KR20070107115A - 자동차 브레이크를 전자 제어하기 위한 시스템 - Google Patents

자동차 브레이크를 전자 제어하기 위한 시스템 Download PDF

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볼프강 페이
미하엘 치덱
슈테판 조머
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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

전자 브레이크 컨트롤러 및 특히 상기 컨트롤러에 단단하게 접속된 유압 장치로 구성된 자동차 브레이크용 제어 장치로서, 수개의 중앙 처리 장치 (CPU) 를 갖는 중복 또는 부분중복 마이크로프로세서 시스템 (20), 및 적어도 잠김방지 제어 (ABS) 에 대한 제어 철학을 포함하는 종래 기능 그룹을 포함한다. 또한, 제어 장치는, 특히 구동 역학에 직접 개입하지 않아서 패시브한, 외부 자동차 승객 보호 안전 시스템의 새로운 하드웨어 및 소프트웨어 기능 그룹을 포함한다. 이들 그룹은 자동차 브레이크용 제어 장치의 주위로 집적되고, 주위라 함은 집적될 하드웨어 및 소프트웨어 기능 그룹이 종래 전자 브레이크 컨트롤러의 적어도 바로 부근에 배치되는 것을 의미한다.
자동차 브레이크용 제어 장치, 전자 브레이크 컨트롤러, 마이크로프로세서 시스템

Description

자동차 브레이크를 전자 제어하기 위한 시스템{SYSTEM FOR ELECTRONICALLY CONTROLLING A MOTOR VEHICLE BRAKES}
본 발명은 청구항 제 1 항의 전제부에 따른 자동차 브레이크용 전자 제어 장치에 관한 것이다.
자동차 브레이크 시스템용 전자 제어 장치는 공동으로 알려져 있고, 기능 잠김방지 시스템 (ABS) 에 더하여, 상승하는 비율로 트랙션 슬립 제어 (TCS) 및 전자 브레이크 비례배분 (EBV) 과 같은 다기관 추가 기능도 제공하나, 전자 안정성 프로그램 (ESP) 과 같은 액티브 구동 안전성을 위한 기능도 제공한다.
ABS, TCS 및 EBV 가 길이 동적 제어의 안전 디바이스로서 간주될 수 있지만, ESP 는 차량에 측면 동적 영향을 주는 경우에 안전성을 향상시키는데 이용된다. 특히 마지막에 언급한 시스템은 구동기-독립 브레이킹 인터벤션 또는 스티어링 인터벤션 (가장 최근에 발생한 ESP) 으로 인한 전술한 시스템보다도 액티브 안전 시스템으로 간주될 수 있다.
패시브 안전 시스템의 분야에서와 같이 많은 유형의 에어백 배치가 일반적으로 수용되어 왔고, 그 결과 개별 전자 제어 장치 및 에어백의 활성화용 엑추에이터가 자동차 내부에 배치된다. 이들 제어 장치는 프리텐션될 수 있는 안전 벨트, 액티브가능 롤오버 바, 자동 윈도우 클로징 시스템 등과 같은 추가적인 패시브 안전 시스템을 제어하는데 종종 이용되고, 메인 프로세서에 더하여, 주기능부를 수학적으로 체크하는 더 작은 사이즈의 보조 프로세서를 자주 포함한다 (소위 1.5-코어 시스템). 최신 패시브 안전 시스템용 제어 장치에 포함되는 마이크로프로세서 시스템은 페일-세이프 (fail-safe) 의 면에서 일반적으로 요구를 충족시키지 못하여, 현대식 ESP 브레이크 제어 장치로 대체되어야 한다.
비용을 절약하기 위해 자동차 전자제품 분야에서 조인트 제어 장치로 전자 부품을 집적하려는 시도가 자주 있어 왔다. 그러나, 이러한 시도는 현존하는 에러 개념 및 집적될 하드웨어 기능의 요구가 양립될 수 없기 때문에 종종 실패하였다.
또 다른 집적 아이디어는 Continental Teves GmbH & Co. oHG의 액티브-패시브 집적 접근 (active-passive integration approach; APIA) 으로 실현된다. APIA 에서는, 구동기가 위험한 상황을 마스터하는데 액티브하게 조력하는 상이하고 교차-연결된 제어 장치로 구성된 중앙 제어 시스템 네트워크가 있다. 일 주요 양태는 사고를 피할 수 없더라도, 사고에 관여한 사람 또는 점유자의 적어도 최대한의 보호를 제공하기 위해 관련된 구동기 반응과 발생한 사고 사이의 불필요한 경과 시간을 유리하게 사용하는 것이다. 이러한 취지로, APIA 는 구동기의 활동, 차량의 성능 및 차량의 환경에 관한 정보를 수집하는 자동차내에 존재하는 전자 시스템들 간의 데이터 교환에 근거한다.
