KR20070055550A - 자동 싱크로메시 트랜스미션의 출발 기어단 입력 - Google Patents

자동 싱크로메시 트랜스미션의 출발 기어단 입력 Download PDF

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KR20070055550A
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젯트에프 프리드리히스하펜 아게
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Abstract

본 발명은 입력 샤프트(2) 및 출력 샤프트(3)에 대해 평행하게 배치된 카운터 샤프트(4)를 포함하고, 상기 입력 샤프트(2) 및 상기 출력 샤프트(3)가 상기 카운터 샤프트(4)에 치형 기어 쌍을 통해 구동 작용식으로 서로 연결되거나 또는 서로 연결될 수 있으며, 트랜스미션(1)의 적어도 하나의 유동 기어(10', 12', 14', 16', 18', 20')용으로 적어도 하나의 커플링- 및 동기화 장치(30, 30', 30",30''')가 제공되고, 상기 커플링- 및 동기화 장치에 의해 적어도 하나의 유동 기어가 트랜스미션 샤프트(3)에 회전 불가능하게 연결될 수 있는, 차량용 카운터 샤프트 구조의 자동 싱크로메시 트랜스미션(1)의 구동 방법에 관한 것이며, 차량의 정지시 스타팅 스피드에 두는 경우에 상기 카운터 샤프트(4)의 토크가 구동 작용식으로 감소되지 않는 것을 특징으로 한다. 이로 인해 출발 기어단이 입력되었을 경우 원하지 않은 차량 가속이 발생하지 않는다. 또한 본 발명은 상기 방법을 실행하기 위한 장치에 관한 것이다.

Description

자동 싱크로메시 트랜스미션의 출발 기어단 입력{PLACING AN AUTOMATIC SYNCHRONIZED TRANSMISSION INTO A STARTING SPEED}
본 발명은 청구항 제1항 또는 청구항 제10항의 전제부에 따른 카운터 샤프트 설계의 자동 싱크로메시 트랜스미션을 작동하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다.
카운터 샤프트 구조의 자동 싱크로메시 트랜스미션은 오래전부터 다양한 자동차 유형에 사용되었다. 예컨대 DE 102 42 823 A1호에는, 입력 샤프트 및 출력 샤프트가 동축으로 배치되거나 카운터 샤프트에 대해 평행하게 배치되는 카운터 샤프트 구조의 자동 시프팅 트랜스미션을 나타낸다. 입력 샤프트의 구동 토크는 선택적으로 고정 치형 기어 쌍을 통해 입력 샤프트 및 카운터 샤프트에 전달되고, 스피드에 따른 유동 기어-고정 기어 쌍을 통해 카운터 샤프트로부터 출력 샤프트로 전달될 수 있으며, 또는 직접적인 기계적 커플링에 의해 입력 샤프트 및 출력 샤프트로부터 출력 샤프트로 안내될 수 있다.
또한, 이러한 공지된 트랜스미션에는 커플링 장치가 제공되고, 상기 커플링 장치에 의해 구체적인 트랜스미션 변환 과정의 실행을 위해 유동 기어가 출력 샤프트에 구동 기술적으로 연결될 수 있다. 또한, 회전수의 동기화를 위해 트랜스미션 브레이크가 제공되고, 상기 트랜스미션 브레이크에 의해 트랜스미션 치형 기어가 고속 변환 과정을 실행하기 위해 감속 제동될 수 있다. 이러한 트랜스미션 브레이크가 제조비의 감소 및 트랜스미션의 전체 커플링 장치 중 어느 하나에 대한 설치 공간의 최적화를 위해 형성되는 반면, 다른 커플링 장치에는 제동 또는 동기화 장치가 없다.
