츄에이터(60)는 더 이상 임의의 제어 신호들을 수신하지 않는다. 상기 좌측 액츄에이터(50)가 여전히 상기 버스 시스템 연결 Private-CAN을 통해 상기 스마트 스위치(30)에 접촉해 있기 때문에, 이 액츄에이터(50)는 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라서 적용된다.
대조적으로, 상기 스마트 스위치(30)와 상기 좌측 액츄에이터(50) 사이의 상기 버스 시스템 연결 Private-CAN이 일시 중단되는 경우, 상기 우측 액츄에이터(60)는 상기 기어박스(20)의 제어 신호들에 따라서 적용된다.
단락이 기어박스(20)와 우측 액츄에이터(60) 사이의 상기 버스 시스템 연결 Private-CAN에서 존재하는 경우, 이러한 단일 결함은 이러한 영역에서 상기 버스 시스템 연결 Private-CAN의 인터럽션에서와 같은 동일한 시스템 반응을 야기한다.
대조적으로, 스마트 스위치(30)와 좌측 액츄에이터(50) 사이의 상기 버스 시스템 연결 Private-CAN에서의 단락은 상기 스마트 스위치(30)와 상기 좌측 액츄에이터(50) 사이의 상기 버스 시스템 연결 Private-CAN의 인터럽션에서와 같은 동일한 시스템 반응을 야기한다.
스마트 스위치(30)에 결함이 있는 경우, 우측 액츄에이터(60)이 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 기어박스(20)를 통해 제어되어, 이 액츄에이터가 적용된다.
대조적으로, 기어박스(20)의 결함의 경우에는, 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 스마트 스위치(30)의 제어 신호들에 응답하여 우측 액츄에이터(50)가 적용된다.
액츄에이터(50 또는 60)에 결함이 존재하는 경우, 상기 결함이 있는 액츄에이터(50 또는 60)가 해제된 상태인지가 체크되며, 이 상태에서, 주차 브레이크는 동작하지 않는다. 액츄에이터(50 또는 60)가 해제된 상태인 경우, 상기 액츄에이터는 더 이상 제어되지 않는다. 대조적으로, 상기 결함이 있는 액츄에이터(50 또는 60)가 적용되는 경우에, 상기 결함이 있는 액츄에이터(50 또는 60)를 해제하기 위해서, 각각의 해제 명령을 상기 결함이 있는 액츄에이터(50 또는 60)와 관련해서 상기 입력 유닛(10)에서 상기 제어 유닛(20, 30 또는 40)으로 보내는 것이 시도된다. 대조적으로, 입력 유닛(10)이 운전자의 주차 브레이크 요청을 검출하는 경우, 결함이 없는 액츄에이터(50 또는 60)가 제어되어, 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 상기 할당된 제어 유닛(20 또는 30)의 제어 신호들을 통해 적용된다.
도 3은 전자 시스템(2)의 회로도를 나타낸다. 이 회로도는 도 2의 시스템(1b)의 회로도에 실질적으로 대응한다.
한 가지 차이점은 두 개의 독립적인 에너지 공급 회로들이 커플링 브랜치(coupling branch)(110)를 통해 연결되고 따라서 두 개의 독립적인 전압 소스들(70, 80)을 가진 하나의 에너지 공급 회로가 된다는 사실이다.
추가적인 차이점은 커플링 다이오드(coupling diode)(90)가 좌측 전압 소스(70)와 좌측 액츄에이터(50) 그리고 스마트 스위치(30) 사이에 연결된다는 것이다. 상기 다이오드는 좌측 전압 소스(70)로부터 좌측 액츄에이터(50) 및 스마트 스위치(30)로 에너지가 통과되게 한다. ESP(40)는 중간에 배치된 다이오드 없이 좌측 전압 소스(70)로부터 직접 에너지를 공급받는다. 마찬가지로, 커플링 다이오드(100)는 우측 전압 소스(80)와 우측 액츄에이터(60) 그리고 기어박스(20) 사이에 연결된다. 상기 다이오드는 우측 전압 소스(80)로부터 우측 액츄에이터(60) 및 기어박스(20)로 에너지를 통과시킨다.
