CN101386297A

CN101386297A - 产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统

Info

Publication number: CN101386297A
Application number: CNA2008101113336A
Authority: CN
Inventors: 金锺圣
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2007-09-12
Filing date: 2008-05-27
Publication date: 2009-03-18
Anticipated expiration: 2028-05-27
Also published as: US20090065311A1; KR20090027392A; KR100897941B1; CN101386297B; US8196714B2

Abstract

本发明提供一种产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统，该系统包括：通过楔形滚子实现自激励的楔形结构；在操作期间支撑从衬块传递来的轴向反作用力的非自锁型推杆轴；由电子控制单元控制以限制或者释放推杆轴的电磁线圈；其中，所述楔形结构包括：楔形滚子、电磁线圈、摩擦产生组件和电子停车制动弹簧，楔形滚子通过轴向线性运动在楔形移动板和楔形基板之间实现楔形操作；电磁线圈包括推杆轴和开关杆，推杆轴位于基板上并且具有非自锁型螺纹，与弹簧一起拧到支撑螺母上；摩擦产生组件设在推杆轴末端，并且和推杆轴一起在轴向移动；电子停车制动弹簧压迫并且限制调节单元的推杆轴以保证电子停车制动操作期间停车制动的性能。

Description

产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统

技术领域

本发明涉及到一种单马达电子楔式制动系统，尤其是涉及到一种能够通过产生电磁辅助力来减小电磁线圈负载的单马达电子楔式制动系统。

背景技术

通常，制动系统用于使运动的车辆减速，停止或者制动。

在制动系统中，为了产生制动力而把电子控制的马达作为动力源的电子楔式制动系统(EWB)，其产生制动力而没有使用液压。因而，相较于液压制动，电子楔式制动系统和液压制动器相比结构更简单。而且，电子楔式制动系统像能够更好地实现各种电子设备和一体化底盘的制动系统一样成为焦点。

例如，在制动中电子楔式制动(EWB)中，被执行器控制的楔形组件发生自激励。也就是说，楔部由于执行器的驱动而移动并且压住衬块，衬块和轮盘之间的摩擦力作为附加的输入力。由于以上的楔形操作，为了马达的性能，有可能获得一个大的制动力。

此外，EWB可以完成各种附加功能，例如维持衬块的一定间隙的功能，用于防止在正常驾驶期间制动失败来防止车辆不正常旋转的故障保护功能，和电子停车制动(EPB)功能。

本申请人就上述的EWB已经向韩国知识产权局提出了几个申请。例如，下面的制动系统已经在韩国专利号为10-2007-0062110的专利申请中公布。该制动系统用一个马达产生的动力实现了主制动功能。此外，通过使用一种非自锁(NSL)型螺纹和一种与主制动马达互锁的电磁线圈机构，制动系统实现各种附加的功能，例如维持衬块的一定间隙功能，故障保护功能，和电子停车制动(EPB)功能。

然而，如果如上所述的使用马达和电磁线圈，电磁线圈应该支撑从衬块传递来的与轮盘压力方向相反的反作用力。也就是说，当执行主制动或者附加功能时，电磁线圈被控制以便和轴向反作用力所作用的区域一致。为此，应该使用足以支撑各种轴向反作用力的高性能电磁线圈，这将造成制造费用的增加。

如果使用低性能的电磁线圈来降低制造费用，就要改进结构以分散轴向反作用力，这要采用用于支撑从衬块传递来的轴向反作用力的附加元件，例如，非自锁(NSL)型螺纹和壳体，其中，轴向反作用力施加到该非自锁(NSL)型螺纹上，该壳体内容纳有用来固定NSL型螺纹的电磁线圈。以这种方式，可以减小被电磁线圈充电的负载。然而，问题存在于，这种制动系统的设计改变，尺寸增加。

发明内容

本发明提供了一种产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统。所述的电子楔式制动(EWB)系统利用一个马达产生的动力通过楔形操作引起的自激励来实现主制动功能。所述的电子楔式制动系统包括电磁机构，该电磁机构实现各种附加功能，例如维持衬块的一定间隙功能、故障保护功能和电子停车制动(EPB)功能。利用支撑轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹的摩擦力，传递到电磁线圈的轴向反作用力被减小，该轴向反作用力在工作期间从轮盘施加到衬块。因而，电磁线圈的负载控制区域减小，并且完全地支撑轴向反作用力是可能的，即使在所述的电子楔式制动系统中可以采用低性能的电磁线圈。

而且，本发明的实施例提供了一种利用一个马达产生的动力的电子楔式制动(EWB)系统。在所述的电子楔式制动(EWB)中，摩擦力作用到非自锁(NSL)螺纹上来分散从轮盘施加到衬块的轴向反作用力，因而施加在和马达互锁的电磁线圈上的负载减小。因此，即使在所述的电子楔式制动(EWB)中可以采用低性能的电磁线圈，该电子楔式制动的整体结构不需要改变。

而且，本发明的实施例提供了一种电子楔式制动(EWB)系统，该系统利用一个马达产生的动力并且通过非自锁(NSL)螺纹减小和马达互锁的电磁线圈上的负载。因而，电磁线圈的轴向负载减小。为此，通过减化电磁线圈的控制更加简单地完成逻辑控制是可能的。

根据本发明的实施例，一种产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统包括：楔形结构、非自锁(NSL)型推杆轴和电磁线圈。当向着轮盘压靠衬块时，通过由电子踏板驱动的一个马达所产生的动力和接收车辆信息信号的电子控制单元(ECU)，该电子踏板用于使车辆制动，该楔形结构通过楔形滚子实现自激励。非自锁(NSL)型推杆轴在操作期间支撑从衬块传递来的轴向反作用力。电磁线圈被ECU2控制以便限制或者释放推杆轴。实现自激励的楔形结构包括：楔形滚子、电磁线圈、摩擦产生组件和EPB弹簧。楔形滚子通过从由ECU2控制的马达的力矩转换来的轴向线性运动，在楔形移动板和楔形基板之间实现楔形操作。楔形移动板使设置在轮盘上的楔形制动钳的内衬块移动。楔形基板设置在楔形移动板的对侧。电磁线圈包括推杆轴和开关杆。为了支撑从衬块传递来的轴向反作用力，推杆轴位于基板上并且具有非自锁(NSL)型螺纹，与弹簧一起拧到具有非自锁(NSL)型螺纹的支撑螺母上。为了当电磁线圈被ECU控制时限制或者释放推杆轴的轴向运动，开关杆和推杆轴的锁销啮合或者分开。摩擦产生组件设置在推杆轴的末端，并且和在轴向移动的推杆轴一起移动，以便从衬块传递来的轴向反作用力被推杆轴分散。而且，当从衬块传递到楔形基板的轴向反作用力施加到摩擦产生组件时，摩擦产生组件通过推杆轴产生摩擦力来支撑轴向反作用力。EPB弹簧压迫并且限制调节单元的推杆轴以保证电子停车制动操作期间停车制动的性能。

