KR20090006772A - 섀시 안정화 시스템 - Google Patents

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KR20090006772A
KR20090006772A KR1020080067095A KR20080067095A KR20090006772A KR 20090006772 A KR20090006772 A KR 20090006772A KR 1020080067095 A KR1020080067095 A KR 1020080067095A KR 20080067095 A KR20080067095 A KR 20080067095A KR 20090006772 A KR20090006772 A KR 20090006772A
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pressure
stage
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KR1020080067095A
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케이반 카쉬
디르크 니씽
슈테판 발렌토우스키
Original Assignee
티알더블유 오토모티브 게엠베하
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Abstract

본 발명은 유압 펌프(12), 저장기(14), 2개 이상의 액추에이터(16, 18) 및 액티브 요동 안정화를 위한 밸브 서브어셈블리(20)를 포함하고, 상기 밸브 서브어셈블리(20)는 유압 펌프(12), 저장기(14) 및 액추에이터들(16, 18)에 연결되는 것인 자동차용 액티브 섀시 시스템(10)에 관한 것이다. 섀시 시스템(10)은 레벨 조절을 위한 밸브 블록(22)을 포함하고, 상기 밸브 블록(22)은 상기 밸브 서브어셈블리(20)와 상기 액추에이터들(16, 18) 사이에 접속된다.
유압 펌프, 저장기, 액추에이터, 밸브 서브어셈블리, 밸브 블록.

Description

섀시 안정화 시스템{CHASSIS STABILIZATION SYSTEM}
본 발명은 유압 펌프, 저장기, 2개 이상의 액추에이터 및 액티브 요동 안정화를 위한 밸브 서브어셈블리를 포함하고, 상기 밸브 서브어셈블리는 유압 펌프, 저장기 및 액추에이터들에 연결된, 자동차용 액티브 섀시 시스템에 관한 것이다.
이러한 섀시 시스템들은 이미 오래전부터 선행 기술에 공지되어 있다. 원래, 이들은 자동차의 바람직하지 않은 요동 운동을 액티브하게 저지하기 위해 사용되었다. 물론, 더 복잡한 조합의 시스템이 개발되어 액티브 요동 안정화와 더불어 차체의 레벨 조절을 가능하게 하는 액티브 섀시 시스템도 있다. 여기서, 레벨 조절은 차체와 차축 사이의 간격을 액티브하게 변동시키는 것을 의미한다. 2축 승용차의 경우, 일반적으로 전차축에서의 레벨 조절[소위 프론트 엔드(front end) 상승 또는 하강] 및 후차축에서의 레벨 조절[소위 리어 엔드(rear end) 상승 또는 하강]이 가능하고, 차축들에서의 레벨 조절은 서로 독립적으로 이루어질 수 있다.
본 발명의 과제는 기존 섀시 시스템을 교환할 필요 없이, 레벨 조절 기능을 갖지 않은 기존 액티브 섀시 시스템에 적은 비용으로 레벨 조절 기능을 통합하는 것이다.
상기 과제는 본 발명에 따라 전술한 방식의 액티브 섀시 시스템에 있어서, 섀시 시스템이 레벨 조절을 위한 밸브 블록을 포함하고, 상기 밸브 블록이 밸브 서브어셈블리와 액추에이터 사이에 접속됨으로써 해결된다.
따라서, 레벨 조절 기능 없는 기존 액티브 섀시 시스템의 유압 회로가 액티브 요동 안정화를 위한 밸브 서브어셈블리와 액추에이터 사이에서 중단되고, 기존 시스템에 레벨 조절 기능을 추가하기 위해 미리 제조된 밸브 블록이 삽입된다.
본 발명의 바람직한 실시예 및 그 장점은 종속 청구항에 제시된다.
본 발명에 따르면, 기존 섀시 시스템을 교환할 필요 없이, 레벨 조절 기능을 갖지 않은 기존 액티브 섀시 시스템에 적은 비용으로 레벨 조절 기능을 통합할 수 있다.
이하, 본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참고로 구체적으로 설명한다.