단일 결함이 시스템(2)에 존재하는 경우, 커플링 브랜치에서의 단락을 제외하고, 모든 단일 결함들에 적어도 하나의 액츄에이터(50, 60)가 여전히 적용된다.
좌측 전압 소스(70)의 결함의 경우에는, ESP(40)는 더 이상 입력 유닛(10)으로부터 임의의 제어 신호들을 수신하지 않는다. 비록 두 개의 액츄에이터들(50, 60) 그리고 스마트 스위치(30) 및 상기 기어박스(20)에 대한 에너지 공급이 우측 전압 소스에 의해 보장된다하더라도, 우측 액츄에이터(60)만이 버스 시스템 Private-CAN을 통해서 기어박스(20)에 의해 제어되어, 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 적용된다.
우측 전압 소스(80)의 결함의 경우에는, 좌측 전압 소스(70)가 기어박스(20)와 우측 액츄에이터(60)에 대한 에너지 공급을 대신한다. 좌측 액츄에이터(50)가 버스 시스템 Private-CAN을 통해 스마트 스위치(30)에 의해 제어되어, 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 적용된다.
커플링 브랜치(110)에 연결된 두 개의 에너지 공급 회로들 중 하나에 단락이 존재하는 경우, 상기 시스템 반응은 이미 기술된 2개의 단일 결함 중 하나에 대한 상기 시스템의 반응에 따른다. 즉, 좌측 에너지 공급 회로에서의 단락은 좌측 전압 소스(70)의 결함에서와 같은 동일한 시스템 반응을 야기하고, 우측 에너지 공급 회로에서의 단락은 우측 전압 소스(80)의 결함에서와 같은 동일한 시스템 반응을 야기한다.
아직 기술되지 않은 단일 결함에 대한 설명 및 시스템 반응들은 도 2의 시스템(1b)에서의 결함들에 대한 설명과 유사하며 따라서 다시 명시적으로 서술하지 않기로 한다.
시스템(2)(도 3)이 커플링 브랜치(110)를 포함하기 때문에, 단일 결함 "커플링 브랜치에서의 단락"이 또한 시스템(2)에서 중요하다. 따라서 커플링 브랜치(110)에 단락이 존재하는 경우, 두 개의 액츄에이터들(50, 60)은 더 이상 에너지를 공급받지 못하며, 어떠한 제어 신호들도 수신될 수 없고 따라서 두 개의 액츄에이터들(50, 60)이 주차 브레이크를 작동시킬 수 없다. 이러한 결함이 발생한 경우, 따라서 더 이상 시스템은 어떠한 반응도 하지 않는다.
도 4는 시스템(3)의 회로도를 나타낸다. 이 회로도는 도 2의 시스템(1b)에 대한 회로도와 실질적으로 대응된다. 차이점은 기어박스(20)와 우측 액츄에이터(60) 사이 뿐만아니라 스마트 스위치(30)와 좌측 액츄에이터(50) 사이에도 버스 시스템 연결 Private-CAN이 추가적인 버스 시스템 연결 Private-CAN을 통해 연결된다는 것이다. 상기 추가적인 버스 시스템 연결 Private-CAN은 커플링 릴레이(120)를 포함한다. 상기 커플링 릴레이(120)는 상기 스마트 스위치(30)와 상기 기어박스(20)에 의해 독립적으로 제어된다.
상기 커플링 릴레이(120)는 두 개의 상태들 사이에서 전환될 수 있다. 여기서, 상기 두 개의 상태들은, 상기 추가적인 버스 시스템 연결이 제어 신호들을 전송하기 위해 사용되는 단힌 상태(closed state), 및 상기 커플링 릴레이(120)가 오픈(open)되고 상기 추가 버스 시스템 연결을 통해 제어 신호 전송이 불가능한 블록 상태(blocked state)이다. 초기에, 상기 커플링 릴레이(120)는 오픈되고 따라서 블록된 커플링 릴레이(120)를 가진 시스템(3)은 도 2에서의 시스템(1b)에 대응한다.