在上述的电子楔式制动系统中，摩擦产生组件还包括移动式摩擦部、固定式摩擦部和弹性接触部。移动式摩擦部从形成在推杆轴上的锁销的后面伸出，以便形成中空形状。固定式摩擦部从楔形制动单元伸出并且和移动式摩擦部接触从而产生摩擦力。当推杆轴支撑轴向反作用力时，弹性接触部和固定式摩擦部接触，被压向固定部摩擦部，并且发生弹性变形。

在上述的电子楔式制动系统中，弹性接触部的中央部分被弯曲以从其两端突出。突出的中央部分从移动式摩擦部37的端部突出。

根据本发明的实施例，实现自激励楔形操作的电子楔式制动(EWB)采用从一个马达产生的动力。而且，电磁线圈机构和马达互锁。而且，产生摩擦力的非自锁(NSL)型螺纹用来减小支撑轴向反作用力的电磁线圈的负载。因此，简化电磁线圈的控制并且采用低性能的电磁线圈是可能的。

此外，非自锁(NSL)型螺纹的摩擦力被用作和马达互锁的电磁线圈所发出的轴向反作用力。因而，根据本发明的实施例即使在电子楔式制动(EWB)中采用低性能的电磁线圈，电子楔式制动的整体结构没有必要改变。

附图说明

为了更好地理解本发明的本质和目的，应该参考下面的详细描述和附图，其中：

图1为根据本发明实施例的产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统的结构示意图；

图2A所示为根据本发明实施例的支撑轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹和电磁线圈互相连接的示意图；

图2B所示为根据本发明实施例的支撑轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹和电磁线圈互相连接的示意图；

图2C所示为根据本发明实施例的支撑轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹和电磁线圈互相连接的示意图；

图3A所示为根据本发明的实施例的支撑轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹的横截面示意图；

图3B所示为支撑非自锁(NSL)型螺纹的轴向反作用力之间的关系示意图；

图4A所示为根据本发明实施例的支撑轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹的改进的示意图；

图4B所示为根据本发明实施例的支撑轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹的改进的示意图；

图5所示为根据本发明实施例的单马达电子楔式制动系统在主制动期间楔形操作的示意图；

图6A所示为根据本发明实施例的支撑轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹在主制动期间的操作的示意图；

图6B所示为根据本发明实施例的支撑轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹在主制动期间的操作的示意图；

图7A所示为根据本发明实施例的单马达电子楔式制动系统故障保护的示意图；

图7B所示为根据本发明实施例的单马达电子楔式制动系统故障保护的示意图；

图8所示为维持本发明实施例的衬块的一定间隙时补偿操作的流程图；

图9A所示为维持本发明实施例的衬块的一定间隙时本发明实施例的支撑轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹的示意图；

图9B1所示为维持本发明实施例的衬块的一定间隙时本发明实施例的支撑轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹的正面示意图；

图9B2所示为维持本发明实施例的衬块的一定间隙时本发明实施例的支撑轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹的侧面示意图；

图9C1所示为维持本发明实施例的衬块的一定间隙时本发明实施例的支撑轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹的正面示意图；

图9C2所示为维持本发明实施例的衬块的一定间隙时本发明实施例的支撑轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹的侧面示意图；

图10A1所示为单马达电子楔式制动系统的操作的正面示意图；

图10A2所示为单马达电子楔式制动系统的操作的侧面示意图；

图10B1所示为单马达电子楔式制动系统的操作的正面示意图；

图10B2所示为单马达电子楔式制动系统的操作的侧面示意图。

具体实施方式

以下，参照附图详细描述本发明的优选实施例。由于本实施例可以被本领域的技术人员以各种方式修改，因此本发明不局限于本实施例。

图1为根据本发明实施例的产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统的结构示意图。在本发明实施例的产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统中，当驾驶员为了使车辆制动而操纵电子踏板1时，ECU2产生关于车辆信息的控制信号。因此，环绕着轮盘5的楔形制动钳6上所设置的楔形执行器组件10，通过由ECU2驱动的一个马达13所产生的动力来实现制动功能和各种附加功能。

也就是说，为了实现主制动功能将衬块向着轮盘5压靠，每一个楔形执行器组件10包括一个马达13和一个楔形结构。马达13由ECU2驱动，楔形结构通过马达13移动以实现自激励(self-energizing)。每一个楔形执行器组件10还包括电磁线圈41和非自锁(NSL)型螺纹型装置，它们在维持衬块的一定间隙功能、故障保护功能，和电子停车制动(EPB)功能被实现时彼此互锁。

这种单马达电子楔式制动系统还包括：用作ECU2的备用电池的辅助电池组4，执行器组件10的马达13和电磁线圈41。

此外，在电子停车制动(EPB)被操作的时候，所述的单马达电子楔式制动系统接收信号以便ECU2感知停车制动转换状态。这是用停车制动按钮实现的，该按钮产生符合驾驶座部分的独立电子信号并且将该信号提供给ECU2。

所述的单马达电子楔式制动系统还包括壳体60，楔形执行器组件10分别容纳在该壳体60内。每个壳体60都固定在楔形制动钳6上。

在这种情况下，楔形制动钳6和壳体60可以以各种方式互相固定。例如，壳体60可以具有一个突出并插入楔形制动钳6中的导向部。因此，壳体60被固定在楔形制动钳6上。

根据有关被操作的电子踏板1的推动距离的信息和有关从车辆上所设的横摆运动传感器3获得的车辆方位的信息，ECU2实现制动所需的控制。

另外，各种传感器都设置在楔形制动钳6和固定在该楔形制动钳6上的楔形执行器组件10上，以便将测量信号传递给ECU2。例如，衬块磨损感应传感器和负载传感器可以设置在楔形制动钳6和楔形执行器组件10上，该衬块磨损感应传感器根据衬块的一定间隙的增加来感应衬块与轮盘5之间间隙的增加以便总是保持设定的值不变，该负载传感器用于在制动期间当衬块通过楔形滚子向轮盘5压靠时防止车轮卡死。

