KR20090027392A

KR20090027392A - 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지브레이크 시스템

Info

Publication number: KR20090027392A
Application number: KR1020070092579A
Authority: KR
Inventors: 김종성
Original assignee: 현대모비스 주식회사
Priority date: 2007-09-12
Filing date: 2007-09-12
Publication date: 2009-03-17
Also published as: US20090065311A1; KR100897941B1; CN101386297A; CN101386297B; US8196714B2

Abstract

본 발명의 전자 웨지 브레이크(EWB, Electro Wedge Brake)시스템은 1개의 모터(13)를 구동하면서 웨지 작용을 통한 자기 배력(Self-Energizing)작용으로 주 제동 기능을 구현함에 따라, 1개의 모터(13)를 사용하여 전체적인 부품 사용 축소와 구조의 단순화는 물론, 패드 설정 간격 유지 기능과 페일- 세이프(Fail-Safe) 기능 및 주차 제동인 EPB 기능과 같은 여러 부가 기능이 축 방향 이동되는 NSL(Non - Self Locking)타입 스크류와 연관된 솔레노이드(41)를 통해 구현하고, 작동 시 패드 쪽에서 전달되는 축 방향 반력이 NSL(Non - Self Locking)타입 푸쉬 로드 축(31)을 통한 마찰력을 매개로 분산되어져, 상기 푸쉬 로드 축(31)을 구속하는 솔레노이드(41)의 하중 부담을 줄여 줌에 따라, 보다 낮은 사양의 솔레노이드(41)를 사용할 수 있는 특징이 있게 된다.

웨지, 모터, 마찰력

Description

솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템{Solenoid assisting force generated type Single Motor Electric Wedge Brake System}

본 발명은 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템에 관한 것으로, 특히 솔레노이드 하중을 줄여 줄 수 있도록 된 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템에 관한 것이다.

일반적으로 브레이크 시스템(brake system)은 주행하는 자동차를 감속 또는 정지시킴과 동시에, 주차상태를 유지하기 위해 사용하는 제동장치이다.

이러한 브레이크 시스템 중 전자 제어되는 모터를 동력원으로 하여 제동력을 발생시키는 전자 웨지 브레이크 시스템(EWB, Electro Wedge Brake)은, 유압을 이용해 제동력을 발생하지 않으므로 유압 식 브레이크에 비해 구성의 단순화와 더불어, 여러 전자 제어 장치와 함께 통합 섀시 제어를 최적으로 구현할 수 있는 브레이크 시스템으로서 주목받고 있다.

일례로, 이러한 전자 웨지 브레이크인 EWB는 제동 시, 액츄에이터를 통해 작동되는 웨지 조립체의 자기 배력(Self-Energizing)작용 즉, 액츄에이터의 구동에 따라 웨지가 이동해 패드를 가압함과 더불어 패드와 디스크간 마찰력이 추가적인 입력(Input Force)으로 작용하게 되고, 이러한 웨지 작용으로 모터 사양에 비해 보다 큰 제동력을 구현 할 수 있게 된다.

이와 더불어 상기 EWB는 여러 가지 부가 기능 즉, 브레이크 패드의 설정된 간격을 항상 유지하는 자동 패드 간격 보정 기능과, 정상 운행 시 차체의 비정상적인 회전이 일어날 수 있는 소지를 차단하기 위해 브레이크 페일(Brake Fail)에 따른 페일- 세이프(Fail-Safe) 기능과 더불어, 전자식 주차 브레이크인 EPB(Electric Parking Brake)기능도 함께 구현할 수 있게 된다.

이와 같은 EWB는 본 출원인을 통해 많은 국내 출원이 이루어졌는데 일례로, 국내 특허 출원 제 10-2007-0062110호는 1개의 모터에서 발생되는 동력을 이용해 주 제동 기능을 구현하고, 주 제동 모터와 연동되어진 솔레노이드 미케니즘(Solenoid Mechanism) 및 NSL(Non - Self Locking) 스크류를 이용하여 여러 부가 기능인 패드 설정 간격 유지 기능과, 페일- 세이프(Fail-Safe) 기능 및 전자 주차 브레이크인 EPB 기능을 구현하는 방식이다.

그러나, 이와 같이 1개의 모터와 솔레노이드를 이용하게 되면, 솔레노이드는 디스크 가압력에 반해 패드로부터 전달되는 축 방향 반력을 모두지지 즉, 주 제동 작동 시나 부가 기능 작동 시, 솔레노이드의 제어가 축 방향 반력의 다양한 크기영역에 맞추어 구현됨에 따라, 다양한 크기의 축 방향 반력을 충분히 지지할 수 있는 높은 사양의 솔레노이드를 사용 할 수밖에 없어 비용 증가의 원인으로 작용하게 된다.

또한, 비용 저감 측면에서 솔레노이드의 사양을 낮추는 경우는 패드로부터 전달되는 축 방향 반력을 지지하기 위한 부가적인 수단, 일례로 축 방향 반력을 받는 NSL(Non - Self Locking) 스크류 부위와 이를 잡아 고정하는 솔레노이드 부위를 수용하는 하우징 부위(또는 그 주변 구조물)를 이용해, 축 방향 반력을 분산시켜주는 구조적인 변경을 가해 솔레노이드가 담당하는 하중 크기를 줄여 줄 수 있지만, 이는 설계 변경을 가져옴은 물론 전체 크기를 증가시키는 원인을 제공하는 취약성이 있게 된다.

이에 본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 발명된 것으로, 1개의 모터에서 발생되는 동력을 이용해 웨지 작용을 통한 자기 배력(Self-Energizing)작용으로 주 제동 기능을 구현하는 전자 웨지 브레이크(EWB, Electro Wedge Brake)가, 주 제동 모터와 연동되면서 패드 설정 간격 유지와, 페일- 세이프(Fail-Safe) 및 EPB(Electric Parking Brake)등과 같은 여러 부가 기능을 구현하는 솔레노이드 미케니즘(Solenoid Mechanism)을 구비함과 더불어, 작동 시 휠 디스크에서 패드 쪽으로 가해지는 축 방향 반력을 지지하는 NSL(Non - Self Locking) 스크류 부위의 마찰력을 이용해 솔레노이드 쪽으로 전달되는 축 방향 반력을 감소시켜 줌에 따라, 솔레노이드의 하중 제어 영역이 축소됨과 더불어 상대적으로 낮은 사양의 솔레노이드를 사용하더라도 축 방향 반력을 충분히 지지할 수 있도록 함에 그 목적이 있다.

또한, 본 발명의 1개 모터 동력을 이용하는 전자 웨지 브레이크(EWB, Electro Wedge Brake)에서 모터에 연동된 솔레노이드가 받는 하중 부담을 줄여 주도록, 휠 디스크에서 패드 쪽으로 가해지는 축 방향 반력을 분산하는NSL(Non - Self Locking) 스크류 쪽으로 마찰력을 발생시켜 줌에 따라, 낮은 사양의 솔레노이드 사용 시에도 전체적인 설계 변경을 가져오는 구조 변경이 없도록 함에 그 목적이 있다.

또한, 본 발명은 전자 웨지 브레이크(EWB, Electro Wedge Brake)가 1개 모터 동력과 이에 연동되어 작동되는 솔레노이드 미케니즘의 하중 부담을 NSL(Non - Self Locking) 스크류 쪽을 통해 줄여 줌에 따라, 솔레노이드에서 담당하는 축 방향 하중 크기 범위가 줄어든 만큼 솔레노이드 제어를 단순화시켜, 제어 로직(Logic)을 보다 간단하게 구현할 수 있도록 함에 그 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 차량 제동을 위한 전자 페달과 차량 정보 신호를 입력받는 ECU를 통해 구동되는 1개의 모터에서 발생된 동력을 이용해 패드를 휠 디스크로 가압할 때, 웨지 롤러를 통한 자기 배력(Self-Energizing)되는 웨지 구조를 갖추고, 작동 시 패드 쪽에서 전달되는 축 방향 반력이 NSL(Non - Self Locking)타입 푸쉬 로드 축과, 이를 구속하고 해제하도록 ECU제어되는 솔레노이드를 갖춘 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템에 있어서,

상기 자기 배력(Self-Energizing)되는 웨지 구조는 ECU를 통해 제어되는 모 터의 회전력이 전환된 축 방향 직선 운동으로, 휠 디스크에 장착된 웨지 캘리퍼의 이너 패드부위를 이동시키는 웨지 이동 플레이트와, 그 반대쪽으로 배열된 웨지 베이스 플레이트사이에서 웨지 작용을 구현하는 웨지 롤러로 구성되며,

패드 쪽에서 전달되는 축 방향 반력을 지지하기 위해, 상기 웨지 베이스 플레이트부위로 위치되면서, NSL 타입 나사를 형성한 지지 너트에 가압 스프링을 매개로 체결된 NSL 타입 나사를 형성한 푸쉬 로드 축이 구비되고, ECU에 의해 제어되어 상기 푸쉬 로드 축의 래치와 접촉·이격됨에 따라, 상기 푸쉬 로드 축의 축 방향 이동을 구속·해제하는 스위칭 레버를 갖춘 솔레노이드가 구비되며,

패드 쪽에서 전달되는 축 방향 반력을 푸쉬 로드 축을 통해 분산하도록, 상기 푸쉬 로드 축의 축 방향 이동을 통해 함께 이동되면서 패드 쪽에서 상기 웨지 베이스 플레이트로 전달되는 축 방향 반력을 받을 때, 상기 푸쉬 로드 축이 축 방향 반력을 지지하는 마찰력을 발생시키는 마찰 형성 앗세이를 푸쉬 로드 축의 끝단 부위로 장착하고,

전자 주차 브레이크 작동 시 주차 제동 성능 유지를 위해 상기 어저스팅 유니트를 이루는 푸시 로드 축을 가압해 구속하도록 EPB 스프링,

을 갖춘 것을 특징으로 한다.