결함이 없는 시스템 동작시, 그리고 제어 유닛 스마트 스위치(30)와 기어박스(20) 중 어느 하나에 결함이 있는 경우 또는 버스 시스템 HS-CAN에 결함이 있는 경우에도, 두 개의 액츄에이터들(50, 60)이 적용될 수 있다.
시스템(2)의 결함 상태들의 세트에서 다른 단일 결함들 중의 하나가 존재하는 경우, 적어도 하나의 액츄에이터(50, 60)가 또한 도 3의 시스템에서 적용된다.
좌측 전압 소스(70)에 결함이 있는 경우에는, 시스템(3)의 반응이 시스템(1b)에 대해 기재된 시스템 반응과 유사하다.
우측 전압 소스(80)에 결함이 있는 경우에는, 시스템(3)의 반응이 시스템(1b)에 대해 기재된 시스템 반응과 유사하다. 스마트 스위치(30)가 커플링 릴레이(20)가 닫히도록 커플링 릴레이(20)를 제어하는 경우, 여전히 충분한 에너지가 있는 경우에 우측 액츄에이터(60)가 추가로 적용될 수 있다.
두 개의 에너지 공급 회로들 중 어느 하나에 단락이 존재하는 경우, 시스템 반응은 시스템(1b)(도 2)에 대해 기재된 시스템 반응에 따른다.
입력 유닛(10)과, 스마트 스위치(30) 또는 기어박스(20) 사이의 버스 시스템 HS-CAN에 인터럽션이 존재하는 경우, 입력 유닛(10)에 대한 버스 시스템 연결 HS-CAN의 제어 유닛(20 또는 30)이 일시 중단되지 않고, 따라서 사용자의 주차 브레이크 요청에 따라서 제어 신호들을 수신하여, 커플링 릴레이가 닫히도록 상기 커플링 릴레이(120)를 제어한다. 그러므로 다른 제어 유닛(20 또는 30)이 또한 상기 입력 유닛(10)으로부터 전달되는 운전자의 주차 브레이크 요청을 추가 버스 시스템 연결을 통해서 수신한다. 결과적으로, 각각의 경우에, 우측 액츄에이터(60)와 좌측 액츄에이터(50)가 제어되어 이것들이 적용된다.
기어박스(20)와 스마트 스위치(30)에 대한 버스 시스템 HS-CAN가 일시 중단되는 경우라 하더라도 운전자의 주차 브레이크 요청이 존재할 때, 두 개의 액츄에이터들(50, 60)이 적용된다. 이는 기어박스(20)에서의 로직 또는 스마트 스위치(30)에서의 로직에 의해 달성된다. 실행 로직(executing logic)을 구비한 제어 유닛(20 또는 30)은 커플링 릴레이가 닫히도록 커플링 릴레이(120)를 제어하고 따라서 추가적인 버스 시스템 연결이 오픈된다. 따라서 실행 로직이 두 개의 액츄에이터들(50, 60)을 제어하여, 운전자의 브레이크 요청에 따라 상기 액츄에이터들이 적용된다.
단락을 가진 상기 버스 시스템 HS-CAN의 결함의 경우, 시스템 반응은 앞선 내용에 기재된 단일 결함에 대한 시스템 반응과 비슷하다.
단일 결함이 기어박스(20)와 우측 액츄에이터(60) 사이 또는 스마트 스위치(30)와 좌측 액츄에이터(50) 사이의 버스 시스템 연결 Private-CAN의 결함인 경우, 운전자의 브레이크 요청에 따라 좌측 액츄에이터(50) 또는 우측 액츄에이터(60)가 적용된다. 시스템 반응은 단일 결함 존재에 대한 시스템(1b)의 시스템 반응에 대응된다. 블록된 커플링 릴레이(120)가 가정되므로, 두 개의 액츄에이터(50, 60)가 적용되지 않는다.