이러한 자동 싱크로메시 트랜스미션의 단점으로는, 정지 상태에서 출발 기어단의 입력 시에 또는 낮은 속도에서 바람직하지 않은 가속이 이루어질 수 있다는 점이다. 즉 이것은 스피드에 두기 전에 스타팅 커플링이 차단되어, 차량이 바람직하지 않은 움직임에 대해 보호되지 않는 경우를 말한다. 이에 대한 원인은, 출발 기어단을 입력하기 위해서는 카운터 샤프트의 회전수가 0에 가까운 회전수(차량이 서 있고, 따라서 트랜스미션 출력도 정지된 상태이다)로 감속 제동되어야 한다는 데 있다. 이를 위해 카운터 샤프트의 운동 에너지가 트랜스미션을 통해 감소된다. 물론 이것은, 카운터 샤프트의 운동 에너지의 일부가 트랜스미션 출력의 가속을 야기하는 결과를 가져온다. 이로 인해 바람직하지 않은 차량 가속이 발생한다.
도1은 하나의 도면에 카운터 샤프트 구조의 자동 싱크로메시 트랜스미션을 도시한다.
본 발명의 목적은, 차량이 정지 상태에 있고 출발 기어단의 입력될 경우 바람직하지 않은 차량 가속이 발생하지 않는, 카운터 샤프트 구조의 자동 싱크로메시 트랜스미션을 구동시키기 위한 방법 및 장치를 제공하는 데 있다.
상기 목적의 해결책이 청구항 제1항 및 제10항의 특징으로부터 제공되는 반면, 본 발명의 바람직한 실시예 및 개선예는 종속항에 제시될 수 있다.
본 발명의 기본 구상은, 차량이 정지 상태에 있는 경우 스타팅 스피드에 두었을 때 카운터 샤프트의 토크가 구동 작용식으로 감소되지 않는다면, 차량이 정지 상태에 있고 출발 기어단이 입력될 경우 바람직하지 않은 차량 가속이 억제되어야 한다는데 있다.
이 경우, 카운터 샤프트의 실제 토크가 사전 결정된 한계 토크보다 크다면, 차량의 구동 트레인, 즉 트랜스미션으로부터 차량 구동 휠까지의 구동 트레인에 있는 액추에이터는 카운터 샤프트의 토크를 구동 작용식으로 감소시키지 않기 위해 작동되는 것이 특히 바람직하고, 상기 사전 결정된 한계 토크로부터 액추에이터 작동 없이 차량의 가속이 확인되기도 한다.
예컨대 차량의 구동 휠에 있는 브레이크 액추에이터에 브레이크 제어 장치가 작용함으로써 카운터 샤프트의 토크가 감소되며, 이 경우 상기 브레이크 액추에이터는 출발 기어단이 입력되는 시점에서 폐쇄 방향으로 작동되고, 카운터 샤프트의 실제 토크가 한계 토크 값 미만으로 감소되면 개방 방향으로 작동된다. 이 경우 상기 방식의 액추에이터는 바람직하게, 예컨대 마찰 작용을 통해 이러한 구동 토크를 감소시킬 수 있는 장치에 작용한다.
상기 방법에서 예컨대 브레이크 제어 장치와 같은 차량의 기존 장치에 구동 브레이크 및/또는 주차 브레이크가 고려될 수 있고, 단지 추가 변형에 의해 출발 기어단의 입력 시에 바람직하지 않은 차량 가속이 억제되는 것이 바람직하다. 이러한 추가 변형은 하드웨어 또는 소프트웨어 해결책을 통해 구현될 수 있다.
본 발명의 추가의 바람직한 실시예에서 카운터 샤프트의 토크는 제 2 동기화 장치에 의해 제동식으로 감소된다. 이 경우 바람직하게는 상기 제 2 동기화 장치가 출발 기어단의 변속비보다 작은 변속비를 가진 기어단에 의해 동기화를 제공한다. 따라서 상기 방법 변형예에 따라 카운터 샤프트의 토크는 출발 기어단의 변속비보다 작은 변속비(nAntrieb/nAbtrieb)를 가진 기어단의 동기화를 통해 감소된다. 카운터 샤프트가 거의 정지되는 경우에야 비로소, 고유의 출발 기어단에 놓인다. 이로 인해 출력을 야기하는 토크는 작은 변속비에 의해 출발 기어단의 동기화 경우보다 작아진다. 이러한 경우 동기화 과정에 의해 발생된 토크가 바람직한 방식으로 정지 상태에 있는 차량을 움직이는 데는 충분하지 못한데, 그 이유는 특히 차량의 관성 질량 및 접착 마찰과 같은 물리적 값이 이러한 움직임을 방해하기 때문이다. 따라서 바람직하지 않은 차량 가속이 발생하지 않는다. 바람직하게는 출발 기어단의 변속비보다 작은 변속비를 가진 기어단이 추가로 입력될 수 있는 치형 기어단에 의해 제공된다.