그리고, 상기 마찰 형성 앗세이는 푸쉬 로드 축에 형성된 래치의 뒤쪽에서 중공으로 돌출된 이동 마찰단과, 상기 이동 마찰단부위에 접촉되어 마찰력을 발생시키도록 웨지 제동 유니트쪽에서 돌출 형성된 고정 마찰단 및 푸쉬 로드 축의 축 방향 반력 지지 시, 상기 고정 마찰단에 접촉·가압되어 탄성 변형되는 탄성 접촉 단으로 구성된다.

또한, 상기 탄성 접촉단은 양단부위에 비해 그 중앙 부위가 돌출되도록 절곡되어진 형상으로 이루어지거나, 푸쉬 로드 축의 끝단에 고정된 푸시 와셔 타입으로 이루어진다.

이러한 본 발명에 의하면, 자기 배력(Self-Energizing) 웨지 작용을 발생시키는 전자 웨지 브레이크(EWB, Electro Wedge Brake)가 1개 모터 동력을 이용하고, 솔레노이드 미케니즘을 모터에 연동시켜 작동됨과 더불어, 축 방향 반력을 지지하는 솔레노이드의 하중 부담을 줄여 주도록 마찰력을 발생시키는 NSL(Non - Self Locking) 스크류로 구성됨에 따라, 축 방향 하중 지지를 위한 부담 하중이 줄어든 솔레노이드의 제어를 단순하면서 보다 낮은 사양의 솔레노이드를 사용할 수 있는 효과가 있게 된다.

또한, 본 발명의 전자 웨지 브레이크(EWB, Electro Wedge Brake)는 1개의 모터에 연동되는 솔레노이드가 담당하는 축 방향 반력이 NSL(Non - Self Locking) 스크류 부위의 마찰력을 이용함에 따라, 낮은 사양의 솔레노이드 사용 시에도 전체적인 설계 변경을 가져오는 구조 변경이 거의 발생하지 않는 효과가 있게 된다.

이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러 한 실시예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.

도 1은 본 발명에 따른 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템의 구성도를 도시한 것인바, 본 발명의 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템은 차량 제동을 위해 전자 페달(1)을 운전자가 조작함에 따라 ECU(2)가 차량 정보를 고려한 제어 신호를 발생시키면, 휠 디스크(5)를 감싼 웨지 캘리퍼(6)에 장착된 웨지 액츄에이터 앗세이(10)가 상기 ECU(2)를 통해 구동되는 1개의 모터(13)에서 발생된 동력을 이용해, 제동 작용과 더불어 여러 부가 기능을 구현하게 된다.

즉, 상기 웨지 액츄에이터 앗세이(10)는 패드를 휠 디스크(5)쪽으로 가압하는 주 제동 작용 구현을 위해, ECU(2)를 통해 구동되는 1개의 모터(13)와 모터(13)를 통한 이동을 통해 자기 배력(Self-Energizing)되는 웨지 구조를 갖추고, 이에 더해 패드 설정 간격 유지와 페일-세이프(Fail-Safe)기능 및 전자 주차 브레이크 EPB 구현 시, 서로 연관되어 작동되는 솔레노이드(41)와 NSL(Non - Self Locking) 스크류 타입 장치를 갖추게 된다.

이러한 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템에는 ECU(2)와 액츄에이터 앗세이(10)의 모터(13)와 솔레노이드(41)를 위한 예비 배터리로서, 보조 배터리(4)가 더 구비된다.

또한, 상기 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템에는 전자 주차 브레이크인 EPB 작동 시, ECU(2)가 주차 브레이크 전환 상태를 인식하도록 신호를 입력받는데, 이는 운전석 부위로 별도의 전기 신호를 ECU(2)쪽으로 발생시켜 주는 주차 브레이크 버튼을 이용하게 된다.

그리고, 상기 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템에는 웨지 액츄에이터 앗세이(10)를 내부로 수용하도록 하우징(60)이 더 구비되며, 상기 하우징(60)은 웨지 캘리퍼(6)를 이용해 결합되어진다.

여기서, 상기 웨지 캘리퍼(6)와 하우징(60)은 다양한 방식으로 서로 결합되는데 일례로, 상기 웨지 캘리퍼(6)부위에 돌출되면서 끼워질 수 있는 가이드(Guide)를 형성하여 하우징(60)을 결합하는 구조로 이루어 질 수 있게 된다.

그리고, 상기 ECU(2)는 조작되는 전자 페달(1)의 답입량 정보와 더불어, 차량에 장착된 요 모멘트 센서(3)를 통한 차량 자세 정보 등을 제공받아 제동 시 요구되는 제어를 구현하게 된다.

이와 더불어 상기 웨지 캘리퍼(6)와 이에 결합된 웨지 액츄에이터 앗세이(10)부위에도 여러 센서가 장착되어 ECU(2)로 측정 신호를 전송하게 되는데 일례로, 패드의 설정 간격 초과에 따른 휠 디스크(5)간 간격 증대를 감지해 항상 설정된 간격을 유지하기 위한 패드 마모 감지 센서는 물론, 제동 시 웨지 롤러의 작용으로 패드를 휠 디스크(5)쪽으로 가압할 때 발생될 수 있는 휠 재밍(Wheel Jamming)을 방지하기 위한 하중 센서등을 구비하게 된다.

또한, 상기 웨지 캘리퍼(6)는 차륜과 함께 회전하는 휠 디스크(5)를 감싸면서, 그 내부에는 디스크(5)의 양쪽으로 배치되어 휠 디스크(5)를 가압하는 이너· 아우터 패드(7,8)를 구비하게 된다.

이러한 웨지 캘리퍼(6)는 이너 패드(7)가 휠 디스크(5)쪽으로 가압 될 때, 그 반대쪽으로 위치된 아우터 패드(8)도 휠 디스크(5)쪽으로 이동되도록 연동 작용을 구현하는 토크 멤버(통상적인 캘리퍼 타입 브레이크의 작용임)를 구비하게된다.

그리고, 상기 웨지 액츄에이터 앗세이(10)는 ECU(2)가 제어하는 1개의 모터(13)에서 발생된 동력으로 제동력을 발생하는 제동 모터 유니트(11)와, 상기 제동 모터 유니트(11)에 연동되어 웨지 캘리퍼(6)의 일측 부위에서 이너·아우터 패드(7,8)를 디스크(5)쪽으로 가압시키는 웨지 제동 유니트(16)로 구성된다.

이와 더불어 상기 웨지 액츄에이터 앗세이(10)에는 이너·아우터 패드(7,8)의 설정 간격 유지를 비롯해 모터 고장에 따른 페일-세이프(Fail-Safe)기능과 더불어, 전자 주차 브레이크 EPB 작용을 구현하도록, NSL(Non - Self Locking) 스크류 타입 장치와 서로 연관되어 작동되는 솔레노이드 미케니즘(Solenoid Mechanism)으로 구성되어진다.

이러한 상기 제동 모터 유니트(11)는 제동 시 ECU(2)의 제어를 통해 브레이크 기능 구현을 위한 동력을 발생시키게 되며, 이는 웨지 캘리퍼(6)의 측면에 결합된 하우징(60)의 일측 공간에 위치되어진 1개의 모터(13)만을 동력원으로 사용해, 디스크(5)의 한쪽 면으로 배치된 이너 패드(7)부위를 가압하는 웨지 제동 유니트(16)를 작동시켜 주게된다.

이를 위해 상기 제동 모터 유니트(11)는 도 2(가)에 도시된 바와 같이, 웨지 캘리퍼(6)의 측면에 결합된 하우징(60)의 일측 공간에 장착되어 ECU(2)를 통해 제 어되는 모터(13)와, 상기 모터(13)의 출력 축 부위에 결합되어 모터 회전에 대해 축 방향 전·후진 이동되는 직선 운동 변환부(14) 및 상기 직선 운동 변환부(14)에 결합되어져 직선 운동 변환부(14)의 축 방향 이동을 따라 함께 이동되는 연동 로드(15)로 구성되어진다.

여기서, 상기 직선 운동 변환부(14)는 모터(13)와 함께 회전축이 회전되면, 상기 회전축의 외주면에 형성된 나사와 내면 결합되어져 회전축의 회전 방향에 따라 축 방향으로 전·후진 이동되도록 구성되며, 이러한 구성은 통상적으로 차량의 EWB에 적용되고 있는 구조이다.

일례로 연동 로드(15)의 형상이 다소 다를 수 있지만 직선 운동 변환부(14)는 모터(13)의 회전을 통해 모터 축 방향으로 전·후 이동하도록 구성되며, 또한 전자 주차 브레이크(EPB, Electric Parking Brake)에서 축 방향 당김력을 구현할 때 사용되는 방식은 또 다른 유사 구조 방식이다.

그리고, 상기 연동 로드(15)는 하우징(60)을 비스듬하게 가로질러 모터(13)의 반대쪽으로 위치되어져, 모터(13)의 회전에 따른 직선 운동 변환부(14)의 축 방향 이동과 함께 이동되어진다.

이러한 상기 연동 로드(15)의 비스듬한 배열은 하우징(60)내 공간의 활용을 위한 것으로, 하우징(60)내 연동로드(15)가 점유하는 공간을 줄여 보다 컴팩트(Compact)한 하우징(60) 형상을 만들어 주도록 한다.

