KR20060130172A - 자동차에서 좌석 점유 인지 및 안전벨트 경고를 위한 회로 - Google Patents

자동차에서 좌석 점유 인지 및 안전벨트 경고를 위한 회로 Download PDF

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Abstract

본 발명은 자동차(1)에서 좌석 점유 인지 및 안전벨트 경고를 위한 회로에 관한 것이다. 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3, R_SBR_1, R_SBR_2)은, 분리되고 평평한 방식으로 자동차 좌석(2), 특히 센서 착석 매트(PPD) 상에 배열되고, 예를 들면 또는 휨에 의해 자동차 좌석의 표면에 수직으로 그 위에 힘이 가해지는 경우 그 저항값들을 변경시킨다. 중량 감지 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3, R_SBR_1, R_SBR_2)은 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)과 부가 저항 엘리먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)을 포함하고, 그들의 저항값들은 부가 저항 엘리먼트들(R_SBR 1<i>, </i>R_SBR_2)을 위한 측정 결과들에 영향을 끼치는 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)을 위한 측정 결과들 없이 각각 상이한 측정 회로들에서 측정될 수 있다.

Description

자동차에서 좌석 점유 인지 및 안전벨트 경고를 위한 회로{CIRCUIT ARRANGEMENT FOR RECOGNISING THE OCCUPANCY OF A SEAT AND SEATBELT WARNING IN A MOTOR VEHICLE}
본 발명은 자동차에서 좌석 점유 인지 및 안전벨트 경고를 위한 회로에 관한 것이다. 저항 엘리먼트들은 자동차 좌석 상에서 분리되고 평평한 방식으로 배열되고, 예를 들면 수직항력이 중량에 의해 및/또는 휨에 의해 자동차 좌석의 표면에 수직으로 가해지는 경우 그 저항값들을 변경시킨다. 중량 및 휨 양쪽에 민감하게 반응한다고 언급될 수 있는 저항 엘리먼트들은, 제1 측정 연결부 및 제2 측정 연결부 사이의 제1 측정 회로 내에서 상호 간에 병렬 연결되어 있는, 좌석 점유 인지를 위한 제1 저항 엘리먼트들뿐만 아니라, 안전벨트 경고를 제공하기 위한 부가 저항 엘리먼트들을 포함한다. 부가 저항 엘리먼트들은 자동차 좌석 상에 사람 또는 물체가 있는지의 여부를 인지하고, 이에 더하여 인지된 사람이 안전벨트를 매지 않은 경우 경고를 제공하는데 사용된다.
자동차들 내의 좌석 점유를 인지하기 위한 중량 감지 저항 엘리먼트들의 용도는 충분히 자동차 공학에 공지되어 있다. 예를 들면, 중량을 감지하는(그리고, 위에서 언급된 점에서 볼 때 휨을 감지하는) 저항 엘리먼트들로 구성된 센서 착석 매트들을 그 표면에 갖고 있는 자동차 좌석을 이용하여, 수직항력(및/또는 휨)으로 인한 저항 엘리먼트들의 저항값들의 변경은 좌석 점유 정보로서 사용된다. 필요하다면, 상기 정보는, 예를 들면 전면 또는 측면 에어백을 활성화하거나 또는 기능 억제(disabling)를 수행함으로써, 트리거링(triggering)이 준비된 어떠한 형태의 승객 보호(passenger restraint)를 형성하는 데 사용된다.
센서 착석 매트들로서 저항기들의 이러한 배열들은 독일 유틸리티 모델 DE 200 14 200 U1 그리고 기사 "Occupant Classification System for Smart Restraint Systems", Society of Automotive Engineers Inc., 1999, BNSDOCID XP-002184965에 공지되어 있다. 센서 착석 매트들 내의 센서 엘리먼트들로서 적합한 중량 감지 저항 엘리먼트들의 예로는 유럽 특허 문서 0 758 741 B1을 들 수 있다.