다른 바람직한 실시예에서 출발 기어단의 입력 시에 제1 동기화 장치의 동기화에 힘이 제공되는데, 이 힘은 차량이 정지 상태로 유지되도록 동기화 과정에 의해 발생된 차량의 구동 휠에 대한 토크가 작게 선택된다.
바람직하게 상기 힘은 도로 표면에 대한 차량의 구동 휠의 접착 마찰 및/또는 차량의 관성 질량 및/또는 차량의 종방향 경사도에 따라 선택된다.
따라서 출발 기어단의 입력 시에 매우 작지만 작동 상황에 적합한 힘이 동기화에 제공된다. 트랜스미션 출력에서 발생하는 토크는 특히 동기화에 제공되는 힘에 따라 좌우된다. 따라서 상기 힘은 동기화 과정에 의해 발생된 토크가 정지 상태에 있는 차량을 움직이기에는 충분하기 않도록 선택되는데, 그 이유는 특히 차량의 관성 질량 및 접착 마찰과 같은 물리적 값이 이러한 움직임을 방해하기 때문이다. 따라서 바람직하지 않은 차량 가속이 발생하지 않는다.
바람직하게 차량의 종방향 경사도는 경사도 센서에 의해 검출될 수 있고, 상기 경사도 센서는 예컨대 에어백을 트리거링시키기 위한 에어백 트리거링 시스템 내에 포함된다. 이에 대해 대안적으로 별도의 경사도 센서가 제공될 수도 있다.
장치 독립항 제10항의 특징에 따라 상기 방식을 실행하기 위한 장치는 브레이크 제어 장치가 제공되는 것을 특징으로 하며, 상기 브레이크 제어 장치는 센서 라인을 통해 싱크로메시 트랜스미션의 카운터 샤프트의 토크 센서 및 차량의 속도 검출 센서에 연결되며, 제어 라인을 통해 카운터 샤프트의 토크를 구동 작용식으로 감소시키지 않기 위한 액추에이터에 연결되고, 그리고 싱크로메시 트랜스미션의 카운터 샤프트의 실제 토크가 사전 결정된 한계 토크보다 큰 경우, 상기 브레이크 제어 장치는 차량의 정지 상태에서 싱크로메시 트랜스미션의 출발 기어단의 입력 시에 브레이크 제어 장치에 의해 신호를 액추에이터에 전달할 수 있도록 형성된다.
출발 기어단의 입력 신호는 브레이크 제어 장치로, 바람직하게는 트랜스미션 제어 장치로부터 공급될 수 있다. 그러나 또한 브레이크 제어 장치가 트랜스미션 제어 장치 내에 통합되는 것도 가능하다.
액추에이터는 예컨대 차량의 구동 브레이크 및/또는 주차 브레이크의 브레이크 액추에이터로서 형성된다.
그러나 또한 제2 동기화 장치의 작동을 위한 액추에이터가 제동 효과적으로 제공되는 것이 실용적이다. 또한 제2 동기화 장치가 바람직하게는 스피드 치형 기어 쌍에 배치되고, 상기 제2 동기화 장치는 출발 기어단의 변속비보다 작은 변속비를 형성한다.
상기 장치의 사용시, 차량이 정지 상태에 있거나 또는 거의 정지 상태에 있을 때 출발 기어단이 입력될 경우, 카운터 샤프트의 잔여 토크에 의해 야기될 수 있는 바람직하지 않은 차량 가속이 발생하지 않는 것이 바람직하다.
본 발명은 실시예에 의해 더 자세히 설명될 수 있다. 이를 위해 명세서에 도면을 첨부하였다.