이때 상기 직선 운동 변환부(14)를 통한 이동력이 균일하게 이루어지도록, 직선 운동 변환부(14)의 상하부위로 2개가 한 쌍을 이루게 된다.

또한, 상기 웨지 제동 유니트(16)는 웨지 구조를 통해 자기 배력(Self-Energizing)되어 패드를 밀어 주는 힘을 강화시킨 것으로, 이는 웨지 롤러(19)를 사이에 두고 양 측면에서 한쪽은 고정되고, 다른 쪽은 모터(13)를 통한 축 방향 이동력으로 이동되는 구조를 갖게 된다.

이를 위해 상기 웨지 제동 유니트(16)는 모터(13)를 통한 축 방향 이동력을 받는 연결로드(18)를 매개로 이동되는 웨지 이동 플레이트(17)와, 상기 웨지 이동 플레이트(17)에 대향되도록 반대편에서 평행하게 배열되어진 웨지 베이스 플레이트(20) 및 한 쌍의 플레이트(17,20)사이에 형성된 구름 접촉 면(17a,20a)사이로 위치되어, 마찰력을 발생하는 웨지 롤러(19)로 구성되어진다.

이때, 상기 웨지 이동 플레이트(17)는 아우터 패드(8)의 반대쪽 휠 디스크(5)쪽으로 위치된 이너 패드(7)를 휠 디스크(5)쪽으로 가압시키도록, 이너 패드(7)를 결합하게 된다.

또한, 상기 웨지 베이스 플레이트(20)는 모터(13)의 동력으로 이동되는 웨지 이동 플레이트(17)에 비해 고정된 상태를 유지하게 되며, 이를 위해 웨지 베이스 플레이트(20)는 웨지 캘리퍼(6)의 측면에 결합되는 하우징(60)의 일부분을 이용하여 형성되어진다.

그리고, 상기 연결로드(18)는 모터(13)의 회전에 따른 직선 운동 변환부(14)을 통해 축 방향 이동되는 연동 로드(15)의 끝단에 고정되어져, 상기 연동 로드(15)의 이동방향으로 웨지 플레이트(17)를 함께 이동시켜주게 된다.

또한, 상기 연결로드(18)는 웨지 이동 플레이트(17)의 상·하 부위에서 그 면에 대해 직각으로 길게 연장되어져, 볼트 등을 매개로 연동로드(15)의 끝단에 고정되어진다.

그리고, 상기 웨지 롤러(19)는 서로 대향되도록 배열된 한 쌍의 플레이트(17,20)사이에 위치된 원 기둥 형상으로 이루어져, 상기 플레이트(17,20)의 거동에 따라 발생되는 마찰력을 통해 자기 배력(Self-Energizing)작용을 구현하는 ??지(Wedge)현상을 발생시켜, 패드를 가압하는 입력(Input Force)으로 작용시켜 주게 된다.

이를 위해 상기 웨지 롤러(19)는 서로 대향된 한 쌍의 플레이트(17,20)면에 각각 다수로 형성된 브이(V)홈 단면 형상인 구름 접촉 면(17a,20a)사이로 위치되며, 이러한 브이(V)홈 단면 형상인 구름 접촉 면(17a,20a)은 웨지 롤러(19)와의 마찰력 발생과 더불어, 웨지 롤러(19)의 위치 변화에 따라 한쪽 플레이트(웨지 플레이트(17))를 패드쪽으로 이동시켜주는 작용을 동시에 구현하게 된다.

그리고, EWB 작동 시 제동 모터 유니트(11)와 웨지 제동 유니트(16)를 통한 주 제동 기능을 구현이외에 여러 부가 기능을 구현하는 솔레노이드 미케니즘(Solenoid Mechanism)은, 패드 보정 기능 구현과 페일-세이프(Fail-Safe)기능 구현 및 전자 주차 브레이크 EPB 기능을 구현하도록, ECU(2)제어되는 솔레노이드(41)와, 휠 디스크(5)에서 패드쪽으로 전달되는 축 방향 반력을 지지하는 NSL(Non - Self Locking)타입 스크류 장치로 구성되어져, 서로간 상호 작용을 통하여 작동되어진다.

이를 위해 상기 솔레노이드 미케니즘은 도 2(나),(다)에 도시된 바와 같이, 패드 보정 기능 구현과 페일-세이프(Fail-Safe)기능 구현 및 전자 주차 브레이크 기능 구현 시, 휠 디스크(5)에서 패드쪽으로 전달되는 축 방향 반력을 지지하는 NSL(Non - Self Locking)타입 스크류 구조를 갖는 어저스팅 유니트(30)가 구비되고, 상기 어저스팅 유니트(30)의 작동을 위해 온·오프 되면서 구속력을 해제·잠금하는 솔레노이드 유니트(40)와 더불어, 전자 주차 브레이크 작동 시 주차 제동 성능 유지를 위해 어저스팅 유니트(30)를 구속하는 EPB 스프링(50)으로 구성되어진다.

이에 더해 상기 어저스팅 유니트(30)에는 마찰 형성 앗세이(36)가 구비되어져, 작동 시 휠 디스크(5)에서 패드쪽으로 전달되는 축 방향 반력을 분산하게 되는데, 이러한 마찰 형성 앗세이(36)는 어저스팅 유니트(30)를 구속하는 솔레노이드(41)에 가해지는 하중을 분산해, 솔레노이드(41)의 하중 부담을 줄여 주게 된다.

즉, 상기 마찰 형성 앗세이(36)가 마찰력을 이용해 패드쪽으로 전달되는 축 방향 반력을 지지함에 따라, 솔레노이드(41)는 어저스팅 유니트(30)를 이루는 푸시 로드 축(31)을 밀어내는 가압 스프링(35)이 가하는 힘만을 지지할 수 있게 되며, 이러한 솔레노이드(41)의 하중 부담 저하는 동일 조건에서, 보다 낮은 사양의 솔레노이드(41)를 이용할 수 있도록 작용하게 된다.

이와 같은 상기 어저스팅 유니트(30)는 도 3(가)에 도시된 바와 같이, 하우징(60)에 결합되면서 NSL 타입 나사를 형성한 지지 너트(32)와, 외주면으로 NSL 타입 나사를 형성한 푸쉬 로드 스크류(31b)를 매개로 상기 지지 너트(32)에 체결되어 회전과 함께 축 방향 이동됨과 더불어, 솔레노이드(41)를 통해 구속·해제되도록 래치(31a)를 구비한 푸쉬 로드 축(31), 일단이 지지 너트(32)부위에 고정되고 타단은 전단 베어링(33)쪽으로 지속적인 축 방향 힘을 가하는 가압 스프링(35) 및 상기 푸쉬 로드 축(31)의 끝단부위로 구비되어진 마찰 형성 앗세이(36)로 구성되어진다.

이때, 상기 푸쉬 로드 축(31)과 지지 너트(32)는 NSL(Non - Self Locking)타입 스크류 즉, 리드 각(Lead Angle)이 매우 큰 타입의 스크류를 이용함에 따라 축 방향으로 힘을 받게 되면, 큰 리드 각으로 인해 자동적으로 회전하면서 축 방향 이동되어진다.

또한, 상기 가압 스프링(35)은 초기 조립 시, 지지 너트(32)와 전단 베어링(33)사이에서 전단 베어링(33)쪽으로 지속적인 힘을 가하는 상태로 조립되어진다.

이에 더해, 상기 푸쉬 로드 축(31)에는 한 쌍의 전·후단 베어링(33,34)이 구비되는데, 상기 전단 베어링(33)은 푸쉬 로드 스크류(31b)를 형성하지 않는 축 구간의 외주면으로 형성된 래치(31a)의 앞쪽으로 위치되고, 상기 후단 베어링(34)은 상기 래치(31a)의 뒤쪽에서 마찰 형성 앗세이(36)의 안쪽 공간으로 위치되어진다.

여기서, 상기 전·후단 베어링(33,34)은 모두 트러스트(Thrust) 타입 베어링을 사용하게 되는데, 이는 가압 스프링(35)의 축 방향 힘을 받는 푸시 로드 축(31)을 푸시 로드 축(31)에 구비된 마찰 형성 앗세이(36)가 구속함에 따라, 전·후단 베어링(33,34)에 작은 힘이 작용하므로 보다 저렴한 트러스트(Thrust) 타입 베어링을 사용할 수 있게 된다.

이와 같은 상기 어저스팅 유니트(30)는 푸쉬 로드 축(31)을 통한 가압력이 균일하게 웨지 베이스 플레이트(20)에 작용하도록, 웨지 제동 유니트(16)를 이루는 웨지 베이스 플레이트(20)의 중앙 위치로 배열되어진다.

이와 더불어 상기 어저스팅 유니트(30)에 구비된 마찰 형성 앗세이(36)는 푸쉬 로드 축(31)에 형성된 래치(31a)의 뒤쪽에서 중공으로 돌출된 이동 마찰단(37)이 구비되고, 상기 이동 마찰단(37)부위를 수용해 마찰력을 발생시키는 고정 마찰단(38)이 웨지 제동 유니트(16)쪽에서 돌출 형성되며, 푸쉬 로드 축(31)의 축 방향 반력 지지 시, 상기 고정 마찰단(38)에 접촉·가압되어 탄성 변형되는 탄성 접촉단(39)이 구비되어진다.