도 1은 유압 펌프(12), 저장기(14), 2개의 액추에이터(16, 18) 및 액티브 요 동 안정화를 위한 밸브 서브어셈블리(20)를 포함하는 자동차용 액티브 섀시 시스템(10)을 도시한다. 밸브 서브어셈블리(20)는 유압 펌프(12), 저장기(14) 및 액추에이터들(16, 18)에 연결된다. 도시된 실시예에서, 제 1 액추에이터(16)는 2개의 압력 챔버들(24, 26)을 가진 실린더-피스톤 유닛으로서 구현되고, 제 2 액추에이터(18)는 2개의 압력 챔버들(28, 30)을 가진 실린더-피스톤 유닛으로서 구현된다. 2개의 액추에이터들(16, 18)은 하나의 차축에, 바람직하게는 상기 차축의 휠 지지체에 각각 할당된다.
도 1에 따른 액티브 섀시 시스템(10)은 레벨 조절을 위한 밸브 블록(22)을 포함하고, 상기 밸브 블록(22)은 밸브 서브어셈블리(20)와 액추에이터들(16, 18) 사이에 연결된다. 레벨 조절 기능을 포함하지 않으며 액티브 요동 안정화를 위한 것인 임의의 종래의 밸브 서브어셈블리를 대표하여, 도 1에는 단 하나의 "블랙 박스" 가 도시된다. 상기 블랙 박스는 도면 부호 20으로 표시되며, 펌프 연결부(32), 귀환 연결부(34), 제 1 압력 연결부(36) 및 제 2 압력 연결부(38)를 포함한다. 요동 안정화의 상세한 회로 및 실시예가 본 발명에 있어 중요하지 않기 때문에 이러한 단순화가 가능하다.
밸브 블록(22)은 직렬 연결된 2개의 4/2 방향 밸브(40, 42), 제 1 액추에이터(16)의 압력 챔버들(24, 26)과의 연결을 위한 2개의 압력 연결부(44, 46), 제 2 액추에이터(18)의 압력 챔버들(28, 30)과의 연결을 위한 2개의 압력 연결부(48, 50) 및 밸브 서브어셈블리(20)와의 연결을 위한 2개의 압력 연결부(52, 54)를 포함한다. 제 2 액추에이터(18)의 압력 챔버들(28, 30)은 섀시 시스템(10)의 유압 회 로에서 밸브 블록(22)의 내부에 있는 방향 밸브들(40, 42) 사이에 연결된다.
이하, 섀시 시스템(10)의 기능을 설명한다:
스프링 작용으로 인해, 방향 밸브들(40, 42)이 도 1에 도시된 좌측 밸브 위치에서 각각 그 기본 위치에 배치된다.
소위 보통 주행시, 예컨대 커브 또는 직선 주행시(레벨 제어 없음), 방향 밸브(42)는 우측으로, 즉 그 우측 밸브 위치로 스위칭됨으로써, 밸브 서브어셈블리(20)의 제 1 압력 연결부(36)는 압력 챔버들(24, 30)에 연결되며 상기 밸브 서브어셈블리(20)의 제 2 압력 연결부(38)는 압력 챔버들(26, 28)에 연결된다. 상기 스위칭 위치는 레벨 조절 없는 종래의 섀시 시스템의 스위칭에 상응한다. 밸브 블록(22)은 상기 스위칭 위치에서 단지 관류 기능만을 한다. 밸브 서브어셈블리(20)를 통해 압력이 가해지면, 액추에이터들(16, 18)은 반대로 움직이기 때문에, 안정화 장치(도시되지 않음)의 비틀림 및 이에 따른 차량의 액티브 요동 안정화가 가능하다.