단락이 기어박스(20)와 우측 액츄에이터(60) 사이의 버스 시스템 연결 Private-CAN에 존재하는 경우, 이러한 단일 결함은 이러한 영역에서 버스 시스템 연결 Private-CAN의 결함에서와 같은 동일한 시스템 반응을 야기한다.
대조적으로, 스마트 스위치(30)와 좌측 액츄에이터(50) 사이의 버스 시스템 연결 Private-CAN에서의 단락은 스마트 스위치(30)와 좌측 액츄에이터(50) 사이의 버스 시스템 연결 Private-CAN의 결함에서와 같은 동일한 시스템 반응을 야기한다.
스마트 스위치(30)에 결함이 있는 경우, 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 기어박스(20)를 통해 우측 액츄에이터(60)가 제어되어, 이 액츄에이터가 적용된다. 또한, 커플링 릴레이(120)가 기어박스(20)에 의해 제어되어 상기 릴레이가 닫히며, 상기 기어박스(20)의 제어 신호들이 또한 좌측 액츄에이터(50)를 제어하여 상기 좌측 액츄에이터(50)가 적용된.
대조적으로, 기어박스(20)의 결함의 경우에는, 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 스마트 스위치(30)의 제어 신호들에 응답하여 좌측 액츄에이터(50)가 적용된다. 스마트 스위치(30)는 커플링 릴레이(120)를 제어하여, 상기 커플링 릴레이(120)가 닫히게 된다. 추가적인 버스 시스템 연결 Private-CAN을 통해, 우측 액츄에이터(60)가 또한 운전자의 주차 브레이크 요청에 따라 스마트 스위치(30)의 제어 신호들에 의해 제어된다.
액츄에이터(50 또는 60)에 결함이 존재하는 경우, 시스템 반응은 이러한 단일 결함에 대한 도 2에서 시스템(1b)의 시스템 반응과 비슷하다.
도 5는 전자 시스템(4)의 회로도를 나타낸다. 이 회로도는 도 3에서의 시스템(2)에 대한 회로도에 실질적으로 대응된다. 차이점은 기어박스(20)와 우측 액츄에이터(60) 사이뿐만아니라 스마트 스위치(30)와 좌측 액츄에이터(50) 사이에도 버스 시스템 연결들 Private-CAN이, 추가적인 버스 시스템 연결 Private-CAN을 통해 연결된다는 것이고, 추가적인 버스 시스템 연결 Private-CAN은 커플링 릴레이(120)를 포함한다. 커플링 릴레이(120)는 스마트 스위치(30)와 기어박스(20)에 의해 독립적으로 제어된다.
커플링 릴레이(120)는 두 개의 상태들 사이에서 전환될 수 있다. 여기서, 두 개의 상태들은, 추가적인 버스 시스템 연결이 제어 신호들을 전송하기 위해 사용되는 닫힌 상태(closed state), 및 커플링 릴레이(120)가 오픈되고 추가적인 버스 시스템 연결을 통해 제어 신호 전송이 불가능한 블록 상태(blocked state)이다.
처음에, 상기 커플링 릴레이(120)는 오픈되고 따라서 블록된 커플링 릴레이(120)를 가진 상기 시스템(4)은 도 3에서의 시스템(2)에 대응한다.
결함이 없는 시스템 동작시, 그리고 제어 유닛들 스마트 스위치(30)와 기어박스(20) 중 하나에 결함이 발생한 경우, 버스 시스템 HS-CAN에 결함이 발생한 경우, 또는 두 개의 전압 소스들(70, 80) 중 어느 하나의 결함의 경우에도, 두 개의 액츄에이터들(50, 60)이 적용될 수 있다. 커플링 브랜치(110)에서 단락이 발생한 경우에, 시스템 반응은 불가능하다.
그러나, 시스템(4)의 결함 상태들의 세트로부터 다른 단일 결함들 중의 하나가 존재한다면, 적어도 하나의 액츄에이터(50, 60)가 또한 상기 도 5의 시스템에서 적용된다.