그리고, 상기 고정 마찰단(38)은 웨지 제동 유니트(16)를 이루는 웨지 베이스 플레이트(20)를 이용해 형성되며, 이동 마찰단(37)이 안쪽으로 삽입될 수 있도록 안쪽으로 파여진 공간을 형성하게 된다.

이와 같은 상기 이동 마찰단(37)과 고정 마찰단(38)은 접촉 시 마찰력이 크게 형성되도록 다양한 접촉 형상을 갖게 되는데, 일례로 상기 이동 마찰단(37)과 고정 마찰단(38)의 접촉면을 각각 경사진 마찰 접촉 면(37a,38a)으로 형성해, 상기 마찰 접촉 면(37a,38a)간 접촉 면적이 최대가 되도록 한다.

이때, 상기 마찰 접촉 면(37a)은 이동 마찰단(37)의 외주면으로 형성되며, 마찰 접촉 면(38a)은 고정 마찰단(38)의 내면으로 형성되어진다.

이러한 상기 마찰 형성 앗세이(36)에 발생되는 마찰력 관계는 도 3(나)를 통해 알 수 있는데 즉, 솔레노이드(41)의 구속력 해제 시 NSL 스크류를 이루는 가압 스프링(35)이 가하는 축 방향 힘 Fn을 통해 푸쉬 로드 축(31)이 밀려나면, 상기 푸쉬 로드 축(31)의 끝단에 구비된 이동 마찰단(37)이 고정 마찰단(38)쪽으로 이동되어져, 상기 이동 마찰단(37)과 고정 마찰단(38)은 마찰 접촉 면(37a,38a)을 매개로 서로 접촉되어진다.

이와 같은 상기 이동 마찰단(37)과 고정 마찰단(38)의 접촉에 따라 그 면에 대해 수직한 수직항력(반력) Fr이 발생됨과 동시에, 푸쉬 로드 축(31)의 회전을 방행하려는 구속 토크 Tf가 생성되고, 이러한 구속 토크 Tf는 푸쉬 로드 축(31)에 전달되는 추가 토크 ΔT를 약화시켜 주게 된다.

이러한 힘 관계는 다음과 같은 방정식으로 표현된다.

Fr = ΔFn/sin a -(1)

Tf = μ(ΔFn/sin a)Rf -(2)

ΔT = ΔFn(tanα- tanβ)Rf -(3)

여기서, a : 마찰면 발생각도, Rf: 마찰면 유호 반경, ΔFn : 스프링(Spring)가압 이후 추가되는 축 방향 힘, Fr : 마찰면에 미치는 수직항력(반력), Tf : 마찰력에 의해 회전을 방지하려는 방향으로 작용하는 토크, ΔT : 추가 발생 힘에 의해 회전하려는 토크, μ : 마찰면의 마찰계수를 의미한다.

또한, 상기 탄성 접촉단(39)은 푸쉬 로드 축(31)의 끝단에 결합된 후단 베어링(34)을 감싸는 속이 빈 공간을 형성한 이동 마찰단(37)의 내부로 구비되어져, 그 중앙 부위가 푸쉬 로드 축(31)의 끝단에 대해 돌출되어진 형상을 갖게 된다.

이를 위해 상기 탄성 접촉단(39)은 도 2(다)에 도시된 바와 같이, 양단이 후 단 베어링(34)쪽에 고정되며 그 중앙 부위는 양단에 대해 절곡되어 돌출되며, 이러한 돌출 부위는 이동 마찰단(37)의 끝단에 대해 노출되는 정도를 갖게 된다.

이러한 상기 탄성 접촉단(39)은 돌출은 푸쉬 로드 축(31)의 이동 시, 이동 마찰단(37)보다 먼저 고정 마찰단(38)에 접촉되기 위함이다.

이와 더불어, 상기 탄성 접촉단(39)이 갖는 탄성 계수는 푸시 로드 축(31)에 결합되어 푸시 로드 축(31)을 축 방향으로 미는 가압 스프링(35)이 갖는 탄성 계수 보다 큰 값을 갖는데, 이는 푸시 로드 축(31)이 가압 스프링(35)으로부터 축 방향 힘을 받아 푸시 로드 축(31)이 밀리더라도, 상기 탄성 접촉단(39)이 푸시 로드 축(31)의 이동을 구속하기 위함이다.

한편, 상기 마찰 형성 앗세이(36)는 다양한 변형을 가져 올 수 있는데, 일례로 마찰 시 열 발생을 줄일 수 있도록 구조를 변경할 수 도 있는데 이는 도 4(가)에 도시된 바와 같이, 이동 마찰단(37)의 외주면에 형성된 마찰 접촉 면(37a)에 등 간격으로 파여진 글로브(37b)를 형성해, 고정 마찰단(38)의 마찰 접촉 면(38a)과의 접촉 면적을 줄이면서, 접촉면 사이로 글로브(37b)에 의한 공간을 형성해 마찰 열 발생을 줄일 수 있도록 변형하게 된다.

또한, 이러한 변형 시 탄성력을 발생하는 탄성 접촉단을 변화시켜 줄수 있는데, 이는 도 4(나)에 도시된 바와 같이 후단 베어링(34)이 결합된 푸쉬 로드 축(31)의 끝단을 약간 돌출 시켜주고, 상기 푸쉬 로드 축(31)의 돌출 끝단에 푸시 와셔 타입 스프링을 고정한 탄성 접촉단(390)으로 변형할 수도 있게 된다.

이때, 상기 탄성 접촉단(390)은 푸쉬 로드 축(31)의 끝단에서 약간 돌출되어 져, 푸쉬 로드 축(31)의 축 방향 이동에 따라 이동 마찰단(37)보다 고정 마찰단(38)의 안쪽으로 먼저 접촉되어 탄성 변형되어진다.

그리고, 상기 솔레노이드 유니트(40)는 도 2(가) 내지 (다)에 도시된 바와 같이, 하우징(60)의 일측으로 수용되어 ECU(2)를 통해 온(On)·오프(Off)되는 솔레노이드(41)와, 상기 솔레노이드(41)의 작동 시 인출·인입되는 이동 축을 통해 거동하는 스위칭 레버(43)로 이루어진다.

이때, 상기 스위칭 레버(43)는 솔레노이드(41)의 이동 축이 인출될 때, 푸시 로드 축(31)의 래치(31a)부위로 치합되어 푸시 로드 축(31)을 구속하고, 솔레노이드(41)의 이동 축이 인입될 때, 푸시 로드 축(31)의 래치(31a)부위에서 이격되어 푸시 로드 축(31)의 구속을 해제하며, 이를 위해 상기 스위칭 레버(43)에는 래치(31a)에 치합되는 이 형상을 갖게 된다.

이에 더해 상기 솔레노이드(41)와 스위칭 레버(43)사이에는 연결 레버(42)가 더 구비되는데, 상기 연결 레버(42)는 스위칭 레버(43)가 솔레노이드(41)의 이동 축 이동 방향에 따라 거동되도록 결합하게 된다.

이때, 상기 스위칭 레버(43)는 솔레노이드(41)의 가압 해제 시 연결 레버(42)를 매개로 푸시 로드 축(31)으로부터 분리되지만, 통상적으로는 탄성 복원력을 갖도록 스프링 지지되어진다.

이에 따라 어저스팅 유니트(30)는 푸쉬 로드 축(31)이 패드 쪽에 대해 축 방향으로 배치되고, 상기 푸쉬 로드 축(31)의 측면에서 솔레노이드(41)가 직각으로 배치되며, 이와 같은 푸쉬 로드 축(31)과 솔레노이드(41)의 배열에 따라 푸쉬 로드 축(31)을 구속하거나 해제하는 스위칭 레버(43)가 푸쉬 로드 축(31)의 래치(31a)에 맞물려진 상태로 조립되어져, 솔레노이드(41)가 오프(Off)되지 않는 한 푸쉬 로드 축(31)의 축 방향 이동을 구속하게 된다.

한편, 전자 주차 브레이크 기능인 EPB 구현을 위한 EPB 스프링(50)은 ??지 제동 유니트(16)부위로 일단이 고정되면서, 타단은 어저스팅 유니트(30)를 이루는 푸쉬 로드 축(31)의 래치(31a)부위로 위치되어져, 주차 브레이크 작동 시 솔레노이드(41)가 오프(Off)된 상태에서 EPB 스프링(50)의 일단이 푸쉬 로드 축(31)을 잡아 구속해, 솔레노이드(41)가 오프(Off)된 상태에서 어저스팅 유니트(30)를 구속하도록 작용하게 된다.

이를 위해 상기 EPB 스프링(50)은 도 10(가)에 도시된 바와 같이, ??지 제동 유니트(16)에 스크류 고정되는 고정단(51)과, 상기 고정단(51)으로부터 돌출되도록 절곡시켜 길게 연장한 연결단(52) 및 상기 연결단(52)의 끝단에서 하 방향으로 절곡시켜 솔레노이드(41)가 오프(Off)된 상태에서, 푸쉬 로드 축(31)의 축 방향 이동을 구속하는 가압단(53)을 형성한 구조로 이루어진다.

이러한 상기 EPB 스프링(50)을 통한 푸쉬 로드 축(31)의 구속은 여러 부위를 통해 구현되는데 일례로, EPB 스프링(50)의 가압단(53)이 푸쉬 로드 축(31)의 래치(31a)측면을 잡아 푸쉬 로드 축(31)의 이동을 구속하며, 이러한 구속력은 자체적인 강한 탄성력을 통해 구현되어진다.

또한, 상기 EPB 스프링(50)은 푸쉬 로드 축(31)의 구속력 강화를 위해, 푸쉬 로드 축(31)을 상·하 부위에서 구속하도록 한 쌍으로 이루어질 수 도 있게 된다.