획득되는 제어 프로그램의 집적 (소프트웨어 기능 그룹) 외에, 대응하는 하 드웨어의 집적 (하드웨어 기능 그룹) 에 관한 접근이 이미 존재한다. 이와 관련하여, DE 101 07 949 B4 (Temic, 출원일: 2001년 2월 20일) 는 브레이크 제어 장치의 센서와 에어백 제어 장치의 조합의 주요 가능성에 관해 설명한다. 상술한 실시예에 대응하여, 현재의 브레이크 시스템의 전자 제품과 에어백 제어의 전자 제품이 이전과 같이 분리된다.
DE 44 36 162 C1 (Siemens, 출원일: 1994년 10월 10일) 은 ESP 제어 시스템을 간략히 개시하며, 에어백 제어 및 ESP 시스템은 자동차 중앙부의 하나의 조인트 하우징에 배치된다. 이 문헌에서 제어 장치가 중앙부에 배치되는 것도 중요하다. 이는 제어 장치가 예를 들어 운전석 밑에 위치하여야 하는 것을 의미한다. 결과적으로, 이러한 해결책으로 적어도 브레이크 시스템의 유압 부품이 이전과 마찬가지로 엔진 컨파트먼트에 위치하여야 한다고 가정할 수 있다.
확실한 작동을 위해 대응하는 디바이스가 장착된 최신 브레이크 시스템용 전자 회로 또는 구동 동적 제어 시스템에서, 패시브 안전 시스템 또는 구속 시스템용 회로는 여전히 개별 제어 장치에 수용된다. 제어 브레이크 기술 분야에서, 구동 역학 및 브레이크 시스템을 위한 제어는 엔진 및 브레이크 시스템의 유압에 접속되어 마그네틱 플러그의 원리에 따라 장치를 형성하며, 여기서 필수값 코일 및 그에 플러그된 밸브 돔은 개별 상호접속 하우징 영역에 배치된다. 그러나, 브레이크 시스템의 전자 제어 장치의 이들 민감 센서의 집적은 설치 위치 및 종래 진동으로 인해 기술적으로 어렵기 때문에, 현재의 필수 전자 평가 장치를 포함하는 ESP 시스템용 센서는 이전과 같이 시리즈 차량에서 승객 셀의 영역에 배치된 개별 하우징에 대부분 위치한다. 에어백 (또는 추가적인 패시브 안전 시스템) 의 활성화용 필수 제어 장치도 승객 셀에 일반적으로 배치된다. 차량의 제어 장치들 간의 통신은 적절한 디지털 네트워크 (예를 들어, CAN 버스) 에 의해 발생한다.
동일한 물리량으로 사용되는 센서 (예를 들어, 가속도 센서 또는 요속도 센서 (yaw rate sensor)) 가 부분적으로 수회 존재하기 때문에, 액티브 및 패시브 구동 안전성을 향상시키는 상기에서 열거한 자동차 제어 장치의 개별 공간 배치는 무엇보다도 불리하다. 액추에이터 구동기 및 액추에이터를 포함하는 액추에이터 시스템에 동일하게 적용된다. 결과적으로, 복합 안전 시스템이 장착된 최신 차량에서의 근본적인 철학 및 발생하는 결함에 대한 반응이 매우 이질적이고 서로 거의 조화되지 않는다. 또 다른 결점은 대응하는 제어 장치의 한계 내에 존재하는 보호 마이크로프로세서 시스템 때문에 알려진 패시브 안전 시스템 자체의 어느 정도의 페일-세이프티가 수반한다는 것이다.
다른 양태 중에서, 본 발명은 관련된 결점을 극복하는 것을 다룬다. 따라서, 본 발명의 목적은 안전성 개념을 적어도 부분적으로 달리하여 차량에 분배된 수개의 제어 장치를 포함하는 모든 이질적인 액티브-패시브 안전 시스템에서 모든 단점을 제거하며, 동시에 전체 시스템의 큰 페일-세이프티를 고려하여 발생 비용 및 복잡성을 감소시키는데 있다.