프론트 엔드 또는 리어 엔드를 상승 또는 하강시키기 위해, 2개의 방향 밸브들(40, 42)이 우측으로, 즉 그 우측 밸브 위치로 스위칭됨으로써, 압력 챔버(24)가 압력 챔버(28)에 연결되고. 제 2 압력 연결부(38)에 연결된다. 상기 라인에 압력이 가해지면, 2개의 액추에이터들(16, 18)의 길이가 단축됨으로써, 프론트 엔드 또는 리어 엔드가 하강한다. 또한, 액추에이터들(16, 18)의 압력 챔버들(26, 30)이 서로 연결되고, 제 1 압력 연결부(36)에서 연결된다. 이 라인에 압력이 가해지면, 2개의 액추에이터들(16, 18)의 길이가 연장됨으로써, 프론트 엔드 및/또는 리어 엔 드가 상승한다.
소정의 프론트 엔드 레벨 또는 리어 엔드 레벨이 얻어지면, 방향 밸브(42)가 그 좌측 밸브 위치(기본 위치)로 스위칭되고, 이 밸브 위치에서는 모든 밸브 연결부들이 차단된다. 또한, 방향 밸브(40)가 그 좌측 밸브 위치(기본 위치)로 스위칭되기 때문에, 액추에이터들(16, 18) 간의 유압 유체 교환이 불가능하므로, 액추에이터들(16, 18)은 고정 연결부와 같은 상태이다. 소정의 프론트 엔드 레벨 또는 리어 엔드 레벨에 할당된, 압력 챔버들(24, 26, 28, 30) 내의 압력이 유지됨으로써, 프론트 엔드 또는 리어 엔드의 하강 또는 상승이 방지된다. 방향 밸브(42)의 차단 위치에 의해서만 차체의 레벨이 유지되기 때문에, 유압 펌프(12)에 의해 유지되는 압력은 에너지 절감을 위해 낮아질 수 있다. 액티브 요동 안정화는 상기 레벨 조절 동안에는 불가능하다.
프론트 엔드 또는 리어 엔드를 다시 하강 또는 상승시키기 위해, 상기 유지 위치에서 방향 밸브(40)가 다시 그 우측 밸브 위치로 스위칭되고, 먼저 제 1 연결부(36) 또는 제 2 압력 연결부(38)에서의 압력은, 압력 챔버들(26, 30)과 제 1 압력 연결부(36) 사이에 또는 압력 챔버들(24, 28)과 제 2 압력 연결부(38) 사이에 압력 평형이 이루어지는 크기로 형성된다. 그 후에, 방향 밸브(42)는 다시 개방되고 압력은 소정의 프론트 엔드 레벨 또는 리어 엔드 레벨에 따라 조정된다.
섀시 시스템(10) 내에서 에러가 검출되면, 방향 밸브들(40, 42)은 도 1에 따른 그들의 기본 위치에 각각 위치하며, 제어되지 않는다. 액추에이터들(16, 18)은 방향 밸브(40)의 크로스 스위칭에 의해 차단됨으로써, 액추에이터들(16, 18)은 고 정 연결부와 같은 상태이고, 섀시 시스템은 패시브 안정화 장치를 가진 패시브 섀시 시스템으로서 작용한다.
도 1에 따른 제 1 실시예에서, 밸브 블록(22)은 방향 밸브들(40, 42)의 예비 제어를 위해 4개의 파일럿 밸브들(56, 58, 60, 62)을 포함한다. 각각의 방향 밸브(40, 42)에는 공지된 방식으로 각각 2개의 파일럿 밸브(56, 58, 60, 62)가 할당되므로, 방향 밸브들(40, 42)은 서로 독립적으로 스위칭될 수 있다. 따라서, 다음의 4개의 스위칭 조합[2개의 방향 밸브들(40, 42)이 기본 위치에 배치, 방향 밸브(40)만이 기본 위치에 배치, 방향 밸브(42)만이 기본 위치에 배치, 방향 밸브들(40, 42) 중 어느 것도 기본 위치에 배치되지 않음]이 이루어질 수 있다.
액티브 섀시 시스템(10)의 제 2 실시예(도 2)는 방향 밸브들(40, 42)이 예비 제어되는 것만이 제 1 실시예와 다르다. 그 밖의 것은 도 1에 따른 제 1 실시예에 대한 설명을 참고할 수 있다.