좌측 전압 소스(70)의 결함의 경우에도, ESP(40)는 더 이상 입력 유닛(10)으로부터 임의의 제어 신호들을 수신하지 않는다. 두 개의 액츄에이터들(50, 60) 및 스마트 스위치(30)와 기어박스(20)에 대한 에너지 공급은 우측 전압 소스(80)에 의해 보장된다. 스마트 스위치(30) 또는 기어박스(20)는 커플링 릴레이(120)를 제어하여, 상기 릴레이가 닫히게 한다. 커플링 릴레이를 제어하는 제어 유닛(20 또는 30)은 운전자의 브레이크 요청에 따라 두 개의 액츄에이터들(50, 60)을 제어하여, 상기 액츄에이터들(50, 60)이 적용되게 한다.
우측 전압 소스(80)에 결함이 발생한 경우에도, 스마트 스위치(30), ESP(40) 그리고 기어박스(20)뿐만 아니라 두개의 액츄에이터들(50, 60)에 대한 에너지 공급이 좌측 전압 소스(70)에 의해 보장된다. 추가적인 시스템 반응은 앞의 문단에 기재된 시스템 반응과 유사하다.
커플링 브랜치(110)에 연결된 두 개의 에너지 공급 회로들 중 어느 하나에 단락이 존재하는 경우, 시스템 반응은 시스템(4)에 대해 이미 기재된 두 개의 단일 결함들 중 하나의 시스템 반응에 따른다. 즉, 좌측 에너지 공급 회로에서의 단락은 좌측 전압 소스(70)의 결함에서와 같은 동일한 시스템 반응을 야기하고, 우측 에너지 공급 회로에서의 단락은 우측 전압 소스(80)의 결함에서와 같은 동일한 시스템 반응을 야기한다.
아직 기술되지 않은 단일 결함에 대한 설명들 및 시스템 반응들은 도 4의 시스템(3)에서의 결함들에 대한 설명과 유사하며, 따라서 다시 명시적으로 설명하지 않는다.
시스템(4)(도 5)이 커플링 브랜치(110)를 포함하기 때문에, 단일 결함 "커플링 브랜치에서의 단락"은 이 시스템(4)에서도 중요하다. 따라서 상커플링 브랜치(110)에 단락이 존재하는 경우, 두 개의 액츄에이터들(50, 60)은 더 이상 에너지를 공급받지 못하며,제어 신호들이 더 이상 수신될 수 없고 그러므로 두 개의 액츄에이터들(50, 60)이 주차 브레이크를 작동시킬 수 없다. 이러한 결함이 발생하는 경우, 따라서 어떠한 시스템 반응도 존재하지 않는다.
도 6은 전자 시스템(5)의 회로도를 나타낸다. 상기 회로도는 도 5의 시스템(4)에 대한 회로도와 실질적으로 대응한다. 차이점은 커플링 릴레이(130)가 상기 커플링 브랜치(110)에 배치된다는 것이다.
커플링 릴레이(130)는 두 개의 상태들 사이에서 전환될 수 있다. 여기서, 상기 두 개의 상태들은, 커플링 브랜치(110)가 두 개의 에너지 공급 회로들을 결합하는 닫힌 상태(closed state)와, 커플링 릴레이(130)가 오픈되고 상기 커플링 브랜치(110)를 통해 에너지 전송이 불가능한 블록 상태(blocked state)이다. 처음에, 커플링 릴레이(130)는 오픈되고 따라서 블록된 커플링 릴레이(130)를 가진 시스템(5)은 도 5에서의 시스템(3)에 대응한다.
결함이 없는 시스템 동작시 그리고 상기 제어 유닛 스마트 스위치(30)와 기어박스(20) 중 어느 하나의 결함의 경우, 버스 시스템 HS-CAN의 결함의 경우, 또는, 상기 두 개의 전압 소스들(70, 80) 중 어느 하나의 결함의 경우에서도, 두 개의 액츄에이터들(50, 60)이 적용될 수 있다. 커플링 브랜치(110)에서 단락의 경우, 적어도 하나의 액츄에이터(50, 60)가 시스템(50)에 적용될 수 있다.