此外，楔形制动钳6包括内衬块7和外衬块8，它们覆盖和车轮一起旋转的轮盘5并设置在轮盘5两侧以便压着轮盘5。

楔形制动钳6包括用于实现互锁操作(普通制动钳型制动的操作)的力矩元件，因而，当内衬块7向着轮盘5压靠时设置在内衬块对边的外衬块8也向着轮盘5移动。

而且，每个楔形执行器组件10包括：制动马达单元11和楔形制动单元16。制动马达单元11通过由ECU2控制的一个马达13产生的动力产生制动力。楔形制动单元16和制动马达单元11互锁，以便在楔形制动钳6的一侧将内衬块7和外衬块8向着轮盘5压靠。

此外，每个楔形执行器组件10包括电磁线圈机构。该电磁线圈机构和非自锁(NSL)型螺纹装置互锁，以实现维持内衬块7和外衬块8之间的一定间隙功能，马达发生故障时的保护功能和电子停车制动(EPB)功能。

制动马达单元11通过制动期间ECU2的控制，产生用来实现制动功能的动力。制动马达单元11利用在楔形制动钳6侧面固定的壳体60的一侧所设的马达13作为动力源，来控制楔形制动单元16，使其压靠在轮盘5一侧所设的内衬块7上。

为此，如图2A所示，制动马达单元11包括：马达13、线性运动转换器14和联锁杆15。马达13设置在壳体60的一侧并且被ECU2控制，该壳体60固定在楔形制动钳6的侧面。线性运动转换器14固定在马达13的输出轴上，并且根据马达13的驱动在轴向上前后移动。联锁杆15固定在线性运动转换器14上，并且根据线性运动转换器14的轴向移动而移动。

在这种情况下，由于线性运动转换器14与形成在其旋转轴外围的螺纹啮合，当其旋转轴在马达13的驱动下旋转时，线性运动转换器14就根据其旋转轴的旋转方向而前后移动。这种结构通常应用在车辆的电子楔式制动(EWB)中。

例如，虽然线性运动转换器14上的联锁杆15的形状有一点不同，联锁杆15在马达13的驱动下在马达13的轴向上前后移动。而且，在电子停车制动(EPB)中产生轴向拉力的方法是采用另一种结构的方法。

此外，联锁杆15对角地穿过壳体60并位于马达13的对侧。联锁杆15与根据马达13的驱动在轴向上移动的线性运动转换器14一起移动。

对角地安装联锁杆15的原因是利用壳体60内的空间，通过减少壳体60内联锁杆15所占的空间，使壳体60制造得更加紧凑。

在这种情况下，联锁杆15由设置在线性运动转换器14上部和下部的一对上下片组成，从而，线性运动转换器14引起的移动力变得均匀。

此外，楔形制动单元16采用楔形结构来实现自激励以增加拉动衬块的力。楔形制动单元16在楔形滚子19的一侧被固定，并且可以通过在楔形滚子19另一侧的马达13产生的轴向移动力而移动。

为此，楔形制动单元16包括：楔形移动板17、楔形基板20和楔形滚子19。楔形移动板17通过把马达13产生的轴向移动力施加到连杆18上而移动。楔形基板20为了面对着楔形移动板17而平行安装并且在楔形移动板17的对面。楔形滚子19设置在一对楔形移动板17和楔形基板20之间形成的滚动接触面17a和20a之间，并且产生摩擦力。

在这种情况下，楔形移动板17和内衬块7结合在一起以便向着轮盘5压靠内衬块7，该内衬块7安装在外衬块8对面的轮盘5的一侧。

楔形基板20相对于通过马达13的动力移动的楔形移动板17是固定的。为此，利用固定在楔形制动钳6侧面的壳体60的一部分形成楔形基板20。

线性运动转换器14根据马达13的驱动而移动，联锁杆15通过该线性运动转换器14在轴向上移动，连杆18固定在联锁杆15的一端并且在联锁杆15被移动的方向上使楔形移动板17移动。

此外，连杆18在楔形移动板17的上下部垂直于楔形移动板17的表面延伸，并且通过螺纹或类似的东西固定在联锁杆15的端部。

楔形滚子19设置在彼此面对的楔形移动板17和楔形基板20之间，并且具有圆柱形状。楔形滚子19在通过根据楔形移动板17和楔形基板20的动作产生的摩擦力而发生自激励的地方引起楔形现象，然后施加输入力来压衬块。

为此，楔形滚子19安装在包括大量凹槽的滚动接触面17a和滚动接触面20a之间，该大量凹槽具有V形横截面并形成在楔形移动板17和楔形基板20的彼此面对的表面上。包括大量具有V形横截面的凹槽的滚动接触面17a和滚动接触面20a与楔形滚子19之间产生摩擦力。此外，滚动接触面17a和滚动接触面20a使一个板(楔形移动板17)根据楔形滚子19的位置变化向着衬块移动。

为了实现衬块补偿功能、故障保护功能和电子停车制动功能，电磁线圈机构包括电磁线圈41和非自锁(NSL)型螺纹，该电磁线圈机构在EWB工作期间实现除了使用制动马达单元11和楔形制动单元16实现的主制动功能之外的各种附加功能。电磁线圈41被ECU2控制，和非自锁(NSL)型螺纹支撑从轮盘5到衬块的轴向反作用力。电磁线圈机构利用电磁线圈和NSL型螺纹之间的相互作用来工作。

为此，如图2B和2C所示，电磁线圈机构包括调节单元30、电磁单元40和EPB弹簧50。调节单元30包括当衬块补偿功能、故障保护功能和电子停车制动功能实现时支撑由轮盘5传送到衬块的轴向反作用力的非自锁(NSL)型螺纹。打开或者关闭电磁单元40以控制调节单元30并且释放或者提供限制力。EPB弹簧50限制调节单元30以保持在电子停车制动工作期间的停车制动性能。

此外，调节单元30包括摩擦产生组件36。该摩擦产生组件36在其工作期间分散从轮盘5传递到衬块的轴向反作用力。其间，摩擦产生组件36将施加在电磁线圈41上的负载分散，因而减小了电磁线圈41的负载，该电磁线圈41限制着调节单元30。