본 발명은 이러한 목적을 달성하는 청구항 제 1 항에 기재된 전자 제어 장치에 관한 것이다.
본 발명은, 리던던시, 에러 검출, 에러 처리 및 에러 오차에 대한 매우 높은 요구를 충족하고, 그 중에서도, 많은 시리즈로 된 ABS-ESP, 또는 심지어 EHB (브레이크-바이-와이어) 기능을 장착한 자동차용 브레이크 시스템이 시판되고 있다는 아이디어로부터 시작한다. 청구된 해결책에 따라, 본 발명은 전자 브레이크 분야에 가능한 높은 안전성 표준을 에어백, 안전벨트 프리-텐셔닝 시스템 등과 같은 패시브 안전 시스템으로 이동시킨다.
본 발명의 해결책에 대한 실시예에 따라, ABS/ESP 제어 장치 및 에어백 제어 장치와 같은 안전성이 중요한 자동차 제어 시스템은 매우 컴팩트한 영역에서 또는 조인트 제어 장치에서 그룹지어지며, 또한, 리던던시 및/또는 안전성 개념을 책임지는 전자 부품의 분야에서 비용 감소가 추가로 이루어질 수 있다.
본 발명의 자동차 브레이크용 제어 장치는 특히 단단한 방식으로 컨트롤러에 결합된 전자 컨트롤러 및 유압 장치의 종래 기능 그룹을 포함한다. 전자 컨트롤러는 수개의 중앙 처리 장치 (CPU) 가 있는 중복 또는 부분중복 마이크로프로세서 시스템 (μP) 을 포함한다. 종래 기능 그룹은 적어도 잠김방지 제어 (ABS), 특히 전자 안정 프로그램 (ESP) 에 대한 제어 철학을 포함한다. 하드웨어 소자 외에, 기능 그룹은 기능에 필요한 소프트웨어 부품도 포함할 수 있다.
따라서, 본 발명의 제어 장치는 바람직하게는 전체 집적 시스템에 관한 것으로, 컨트롤러 하우징 (ECU) 및 유압 블록 (HCU) 은 특히 유압 플러그의 알려진 원리 자체에 따라 단단하게 상호접속된다. 바람직하게는, 유압 밸브용 밸브 코일은 결국 컨트롤러 하우징 내에 배치되고, 밸브 태핏이 있는 돔은 밸브 블록으로부터 돌출된다. 이러한 바람직한 실시형태에서, 밸브 블록에 배치된 유압 펌프용 모터를 특히 추가적으로 포함하는 균일한 제어 장치 블록이 달성되도록, HCU 와 ECU 를 결합함으로써 밸브 돔에 의해 코일이 플러그되는 방식으로 제어 장치가 설계된다.
본 발명에 따라서, 자동차 브레이크용 제어 장치는 특히 간접적으로 구동 역학에 개입되어 결국 패시브한, 자동차용 외부 승객 보호 시스템의 알고리즘 및/또는 소프트웨어 기능 그룹과 같은 제어 철학뿐만 아니라, 부품, 프로세서, 메모리, 센서 및 액추에이터와 같은 새로운 전자 하드웨어 및 소프트웨어 기능 그룹을 더 포함한다. 새로운 기능 그룹 (하드웨어 그룹/소프트웨어 프로그램, 소프트웨어 철학, 소프트웨어 기능) 은 예를 들어 에어백 제어 장치, 안전 벨트 프리-텐셔닝 시스템, 자동 롤오버 바, 자동 윈도우 클로징 시스템 등도 포함한다.
본 발명에 따르면, 새로운 기능 그룹은 자동차용 브레이크 제어 장치의 주위 (ambience) 로 집적되며, 용어 '주위'라 함은 집적될 새로운 기능 그룹이 적어도 전자 브레이크 컨트롤러의 바로 부근에 배치된다는 것을 의미한다.
본 발명에 따른 제어 장치에서, 새로운 부품은 특히 적어도 전자 제어 장치의 내부로, 특히 바람직하게는 자동차용 브레이크 제어 장치의 컨트롤러 하우징으로 집적된다.