공지된 다른 장치에서, 좌석 점유 인지를 위해 센서 착석 매트 내에서 지금까지 사용된 다양한 저항 엘리먼트들과 병렬식으로, 다른 저항 엘리먼트들과 동일한 방식으로 구성된 다른 두 개의 저항 엘리먼트들은 직렬로 커플링되어 무거운 물체와 자동차 탑승자 사이를 신뢰성 있게 구분하는 것이 가능하다. 예를 들면 두 개의 다른 저항 엘리먼트들의 각각을, 일반적으로 자동차 탑승자의 관골(hipbone)들에 의해 점유되는 자동차 좌석의 표면상에 고정시키는 것은 유용할 수 있다. 이 경우, 다른 두 개의 중량 감지 저항 엘리먼트들의 저항값은 떨어진다. 사람이 한 번 상기 방식으로 인지되었다면, 인지된 사람에 의해 점유된 자동차 좌석에 연계된 안전벨트가 인지 시점에 매여지지 않은 경우 경고 메시지가 승객에게 또는 적어도 운전자에게 주어진다. 적합한 안전벨트 경고는 가청 신호이거나 또는 자동차 계기 판 상의 적합한 경고등일 수 있다.
안전벨트 경고를 위한 저항 엘리먼트들에서의 더 낮은 저항값들은 두 가지 종류의 저항 엘리먼트가 상이한 저항값 범위들을 가진다는 사실에 의해 좌석 점유 인지를 위한 저항 엘리먼트들의 저항값들 변화와 구별된다.
그러므로 상기 개시된 배열은, 안전벨트 경고를 제공하기 위한 두 개의 부가 저항 엘리먼트들과 좌석 점유 인지를 위한 다른 저항 엘리먼트들이 상이한 측정 범위들을 갖기 위해 상이하게 구성되어야만 하는 단점을 가진다. 어떤 경우에 이는 제조 과정 동안에 추가적인 노동 비용들을 동반할 수도 있다.
또한, 공지된 시스템은 착석 매트 저항 엘리먼트들 중의 하나에 대한 전력 공급선에서의 차단 여부를 인지하기가 역시 쉽다. 이는, 진단 저항기 또는 진단 다이오드가 병렬식으로 센서 착석 매트의 중량 감지 저항 엘리먼트들에 연결된 경우에 일어난다. 실제로 진단 다이오드 또는 진단 저항기의 저항값을 측정한 결과들은 안전벨트 경고를 위한 중량 감지 저항 엘리먼트들과 좌석 점유 인지를 위한 저항 엘리먼트들에 의해 강하게 영향받는다. 그러므로 진단 저항기 또는 진단 다이오드의 측정 범위들은 또한 중량 감지 저항 엘리먼트들의 측정 범위들과 상이해야만 한다.
본 발명의 목적은, 센서 착석 매트가 좌석 점유 인지를 위한 저항 엘리먼트들을 갖춘 경우, 한편으로 좌석 점유 인지를 위한 저항 엘리먼트들 상에서의 상응하는 측정과 무관하게 안전벨트 경고 저항 엘리먼트들 상에서의 저항 측정이 가능하게 하고, 다른 편으로 안전벨트 경고 저항 엘리먼트들과 좌석 점유 인지를 위한 저항 엘리먼트들에 의해 동시에 영향받지 않는 방식으로 전력공급선들에서의 차단 여부를 인지할 수 있도록 하는 것이다.
상기 목적은 청구항 1에 도입될 특징들을 갖는 회로에 의해 달성된다.
본 발명에 따르면, 자동차에서 좌석의 점유 인지 및 안전벨트 경고를 위한 회로는 중량을 감지할 뿐만 아니라 일반적으로 휨을 감지하고 자동차 탑승자 보호 시스템에서 좌석 점유 인지에 사용되는 제1 저항 엘리먼트들, 그리고 안전벨트가 매여지지 않았을 경우 자동차 탑승자가 경고받도록 할 수 있는 신호들을 제공하는 부가 저항 엘리먼트들을 가진다. 제1 저항 엘리먼트들은 제1 측정 연결부 및 제2 측정 연결부 사이의 제1 측정 회로 내에서 상호 간에 병렬식으로 연결된다. 본 발명에 따르면, 제1 부가 저항 엘리먼트는 제1 측정 연결부 및 제3 측정 연결부 사이의 제2 측정 회로 내에서 연결되고, 제2 부가 저항 엘리먼트는 제2 측정 연결부 및 제4 측정 연결부 사이의 제3 측정 회로 내에서 연결된다. 이러한 것에 의해, 회로의 제1 및 제3 측정 연결부들을 통해 제1 부가 저항 엘리먼트상에서의 저항을 측정하는 경우와 상기 배열의 제2 및 제4 측정 연결부들을 통해 제2 부가 저항 엘리먼트상에서의 저항을 측정하는 경우, 센서 착석 매트의 제1 저항 엘리먼트들은 각 경우에 전기적으로 우회되고, 그 결과로 측정 시점에 제1 저항 엘리먼트들 상에 동시에 가해지는 힘이 부가 저항 엘리먼트들을 위한 각 측정 결과들에 오류를 일으킬 수 없게 된다.