이하 본 발명의 작동을 첨부된 도면을 참조로 상세히 설명한다.

이러한 본 발명의 여러 특징들은 전자 웨지 브레이크 시스템이 1개의 모터(13)를 사용하고, 주 제동 이외의 패드 설정 간격 유지와 페일-세이프(Fail-Safe) 기능 및 EPB 기능이 NSL(Non - Self Locking)타입 스크류와 이에 연관 작동되는 솔레노이드 미케니즘을 이용해 구현함과 더불어, NSL(Non - Self Locking)타입 푸쉬 로드 축(31)에 구비된 마찰 형성 앗세이(36)를 통한 마찰력을 지지력으로 전환함에 따라, 패드 쪽에서 전달되는 축 방향 반력을 푸쉬 로드 축(31)과 솔레노이드(41)쪽으로 분산시켜 줌에 기인하게 된다.

이러한 특징을 갖는 본 발명의 EWB는 도 1에 도시된 바와 같이, 이너·아우터 패드(7,8)를 구비한 웨지 캘리퍼(6)가 차륜과 함께 회전하는 휠 디스크(5)부위 로 장착되고, 전자 페달(1)의 조작 정보를 받는 ECU(2)를 통해 제어되는 웨지 액츄에이터 앗세이(10)가 하우징(60)에 장착되어져, 상기 웨지 캘리퍼(6)의 측면부위로 결합되어진다.

이와 같은 상기 웨지 액츄에이터 앗세이(10)는 ECU(2)를 통해 구동 제어되는 1개의 모터(13)로 이루어지고, 모터 회전력이 직선 운동 변환부(14)를 매개로 축 방향 이동력으로 변화됨에 따라 패드부위를 이동시키면서, 패드에 대한 상대적인 거동에 따른 웨지 롤러(19)의 위치 이동에 따른 자체 힘 배력(Self-Energizing)작용으로 패드를 다시 가압하는 입력(Input Force)을 발생시켜 주는, 웨지 구조를 갖는 웨지 제동 유니트(16)를 구비하게 된다.

이에 더해 상기 웨지 액츄에이터 앗세이(10)는 패드 마모 시 휠 디스크(5)에 대한 패드의 간격을 유지하기 위한 조정기능을 수행하고, 제동 상태에서 모터(13)가 고장날 때 웨지 제동 유니트(16)의 가압 작용을 해제하는 페일- 세이프(Fail-Safe)기능을 구현하도록, 솔레노이드(41)와 스위칭 레버(43)를 매개로 연관 작동하는 NSL(Non - Self Locking)타입 스크류를 구비한 어저스팅 유니트(30)를 더 구비하게 된다.

또한, 어저스팅 유니트(30)에는 주차 시 솔레노이드(41)가 오프(Off)된 상태에서, 어저스팅 유니트(30)를 이루어 패드 쪽에서 전달되는 축 방향 반력을 받는 푸시 로드 축(31)의 이동을 솔레노이드(41)와 함께 구속하도록 EPB 스프링(50)이 구비되어진다.

이와 더불어 상기 어저스팅 유니트(30)에는 작동 시 휠 디스크(5)에서 패드 쪽으로 전달되는 축 방향 반력을 분산시키는 마찰 형성 앗세이(36)가 구비되는데, 상기 마찰 형성 앗세이(36)는 푸쉬 로드 축(31)과 웨지 베이스 플레이트(20)사이에서 마찰력을 형성해 축 방향 반력을 지지해줌에 따라, 푸쉬 로드 축(31)을 구속하는 솔레노이드(41)가 받는 하중을 분산시켜 주게 된다.

이러한 상기 마찰 형성 앗세이(36)는 푸쉬 로드 축(31)에 형성된 래치(31a)의 뒤쪽에서 중공으로 돌출된 이동 마찰단(37)이 구비되고, 상기 이동 마찰단(37)부위를 수용해 마찰력을 발생시키는 고정 마찰단(38)이 웨지 제동 유니트(16)쪽에서 돌출 형성되며, 푸쉬 로드 축(31)의 축 방향 반력 지지 시 이동 마찰단(37)과 고정 마찰단(38)사이의 마찰 접촉 면(37a,38a)을 통해 마찰력을 형성하게 된다.

이와 더불어 상기 마찰 형성 앗세이(36)에는 푸쉬 로드 축(31)의 끝단부위로 탄성 접촉단(39)을 더 구비해, 푸쉬 로드 축(31)의 축 방향 반력 지지 시 고정 마찰단(38)에 접촉·가압되어 탄성 변형되어진다.

이와 같은 본 발명의 EWB가 1개의 모터(1)를 이용하여 구현하는 작용을 주 제동 기능과, 여러 부가 기능인 패드 설정 간격 유지와 페일-세이프(Fail-Safe) 및 주차 제동인 EPB로 나누어 이하 상세히 설명한다.

본 발명의 주 제동 기능은 도 1에 도시된 바와 같이, ECU(2)가 전자 페달(1)의 답입량과 더불어 각종 센서를 통한 주행 중인 차량에 대한 정보를 분석해 제어 신호를 발생하게 되면, 상기 ECU(2)가 제어하는 모터(13)가 회전되면서 직선 운동 변환부(14)가 축 방향으로 즉, 모터(13)의 회전 방향에 따라 모터(13)로부터 인출(전진 제동 시)되거나 모터(13)쪽으로 들어가는(후진 제동 시) 축 방향 이동력을 발생시켜 주게 된다.

이어, 상기 모터(13)를 통한 직선 운동 변환부(14)의 축 방향 이동력은 직선 운동 변환부(14)에 결합된 연동 로드(15)를 함께 이동시키게 되고, 이러한 연동 로드(15)의 이동은 연속적으로 그 끝단에 고정된 웨지 제동 유니트(16)를 패드와 함께 직선 이동시켜 주고, 상기 웨지 제동 유니트(16)의 이동에 따라 웨지 롤러(19)를 이용한 웨지 구조 작용으로 패드를 휠 디스크(5)쪽으로 밀어 가압력을 발생시켜 주게 된다.

즉, 하우징(60)부위에 일체로 형성되어 고정된 웨지 베이스 플레이트(20)에 비해, 상기 모터(13)에서 변환된 축 방향 이동력을 통해 연결로드(18)로 이어진 웨지 이동 플레이트(17)가 측면으로 결합된 이너 패드 앗세이(7)와 함께 이동되어진다.

이로 인해 이동되는 웨지 이동 플레이트(17)와 고정된 웨지 베이스 플레이트(20)사이에서 구름 접촉 면(17a,20a)의 중앙으로 위치되었던 웨지 롤러(19)는, 웨지 이동 플레이트(17)의 이동으로 인해 마찰력이 발생하게 된다.

즉, 상기 웨지 롤러(19)는 웨지 이동 플레이트(17)가 더욱 전진함에 따라 도 5(가) 내지 (다)에 도시된 바와 같이, 구름 접촉 면(17a,20a)의 중앙위치에서 바깥쪽으로 위치 이동되고, 이러한 구름 접촉 면(17a,20a)에 대한 웨지 롤러(19)의 위치 이동은 웨지 이동 플레이트(17)를 웨지 베이스 플레이트(20)로부터 더 멀어지게 작용하게 된다.

이에 따라, 상기 웨지 이동 플레이트(17)는 직선 이동과 동시에 웨지 롤 러(19)의 위치 이동에 따른 간격 벌어짐을 발생시키게 되고, 이러한 웨지 이동 플레이트(17)의 웨지 베이스 플레이트(20)에 대한 벌어짐은, 이너 패드(7)가 휠 디스크(5)를 가압하는 입력(Input Force)으로 작용하는 웨지 롤러(19)의 웨지 효과를 발생시켜주게 된다.

이어, 제동이 해제되면 ECU(2)는 모터(13)를 역회전시키면서 도 5(라),(마)에 도시된 바와 같이, 직선 운동 변환부(14)와 연동 로드(15) 및 연결 로드(18)를 통해 웨지 이동 플레이트(17)를 초기 위치로 복귀시키게 되고, 이로 인해 웨지 롤러(19)도 구름 접촉 면(17a,20a)의 중앙위치로 복귀되어져, 웨지 이동 플레이트(17)를 휠 디스크(5)쪽으로 밀었던 가압력이 해제되어 제동력도 해제되어진다.

또한, 차량의 후진 제동 시에도 전진 제동 시와 동일한 방식으로 제동이 이루어지는데 즉, 전자 페달(1)의 신호를 받고 차량이 후진 중임을 인식한 ECU(2)는 모터(13)를 역회전(전진 시를 정회전이라 함)시키게 된다.

이어 모터(13)의 역회전을 통해 직선 운동 변환부(14)와 연동 로드(15) 및 연결 로드(18)가 모터(13)쪽으로 당겨지면, 웨지 이동 플레이트(17)는 이너 패드 (7)를 함께 같은 방향으로 당겨주게 된다.

이와 같은 웨지 이동 플레이트(17)의 당김 이동은 고정된 웨지 베이스 플레이트(20)사이에서 구름 접촉 면(17a,20a)의 중앙으로 위치되었던 웨지 롤러(19)가 도 5(바),(사)에 도시된 바와 같이, 웨지 이동 플레이트(17)의 이동으로 인한 마찰력으로 위치 이동하게 된다.