시스템(5)에 결함 상태들의 세트로부터 다른 단일 결함들 중 어느 하나가 존재하는 경우, 적어도 하나의 액츄에이터(50, 60)가 또한 도 6의 시스템에 적용된다.
좌측 전압 소스(70)에 결함이 있는 경우에는, 기어박스(20)가 커플링 브랜치(110)에서 커플링 릴레이(130)를 제어하여, 커플링 릴레이(130)가 닫히게 한다. 액츄에이터(50)와 스마트 스위치(30)를 위한 에너지 공급이 또한, 우측 전압 소스(80)에 의해서 보장된다. 스마트 스위치(30) 또는 기어박스(20)는 커플링 릴레이(120)를 제어하여, 상기 커플링 릴레이(120)가 닫힌다. 커플링 릴레이를 제어하는 제어 유닛(20 또는 30)은 운전자의 브레이크 요청에 따라 두 개의 액츄에이터들(50, 60)을 제어하여, 상기 액츄에이터들(50, 60)이 적용되게 한다.
우측 전압 소스(80)의 결함의 경우에는, 스마트 스위치(30)가 커플링 브랜치(110)에서 커플링 릴레이(130)를 제어히여, 커플링 릴레이(130)가 닫히게한다. 액츄에이터(60)와 기어박스(20)에 대한 에너지 공급이 이제 상기 좌측 전압 소스(70)에 의해 보장된다. 추가적인 시스템 반응은 이전 단락에 기재된 시스템 반응과 유사하다.
단락이 상기 두 개의 에너지 공급 회로들 중 어느 하나에 존재하는 경우, 상기 좌측 전압 소스(70)로부터 공급되는 상기 에너지 공급 회로에서의 단락에 대한 상기 시스템 반응은 시스템(5)에 대한 상기 좌측 전압 소스(70)의 결함에 대한 시스템 반응과 비슷하다. 상기 우측 전압 소스(80)로부터 공급되는 상기 에너지 공급 회로에서의 단락에 대해서, 상기 시스템 반응은 시스템(5)에 대한 상기 우측 전압 소스(80)의 결함에 대한 상기 시스템과 비슷하다.
아직 기술되지 않은 단일 결함에 대한 설명 및 시스템 반응들은 도 4의 시스템(3)에서의 결함들에 대한 설명과 유사하며 따라서 다시 명시적으로 서술하지 않기로 한다.
시스템(5)(도 6)이 커플링 브랜치(110)를 포함하기 때문에, 단일 결함 "상기 커플링 브랜치에서의 단락"은 시스템(5)에서도 중요하다. 따라서 커플링 브랜치(110)에 단락이 존재하는 경우, 개방 커플링 릴레이(130)가 가정되므로, 상기 단락은 두 개의 전력 공급 회로들 중 하나에 영향을 미친다. 시스템 반응은 두 개의 에러들(errors : 결함들) "좌측 전압 소스(70)의 결함" 과 "우측 전압 소스(80)의 결함" 중 어느 하나에 대한 시스템 반응에 대응한다. 즉, 좌측 에너지 공급 회로에서의 단락은 시스템(3)(도 4)에서 좌측 전압 소스(70)의 결함의 경우에서와 같은 동일한 시스템 반응을 야기하고, 우측 에너지 공급 회로에서의 단락은 시스템(3)(도 4)에서 우측 전압 소스(80)의 결함의 경우에서와 같은 동일한 시스템 반응을 야기한다. 이는, 추가 버스 시스템 연결 Private-CAN에서의 상기 오픈 커플링 릴레이(120)가 또한 사실이라고 보기 때문이다.