제 2 실시예에서는 단 3개의 파일럿 밸브들(56', 60', 62')이 방향 밸브들(40, 42)의 예비 제어를 위해 제공된다. 파일럿 밸브의 개수를 줄임에 따라, 방향 밸브들(40, 42)이 더 이상 서로 독립적으로 스위칭될 수 없기 때문에, 방향 밸브(42)는 그 차단된 기본 위치로 유지되고 방향 밸브(40)는 그 우측 스위칭 위치를 갖는 스위칭 조합이 구현될 수 없다. 그러나, 도시된 실시예에서는 상기 스위칭 조합의 손실이 미미한데, 그 이유는 상기 조합이 어떤 주행 상황에서도 필요하지 않기 때문이다.
방향 밸브들(40, 42)이 파일럿 밸브들(56, 58, 60, 62; 56', 60', 62')에 의 해 예비 제어되면, 밸브 블록(22)은 상기 압력 연결부와 더불어 추가로 하나 이상의 펌프 연결부(64)와 귀환 연결부(66)를 갖는다.
섀시 시스템(10)의 제 3 실시예는 도 3에 개략적으로 도시된다. 일반적인 작동 원리는 도 1 및 도 2에 따른 앞선 2개의 실시예에 실질적으로 상응하기 때문에, 이것과 관련해서 전술한 설명을 참고할 수 있다.
도 3에서는 액추에이터들(16, 18)이 안정화 장치(70)를 통해 서로 결합되고, 상기 안정화 장치(70)는 차체에 선회 가능하게 장착된다(도시되지 않음). 본 경우에, 안정화 장치(70)는 차단 메커니즘(72)을 가지며, 상기 차단 메커니즘은 안정화 장치(70)와 차체 사이의 자유 선회 운동을 차단할 수 있어서, 안정화 장치(70)에서 액추에이터들(16, 18)의 동기 운동 시에도, 예컨대 프론트 엔드 또는 리어 엔드의 상승 또는 하강 시에 비틀림 모멘트 또는 비틀림 힘이 발생한다. 차단 메커니즘(72)을 가진 이러한 안정화 장치(70)는 도 1 및 도 2에 따른 제 1 및 제 2 실시예에도 사용될 수 있다.
도 3에 따른 섀시 시스템(10)은 도 4에 도시된 밸브 블록(22)의 세부 구성이 전술한 실시예와 다르다.
밸브 블록(22)은 도 4에서 전자석(74)에 의해 직접 스위칭되는 방향 밸브(40)를 여전히 포함하지만, 높은 유체 유동률로 인해 대안으로서, 도 1과 유사하게, 파일럿 밸브들(56, 58)에 의해 예비 제어될 수 있다.
도 1 및 도 2에 따른 방향 밸브(42)는 도 3에서 2개의 병렬 연결된 방향 밸브, 구체적으로 2개의 2단 차단 밸브들(68, 69)로 대체된다. 차단 밸브들(68, 69) 의 제 1 밸브 단(76)은 (전자석 77에 의해) 각각 전자기적으로 제어되고, 차단 밸브들(68, 69)의 제 2 밸브 단(78)은 각각 유압식으로 제어 가능하다(파선으로 도시). 제 1 밸브 단(76)은 단지 작은 유동 횡단면만이 개방되거나 또는 차단되는 유동률이 낮은 단인 반면, 제 2 밸브 단(78)은 큰 유동 횡단면이 개방되거나 또는 차단되는 유동률이 큰 단이다.
차단 밸브들(68, 69)의 기본 위치(도 4 참고)에서, 2개의 밸브 단(76, 78)은 폐쇄된다. 제 1 밸브 단(76)의 밸브 본체는 스프링(80)에 의해 그 우측 차단 위치로 가압된다. 기계식 결합 부재(82)를 통해 스프링(80)은 제 2 밸브 단(78)의 밸브 본체를 그 우측 차단 위치로, 스프링(84)의 힘에 대항해서 가압한다. 압력 연결부들(50 및 52 또는 48 및 54)에 실질적으로 동일한 압력이 가해지면, 유압식 밸브 제어로부터의 결과적인 힘이 상쇄되어 어떤 역할도 하지 않는다. 따라서, 기본 위치는 전체적으로 차단 밸브(68, 69)를 통해 어떤 유체도 흐를 수 없는 차단 위치에 상응한다.