싱크로메시 트랜스미션(1)에서 입력 샤프트(2) 및 이에 대해 동축인 출력 샤프트(3)가 카운터 샤프트(4)에 대해 평행하게 배치된다. 입력 샤프트(2)는 커플링(5)을 통해 차량의 구동기(6)에 연결될 수 있다. 카운터 샤프트(4)에는 회전 불가능하며 축방향으로 이동 불가능한 카운터 샤프트 치형 기어(10, 12, 14, 16, 18 및 20)가 배치되며, 상기 카운터 샤프트 치형 기어는 각각 메인 샤프트 치형 기어(10', 12', 14', 16', 18', 20')에 맞물리고, 모든 메인 샤프트 치형 기어는 유동 기어로서 형성된다. 유동 기어들 사이에서 트랜스미션 출력 샤프트(2) 상에 동기화 장치(30, 30', 30", 30''')가 제공되고, 상기 동기화 장치에는 양측에서 작용하는 슬라이딩 슬리브 및 한측에서 작용하는 슬라이딩 슬리브가 해당되며, 이들은 회전 불가능하게 그리고 축방향으로 이동될 수 있도록 트랜스미션 출력 샤프트(2) 상에 배치된다. 스피드 변환 과정 동안 각 슬라이딩 슬리브는 도시되지 않은 작동 장치에 의해 축방향으로 이동된다.
차량이 정지 상태에 있고 출발 기어단의 입력 시에 또는 낮은 속도에서 바람직하지 않은 차량 가속을 억제하기 위해, 경우에 따라 존재하는 카운터 샤프트(4)의 잔여 토크가 사전에 감소되어야만 한다. 이러한 카운터 샤프트(4)의 토크 감소는 상기 변형예에서 바람직한 전자 브레이크 제어 장치(40)의 작용에 의해 간접적으로 감소된다.
도시된 실시예에서 브레이크 제어 장치(40)는 종래의 구동 브레이크(42)에 제어 라인을 통해 연결된다. 또한 브레이크 제어 장치(40)가 주차 브레이크(도시되지 않음)에 동일한 방식으로 신호 기술적으로 연결될 수 있다. 또한 브레이크 제어 장치(40)는 차량 상태 데이터를 수용하기 위한 측정 센서(44, 46, 48, 50)에 센서 라인을 통해 연결된다.
상기 실시예에서 측정 센서에 구동 휠(52)의 회전 속도를 수용하기 위한 구동 휠-회전 속도 센서(44)가 해당된다. 이러한 구동 휠(52)의 회전 속도 또는 회전수로부터, 상기 구동 휠의 펼쳐진 직경을 알고 있는 경우 문제없이 차량의 주행 속도가 산출될 수 있다. 또한 차량의 실제 종방향 경사도를 검출하기 위한 경사도 센서(46)가 제공된다. 또한 물리적 차량 데이터에 의해 도로 표면에 대한 차량 구동 휠의 실제 접착 마찰을 검출하는 접착 마찰 센서(48)가 제공된다. 마지막으로 카운터 샤프트(4)의 토크를 검출하는 토크 센서(50)가 제공된다. 또한 출발 기어단의 입력 시에, 브레이크 제어 장치(40)에는 신호(54)가 공급된다.
구동 휠-회전 속도 센서(44)의 출력 데이터에 의해 브레이크 제어 장치(40)는, 차량이 정지 상태에 있는지 또는 거의 정지 상태에 있는지의 여부를 결정한다. 토크 센서(50)의 출력 데이터에 의해 브레이크 제어 장치(40)는, 카운터 샤프트(4)의 실제 토크가 사전에 정해진 한계 토크 값을 초과하는지의 여부를 결정한다. 경사도 센서(46) 및 접착 마찰 센서(48)의 출력 데이터는 구동 휠(52)에 제공된 토크의 결정을 위해 사용되고, 상기 토크는 차량을 원하지 않게 가속시키기에 충분하다. 브레이크 제어 장치(40)가 센서(44, 46, 48, 50)의 입력 데이터 및 신호(54)에 의해, 차량이 정지 상태에 있는지 또는 거의 정지 상태에 있는지를 결정하고, 출발 기어단이 입력되었는지가 결정하며, 그리고 차량을 원하지 않게 주행 가속화시킬 수도 있는 한계 토크보다 큰 토크가 카운터 샤프트(4)에 존재하는가를 결정하면, 브레이크 제어 장치(40)는 그 제동 부재가 충분히 큰 마찰을 구동 휠(52)에 가하도록 구동 브레이크(42)에 작용하며, 상기 마찰은 차량의 바람직하지 않은 가속을 방지한다. 카운터 샤프트가 그의 실제 토크에 따라 한계 토크 미만으로 감속 제동되거나 또는 싱크로메시 트랜스미션(1)의 동기화 과정이 종결되면, 구동 브레이크(42)는 다시 풀린다.