也就是说，摩擦产生组件36用摩擦力支撑(support)被传递到衬块上的轴向反作用力。因而，电磁线圈41只支撑由弹簧35施加的力，该弹簧35推动调节单元30的推杆轴31。由于电磁线圈41的负载减小，在同样的情况下可以采用低性能的电磁线圈41。

如图3A所示，调节单元30包括支撑螺母32、推杆轴31、弹簧35和摩擦产生组件36。支撑螺母32固定在壳体60上并且具有NSL型螺纹。推杆轴31通过外围有非自锁(NSL)型螺纹的推杆螺纹31b拧到支撑螺母32上，并且推杆轴31当其旋转时也在轴向上移动。推杆轴31包括锁销31a，以便通过电磁线圈41释放推杆轴31的限制。弹簧35的一端固定在支撑螺母32上，其另一端连续提供轴向力给前轴承33。摩擦产生组件36设置在推杆轴31的端部。

在这种情况下，推杆轴31和支撑螺母32采用非自锁(NSL)型螺纹，也就是说，具有大的导程角的螺纹。因此，当在轴向把力施加到推杆轴31时，推杆轴31由于大的导程角而自动旋转并且在轴向移动。

当最初装配时，弹簧35设置在支撑螺母32和前轴承33之间，以便连续提供力给前轴承33。

此外，推杆轴31上安装一对前轴承33和后轴承34。前轴承33位于锁销31a的前侧，该锁销31a形成在推杆轴31上没有推杆螺纹31b的部分的外围。后轴承34位于锁销31a的后侧并且在摩擦产生组件36的内部空间内。

在这种情况下，用推力轴承来作为前轴承33和后轴承34。由于设在推杆轴31上的摩擦产生组件36限制推杆轴31，轴向力通过弹簧35提供到该推杆轴31上，小的力提供到前轴承33和后轴承34上。为此，可以采用低性能的推力轴承。

调节单元30设置在楔形制动单元16的楔形基板20的中央部分，以便推杆轴31提供的力供给到楔形基板20上。

此外，调节单元30的摩擦产生组件36包括移动式摩擦部37、固定式摩擦部38和弹性接触部39。移动式摩擦部37从形成在推杆轴31上的锁销31a的后面伸出，以便形成中空形状。容纳移动式摩擦部37并且产生摩擦力的固定式摩擦部38从楔形制动单元16伸出。当推杆轴31支撑轴向反作用力时，弹性接触部39和固定式摩擦部38接触，被压向固定式摩擦部38，并且发生弹性变形。

而且，固定式摩擦部38利用楔形制动单元16的楔形基板20而形成，并且具有凹槽，移动式摩擦部37插入该凹槽内。因此，从图3A可以看出，所述的设置在推杆轴端部的推力轴承容纳在移动式摩擦部内所形成的空间内。

移动式摩擦部37和固定式摩擦部38的接触面有各种不同的形状，以便当移动式摩擦部37和固定式摩擦部38互相接触时摩擦力显著增加。例如，移动式摩擦部37和固定式摩擦部38的接触面由倾斜的摩擦接触面37a和摩擦接触面38a形成，以便摩擦接触面37a和38a之间的接触面积量最大化。

在这种情况下，摩擦接触面37a形成在移动式摩擦部37的外围，摩擦接触面38a形成在固定式摩擦部38的内圆周面。

如图3B所示是摩擦产生组件36产生的摩擦力之间的关系。也就是说，当电磁线圈41的限制力被释放并且推杆轴31被NSL型螺纹的弹簧35提供的轴向力Fn推动时，设在推杆轴31末端的移动式摩擦部37向着固定式摩擦部38移动，以便移动式摩擦部37和固定式摩擦部38通过摩擦接触面37a和摩擦接触面38a互相接触。

当移动式摩擦部37和固定式摩擦部38互相接触时，产生了垂直于移动式摩擦部37表面的正常力(反作用力)和防止推杆轴31旋转的限制力矩T_f。限制力矩T_f使附加力矩ΔT减小，从而被传递到推杆轴31上。

力之间的关系用以下等式表示。

F_r＝ΔF_n/sin a-(1)

T_f＝μ(ΔF_n/sin a)R_f-(2)

ΔT＝ΔF_n(tanα-tanβ)R_f-(3)

在这里，a指摩擦表面产生的角度，R_f指摩擦表面的有效半径，ΔF_n指在弹簧提供力之后附加提供的轴向力，F_r指提供到摩擦表面的正常力(反作用力)，T_f指摩擦力在防止旋转的方向上提供的力矩，ΔT指附加的力所引起的旋转力矩，μ指摩擦表面的摩擦系数。

而且，弹性接触部39被容纳在移动式摩擦部37内，该移动式摩擦部37具有的凹槽环绕着推杆轴31的末端所设的后轴承34，弹性接触部39的中央部分从推杆轴31的末端伸出。

为此，如图2C所示，弹性接触部39的两端固定在后轴承34上，其中央部分被弯曲以从其两端突出。突出的中央部分从移动式摩擦部37的端部突出。

弹性接触部39突出，以便在推杆轴31运动期间在移动式摩擦部37和固定式摩擦部38接触前弹性接触部39和固定式摩擦部38先接触。

另外，弹性接触部39的弹性模数比弹簧35的大，其中弹簧35设置在推杆轴31上并且在轴向上推推杆轴31。这样可以使弹性接触部39限制推杆轴31的运动，即使推杆轴31被弹簧35施加的轴向力推动。

其间，摩擦产生组件36可以以各种方式修改。例如，可以修改摩擦产生组件36以使摩擦引起的热量减小。也就是说，如图4A所示，凹槽37b以固定间隔形成在摩擦接触面37a上，该摩擦接触面37a形成在移动式摩擦部37的外围。因此，摩擦接触面37a和固定式摩擦部38的摩擦接触面38a之间的接触面减小，并且形成凹槽37b的空间在该接触面之间形成，因而使摩擦引起的热量减小是可能的。

而且，在变形期间产生弹性力的弹性接触部可以改变。也就是说，如图4B所示，弹性接触部可以改变成弹性接触部390。在弹性接触部390内，设置有后轴承34的推杆轴31端部轻微突出，并且按压式弹簧(push washer type spring)固定在推杆轴31的突出端。