본 발명의 마이크로프로세서 시스템은 복합 리던던시 개념을 포함하고, 에러 검출을 위해 서로 모니터링하는 2 개 이상의 중앙 장치 (마이크로프로세서 코어 또는 CPU) 를 포함하기 때문에 페일-세이프하다. 예를 들어, 시스템은 완벽 리던던시, 비대칭 리던던시의 원리에 따라 동작하거나, 또는 코어 리던던시의 원리에 따라 동작할 수 있다. 이러한 배치에서, 2-코어 리던던시 개념은 전체 시스템이 에러의 경우에 단절되는 방식으로 일반적으로 설계된다. 이 때문에, 예를 들어, 전원라인은 에러 발생시에 브레이크 제어 장치의 밸브와 분리된다. 그러나, 다른 실시예에 따라, 잔여 프로세서 코어와 하나의 코어 영역에서 에러를 일반적으로 허용할 수 있는 더 복잡한 2이상-코어 시스템이 채용될 수 있다. 이들 더 복잡한 시스템은 디스에이블하지 않도록, 즉, 자체 보전할 수 있도록 종종 설계된다. 명백하게, 상기 3-코어 또는 멀티-코어 시스템은 상당히 더 페일-허용되며, 따라서, 기능의 범위 및 칩 표면에 대한 더 큰 요구로 인해 제조시 더 비싸다. 에러의 경우에 완전히 단절하거나 또는 비상 작동의 감지시 에러의 경우에 동작을 계속하는 방식으로 리던던시 개념에 따라 본 발명의 마이크로프로세서 시스템의 하드웨어를 설계하는 것이 바람직하다.
자체적으로 알려진 완전중복 마이크로프로세서 시스템에서, 메모리, I/O 등과 같은 작동에 필요한 중앙 장치 및 기능 그룹은 2 회 또는 수회 존재한다. 그러나, 이러한 유형의 완전 중복 시스템은 자동화 산업에서 너무 비용-집중적이다.
본 발명의 아이디어에 따라, 집적 시스템의 제조 비용은 예를 들어 코어 리던던시의 자체 알려진 원리가 사용되는 경우 상당히 감소될 수 있다. 코어 리던던시 개념에 따라, 요구되는 메모리 칩 표면이 아니라 코어만이 2배로 된다. 2배로 되지 않는 미싱 메모리는 패리티 (parity) 정보를 이용하여 적절한 하드웨어 조치에 의해 가드된다. 비상 작동시에 적절한 3-코어 시스템의 리던던시 원리와 2-코어 시스템의 코어 리던던시 원리를 결합하는 혼합 유형도 알려져 있다. 비상 작동 능력 없는 멀티-코어 마이크로프로세서와 관련된 공보 DE 43 41 082 (P 7583), WO 97/06487 (P 7959) 및 WO 99/35543 (P 9131) 및 비상 작동 능력 있는 멀티-코어 마이크로프로세서와 관련된 공보 WO 98/48326 (P 9009) 및 WO 98/48326 (P9010) 을 참조한다.
따라서, 마이크로프로세서 시스템의 리던던시 원리는 대칭 리던던시 또는 비대칭 리던던시에 따라, 특히 코어 리던던시의 원리에 따라 작동하도록 설계된다.
그러나, 서로 상이한 효율을 갖는 2 개의 CPU를 결합하는 것이 가능하다. 이 원리는 EP 0 611 352 B1 (P 7255) 에서 취해진 것과 같이 용어 '비대칭 리던던시'로 알려져 있고, 더 작은 테스트 프로세서가 단순화된 방식으로 메인 프로세서의 제어 기능의 적어도 일부를 재생하는 것을 의미한다. 명백하게, 본 발명에 따라 마이크로프로세서 시스템에 관한 비대칭 리던던시의 원리를 채용하는 것이 주로 가능하며, 따라서 바람직하다. 그러나, 요즘의 시스템에서 하드웨어 절약 효과를 거의 과도하게 보상하는 소프트웨어 복합성의 증가가 이에 관련된다. 따라서, 인렉측과 아웃렛측뿐만 아니라, 명령 및 데이터 레벨 상의 장치 (버스 구동기) 를 결합하는 버스에 의해 서로 통신할 수 있는, 동일한 CPU가 장착되지만 상이한 메모리 구성을 갖는 상기 코어-중복 시스템이 본 발명에 따라 특히 바람직하다.
바람직한 실시형태에 따라서, 전자 컨트롤러는 ABS 제어 장치의 가장 중요한 기본 소자 및 페일-세이프 마이크로프로세서 시스템을 포함한다. 전자 컨트롤러는 다음의 기능 그룹:
a) 중복으로 설계된 마이크로프로세서 시스템,
b) 특히 스퀴브 (squib) 등과 같은 기계 구속 시스템용 유효 액추에이터의 활성화를 위한 하나 이상의 아날로그/디지털 혼합 회로,
c) 엑추에이터 활성화를 위한 중복 컷오프 회로 (예를 들어, 메인 구동기 또는 안전 스위치와 같은 하나 또는 2 개의 메인 단절 소자), 및
d) 자체-지지 에너지 공급 장치를 갖춘 마이크로컨트롤러를 포함한다.