즉, 상기 웨지 이동 플레이트(17)는 웨지 롤러(19)의 구름 접촉 면(17a,20a) 의 바깥쪽 위치 이동으로 웨지 베이스 플레이트(20)로부터 더 멀어지고, 이러한 상기 웨지 이동 플레이트(17)의 벌어짐은 이너 패드(7)를 휠 디스크(5)를 가압하는 입력(Input Force)으로 작용해 제동력을 발생시켜 주게 된다.

이어, 제동이 해제되면 ECU(2)는 모터(13)를 다시 정 회전시키면서 도 5(마)에 도시된 바와 같이, 웨지 롤러(19)를 구름 접촉 면(17a,20a)의 중앙위치로 복귀시켜 제동력을 해제하게된다.

이와 같은 주 제동 시 푸쉬 로드 축(31)에 장착된 마찰 형성 앗세이(36)는 휠 디스크(5)를 가압하는 패드로부터 전달되는 축 방향 반력을 분산 시켜 주고, 이는 푸쉬 로드 축(31)을 구속하는 솔레노이드(41)의 부담 하중을 줄여 주도록 작용하게 된다.

즉, 주 제동 시 ECU(2)는 솔레노이드(41)를 오프(Off)시켜 푸쉬 로드 축(31)에 형성된 래치(31a)에서 스위칭 레버(43)를 분리시켜 줌에 따라, 도 6(가)에 도시된 바와 같이 NSL 스크류 타입인 푸쉬 로드 축(31)은 가압 스프링(35)의 가압력을 통해 지지 너트(32)로부터 풀리면서 축 방향으로 이동되어진다.

이와 같은 푸쉬 로드 축(31)의 축 방향 이동은 제동 작용이 이루어지는 과정에 있음에 따라, 푸쉬 로드 축(31)의 끝단에 구비된 마찰 형성 앗세이(36)에서 마찰력이 발생하지 않게 된다.

이와 더불어, 솔레노이드(41)가 오프(Off)된 상태에서 가압 스프링(35)이 가하는 축 방향 힘을 받는 푸시 로드 축(31)은 탄성 접촉단(39)에 구속되는데, 이는 상기 탄성 접촉단(39)이 갖는 탄성 계수가 가압 스프링(35)이 갖는 탄성 계수 보다 큰 값을 갖음에 따라, 푸시 로드 축(31)의 이동을 구속하게 된다.

이어, 제동 작동이 완료되면 푸쉬 로드 축(31)쪽에는 휠 디스크(5)에서 패드를 통한 축 방향 반력이 전달되고, 이로 인해 상기 마찰 형성 앗세이(36)는 서로 결합된 상태인 이동 마찰단(37)을 고정 마찰단(38)을 통해 강한 마찰력을 형성하게 된다.

즉, 상기 푸시 로드 축(31)에 위치된 이동 마찰단(37)쪽으로 웨지 베이스 플레이트(20)에 형성된 고정 마찰단(38)이 패드 쪽에서 가해지는 축 방향 반력을 통해 이동됨에 따라, 상기 이동 마찰단(37)의 경사진 마찰 접촉 면(37a)이 도 6(나)에 도시된 바와 같이, 고정 마찰단(38)의 마찰 접촉 면(38a)에 서로 밀착 접촉되어 강한 마찰력을 발생시켜 주게 된다.

이때, 상기 푸쉬 로드 축(31)의 끝단에서 돌출된 탄성 접촉단(39)은 고정 마찰단(38)의 안쪽에서 탄성 변형된 상태로 접촉되어진다.

이에 따라, 상기 마찰 형성 앗세이(36)에는 마찰력에 의해 푸시 로드 축(31)의 회전을 방해하려는 구속 토크 Tf가 발생되고, 이는 마찰력이 푸시 로드 축(31)을 구속하는 힘으로 전환됨을 의미하고, 이로 인해 제동이 완료 된후 ECU(2)에 의해 다시 온(On)상태로 전환되어 스위칭 레버(43)를 매개로 푸시 로드 축(31)을 구속하는 솔레노이드(41)가 담당하는 하중 크기를 줄여 주도록 작용하게 된다.

이와 같은 상기 마찰 형성 앗세이(36)에서 발생된 마찰력을 통한 구속 토크 Tf는 도 3(나)에 도시된 바와 같이, 다음과 같은 방정식을 통해 구해지는데, 이는 각 수식에 설계된 수치를 적용함에 따라 그 크기를 계산할 수 있으므로 실제 수치 적용을 통한 계산 값을 생략한다.

Fr = ΔFn/sin a -(1), Tf = μ(ΔFn/sin a)Rf -(2)

ΔT = ΔFn(tanα- tanβ)Rf -(3) 여기서, a : 마찰면 발생각도, Rf: 마찰면 유호 반경, ΔFn : 스프링(Spring)가압 이후 추가되는 축 방향 힘, Fr : 마찰면에 미치는 수직항력(반력), Tf : 마찰력에 의해 회전을 방지하려는 방향으로 작용하는 토크, ΔT : 추가 발생 힘에 의해 회전하려는 토크, μ : 마찰면의 마찰계수이다.

한편, EWB에서 구현되는 여러 부가 기능은 웨지 제동 유니트(16)의 중앙 부위로 위치되어져, 솔레노이드(41)와 연동 작용을 수행하는 NSL(Non - Self Locking)스크류 타입을 구비한 어저스팅 유니트(30)를 통해 이루어지게 되며, 이를 각각의 부가 기능으로 구별해 설명한다.

먼저, 제동 상태에서 모터(13)가 고장날 때나 또는 웨지 롤러(19)부위의 휠 재밍(Wheel Jamming)현상 발생 시, 웨지 제동 유니트(16)의 가압 작용을 해제하는 페일- 세이프(Fail-Safe)기능을 설명하면, ECU(2)는 솔레노이드(41)를 오프(Off)시켜 어저스팅 유니트(30)에 대한 구속을 해제해, 패드와 ??지 제동 유니트(16)가 가압하고 있는 휠 디스크(5)에 대한 가압력을 해제하여, 원치 않는 제동력으로 인한 차량의 이상 거동 발생을 방지하게 된다.

즉, 정상 제동 상태에서 온(On)된 솔레노이드(41)는 도 7(가)에 도시된 바와 같이, 스위칭 레버(43)가 푸쉬 로드 축(31)의 래치(31a)에 맞물려 푸쉬 로드 축(31)을 구속하게 되고, 이로 인해 상기 푸쉬 로드 축(31)이 제동 상태로 전환된 웨지 롤러(19)부위를 지지함에 따라, 휠 디스크(5)를 가압하는 패드의 입력(Input Force)으로 작용하는 웨지 롤러(19)의 웨지 효과가 해제되지 않고 제동 상태가 유지되어진다.

이때, 최대한으로 축 방향 이동된 푸쉬 로드 축(31)의 끝단에 구비된 마찰 형성 앗세이(36)는, 이동 마찰단(37)을 고정 마찰단(38)에 결합된 상태를 유지하게 된다.

그러나, ECU(2)가 모터(13) 고장이나 휠 재밍(Wheel Jamming)현상을 인식하면, 상기 ECU(2)는 페일- 세이프(Fail-Safe)상태로 인식해도 7(나)에 도시된 바와 같이, 솔레노이드(41)를 오프(Off)시켜 스위칭 레버(43)를 래치(31a)에서 분리해 푸쉬 로드 축(31)의 구속을 해제하게 된다.

이러한 푸쉬 로드 축(31)의 구속 해제는, 패드 쪽에서 전달되는 축 방향 반력을 통해 푸쉬 로드 축(31)이 뒤로 후퇴 이동되도록 하면서, 상기 푸쉬 로드 축(31)의 끝단에 구비된 마찰 형성 앗세이(36)를 이루는 이동 마찰단(37)과 고정 마찰단(38)이 서로 분리 상태로 전환되도록 한다.

즉, 상기 푸쉬 로드 축(31)에는 이너 패드(7)와 웨지 이동플레이트(17) 및 웨지 롤러(19)와 웨지 베이스 플레이트(20)를 통해 전달되는 반력이 작용함에 따라, 패드와 휠 디스크(5)간 제동력 유지를 위한 웨지 롤러(19)의 웨지 효과를 해제하게 되고, 이는 제동이 이루어진 상태에서 비정상으로 인한 원치 않는 제동 구현이 이루어지지 않는 페일- 세이프(Fail-Safe)상태로 전환되어진다.

한편, EWB에서 구현되는 여러 부가 기능 중 패드 설정 간격 유지는 초기 조립 시 패드와 디스크(5)간에 설정된 간격(Clearance)을 항상 유지해주는 기능으로 서, 이는 도 8에 도시된 바와 같이 여러 방식으로 구현되는데 일례로, 엔진 시동 시마다 패드와 휠 디스크(5)간 간격을 이동시켜 설정 간격 유지를 위한 조정을 하거나 또는, ECU(2)가 패드 마모를 감지해 휠 디스크(5)에 대한 설정된 간격 유지를 위한 보정을 수행하는 방식으로 구현된다.

이러한 휠 디스크(5)와 패드간 설정된 초기 설정 간격 유지를 위한 작동 이 엔진 시동 시에 구현되는 경우를 설명하면, 이는 엔진이 시동되면 ECU(2)는 모터(13)를 구동하게 되고, 이러한 모터(13) 구동은 도 9에 도시된 바와 같이, 주 제동 시 작용과 동일하게 직선 운동 변환부(14)와 연동 로드(15) 및 연결로드(18)를 통해 웨지 이동 플레이트(17)를 이동시킴에 따라, 휠 디스크(5)의 양쪽으로 이너·아우터 패드(7,8)가 밀착되어진다.