在这种情况下，弹性接触部390从推杆轴31的端部轻微突出。因此，在推杆轴31轴向运动期间，在移动式摩擦部37和固定式摩擦部38接触之前，弹性接触部390和固定式摩擦部38先接触并且发生弹性变形。

而且，如图2A至2C所示，电磁单元40包括电磁线圈41和开关杆43，其中电磁线圈41容纳在壳体60的一侧并且被ECU2打开或者关闭，开关杆43在电磁线圈41工作期间通过可移动轴伸出或者退回而移动。

在这种情况下，当电磁线圈41的可移动轴伸出时，开关杆43和推杆轴31的锁销31a连接在一起并限制推杆轴31。当电磁线圈41的可移动轴退回时，开关杆43和推杆轴31的锁销31a分离并且释放对推杆轴31的限制。为此，开关杆43上有和锁销31a啮合的齿。

此外，连杆42设置在电磁线圈41和开关杆43之间，并且连杆42被固定在开关杆43上，以便开关杆43在电磁线圈41的可移动轴移动的方向上移动。

在这种情况下，当由电磁线圈41完成的压制被释放时，开关杆43通过连杆42和推杆轴31分离。然而，开关杆43被弹簧35支撑以便将弹性恢复力施加到开关杆42上。

因此，在调节单元30内，推杆轴31相对于衬块设置在轴向上，电磁线圈41设置在推杆轴31的侧端以便垂直于推杆轴31。而且，根据推杆轴31和电磁线圈41的排列情况来限制或者释放推杆轴31的开关杆43，被安装以便和推杆轴31的锁销31a啮合。结果，只要电磁线圈41没有关闭，推杆轴31的轴向运动就要受到限制。

其间，用于实现电子停车制动功能的EPB弹簧50的一端固定在楔形制动单元16上，EPB弹簧50的另一端位于调节单元30的推杆轴31的锁销31a上。因此，当电磁线圈41在停车制动操作期间关闭时，EPB弹簧50的一端限制推杆轴31。结果，当电磁线圈41关闭时，EPB弹簧50限制推杆轴31。

为此，如图10A1、图10A2所示，EPB弹簧50包括：拧到楔形制动单元16上的固定部51，被弯曲并延伸以便从固定部51突出的连接部52，和从连接部52的末端向下弯曲并且当电磁线圈41关闭时限制推杆轴31的轴向运动的压制部53。

EPB弹簧50对推杆轴31的限制在各个不同的部分完成。例如，EPB弹簧50的压制部53挡住(catches)推杆轴31的锁销31a的侧面以限制推杆轴31的运动。限制力来自于强的弹性力。

而且，为了增加推杆轴31的限制力，EPB弹簧50可以由在推杆轴31的上部和下部的用来限制推杆轴31的一对限制块组成。

以下，参照附图详细描述根据本发明实施例的单马达电子楔式制动系统的操作。

当驱动一个马达13时，根据本发明实施例电子楔式制动(EWB)系统通过由楔形操作引起的自激励实现主制动功能。由于只使用一个马达，可以减少部件的数量和简化结构。此外，所述的电子楔式制动系统利用与轴向移动的非自锁(NSL)型螺纹互锁的电磁线圈41实现各种功能，例如用于维持衬块的一定间隙功能，故障保护功能和EPB功能。当电子楔式制动系统工作时，利用非自锁(NSL)型推杆轴31引起的摩擦力，分散从衬块传递来的轴向反作用力。因此，用于限制推杆轴31的电磁线圈41的负载减小。因此，可以采用低性能的电磁线圈41。

电子楔式制动系统使用一个马达13，并且利用和非自锁(NSL)型螺纹互锁的电磁线圈机构实现除主制动功能之外的其他功能，例如用于维持衬块的一定间隙功能、故障保护功能和EPB功能。而且，由于电子楔式制动系统将摩擦力转换成支撑力(supporting force)，该摩擦力是由设置在非自锁(NSL)型推杆轴31上的摩擦产生组件36产生的，从衬块传递来的轴向反作用力被分散并且传递到推杆轴31和电磁线圈41上。为此，获得本发明的各种性能是可能的。

因此，如图1所示，在根据本发明实施例的电子楔式制动中，包括内衬块7和外衬块8的楔形制动钳6安装在和车轮一起旋转的轮盘5上。此外，由接收电子踏板1操作信息的ECU2控制的楔形执行器组件10，安装在壳体60内并固定在楔形制动钳6的侧面。

楔形执行器组件10包括由ECU2控制的一个马达13和楔形制动单元16。楔形制动单元16有一个楔形结构，像马达13的力矩通过线性运动转换器14转换成轴向移动力一样，当移动衬块时该楔形结构由于自激励而产生压衬块的输入力。在这种情况下，自激励是根据楔形滚子19相对于衬块的行为通过楔形滚子位置的变化而引起。

另外，楔形执行器组件10还包括调节单元30。当衬块磨损时，调节单元30执行调节功能来维持轮盘5和衬块之间的间隙。此外，调节单元30包括非自锁(NSL)型螺纹，该非自锁(NSL)型螺纹通过开关杆43和电磁线圈41互锁，以便实现故障保护功能，在制动状态马达13故障发生时释放楔形制动单元16的压力。

此外，调节单元30包括EPB弹簧50。当制动期间电磁线圈41闭合时，EPB弹簧50限制推杆轴31的移动，从衬块传递来的轴向反作用力施加在推杆轴31上。

此外，调节单元30包括在操作期间把从轮盘5传递到衬块的轴向反作用力分散的摩擦产生组件36。由于摩擦产生组件36在推杆轴31和楔形基板20之间产生摩擦力并且支撑轴向反作用力，摩擦产生组件36分散施加在电磁线圈41上的负载，该电磁线圈41限制推杆轴31。

摩擦产生组件36包括移动式摩擦部37和固定式摩擦部38。移动式摩擦部37从形成在推杆轴31上的锁销31a的后表面突出，以便形成中空形状。容纳移动式摩擦部37并且产生摩擦力的固定式摩擦部38从楔形制动单元16伸出。

此外，摩擦产生组件36还包括推杆轴31末端设置的弹性接触部39。当推杆轴31支撑轴向反作用力时，弹性接触部39和固定式摩擦部38接触，被压向固定部摩擦部38，并且发生弹性变形。

根据本发明的实施例，使用一个马达13的EWB的操作被分为主制动功能和各种附加功能，例如用于维持衬块的一定间隙功能、故障保护功能和EPB功能。下面，将详细描述这种操作。