상기에서 참조한 바와 같이, ABS 제어 장치의 기본 소자는 무결론 방식으로 다음의 기본 어셈블리:
A) 수개의 휠 회전 속도 센서의 입력 신호를 프로세싱하기 위한 디바이스,
B) 마그네트 코일, 또는 더 상세하게 마그네틱 유압 밸브용 코일에 대한 구동기 아웃렛,
C) 특히 하나 이상의 압력 센서 인렛, 및
D) 알람 램프(들)을 작동시키는 구동기로 정의된다.
기계 구속 시스템용 액추에이터는 예를 들어 에어백 또는 안전 벨트 프리-텐셔닝 시스템용 전개 디바이스를 의미하는 소위 스퀴브인 것이 바람직하다.
용어 '자체-지지 에너지 공급 장치' 또는 오타키 회로 (autarky circuit) 는 본 발명의 용어에서 구동기 또는 에너지 어큐뮬레이터를 의미하고, 구동기의 그룹 또는 에너지 어큐뮬레이터의 그룹도 관련될 수 있다. 예를 들어, 충전 펌프는 구동기로서 사용될 수 있고, 커패시터, 어큐뮬레이터 또는 배터리는 스퀴브를 전하는데 필요한 에너지량을 단숨에 제공할 수 있는 에너지 어큐뮬레이터로서 적절하며, 경우에 따라, 적어도 짧은 간격동안 기능화에 필요한 에너지를 회로에 공급하는데 적절할 수도 있다.
마이크로프로세서 시스템은 새로운 기능 그룹:
e) 하나 이상의 에어백 가속도 센서 또는 에어백 가속도 센서 네트워크, 및
f) 하나 이상의 가속도 센서용 모니터링 회로를 포함하는 것이 바람직하다.
새로운 하드웨어 기능 그룹용 액추에이터로서, 일반적으로 이전에 패시브 및 액티브 안전 시스템에서 사용되어 온 모든 액추에이터가 사용된다. 에어백 구속 시스템의 경우에, 이들은 하나 이상의 피로테크니컬 셀로 구성된 장치를 점화하기 위한 구동기인 것이 바람직하다. 따라서, 하나 이상의 구동기는 본 발명의 제어 장치에 사용되고, 이들 구동기는 본 발명에 대응하는 잔여 전자 제품과 적절히 집적된다.
마이크로프로세서 시스템은 특히,
g) 하나 이상의 에어백 점화 스테이지, 및/또는
h) 하나 이상의 안전 벨트 프리-텐셔닝 시스템용 구동기
와 같은 하나 이상의 안전 액추에이터 구동기를 포함한다.
'집적'이 본 발명과 관련하여 다루어지는 경우, 이는 멀티-스테이지인 것이 바람직한 단계방향의 집적을 의미한다. 이는 첫번째 바람직한 집적 스테이지에서, 새로운 기능 그룹이 그룹화된 제어 장치의 주위 영역에, 상기 집적될 새로운 기능 그룹 (소프트웨어 및/또는 하드웨어 부품) 이 위치하는 것을 의미한다. 이는 집적될 기능 그룹이 제어 장치 바로 부근에 있는 것을 의미하며, 오직 짧은 선 거리가 유리하게 걸쳐져야 한다.
두번째 바람직한 집적 스테이지에서, 집적될 기능 그룹은, 예를 들어, 플랜지 하우징의 유형으로 제어 장치에, 또는 직접 가분하거나 또는 특히 불가분 방식으로 플러그에 의해 제어 장치에 기계적으로 접속된다. 이는 요구되는 버스 케이블의 우세한 부분이 불필요하다는 장점을 제공한다.
더 바람직한 세번째 집적 스테이지에서, 집적될 기능 그룹은 전자 제어 장치의 내부 또는 특히 자동차의 브레이크 제어 장치의 전자 컨트롤러 하우징의 내부에 위치한다. 그 결과, 기능 그룹은 환경 효과에 대해 보호되고, 밸브 블록 및 전자 컨트롤러 제어 하우징으로 구성된 전체 어셈블리의 더 컴팩트한 유형의 구성이 달성된다.