즉, 모터(13)의 구동력으로 웨지 제동 유니트(16)의 웨지 이동 플레이트(17)가 이너 패드(7)와 함께 이동되면, 도 9(가)와 같이 웨지 이동 플레이트(17)와의 마찰력으로 구름 접촉 면(17a,20a)사이에 위치된 웨지 롤러(19)가 위치 이동하게 되고, 이러한 웨지 이동 플레이트(17)의 이동에 따라 휠 디스크(D)의 양쪽으로 이너·아우터 패드(7,8)를 밀착시켜 주게 된다.

이와 같이 이너·아우터 패드(7,8)가 휠 디스크(5)에 밀착되면 휠 디스크(5)간 설정 간격이 초과된 상태가 없어지므로, 도 9(나)와 같이 ECU(2)는 솔레노이드(41)를 오프(Off)시켜 푸쉬 로드 축(31)의 솔레노이드 구속력을 해제시켜 주게 된다.

이러한 푸쉬 로드 축(31)의 구속력 해제는 NSL(Non - Self Locking)스크류 타입인 푸쉬 로드 축(31)이 축 방향 이동되도록 작용하는데 즉, 지지 너트(32)와 푸쉬 로드 축(31)사이에 구비된 가압 스프링(35)이 가하는 축 방향 이동력을 통해, 상기 푸쉬 로드 축(31)은 지지 너트(32)로부터 풀리면서 전진 이동되어진다.

이러한 상기 푸쉬 로드 축(31)의 전진 이동은 지지 너트(32)에서 A 만큼 빠져 나올 때까지 이루어지는데, 이는 휠 디스크(D)의 양쪽으로 밀착된 이너·아우터 패드(7,8)의 상태를 유지하도록, 상기 푸쉬 로드 축(31)이 웨지 베이스 플레이트(20)쪽에 접촉해 지지하는 간격이며, 이러한 축 이동 거리 A는 단일 모터 전자 웨지 브레이크의 설계 사양에 따라 달라지게 된다.

이때, 상기 푸쉬 로드 축(31)의 축 방향 이동은 푸시 로드 축(31)에 구비된 가압 스프링(35)보다 큰 탄성 계수를 갖는 탄성 접촉단(39)에 의해 구속되고, 이로 인해 도 9(나)에 도시된 바와 같이, 웨지 베이스 플레이트(20)와 웨지 롤러(19) 및 웨지 이동 플레이트(17)가 작동된 상태에서, 마찰 형성 앗세이(36)가 작용하지 않게 된다.

이와 같은 상태에서 ECU(2)는 모터(13)를 재 구동해 패드와 휠 디스크(5)간 설정된 유지 간격(Clearance)이 확립되도록, 웨지 이동 플레이트(17)를 이동시켜 주게 된다.

이때, 패드와 휠 디스크(5)간 간격이 설정된 유지 간격보다 큰 간격을 갖는 경우는, 패드와 휠 디스크(5)간 간격이 설정된 유지 간격에 일치되도록 ECU(2)는 웨지 이동 플레이트(17)를 더 밀어 주는 방향으로 모터(13)를 재 구동(정회전이라 정의)하게 된다.

그러나, 패드와 휠 디스크(5)간 간격이 설정된 유지 간격보다 작은 간격을 갖는 경우는, 패드와 휠 디스크(5)간 간격이 설정된 유지 간격에 일치되도록 ECU(2)는 웨지 이동 플레이트(17)를 당겨(제동 시 이동과 반대 방향 이동)주는 방향으로 모터(13)를 재 구동(역회전이라 정의)하게 된다.

이러한 ECU(2)의 모터(13) 구동 제어는 패드와 휠 디스크(5)간 간격이, 조정 작업이 이루어질 때마다, 항상 설정된 유지 간격이 유지되도록 작용하게 된다.

이어, ECU(2)는 솔레노이드(41)를 온(On)시켜 도 9(다)에 도시된 바와 같이, A 만큼 전진 이동된 푸쉬 로드 축(31)이 고정 상태로 전환되도록 스위칭 레버(43)를 래치(31a)에 맞물려 주게 된다.

이때, 푸쉬 로드 축(31)의 끝단에 구비된 마찰 형성 앗세이(36)의 이동 마찰단(37)과 고정 마찰단(38)은 서로 분리 상태를 유지하며, 이는 솔레노이드(41)가 온(On)상태로 전환되기 전 상태이다.

이와 같이 푸쉬 로드 축(31)을 솔레노이드(41)를 통해 고정 상태로 전환시킨 후, ECU(2)는 모터(13)를 역회전 시켜 웨지 베이스 플레이트(20)와 웨지 롤러(19) 및 웨지 이동 플레이트(17)를 초기 상태로 전환하게 되고, 이는 휠 디스크(5)에 대한 이너·아우터 패드(7,8)의 초과된 설정 간격을 제거함에 따라, 제동 시 구현되는 웨지 롤러(19)의 웨지 효과를 통한 제동력 유지가 동일하게 이루어질 수 있게 된다.

이와 같이 엔진 시동과 동시에 패드 유지 간격을 위한 절차가 수행되지 않고, ECU(2)가 패드 마모를 인식한 상태에서 설정 간격 유지를 위한 과정의 경우도 유사하게 구현되며, 다만 엔진 시동과 함께 모터(13)가 구동되느냐 아니냐의 차이가 있을 뿐, 모든 수행 절차는 도 8에 도시된 바와 같은 절차를 통해 도 9(가)내지 (다)와 같은 절차를 걸쳐 동일하게 이루어지므로, 그 설명을 생략한다.

한편, EWB를 통한 전자 주차 브레이크 작동 시 제동 유지 기능은 솔레노이드(41)가 오프(Off)상태로 전환됨에 따라, EPB 스프링(50)을 통한 푸시 로드 축(31)의 구속을 통해 이루어지게 된다.

즉, 주차 제동 상태로 전환됨을 ECU(2)가 인식(이는 버튼을 이용하여 ECU에 신호를 주는 방식이나, 이와 유사한 방식을 이용한다)하면, ECU(2)는 솔레노이드(41)를 오프(Off)상태로 전환시켜 래치(31a)에서 스위칭 레버(43)를 떨어지도록 해 푸쉬 로드 축(31)의 구속을 해제시켜 주게 된다.

이와 같은 솔레노이드(41)를 통한 구속이 해지됨에 따라 가압 스프링(35)의 가압력을 받는 푸쉬 로드 축(31)이 지지 너트(32)로부터 빠져 나와 전진 이동되고, 이러한 푸쉬 로드 축(31)의 전진 이동은 후단 베어링(34)을 통해 웨지 베이스 플레이트(20)를 밀어, 웨지 롤러(19)가 위치된 웨지 이동 플레이트(17)와 이에 결합된 이너 패드(7)를 휠 디스크(5)쪽으로 밀어주게 된다.

이때, 푸쉬 로드 축(31)의 끝단에 구비된 마찰 형성 앗세이(36)는 푸쉬 로드 축(31)의 축 방향 후퇴 이동에 따라, 이동 마찰단(37)과 고정 마찰단(38)은 서로 분리 상태로 전환되어진다.

이어, 솔레노이드(41)의 오프(Off)에 따른 푸쉬 로드 축(31)의 전진 이동을 통해 패드와 휠 디스크(5)간 접촉이 이루어지면, ECU(2)는 모터(13)를 구동해 도 10(가)에 도시된 바와 같이 주 제동에 따른 작동을 구현하게 된다.

즉, 모터(13)의 구동으로 직선 운동 변환부(14)와 연동 로드(15) 및 연결로드(18)의 순차적인 작용에 따라 웨지 이동 플레이트(17)가 이동되면, 상기 웨지 이동 플레이트(17)는 이너 패드(7)를 휠 디스크(5)쪽으로 밀어주게 된다.

이와 같이 웨지 이동 플레이트(17)가 이동됨에 따라 웨지 이동 플레이트(17)와 마찰력을 통해 웨지 롤러(19)도 위치 이동이 이루어지고, 이러한 웨지 롤러(19)의 위치 이동은 웨지 이동 플레이트(17)를 휠 디스크(5)쪽으로 가압하는 입력(Input Force)으로 작용하게 된다.

이러한 웨지 롤러(19)의 위치 이동은 도 10(나)에 도시된 바와 같이, 푸쉬 로드 축(31)을 통해 B 만큼 초기 이동된 웨지 이동 플레이트(17)를 C 만큼 더 이동시키게 되고, 이에 따라 웨지 이동 플레이트(17)에 결합된 이너 패드(7)가 디스크(5)를 가압해 주차 제동력을 발생하게 된다.

이러한 주차 제동 시에는 통상적으로 주 제동 시에 비해 더 밀려나게 되는데 즉, 일례로 주 제동 시 웨지 롤러(19)의 위치 이동에 의한 웨지 이동 플레이트(17)의 이동 B가 최대 2mm 일 때 비해, 주차 제동에 따른 웨지 이동 플레이트(17)의 이동 C는 B가 이루어진 상태에서 약 0.8mm 정도 더 이동되어 주차 제동력을 유지하며, 이러한 추가적인 이동은 모터(13)를 통한 웨지 이동 플레이트(17)의 축 방향 이동을 통해 이루어지게 된다.

이때, 기술된 이동 값(2mm, 또는 0.8mm)은 웨지 캘리퍼의 설계 사양에 따라 다른 값으로, 작동 구현을 위한 한정된 값으로 작용하지 않고 한 예로서 설명될 뿐 이다.