如图1所示，在本发明的主制动功能中，当ECU2通过分析关于电子踏板11的推动距离的信息和从各种传感器获得的运动车辆的信息产生控制信号时，由ECU2控制的马达13被驱动且线性运动转换器14在轴向产生轴向移动力，也就是说，线性运动转换器根据马达13的旋转方向从马达13伸出(前进运动中的制动)或者向着马达后退(向后运动中的制动)。

随后，由于马达13引起的线性运动转换器14的轴向移动力使固定在线性运动转换器14上的联锁杆15移动，且联锁杆15的运动通过安装在联锁杆端部的连杆18引起固定在其末端的楔形制动单元16和衬块一起连续和线形地移动。当楔形制动单元16被移动时，由于采用楔形滚子19的楔形结构，产生将衬块压靠到轮盘5上的制动力。

也就是说，连接在连杆18上的楔形移动板17和固定在轮盘侧面的内衬块7，被从马达13的力矩转换来的轴向移动力移动，相对于和壳体60一体形成的楔形基板20。

为此，位于移动的楔形移动板17和固定的楔形基板20的滚动接触面17a和滚动接触面20a之间的中央部分的楔形滚子19，由于楔形移动板17的运动而产生摩擦力。

也就是说，当楔形移动板17向前移动时，楔形滚子19从滚动接触面17a和滚动接触面20a之间的中央部分移动到外部，如图5中的图5(a)至图5(c)所示。楔形滚子19相对于滚动接触面17a和滚动接触面20a的运动引起楔形移动板17和楔形基板20的进一步分离。

因此，由于楔形滚子19位置上的变化，楔形移动板17线性地移动并且引起一个间隙。在楔形移动板17和楔形基板20之间的间隙在内衬块7产生压轮盘5的输入力的地方引起了楔形滚子19的楔形作用。

随后，当制动被释放时，ECU2以相反的方向驱动马达13，并且允许楔形移动板17通过线性运动转换器14、联锁杆15和连杆18退回到初始位置，如图5中的图5(d)和图5(e)所示。因此，楔形滚子19也退回到滚动接触面17a和滚动接触面20a之间的中央部分。因而，向着轮盘5压楔形移动板17的力被释放并且制动力也被释放。

此外，甚至当向后行驶的车辆被制动时，其制动的方式和向前行驶的车辆被制动的方式一样。也就是说，接收电子踏板1的信号并感知车辆的向后运行的ECU2，以相反方向(向前行驶指的是以正常的方向行驶)驱动马达13。

然后，当马达13从相反方向被驱动时，线性运动转换器14、联锁杆15和连杆18向着马达13被拉动，楔形移动板17以相同的方向拉内衬块7。

楔形滚子19位于移动的楔形移动板17和固定的楔形基板20的滚动接触面17a和滚动接触面20a之间的中央部分，楔形移动板17的拉动引起楔形滚子19被由于楔形移动板17的运动引起的摩擦力移动，如图5中的图5(f)和图5(g)所示。

也就是说，由于楔形滚子19被移动到滚动接触面17a和滚动接触面20a的外面，楔形移动板17和楔形基板20进一步分离。在楔形移动板17和楔形基板20之间的间隙引起压向轮盘5的内衬块7的输入力。因此，产生制动力。

随后，当制动被释放时，ECU2在正常的方向驱动马达13并且允许楔形滚子19回到如图5(e)所示的滚动接触面17a和滚动接触面20a之间的中央部分，从而释放制动力。

在主制动期间，设置在推杆轴31上的摩擦产生组件36分散从压轮盘5的衬块传递来的轴向反作用力。因此，摩擦产生组件36减小了限制推杆轴31的电磁线圈41的负载。

也就是说，在主制动期间，ECU2关闭电磁线圈41以使开关杆43和形成在推杆轴31的上的锁销31a分离。因而，如图6A所示，NSL型螺纹型推杆轴31因弹簧35施加的力与支撑螺母32松开并且在轴向上移动。

当主制动功能实现时，推杆轴31如上所述在轴向上移动。因而，设置在推杆轴31末端的摩擦产生组件36没有产生磨擦力。

此外，当电磁线圈41被关闭并且弹簧35所施加的轴向力施加在推杆轴31上时，推杆轴31被限制在弹性接触部39。也就是说，由于弹性接触部39的弹性模数比弹簧35的大，所以弹性接触部39限制推杆轴31在轴向上的运动。

随后，当主制动功能完全实现时，产生的从轮盘5对着衬块的轴向反作用力被传递到推杆轴31上。因而，摩擦产生组件36通过利用彼此接触的移动式摩擦部37和固定式摩擦部38产生强的摩擦力。

也就是说，由于衬块供给的轴向反作用力，形成在楔形基板20上的固定式摩擦部38向着推杆轴31上所设的移动式摩擦部37移动。因而，如图6B所示，移动式摩擦部37的倾斜的摩擦接触面37a和固定式摩擦部38的摩擦接触面38a紧密接触。结果，产生了强摩擦力。

在这种情况下，当弹性变形时，从推杆轴31末端伸出的弹性接触部39与固定式摩擦部38的内部接触。

因而，通过摩擦力防止推杆轴31旋转的限制力矩T_f在摩擦产生组件36内产生。这意味着摩擦力转换为限制推杆轴31的力。在制动全部完成后，摩擦产生组件36被ECU2打开并且减小用开关杆43限制推杆轴31的电磁线圈41的负载。

如图3B所示，在摩擦产生组件36内摩擦力产生的限制力矩T_f通过以下等式来计算。由于限制力矩T_f通过用设计值代替参数来计算，所以可以忽略实际计算的限制力矩T_f。

F_r＝ΔF_n/sin a-(1)

T_f＝μ(ΔF_n/sin a)R_f-(2)

ΔT＝ΔF_n(tanα-tanβ)R_f-(3)

其中，a指摩擦表面产生的角度，R_f指摩擦表面的有效半径，ΔF_n指在弹簧提供力之后附加提供的轴向力，F_r指提供到摩擦表面的正常力(反作用力)，T_f指在摩擦力防止的旋转的方向上提供的力矩，ΔT指被附加的力旋转所引起的力矩，μ指摩擦表面的摩擦系数。

其间，EWB的各种附加功能通过调节单元30而实现，该调节单元30设置在楔形制动单元16的中央部分并且包括与电磁线圈41互锁的NSL型螺纹。下面描述各种附加功能的分类。