특히 바람직한 집적 스테이지인 네번째 스테이지에서, 집적될 기능 그룹은 브레이크 제어 장치의 칩을 따라 조인트 스트립 컨덕터 캐리어 상에 위치한다. 이는 전자 부재가 조인트 제조 프로세스에서 저 비용으로 제조될 수 있기 때문에 유리하다. 탑재 공간도 절약된다.
특히 더 바람직한 다섯번째 집적 스테이지에서, 집적될 기능 그룹은 브레이크 제어 부품과 공동으로 개발된 일 세트의 칩의 부품이다. 종래의 기능 그룹은 에러 개념이 적절하면 페일-세이프 방식으로 A/D 컨버터와 같은 다른 하드웨어 기능 그룹을 공동으로 이용할 수 있다. 마이크로프로세서 시스템과 함께 큰 스케일의 집적 회로가 제 1 칩 (MCU) 에 수용되고, 필수 로직과 함께 파워 회로가 제 2 칩 (PCU) 에 수용되는 경우, 이러한 유형의 적당한 변경이 수반된다. 이러한 변경에서 안전 시스템용 입력 회로 및 구동기도 제 2 칩에 집적된다.
최종적으로 바람직한 집적 스테이지인 여섯번째 스테이지에서, 집적될 새로운 기능 그룹은 주로 하나의 조인트 칩 상의 브레이크 제어 장치의 종래 기능 그룹과 함께 집적된다. 이는 일부분의 반도체 재료, 예를 들어, 플립-칩 기술상에 행해지는 것이 절대적으로 불필요하지만, 특별히 적절할 수 있다. 여섯번째 집적 스테이지는 웨이퍼 재료를 특히 적게 소비하여 특별히 많은 양을 제조하는 것을 허용한다.
전자 제어 장치의 또 다른 바람직한 실시형태에 따라, 조인트 마이크로프로세서 시스템이
i) 특히 중복으로 구성되고, 브레이크 제어를 위한 입력 신호 및 안전 시스템의 입력 신호를 프로세싱하는 조인트 아날로그/디지털 컨버터를 사용하는 경우, 전체 시스템의 단순화가 달성된다.
이용가능한 기능 그룹이 수회 사용될 수 있기 때문에 본 발명에 따라 달성된 집적 자동차 브레이크 시스템이 유리하다. 전체적으로, 하드웨어 및 소프트웨어 기능 그룹의 수가 감소한다.
또한, (예를 들어, 코어 리던던시 원리에 따라) 수개의 중앙 장치를 갖는 마이크로프로세서 시스템의 리던던시 개념은 새로운 기능 그룹에도 사용될 수 있다는 장점이 있다. 이는 패시브 안전 시스템의 안전한 작동을 달성한다.
또한, 종래의 소프트웨어 기능 그룹들 사이의 데이터 교환이 더 짧은 데이터 접속으로 인해 증가된 속도에서 가능해지기 때문에 본 발명의 집적 브레이크 제어 장치는 유리하다. 이는 소위 프리-크래쉬 (pre-crash) 기능에 대한 알고리즘을 평가하는 복합 구동 조건을 더 잘 구현하도록 한다. 예를 들어, 정지 거리를 단축하는데 도움이 되는 브레이크 기능이 획득된다.
더 바람직한 실시형태는 종속항 및 다음의 도면의 설명에서 볼 수 있다.
본 발명은 실시예를 참조하여 이하 상세히 설명한다.
도 1 은 페일-세이프 브레이크 제어 장치용 회로 배치와 함께 회로 배치를 나타낸 것이다.
도 2 는 하나의 조인트 칩 상에 집적된 브레이크 제어 장치의 필수 소자 및 안전 시스템용 필수 소자와의 회로 배치의 개략도이다.
그 중에서도, 전압 공급 IC (15, 15') 뿐만 아니라 중복 마이크로컨트롤러 시스템 (20), 로직 소자 (27), 전압 공급 장치 (15), 및 파워 구동기 스테이지 (21, 22, 23)(더 상세하게는, 펄스폭변조 활성화 (pulse-width-modulated activation) 를 위한 밸브 구동기 (21), 다른 밸브 구동기 (22) 및 릴레이 구동기 (23)) 및 공간적으로 분리된 테스트 프로세서 (24, 25; 워치도그) 가 반도체 재료 (2) 상에 그룹화된다. 이는 적어도 부분적으로 '혼합-신호' 하드웨어 구조를 허용하는 현대 반도체 프로세스를 필요로 한다. 또한, 반도체 메인 릴레이는 IC (15) 상에 배치되고 밸브 코일용 전류 공급을 중단하도록 한다. 이외에, 예를 들어, ABS 브레이크 시스템의 경고 램프 (warning lamp; WL) 을 활성화하는데 사용되는 입력/출력 장치 (26) 가 제공된다.