통상의 작동 위치에서, 예컨대 액티브 요동 안정화 또는 레벨 조절 시에, 차단 밸브들(68, 69)의 적어도 제 2 밸브 단(78), 바람직하게는 2개의 밸브 단(76, 78)이 개방 위치에 배치된다. 이를 위해, 전자석(77)에 전류를 공급함으로써, 제 1 밸브 단(76)의 밸브 본체가 스프링(80)의 힘에 대항해서 좌측으로, 그 중심 위치로 이동하고 유동 횡단면을 개방한다. 후속해서, 제 2 밸브 단(78)의 밸브 본체는 스프링(84)에 의해 마찬가지로 좌측으로, 그 개방 위치로 움직인다. 바람직하게는 제 1 밸브 단(76)의 중심 위치가 설정되도록 전자석(77)에 전류가 공급된다. 제 1 밸브 단(76)의 좌측 차단 위치는 전자석(77)에 전류 공급으로 인해 자력이 높은 경우 제 1 밸브 단(76)이 취하는 안전 위치로 볼 수 있다.
액티브 요동 안정화의 경우, 차단 밸브들(68, 69)은 전술한 작동 위치를 가지며, 방향 밸브(40)는 도 4에 도시된 그 기본 위치를 갖는다. 전자석(77)에는 전류가 공급되는 한편, 전자석(74)에는 전류가 공급되지 않는다. 압력 연결부(50 및 52 또는 48 및 54)에는 동일한 압력이 가해진다.
프론트 엔드 레벨 또는 리어 엔드 레벨의 액티브한 상승은 도 4에 따른 실시예에서 차단 밸브(69)에 의해 이루어지고, 상기 차단 밸브(69)는 압력 연결부(54)에 할당된다. 이를 위해, 전자석(74)에 전류가 공급되고 방향 밸브(40)는 그 우측 밸브 위치로 이동되며, 이 위치에서 압력 연결부들(44 및 50 또는 46 및 48)이 서로 연결된다. 압력 연결부(54)에 압력이 가해짐으로써, 프론트 엔드 또는 리어 엔드가 소정 레벨로 상승할 수 있다. 상기 레벨 조절 동안, 차단 밸브(68)는 특별한 기능을 하지 않으며, 바람직하게는 개방 위치에 위치한다. 압력 연결부(52)에는 낮은 압력, 바람직하게는 대략 대기압이 가해진다.
특별한 실시예에서는 차단 밸브(68)가 완전히 생략됨으로써, 밸브 블록(22)이 단 하나의 2단 차단 밸브(69)를 갖는다. 전술한 기능들은 이 실시예에서도 유사하게 구현될 수 있다. 그러나, 차단 밸브들(68, 69)의 누설은 매우 작기 때문에, 통상적으로 압력 연결부(52)에는 차단 밸브(68)가 할당되고, 따라서 밸브 서브어셈블리(20)를 검사하거나 또는 개선할 필요 없이, 최대 누설과 관련한 특정 요구가 충족된다.
소정 레벨이 얻어지면, 전자석(77)이 비활성화되고, 압력 연결부(54)에서의 압력이 낮아진다. 후속해서, 제 1 밸브 단(76)의 밸브 본체는 스프링(80)에 의해 그 우측 차단 위치로 가압된다. 또한, 압력 연결부(46, 48)와 압력 연결부(54) 사이의 압력차로 인해, 제 2 밸브 단(78)의 밸브 본체가 스프링(84)의 힘에 대항해서 그 차단 위치로 가압됨으로써, 소정의 차량 레벨을 유지하기 위해, 압력 연결부(52, 54)에서 압력이 유지될 필요가 없다. 상기 밸브 위치에서 차단 밸브의 누설은 매우 작다.