또한 본 발명에 따른 회로의 예시적 실시예들은 개별 종속항들에서 특정된다.
예를 들면 모든 저항 엘리먼트들, 즉 제1 저항 엘리먼트들 및 부가 저항 엘리먼트들이 자동차 내에서의 좌석 점유를 감지하기 위한 착석 매트 상에서 센서 엘리먼트들로서 배열되는 경우는 바람직하다. 동시에, 제1 저항 엘리먼트들 및 부가 저항 엘리먼트들이 동일한 구조적 형태를 갖는 것은 특히 바람직하고, 이는 그들이 동일한 제조 공정들 내에서 용이하게 제조될 수 있기 때문이다.
또한, 제1 진단 저항기를 제1 부가 저항 엘리먼트에 병렬로 배열하는 것은 바람직하고, 필요하다면 제2 진단 저항기를 제2 부가 저항 엘리먼트에 병렬로 배열하는 것 또한 바람직하다. 제2 측정 회로 및 제3 측정 회로가 전기적으로 제1 저항 엘리먼트들을 우회하는 사실로 인해, 제1 저항 엘리먼트들의 다양한 저항값들은 두 개의 진단 저항기들의 측정상에 전혀 영향을 끼치지 않는다. 그러므로 제조 과정 동안에 안전벨트 경고를 위한 병렬 부가 저항 엘리먼트들의 측정 범위가 두 개의 진단 저항기들의 저항값들과 구분되기에 충분히 넓은 것만이 보증되어야 할 필요가 있다.
대안적으로, 진단 저항기는 또한 좌석 점유 인지를 위한 센서 착석 매트의 제1 저항 엘리먼트들에 병렬로 배열될 수 있고, 여기서 그 저항값이 안전벨트 경고를 위한 두 개의 부가 저항 엘리먼트들 상에 영향을 끼치지 않고 단지 병렬 제1 저항 엘리먼트들의 총 저항에 대한 값의 범위와 구분될 수 있을 만큼 충분히 넓은 방식으로 상기 진단 저항기는 배열된다.
또한 좌석 점유 인지를 위한 저항 엘리먼트들을 "관통모드(through mode)" 기술로 제조하는 것은 바람직하다.
센서 착석 매트는 일반적으로 스페이서(spacer)들에 의해 상호 간에 떨어져 유지되는 제1 및 제2 배킹 필름(backing film)으로 구성된다. 센서 엘리먼트들의 위치들에서, 서로서로 마주보도록 제1 전도성 구조는 제1 배킹 필름에 부착되고 제2 전도성 구조는 제2 구조에 부착되며, 상기 양측 전도성 구조들은 각각 제1 및 제2 전기 연결부들을 가진다. 수직항력 또는 휨 힘이 배킹 필름들 상에 가해지는 경우 두 개의 전도성 구조들은 더욱 서로 근접하게 움직이고, 결과적으로 접촉하여 수직항력의 크기 또는 휨 힘의 크기 및 성질에 비례하여 변하는 접촉 저항을 갖는 접촉 표면을 형성한다. 관통모드(through mode) 기술은, 센서 엘리먼트인 중량 의존 저항 엘리먼트가 제1 전도성 구조의 제1 전기 연결부로부터, 중량이 로딩될 때 전도성이 되는 양측 전도성 구조들의 접촉 표면을 통해 제2 전도성 구조의 제2 연결부까지인 전도성 섹션으로 형성되는 것을 나타낸다. 관통모드(through mode) 기술은, 배킹 필름들 중 하나의 배킹 필름상에 중량 의존 저항 엘리먼트들에 대한 전력공급선들을 배열하고 맞은편의 배킹 필름상의 저항 엘리먼트들에 귀환 라인들을 배열하는 것을 가능하게 한다. 그러므로 다른 기술들과 비교해 볼 때, 관통모드(through mode) 기술은 서로 너무 근접하거나 또는 심지어 교차하는, 공급선들을 센서 착석 매트에 설치시키기 위한 공간 제한들에 의한 압력을 개발자가 받지 않고, 훨씬 더 자유롭게 저항 엘리먼트들을 센서 착석 매트 상에 배열하는 것을 허용하고, 이것은 센서 착석 매트의 기계적 내구력을 감소시키고 저항 엘리먼트들이 전자기 간섭에 더 민감하게 한다.