마이크로프로세서 시스템 (20) 은 2 개의 중앙 장치 (21) 를 포함하고, 코어 리던던시 원리에 대응하게 설계된다. 이는, 리던던시 메모리의 적어도 일부가 제거되는 대신에, 중복 이유에 대해 가능할 정도로 2 개의 마이크로컨트롤러의 메모리가 복제되는 것만은 아닌 것을 의미한다. 제거된 메모리 부분은 리던던시 메모리 영역과 관련하여 대응하는 하드웨어 테스트 기능에 의해 가드된다. 시리얼 버스 (1) 에 의해 마이크로프로세서 (20) 는 액추에이터에 대한 구동기 (21, 22, 23) 의 활성화를 위해 또는 데이터의 교환을 위해 다른 칩 영역과 접속된다.
패시브 안전 시스템의 새로운 기능 그룹이 반도체 재료 (3) 상에 집적되는 도 2 의 회로 배치의 기본 소자는 종래 ABS/ESP 기능 그룹이 관련되는 한 도 1 의 회로 배치의 소자에 대응한다. 기본적으로, 집적된 새로운 기능 그룹은 하드웨어 로직 소자에 관련되고 파워 구동기, 즉, 새로운 패시브 시스템의 소프트웨어 기능 그룹은 마이크로프로세서 시스템 (20) 에서 공동으로 프로세싱된다. 그 중에서, 이것들은 에어백 (4), 안전 벨트 프리-텐셔닝 시스템 (5), 가능한 경우 액추에이터 (6) 의 활성화를 위해 칩 상에 집적되는 구동기 스테이지 (9) 이다. 접속된 패시브 안전 시스템과 관련하여 개별적으로 요구되는 센서 신호를 프로세싱하기 위해 추가적인 센서 인렛 (22) 도 제공된다.
또한, ESP에 제공되는 요속도 센서 (7) 는 센서가 모듈 (7') 의 칩 외부에 배치되지 않는 경우에 집적 반도체 재료 (3) 에 집적될 수 있다. 이외에, 오타키 모듈 (8) 은 칩의 자체-지지 전압 공급용 칩 (3) 또는 패시브 안전 시스템 (4 내지 6) 용 릴리스 장치에 위치한다. 참조부호 9 는 안전 시스템 (4 내지 6)(예를 들어, 스퀴브) 에 대한 점화 스테이지를 나타낸다. 참조부호 10은 마이크로프로세서 시스템 (20) 또는 임의의 다른 회로내에 에러가 발생하는 경우에 액추에이터 개재를 방지하는, 액추에이터 구동기 (9) 를 디스에이블링하기 위한 안전 스위치를 나타낸다. 안전 스위치 (10) 는 특히 안전 시스템에 제공되는 자체 관례적인 '안전 스위치'를 추가적으로 필요로 하지 않도록 모든 아웃렛에 함께 작용한다. 이 스위치는 브레이크 시스템의 유압 펌프의 활성화를 위해 밸브 코일 (12) 또는 모터 (13) 에 접속되는 브레이크 시스템 (11) 의 구동기에 동시에 작용하는 것이 유리하다. 참조부호 14 는 휠 회전 속도 센서 신호의 프로세싱을 위한 모듈을 나타낸다. 참조부호 15 는 웨이크 디바이스 (15') 와의 조인트 전압 공급 장치를 지칭한다. 참조부호 16 은 버스, 프로세서 및 에러에 관한 입력물을 모니터링하는 조인트 워치도그를 나타낸다. 참조부호 17 은 패시브 안전 시스템의 센서용 (예를 들어, 가속도 센서 (18) 용) 모니터링 회로 또는 인렛 회로를 나타낸다.
마이크로프로세서 시스템 (20) 의 영역에서 에러가 발생하는 경우, 도 1 에 대응하여 2회 (중복하여) 제공될 수 있는 워치도그 (16) 로 에러 라인 (미도시) 을 통해 에러 신호가 출력된다. 워치도그는 안전 스위치 (10) 를 이용하여 종래 액추에이터 및 새로운 액추에이터에 대한 모든 아웃렛을 단절한다.