当在制动状态下楔形滚子19的车轮发生卡死或者马达13失效时，故障保护功能就释放楔形制动单元16的压制。首先描述故障保护功能。ECU2关闭电磁线圈41并且释放调节单元30的限制。因此，通过衬块和楔形制动单元16施加在轮盘5上的力被释放，来防止车辆由于不理想的制动力而发生非正常行为。

也就是说，如图7A所示，开关杆43和推杆轴31的锁销31a配合，以便在正常制动状态下打开的电磁线圈41限制推杆轴31。因而，推杆轴31支撑在制动状态中的楔形滚子19。为此，楔形滚子19的楔效应在压制轮盘5的输入力产生的地方没有释放并且维持着制动状态。

在这种情况下，设置在推杆轴31端部的摩擦产生组件36被维持，以便移动式摩擦部37和固定式摩擦部38接触，该推杆轴31在轴向上移动到最大区域。

然而，如果ECU2感知马达13发生故障或者车轮卡死，ECU2关闭电磁线圈41以使开关杆43和锁销31a分离开并且释放推杆轴31的限制，如图7B所示。

当推杆轴31的限制被释放时，推杆轴31由于衬块提供的轴向反作用力向后移动。而且，设置在推杆轴31端部的摩擦产生组件36的移动式摩擦部37和固定式摩擦部38互相分离。

也就是说，通过内衬块7、楔形移动板17、楔形滚子19和楔形基板20传递的反作用力，施加在推杆轴31上。因而，推杆轴31释放用来维持衬块和轮盘之间的制动力的楔形滚子19的楔形效果。因而，车辆的状态转换成在制动期间在非正常完成非理想的制动的地方的故障保护状态。

其间，在通过EWB实现的各种附加功能中维持衬块一定间隙的功能是一种总是用来维持最初装配时在衬块和轮盘5之间设定的间隙的功能，其可以通过如图8所示的各种方式实现。例如，维持衬块的一定间隙的功能可以通过以下方式实现。也就是说，用来维持一定间隙的调节是通过调节衬块和轮盘5之间间隙来完成，无论发动机何时起动。二者择一地，ECU2检测衬块的磨损然后完成补偿以维持衬块和轮盘5之间的间隙。

如图7和图8，当用来维持轮盘5和衬块之间最初设定的间隙的调节在发动机起动中完成时，发动机起动并且ECU2驱动马达13。如图9A至图9C2所示，和主制动期间一样，由于线形运动转换器14、联锁杆15和连杆18，马达13的驱动引起楔形移动板17移动。因此，内衬块7和外衬块8和轮盘5的两个表面紧密接触。

也就是说，如果楔形制动单元16的楔形移动板17通过马达13的驱动力和内衬块7一起移动，如图9A所示，位于滚动接触面17a和20a之间的楔形滚子19被楔形移动板17和楔形基板之间的摩擦力移动。由于楔形移动板17的运动，内外衬块7和8和轮盘5的两个表面紧密接触。

当如上所述内衬块7和外衬块8和轮盘5的两个表面紧密接触时，内衬块7和外衬块8和轮盘5之间的间隙不超过设定间隙。因此，如图9B所示，ECU2关闭电磁线圈41然后释放推杆轴31的电磁线圈限制力。

推杆轴31的电磁线圈限制力的释放允许推杆轴31在轴向上移动，该推杆轴31是一种NSL型螺纹。也就是说，当推杆轴31因设置在支撑螺母32和推杆轴31之间的弹簧35施加的轴向移动力与支撑螺母32松开时，推杆轴31向前移动。

推杆轴31向前移动直到其从支撑螺母32突出距离A为止。该距离A是推杆轴31接触并支撑楔形移动板20所需的间隙，以便和轮盘5的两个表面紧密接触的内衬块7和外衬块8被保持。该距离A根据单马达电子楔式制动的规范而发生变化。

推杆轴31在轴向上被弹性接触部39限制，该弹性接触部39比设置在推杆轴31上的弹簧35的弹性模数大。为此，如图9B所示，当楔形基板20、楔形滚子19和楔形移动板17被操作时，摩擦产生组件36没有被操作。

在这种情况下，ECU2再次驱动马达13使楔形移动板17移动，以便保证衬块和轮盘5之间的设定的间隙。

当衬块和轮盘5之间的间隙大于设定的间隙时，ECU2驱动马达13(指的是正常旋转)使楔形移动板17进一步移动，以便衬块和轮盘5之间的间隙与设定的间隙相符。

然而，当衬块和轮盘5之间的间隙小于设定的间隙时，ECU2驱动马达13(指的是反向旋转)以拉动楔形移动板17(与制动时的移动方向相反的方向移动)，以便衬块和轮盘5之间的间隙与设定的间隙相符。

随后，ECU2打开电磁线圈41并且允许开关杆43和锁销31a啮合，以便于向前移动距离A的推杆轴31的状态被转换为如图9C所示的定态。

在这种情况下，设置在推杆轴31端部的摩擦产生组件36的移动式摩擦部37和固定式摩擦部38互相分离并且保持这种状态。这是电磁线圈被打开前的一种状态。

推杆轴31的状态被转换为如上所述的定态之后，ECU2通过以相反方向驱动马达13把楔形基板20、楔形滚子19和楔形移动板17的状态转换为最初状态。因而，内外衬块7和8和轮盘5之间的间隙不超过设定间隙。因而，通过在制动期间实现的楔形滚子19的楔形作用来保持固定的制动力是可能的。

发动机的启动和维持衬块一定间隙的步骤不同时进行。而且，当ECU2感知衬块磨损时，维持衬块一定间隙的步骤也同样地进行。然而，只有发动机的启动和马达13的驱动同时进行除外，所有步骤通过如图8和图9A至图9C所示的程序同样地进行。因而，忽略有关描述。

其间，由于电磁线圈41的状态被转换为闭合状态，在电子停车制动的操作期间实现的维持制动的功能通过用EPB弹簧50限制推杆轴而实现。

也就是说，当ECU2感知转换为停车制动状态时(通过按钮将信号传递到ECU的方法或者相似的方法被采用)，ECU2关闭电磁线圈41来允许开关杆43和锁销31a分离，因而释放推杆轴31的限制。