Claims (11)

  1. 운전자의 주차 브레이크 요청을 검출하는 적어도 하나의 입력 유닛(10)과;
    상기 입력 유닛(10)에 연결(HS-CAN)되며, 전송된 운전자의 주차 브레이크 요청을 평가하는 적어도 두 개의 제어 유닛들(20, 30, 40)과; 여기서, 상기 제어 유닛들(20, 30, 40)은 상기 주차 브레이크를 작동시키기 위한 적어도 하나의 액츄에이터(50)를 제어하기 위하여 상기 적어도 하나의 액츄에이터에 연결되고; 그리고
    상기 입력 유닛(10), 상기 제어 유닛들(20, 30, 40), 및 상기 적어도 하나의 액츄에이터(50)에 에너지를 공급하기 위한 에너지 공급기(energy supply)를 포함하는 자동차용 전자기계식 주차 브레이크를 동작시키기 위한 전자 시스템에 있어서,
    시스템에서 발생가능한 결함 상태들의 세트로부터 단일 결함이 발생할 때, 적어도 하나의 제어 유닛(20, 30, 40) 및 적어도 하나의 액츄에이터(50)가 에너지 및/또는 제어 신호들을 공급받고, 그리고
    대응하는 운전자의 주차 브레이크 요청이 존재할 때, 상기 적어도 하나의 제어 유닛(20, 30, 40)이 상기 적어도 하나의 액츄에이터(50)를 제어하여, 자동차가 주차 위치에 고정되게 하는 것을 특징으로 하는 자동차용 전자기계식 주차 브레이크를 동작시키기 위한 전자 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 에너지 공급기(전력)는, 적어도 두 개의 상호 독립적인 전압 소스들(60)을 가지는 것을 특징으로 하는 시스템.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 에너지 공급기(전력)는, 적어도 하나의 전압 소스(60)로부터 각각 에너지를 공급받는 적어도 두 개의 상호 독립적인 에너지 공급 회로들을 가지는 것을 특징으로 하는 시스템.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    입력 유닛(10)이 제1 버스 시스템(HS-CAN)을 통해 적어도 하나의 제어 유닛(20, 30, 40)에 제어 신호들을 공급하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    적어도 하나의 제어 유닛(20, 30, 40)이 제2 버스 시스템(Private-CAN)을 통해 적어도 하나의 액츄에이터(50)에 제어 신호들을 공급하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  6. 선행하는 청구항들 중 임의의 한 항에 있어서,
    적어도 하나의 커플러(70, 90, 110)를 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  7. 선행하는 청구항들 중 임의의 한 항에 있어서,
    상기 제2 버스 시스템(Private-CAN)에 적어도 하나의 커플러(90)를 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  8. 선행하는 청구항들 중 임의의 한 항에 있어서,
    상기 에너지 공급기(전원)의 2개의 에너지 공급 회로들은 커플링 브랜치(80, 100)를 통해 연결되는 것을 특징으로 하는 시스템.
  9. 제7항에 있어서,
    상기 커플링 브랜치(100) 내에 적어도 하나의 커플러(110)를 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 커플링 브랜치(100) 내의 상기 커플러(110)는 두 개의 상태들 사이에서 전환될 수 있고, 상기 두 개의 상태들은, 상기 두 개의 에너지 공급 회로들을 분리(separate)시키는 블록 상태(blocked state) 및 오픈 상태(open state)인 것을 특징으로 하는 시스템.
  11. 선행하는 청구항들 중 임의의 한 항에 있어서,
    상기 시스템에서 발생가능한 결함 상태들의 세트는,
    전압 소스(60)의 결함;
    상기 커플링 브랜치(80)에서의 단락(short-circuit);
    적어도 하나의 제어 유닛(20, 30, 40)에 대한 인터럽션으로 인한 상기 제1 버스 시스템(HS-CAN)의 결함;
    제어 유닛(20, 30, 40)에 대한 인터럽션으로 인한 상기 제2 버스 시스템(Private-CAN)의 결함;
    제어 유닛(20, 30, 40)의 결함; 그리고
    액츄에이터(50)의 결함을 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.
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