따라서 출발 기어단의 입력 시에 브레이크 제어 장치(40)는 단시간에 차량의 구동 브레이크(42)로 작용함으로써, 바람직하지 않은 차량 움직임이 억제된다. 따라서 추가 부재의 도움없이, 카운터 샤프트(4)의 경우에 따라 존재하는 잔여 토크가 신속하고 간단하게 감소될 수 있다. 카운터 샤프트(4)의 토크가 감소되거나 또는 거의 감소된 이후에, 브레이크 제어 장치(40)에 의한 작용은 다시 종결된다.
<도면부호 리스트>
1 : 싱크로메시 트랜스미션
2 : 입력 샤프트
3 : 출력 샤프트
4 : 카운터 샤프트
5 : 커플링
6 : 구동기
10, 12, 14, 16, 18, 20 : 카운터 샤프트 치형 기어, 고정 기어
10', 12', 14', 16', 18', 20' : 메인 샤프트 치형 기어, 유동 기어
30, 30', 30". 30''': 동기화 장치
40 : 브레이크 제어 장치
42 : 구동 브레이크
44 : 구동 휠-회전 속도 센서
46 : 경사도 센서
48 : 접착 마찰 센서
50 : 토크 센서
52 : 구동 휠
54 : 출발 기어단의 입력 신호

Claims (13)

  1. 입력 샤프트(2) 및 출력 샤프트(3)에 대해 평행하게 배치된 카운터 샤프트(4)를 포함하며, 상기 입력 샤프트(2) 및 상기 출력 샤프트(3)가 상기 카운터 샤프트(4)에 치형 기어 쌍을 통해 구동 작용식으로 서로 연결되거나 또는 서로 연결될 수 있으며, 트랜스미션(1)의 적어도 하나의 유동 기어(10', 12', 14', 16', 18', 20')용으로 적어도 하나의 커플링- 및 동기화 장치(30, 30', 30", 30''')가 제공되고, 상기 커플링- 및 동기화 장치에 의해 적어도 하나의 유동 기어가 트랜스미션 샤프트(3)에 회전 불가능하게 연결될 수 있는 차량용 카운터 샤프트 구조의 자동 싱크로메시 트랜스미션(1)의 구동 방법에 있어서,
    차량의 정지 상태에서 출발 기어단이 입력될 경우 상기 카운터 샤프트(4)의 토크가 구동 작용식으로 감소되지 않는 것을 특징으로 자동 싱크로메시 트랜스미션의 구동 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 카운터 샤프트(4)의 실제 토크가 사전 결정된 한계 토크보다 큰 경우, 차량의 구동 트레인에 있는 액추에이터는 상기 카운터 샤프트(4)의 토크를 구동 효과적 으로 감소시키지 않기 위해 작동되고, 상기 사전 결정된 한계 토크로부터 액추에이터 작동 없이 출발 기어단이 입력될 경우 차량의 가속이 확인되기도 하는 것을 특징으로 하는 자동 싱크로메시 트랜스미션의 구동 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 카운터 샤프트(4)의 토크의 감소는 차량의 구동 휠(52)에 있는 브레이크 액추에이터에 대한 브레이크 제어 장치(40)의 작용에 의해 이루어지며, 상기 브레이크 액추에이터는 스타팅 스피드에 두는 경우 차단 방향으로 작동되며, 상기 카운터 샤프트(4)의 실제 토크가 한계 토크의 값 미만으로 감소되는 경우 개방 방향으로 작동되는 것을 특징으로 하는 자동 싱크로메시 트랜스미션의 구동 방법.