상승한 레벨을 "정상 레벨"로 다시 강하시키기 위해, 전자석(77)에 전류를 공급함으로써, 차단 밸브(69)가 활성화된다. 이로 인해, 제 1 밸브 단(76)의 밸브 본체는 좌측으로, 그 개방 중심 위치로 이동되고, 상기 위치에서 스로틀된 유동이 가능하다. 제 2 밸브 단(78)의 밸브 본체는 유압 제어에 의해 그리고 압력 연결부들(46, 48)과 압력 연결부(54) 사이의 압력차에 의해 먼저 차단 위치로 유지된다. 그러나, 제 1 밸브 단(76)의 스로틀된 유동에 의해 상기 압력차는, 제 2 밸브 단(78)의 밸브 본체가 스프링(84)에 의해 좌측으로, 그 개방 위치로 이동될 때까지 계속 감소한다.
기계식 결합 부재(82)는 제 1 밸브 단(76)의 우측 차단 위치에서 제 2 밸브 단(78)을 차단 위치로 가압하도록(기본 위치 참고) 구현된다. 그러나, 제 1 밸브 단(76)의 밸브 본체가 그 중심 위치에 있으면, 결합 부재(82)는 제 2 밸브 단(78)의 차단 위치 및 개방 위치를 허용한다.
도 1 및 도 2에 따른 실시예에 비해, 도 3에 따른 실시예는 액티브 섀시 시 스템(10)이 프론트 엔드 레벨 또는 리어 엔드 레벨의 신속한 상승 및 부드러운 강하를 가능하게 한다는 장점을 갖는다. 이러한 상승은 제 1 밸브 단(76)(유동률이 낮은 단) 및 제 2 밸브 단(78)(유동률이 높은 단)을 통해 이루어지는 반면, 하강은 먼저 제 1 밸브 단(76)(유동률이 낮은 단)을 통해서만 이루어지고, 종료 단계에서야 2개의 밸브 단(76, 78)을 통해 이루어진다. 이러한 기능성에 의해 섀시 시스템(10)의 사용자 쾌적성이 높아진다.
밸브 블록(22)은 먼저 기존 섀시 시스템의 개장을 위해 제공되기 때문에, 밸브 블록(22)과, 밸브 블록으로서 형성된 통상의 밸브 서브어셈블리(20)가 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이 별도의 밸브 블록으로서 형성된다. 그러나, 대안으로서 밸브 블록(22)이 레벨 조절을 위해 밸브 블록으로서 형성된 밸브 서브어셈블리(20)와 일체로 액티브 요동 안정화를 위해 형성되거나 또는 그와 결합, 예컨대 나사 결합되는 실시예도 가능하다.
도 1 및 도 2의 섀시 시스템은 레벨 조절을 위해 차축, 예컨대 자동차의 전차축 또는 후차축에 단 하나의 밸브 블록(22)을 갖지만, 다수의 차축, 특히 모든 차축에 레벨 조절을 위한 밸브 블록(22)이 유사하게 설치된 시스템의 실시예도 가능하다.
도 1은 본 발명에 따른 섀시 시스템의 제 1 실시예의 회로도.
도 2는 본 발명에 따른 섀시 시스템의 제 2 실시예의 회로도.
도 3은 본 발명에 따른 섀시 시스템의 제 3 실시예의 회로도.
도 4는 도 3에 따른 섀시 시스템용 밸브 블록의 세부도.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
10 : 섀시 시스템
12 : 유압 펌프
14 : 저장기
16, 18 : 액추에이터
20 : 밸브 서브어셈블리
22 : 밸브 블록

Claims (13)

  1. 자동차용 액티브 섀시 시스템으로서,
    유압 펌프(12),
    저장기(14),
    2개 이상의 액추에이터(16, 18) 및
    액티브 요동 안정화를 위한 밸브 서브어셈블리(20)를 포함하고, 상기 밸브 서브어셈블리(20)는 상기 유압 펌프(12), 상기 저장기(14) 및 상기 액추에이터들(16, 18)에 연결되는, 섀시 시스템에 있어서,
    상기 섀시 시스템(10)은 레벨 조절을 위한 밸브 블록(22)을 포함하고,
    상기 밸브 블록(22)은 상기 밸브 서브어셈블리(20)와 상기 액추에이터들(16, 18) 사이에 접속되는 것을 특징으로 하는 섀시 시스템.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 밸브 블록(22)은 직렬 연결된 2개의 방향 밸브(40, 42)를 포함하는 것을 특징으로 하는 섀시 시스템.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 상기 밸브 블록(22)은 상기 방향 밸브(40, 42)의 예비 제어를 위해 3개 이상의 파일럿 밸브(56, 58, 60, 62; 56', 60', 62')를 포함하는 것을 특징으로 하는 섀시 시스템.