当如上所述限制被电磁线圈41释放时，推杆轴31与支撑螺母32松开并且向前移动，弹簧35的力施加到该推杆轴上。当推杆轴31因设置在支撑螺母32和推杆轴31之间的弹簧35施加的轴向移动力与支撑螺母32松开时，推杆轴31向前移动。当推杆轴31的限制被释放时，推杆轴31由于衬块提供的轴向反作用力向后移动。而且，推杆轴31的向前移动引起后轴承34推楔形基板20。因此，楔形移动板17和与之相连接的内衬块7被推向轮盘5，其中，楔形滚子19位于楔形移动板17上。

在这种情况下，推杆轴31在轴向上向后移动时，设置在推杆轴31端部的摩擦产生组件36的移动式摩擦部37和固定式摩擦部38互相分离。

随后，当衬块和轮盘5由于闭合电磁线圈41所引起的推杆轴31的向前运动而互相接触时，ECU2驱动马达13以实现与图10A1、图10A2所示的主制动相符的操作。

由于楔形移动板17如上所述的移动，楔形滚子19被楔形移动板17和摩擦力移动。楔形滚子19的移动产生将楔形移动板17压向轮盘5的输入力。

如图10B1、图10B2所示，楔形滚子19的移动引起被推杆轴31移动了距离B的楔形移动板17进一步移动了距离C。因而，固定在楔形移动板17上的内衬块7压靠轮盘。结果，停车制动力产生。

与主制动相比较，楔形移动板17在停车制动期间进一步移动。也就是说，例如，由于楔形滚子19的移动而移动的楔形移动板17在主制动时的移动距离B最大值是2mm。楔形移动板17在停车制动时的移动距离C比移动距离B大0.8mm，停车制动力保持不变。楔形移动板17被马达13移动的轴向运动引起了其他的移动。

在这种情况下，上述的距离(2mm或者0.8mm)根据楔形制动钳的设计规范而不同。该距离值只是举个例子而已，并不限制于一个特定的值。

如上所述，衬块因马达13进一步移动以完成停车制动，推杆轴31也向前移动。然后，向前移动的推杆轴31保持因EPB弹簧50而不是关闭着的电磁线圈41的限制力。也就是说，如果EPB弹簧50和因马达13移动的楔形移动板17一起移动，EPB弹簧50的压部(press portion)位于推杆轴31的锁销31a上。

EPB弹簧50的运动允许其压部通过自己的弹性力来压锁销31a。而且，推杆轴31再次被EPB弹簧50的弹性力限制。因而，推杆轴31的运动被限制，因此保持由于停车制动的操作而产生的制动力。

当推杆轴31被EPB弹簧50的操作而限制时，推杆轴31上所设置的磨擦产生组件36被保持，以便移动式摩擦部37和固定式摩擦部38彼此分离。

Claims

1.一种产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统，其特征在于，该系统包括：楔形结构，当向着轮盘压靠衬块时，通过由电子踏板驱动的一个马达所产生的动力和接收车辆信息信号的电子控制单元，该电子踏板用于使车辆制动，该楔形结构通过楔形滚子实现自激励；在操作期间支撑从衬块传递来的轴向反作用力的非自锁型推杆轴；由电子控制单元控制以限制或者释放推杆轴的电磁线圈；

其中，实现自激励的楔形结构包括：楔形滚子、电磁线圈、摩擦产生组件和电子停车制动弹簧，楔形滚子通过从由电子控制单元控制的马达的力矩转换来的轴向线性运动，在楔形移动板和楔形基板之间实现楔形操作，楔形移动板使设置在轮盘上的楔形制动钳的内衬块移动，楔形基板设置在楔形移动板的对侧；电磁线圈包括推杆轴和开关杆，为了支撑从衬块传递来的轴向反作用力，推杆轴位于基板上并且具有非自锁型螺纹，与弹簧一起拧到具有非自锁型螺纹的支撑螺母上，为了当电磁线圈被电子控制单元控制时限制或者释放推杆轴的轴向运动，开关杆和推杆轴的锁销啮合或者分开；摩擦产生组件设置在推杆轴的末端，并且和在轴向移动的推杆轴一起移动，以便从衬块传递来的轴向反作用力被推杆轴分散，并且，当从衬块传递到楔形基板的轴向反作用力施加到摩擦产生组件时，摩擦产生组件通过推杆轴产生摩擦力来支撑轴向反作用力；电子停车制动弹簧压迫并且限制调节单元的推杆轴以保证电子停车制动操作期间停车制动的性能。

2.根据权利要求1所述的产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统，其特征在于，所述摩擦产生组件包括：移动式摩擦部，其从形成在推杆轴上的锁销的后面伸出，以便形成中空形状；固定式摩擦部，其从楔形制动单元伸出并且和移动式摩擦部接触从而产生摩擦力；弹性接触部，当推杆轴支撑轴向反作用力时，该弹性接触部和固定式摩擦部接触，被压向固定部摩擦部，并且发生弹性变形。

3.根据权利要求2所述的产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统，其特征在于，所述移动式摩擦部插入固定式摩擦部上所形成的凹槽内，并且为了产生摩擦力，移动式摩擦部的外围和固定式摩擦部的内圆周面相接触。

4.根据权利要求3所述的产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统，其特征在于，所述移动式摩擦部和固定式摩擦部的接触面由倾斜的摩擦接触面形成。

5.根据权利要求4所述的产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统，其特征在于，所述的多个凹槽形成在移动式摩擦部的摩擦接触面上。

6.根据权利要求2所述的产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统，其特征在于，所述的设置在推杆轴端部的推力轴承容纳在移动式摩擦部内所形成的空间内。

7.根据权利要求2所述的产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统，其特征在于，所述固定式摩擦部和实现楔形操作的楔形移动板上排列的楔形基板以及楔形滚子整体形成。

8.根据权利要求2所述的产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统，其特征在于，所述弹性接触部在移动式摩擦部内固定在推杆轴末端所设的轴承上。

9.根据权利要求8所述的产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统，其特征在于，所述弹性接触部的中央部分被弯曲以从其两端突出。

10.根据权利要求8所述的产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统，其特征在于，所述弹性接触部的弹性模数比所述弹簧的弹性模数大，该弹簧设置在推杆轴上并且在轴向上推动推杆轴。

11.根据权利要求8所述的产生电磁辅助力的单马达电子楔式制动系统，其特征在于，所述弹性接触部是一种固定在推杆轴末端的按压式弹性接触部。