  4. 제3항에 있어서, 상기 브레이크 제어 장치(40)가 차량의 구동 브레이크(42) 및/또는 주차 브레이크의 브레이크 액추에이터에 작용하는 것을 특징으로 하는 자동 싱크로메시 트랜스미션의 구동 방법.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 카운터 샤프트(4)의 토크가 제2 동기화 장치에 의해 제동식으로 감소되는 것을 특징으로 하는 자동 싱크로메시 트랜스미션의 구동 방법.
  6. 제5항에 있어서, 상기 제2 동기화 장치는 출발 기어단의 변속비보다 작은 변속비를 가진 기어단에 의해 동기화를 제공하는 것을 특징으로 하는 자동 싱크로메시 트랜스미션의 구동 방법.
  7. 제6항에 있어서, 상기 출발 기어단의 변속비보다 작은 변속비를 가진 기어단은 추가로 입력 가능한 치형 기어단에 의해 제공되는 것을 특징으로 하는 자동 싱크로메시 트랜스미션의 구동 방법.
  8. 제1항에 있어서, 출발 기어단의 입력 시에 제1 동기화 장치의 동기화에 힘이 제공되며, 상기 힘은 차량이 정지 상태로 유지되도록 동기화 과정에 의해 발생된 구동 휠(52)에 대한 토크가 작게 선택되는 것을 특징으로 하는 자동 싱크로메시 트랜스미션의 구동 방법.
  9. 제8항에 있어서, 상기 힘은 차량의 상기 구동 휠(52)의 접착 마찰 및/또는 차량의 관성 질량 및/또는 차량의 경사도에 따라 선택되는 것을 특징으로 하는 자동 싱크로메시 트랜스미션의 구동 방법.
  10. 제1항 내지 제9항에 따른 자동 싱크로메시 트랜스미션의 구동 방법을 실행하기 위한 장치에 있어서, 브레이크 제어 장치(40)가 제공되며, 상기 브레이크 제어 장치는 센서 라인(50)을 통해 싱크로메시 트랜스미션(1)의 카운터 샤프트(4)의 토크 센서(50) 및 차량의 속도 검출 센서(44)에 연결되며, 상기 브레이크 제어 장치에 출발 기어단의 입력 신호(54)가 공급될 수 있으며, 상기 브레이크 제어 장치는 제어 라인을 통해 카운터 샤프트(4)의 토크를 구동 작용식으로 감소시키지 않기 위한 액추에이터(42)에 연결되며, 상기 싱크로메시 트랜스미션(1)의 상기 카운터 샤프트(4)의 실제 토크가 사전 결정된 한계 토크보다 큰 경우, 상기 브레이크 제어 장치는 차량의 정지시 상기 싱크로메시 트랜스미션(1)의 출발 기어단이 입력되었을 경우 상기 브레이크 제어 장치(40)에 의해 신호를 상기 액추에이터(42)에 전달할 수 있도록 형성되는 브레이크 제어 장치가 제공되는 것을 특징으로 하는 자동 싱크로메시 트랜스미션의 구동 방법을 실행하기 위한 장치.
  11. 제10항에 있어서, 상기 액추에이터가 차량의 구동 브레이크(42) 및/또는 주차 브레이크의 브레이크 액추에이터로서 형성되는 것을 특징으로 하는 자동 싱크로메시 트랜스미션의 구동 방법을 실행하기 위한 장치.
  12. 제11항에 있어서, 상기 액추에이터는 제2 동기화 장치의 작동을 위해 제공되는 것을 특징으로 하는 자동 싱크로메시 트랜스미션의 구동 방법을 실행하기 위한 장치.
  13. 제10항에 있어서, 실제 차량 종방향 경사도를 검출하기 위한 경사도 센서(46) 및/또는 도로에 대한 차량 휠의 접착 마찰을 결정하기 위한 접착 마찰 센서(48)가 제공되는 것을 특징으로 하는 자동 싱크로메시 트랜스미션의 구동 방법을 실행하기 위한 장치.
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