이와 같이, 모터(13)구동으로 주차 제동을 위한 패드의 추가적인 이동이 이루어지고, 푸쉬 로드 축(31)도 전진 이동이 이루어지고 나면, 전진 이동된 푸쉬 로드 축(31)은 오프(Off)된 솔레노이드(41)대신 EPB 스프링(50)의 작용으로 구속력을 유지하게 된다.

즉, 모터(13) 구동으로 이동된 웨지 이동 플레이트(17)와 함께 EPB 스프링(50)이 이동되면, 상기 EPB 스프링(50)의 가압단(53)은 푸쉬 로드 축(31)의 래치(31a) 상단 부위로 위치되어진다.

이러한 EPB 스프링(50)의 위치 이동은 가압단(53)부위가 자체 탄성력으로 래치(31a)를 가압하도록 작용하고, 이러한 EPB 스프링(50)의 가압력으로 인해 솔레노이드(41)의 구속력이 해제된 푸쉬 로드 축(31)을 다시 구속하도록 전환됨에 따라, 푸쉬 로드 축(31)의 이동이 구속되어 주차 브레이크 작동에 따른 제동력이 유지되도록 작용하게 된다.

이러한 EPB 스프링(50)의 작용을 통한 푸시 로드 축(31)의 구속 시, 상기 푸시 로드 축(31)에 구비된 마찰 형성 앗세이(36)는 이동 마찰단(37)과 고정 마찰단(38)이 서로 분리된 상태를 유지하게 된다.

도 1은 본 발명에 따른 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템의 구성도

도 2(가)내지 (나)는 본 발명에 따른 축 방향 반력 지지 NSL(Non - Self Locking) 스크류와 솔레노이드간 결합 구성도

도 3(가),(나)는 본 발명에 따른 축 방향 반력 지지 NSL(Non - Self Locking) 스크류의 단면 구성도와, 이에 따른 힘 상관 관계도

도 4(가),(나)는 본 발명에 따른 축 방향 반력 지지 NSL(Non - Self Locking) 스크류의 변형례

도 5는 본 발명에 따른 단일 모터 타입 전자 웨지 브레이크 시스템의 주 제동 시 웨지 작동 상태도

도 6(가),(나)는 본 발명에 따른 주 제동 시, 축 방향 반력 지지 NSL(Non - Self Locking) 스크류의 작동도

도 7(가),(나)는 본 발명에 따른 Fail - Safe 작동 상태도

도 8은 본 발명의 패드 설정 간격 유지에 따른 보정 작업 흐름도

도 9(가)내지 (다)는 본 발명의 패드 설정 간격 유지에 따른 축 방향 반력 지지 NSL(Non - Self Locking) 스크류의 작동도

도 10(가),(나)는 본 발명에 따른 전자식 주차 브레이크(Electric Parking Brake)작동도

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

1 : 전자 페달 2 : ECU

3 : 요 모멘트 센서 4 : 보조 배터리

5 : 휠 디스크 6 : 웨지 캘리퍼

7,8 : 이너·아우터 패드

10 : 웨지 액츄에이터 앗세이

11 : 제동 모터 유니트 13 : 모터

14 : 직선 운동 변환부 15 : 연동 로드

16 : 웨지 제동 유니트

17 : 웨지 이동 플레이트 17a,20a : 구름 접촉 면

18 : 연결로드 19 : 웨지 롤러

20 : 웨지 베이스 플레이트

30 : 어저스팅 유니트 31 : 푸쉬 로드 축

31a : 래치 31b : 푸쉬 로드 스크류

32 : 지지 너트 33,34 : 전·후단 베어링

35 : 가압 스프링 36 : 마찰 형성 앗세이

37 : 이동 마찰단 37a,38a : 마찰 접촉 면

37b : 글로브 38 : 고정 마찰단

39,390 : 탄성 접촉단 40 : 솔레노이드 유니트

41 : 솔레노이드 42 : 연결 레버

43 : 스위칭 레버 50 : EPB 스프링

51 : 고정단 52 : 연결단

53 : 가압단 60 : 하우징

Claims

차량 제동을 위한 전자 페달(1)과 차량 정보 신호를 입력받는 ECU(2)를 통해 구동되는 1개의 모터(13)에서 발생된 동력을 이용해 패드를 휠 디스크(5)로 가압할 때, 웨지 롤러(19)를 통한 자기 배력(Self-Energizing)되는 웨지 구조를 갖추고, 작동 시 패드 쪽에서 전달되는 축 방향 반력을 지지하는 NSL(Non - Self Locking)타입 푸쉬 로드 축(31)과, 상기 푸쉬 로드 축(31)을 구속하고 해제하도록 ECU(2)제어되는 솔레노이드(41)를 갖춘 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템에 있어서,

상기 자기 배력(Self-Energizing)되는 웨지 구조는 ECU(2)를 통해 제어되는 모터(13)의 회전력이 전환된 축 방향 직선 운동으로, 휠 디스크(5)에 장착된 웨지 캘리퍼(6)의 이너 패드(7)부위를 이동시키는 웨지 이동 플레이트(17)와, 그 반대쪽으로 배열된 웨지 베이스 플레이트(20)사이에서 웨지 작용을 구현하는 웨지 롤러(19)로 구성되며,

패드 쪽에서 전달되는 축 방향 반력을 지지하기 위해, 상기 웨지 베이스 플레이트(20)부위로 위치되면서, NSL 타입 나사를 형성한 지지 너트(32)에 가압 스프링(35)을 매개로 체결된 NSL 타입 나사를 형성한 푸쉬 로드 축(31)이 구비되고, ECU(2)에 의해 제어되어 상기 푸쉬 로드 축(31)의 래치(31a)와 접촉·이격됨에 따라, 상기 푸쉬 로드 축(31)의 축 방향 이동을 구속·해제하는 스위칭 레버(43)를 갖춘 솔레노이드(41)가 구비되며,

패드 쪽에서 전달되는 축 방향 반력을 푸쉬 로드 축(31)을 통해 분산하도록, 상기 푸쉬 로드 축(31)의 축 방향 이동을 통해 함께 이동되면서 패드 쪽에서 상기 웨지 베이스 플레이트(20)로 전달되는 축 방향 반력을 받을 때, 상기 푸쉬 로드 축(31)이 축 방향 반력을 지지하는 마찰력을 발생시키는 마찰 형성 앗세이(36)를 푸쉬 로드 축(31)의 끝단 부위로 장착하고,

전자 주차 브레이크 작동 시 주차 제동 성능 유지를 위해, 상기 어저스팅 유니트(30)를 이루는 푸시 로드 축(31)을 가압해 구속하도록 설치된 EPB 스프링(50),

을 갖춘 것을 특징으로 하는 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템.
청구항 1에 있어서, 상기 마찰 형성 앗세이(36)는 푸쉬 로드 축(31)에 형성된 래치(31a)의 뒤쪽에서 중공으로 돌출된 이동 마찰단(37)과, 상기 이동 마찰단(37)부위에 접촉되어 마찰력을 발생시키도록 웨지 제동 유니트(16)쪽에서 돌출 형성된 고정 마찰단(38) 및 푸쉬 로드 축(31)의 축 방향 반력 지지 시, 상기 고정 마찰단(38)에 접촉·가압되어 탄성 변형되는 탄성 접촉단(39)으로 구성된 것을 특징으로 하는 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템.
청구항 2에 있어서, 상기 이동 마찰단(37)은 고정 마찰단(38)의 안쪽으로 파여진 부위로 삽입되면서, 이동 마찰단(37)의 외주면이 고정 마찰단(38)의 내면으로 접촉되어 마찰력을 형성하는 것을 특징으로 하는 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템.
청구항 3에 있어서, 상기 이동 마찰단(37)과 고정 마찰단(38)의 접촉면은 각각 경사지게 형성된 마찰 접촉 면(37a,38a)으로 형성하는 것을 특징으로 하는 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템.
청구항 4에 있어서, 상기 이동 마찰단(37)의 마찰 접촉 면(37a)에는 글로브(37b)가 다수로 형성된 것을 특징으로 하는 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템.
청구항 2에 있어서, 상기 이동 마찰단(37)의 안쪽 공간으로는 푸시 로드 축(31)의 끝단에 결합된 트러스트 타입 베어링(34)이 구비되어진 것을 특징으로 하는 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템.
청구항 2에 있어서, 상기 고정 마찰단(38)은 웨지 작용을 하도록 구성된 웨 지 이동 플레이트(17)에 웨지 롤러(19)를 매개로 배열된 웨지 베이스 플레이트(20)에 일체로 형성된 것을 특징으로 하는 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템.
청구항 2에 있어서, 상기 탄성 접촉단(39)은 이동 마찰단(37)의 안쪽에서 푸쉬 로드 축(31)의 끝단에 결합된 베어링(34)부위로 고정된 것을 특징으로 하는 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템.
청구항 8에 있어서, 상기 탄성 접촉단(39)은 양단부위에 비해 그 중앙 부위가 돌출 되도록 절곡 되어진 것을 특징으로 하는 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템.
청구항 8에 있어서, 상기 탄성 접촉단(39)이 갖는 탄성 계수는 푸시 로드 축(31)에 결합되어 푸시 로드 축(31)을 축 방향으로 미는 가압 스프링(35)이 갖는 탄성 계수 보다 큰 값을 갖는 것을 특징으로 하는 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템.
청구항 8에 있어서, 상기 탄성 접촉단은 푸쉬 로드 축(31)의 끝단에 고정된 푸시 와셔 타입 탄성 접촉단(390)인 것을 특징으로 하는 솔레노이드 보조력 생성 타입 단일 모터 전자 웨지 브레이크 시스템.