Claims (11)

  1. 전자 브레이크 컨트롤러 및 특히 상기 컨트롤러에 단단하게 접속된 유압 장치로 구성된 자동차 브레이크용 제어 장치로서,
    수개의 중앙 처리 장치 (21) 를 갖는, 중복 또는 부분중복 마이크로프로세서 시스템 (20), 및 적어도 잠김방지 제어 (ABS) 용 하드웨어 부품뿐만 아니라 제어 철학을 갖는 소프트웨어 부품 및 하드웨어 부품을 포함하는 종래 기능 그룹을 포함하며,
    외부 패시브 자동차 승객 보호 안전 시스템의 새로운 기능 그룹이 제공되고, 이들이 상기 자동차 브레이크용 제어 장치의 주위로 집적되며, 주위라 함은 각각의 경우에 하드웨어 및/또는 소프트웨어 부품을 포함할 수 있는, 집적될 새로운 기능 그룹이 상기 전자 브레이크 컨트롤러의 적어도 바로 부근에 배치되는 것을 의미하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크용 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 마이크로프로세서 시스템의 하드웨어는, 에러의 경우에 완전히 단절하거나 또는 비상 작동의 감지시 에러의 경우에 동작을 계속하는 리던던시 개념에 따라 설계되는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크용 제어 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제어 장치의 리던던시 원리가, 브레이크 기능을 제어하는 상기 마이크로프로세서 시스템이 대칭 리던던시 또는 비대칭 리던던시의 원리에 따라, 특히 코어 리던던시의 원리에 따라 동작하도록 설계되며,
    상기 자동차 승객 보호 안전 시스템의 새로운 기능 그룹은 디스에이블 에러에 의해 손상되지 않는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크용 제어 장치.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 마이크로프로세서 시스템은, 적어도 다음의 기능 그룹:
    a) 중복으로 설계된 마이크로프로세서 시스템,
    b) 기계 구속 시스템용 유효 액추에이터의 활성화를 위한 하나 이상의 아날로그/디지털 혼합 회로,
    c) 상기 엑추에이터 활성화를 위한 중복 컷오프 회로, 및
    d) 자체-지지 에너지 공급 장치를 포함하는 마이크로컨트롤러뿐만 아니라,
    무엇보다도, 적어도 다음의 어셈블리:
    A) 수개의 휠 회전 속도 센서의 입력 신호를 프로세싱하기 위한 디바이스,
    B) 마그네트 코일, 또는 더 상세하게 마그네틱 유압 밸브용 코일에 대한 구동기 아웃렛,
    C) 특히 하나 이상의 압력 센서 인렛, 및
    D) 알람 램프(들)을 작동시키는 구동기로 정의되는 ABS 제어 장치의 기본 소자를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크용 제어 장치.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 마이크로프로세서 시스템은 새로운 기능 그룹:
    e) 하나 이상의 에어백 가속도 센서 또는 에어백 가속도 센서 네트워크, 및
    f) 하나 이상의 가속도 센서용 모니터링 회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크용 제어 장치.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 마이크로프로세서 시스템은 하나 이상의 안전 액추에이터 구동기를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크용 제어 장치.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 마이크로프로세서 시스템은, 일부 또는 모든 존재하는 새로운 하드웨어 기능 그룹이 아날로그/디지털 혼합 회로 (b) 에 집적되거나 또는 이들 추가 부품이 또 다른 아날로그/디지털 혼합 회로에 집적되는 마이크로컨트롤러를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크용 제어 장치.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 기능 그룹의 집적은 인쇄 회로 기판상, 더 상세하게는 칩 또는 수개의 칩으로 구성된 일 세트의 칩에서 발생하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크용 제어 장치.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 마이크로프로세서 시스템은,
    D) 하나 이상의 요속도 센서 모듈 (예를 들어, '센서 클러스터') 용 인렛 및/또는 하나 이상의 집적 요속도 센서를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크용 제어 장치.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 마이크로프로세서 시스템은,
    E) 상기 마이크로프로세서 시스템(들)의 기능을 모니터링하는 하나 이상의 워치도그 회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크용 제어 장치.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    조인트 마이크로프로세서 시스템은,
    i) 특히 중복 설계를 가지고, 상기 안전 시스템에 대한 인렛 신호뿐만 아니라 브레이크 제어를 위한 인렛 신호를 프로세싱하는 하나의 조인트 아날로그/디지털 컨버터를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크용 제어 장치.
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