  4. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서, 제 1 액추에이터(16) 및 제 2 액추에이터(18)는 각각 2개의 압력 챔버들(24, 26; 28, 30)을 포함하고, 상기 밸브 블록(22)은 상기 제 1 액추에이터(16)의 압력 챔버들(24, 26)과의 연결을 위한 2개의 압력 연결부들(44, 46), 상기 제 2 액추에이터(18)의 압력 챔버들(28, 30)과의 연결을 위한 2개의 압력 연결부들(48, 50) 및 상기 밸브 서브어셈블리(20)와의 연결을 위한 2개의 압력 연결부들(52, 54)을 포함하는 것을 특징으로 하는 섀시 시스템.
  5. 제 4항에 있어서, 상기 제 2 액추에이터(18)의 상기 압력 챔버들(28, 30)은 상기 섀시 시스템(10)에서 직렬 연결된 상기 방향 밸브들(40, 42) 사이에 접속되는 것을 특징으로 하는 섀시 시스템.
  6. 제 1항 내지 제 5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 밸브 블록(22)은 펌프 연결부(64)를 통해 상기 유압 펌프(12)에 연결되고, 하나 이상의 귀환 연결부(66)를 통해 상기 저장기(14)에 유체로 연통되는 것을 특징으로 하는 섀시 시스템.
  7. 제 1항 내지 제 6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 방향 밸브들(40, 42)은 시스템 고장 시에 각각 기본 위치를 가지며, 상기 기본 위치에서 상기 밸브 서브어셈블리(20)와의 연결을 위한 상기 압력 연결부들(52, 54)은 차단되고, 상기 액추에이터들(16, 18)의 상기 압력 챔버들(24, 26, 28, 30)은 상기 액추에이터들(16, 18) 이 차단되도록 연결되는 것을 특징으로 하는 섀시 시스템.
  8. 제 1항 내지 제 7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 밸브 블록(22)은 레벨 조절을 위해 그리고 상기 밸브 서브어셈블리(20)는 액티브 요동 안정화를 위해 별도의 밸브 블록으로서 형성되는 것을 특징으로 하는 섀시 시스템.
  9. 제 1항 내지 제 7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 밸브 블록(22)은 레벨 조절을 위해 그리고 상기 밸브 서브 어셈블리(20)는 액티브 요동 안정화를 위해 일체형 밸브 블록으로서 형성되는 것을 특징으로 하는 섀시 시스템.
  10. 제 1항 내지 제 9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 밸브 블록(22)은 레벨 조절을 위해 하나의 방향 밸브(40) 및 하나 이상의 2단 차단 밸브(68, 69)를 갖는 것을 특징으로 하는 섀시 시스템.
  11. 제 10항에 있어서, 상기 하나 이상의 2단 차단 밸브(68, 69)의 기본 위치는 차단 위치에 상응하는 것을 특징으로 하는 섀시 시스템.
  12. 제 10항 또는 제 11항에 있어서, 상기 차단 밸브(68, 69)의 제 1 밸브 단(76)은 전자기식으로 그리고 상기 차단 밸브(68, 69)의 제 2 밸브 단(78)은 유압식으로 제어 가능한 것을 특징으로 하는 섀시 시스템.
  13. 제 10항 내지 제 12항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차단 밸브(68)의 제 1 밸브 단(76)과 제 2 밸브 단(78)은 결합 부재(82)를 통해 서로 기계식으로 결합되는 특징으로 하는 섀시 시스템.
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