안전벨트 경고를 위한 두 개의 저항 엘리먼트들이 일반적으로 센서 착석 매트의 가장자리 근처에 위치되고 위에서 기술된 바와 같이 일반적으로 자동차 탑승자의 관골에 대한 지지점들에 있으므로, 상기 저항 엘리먼트들은 그 수가 적고 그들의 전력공급선들은 대부분 상당히 짧으며, 그 결과로 안전벨트 경고 저항 엘리먼트들은 보다 종래의 "분로모드(shunt mode)" 기술로 구성될 수도 있다 : 이후에 센서 엘리먼트인 중량 의존 저항 엘리먼트는 예를 들면 제2 구조가 제1 배킹 필름상에 배열될지라도 제1 배킹 필름상의 저항 엘리먼트의 제1 전도성 구조의 제1 전기 연결부로부터 중량이 로딩될 때 도전하는 제2 배킹 필름상의 접촉 표면을 통해 저항 엘리먼트의 제2 전도성 구조의 제2 연결부까지인 전도성 섹션을 통해 형성된다. 따라서, 제2 배킹 필름상의 접촉 표면이 압력 및/또는 휨을 받는 경우, 단지 저항 엘리먼트에 우회 저항, 즉 션트(shunt) 저항을 제공한다.
본 발명은 예시적 실시예 및 다수의 도면들을 이용하여 하기에 기술될 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 회로에 대한 도면,
도 2는 공지된 회로에 대한 도면,
도 3은 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3,...) 및 부가 중량 의존 저항 엘리먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)을 구비한 센서 착석 매트(PPD)를 갖는 자동차 좌석(2)에 대한 도면,
도 4는 관통모드(through mode) 기술에서의 좌석 점유 인지를 위한 저항 엘 리먼트(R1)에 대한 도면,
도 5는 횡단구성에서의 도 4에 따른 좌석 점유 인지를 위한 상기 저항 엘리먼트(R1)에 대한 도면,
도 6은 분로모드(shunt mode) 기술에서의 좌석 점유 인지를 위한 저항 엘리먼트(R_SBR_1)에 대한 도면, 및
도 7은 횡단구성에서의 도 6에 따른 좌석 점유 인지를 위한 상기 저항 엘리먼트(R_SBR_1)에 대한 도면이다.
도 3은 그 표면상에 센서 착석 매트(PPD)가 배열된 자동차 좌석(3)을 나타낸다. 센서 착석 매트는 자동차 내에서 좌석 점유 인지를 위한 센서 엘리먼트들(1)로서 동작하는 중량 의존적인 다양한 저항값들을 갖는 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3...)을 가진다. 또한, 센서 착석 매트(PPD)는 마찬가지로 중량 의존적인 다양한 저항값들을 갖는 두 개의 부가 저항값들(R_SBR_1, R_SBR_2)을 가진다. 이러한 두 개의 부가 저항 엘리먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)은 일반적으로 자동차 탑승자의 관골들에 의해 점유되는 자동차 좌석(2)상의 위치들에 배열된다. 이는, 사람이 자동차 좌석을 차지하는 것에 의하여 강한 힘이 상기 두 개의 부가 저항 엘리먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)에 가해지고, 반면에 물체는 일반적으로 이러한 특정한 부하를 유발시키지 않음을 의미한다. 자동차 내의 제어 유닛은, 자동차 자석이 사람에 의해 점유되고 상기 좌석에서 탐지된 사람이 안전벨트를 매지 않았을 경우 경고를 시작하기 위해 사람과 물체 사이의 이러한 구분을 이용한다.
도 2는 공지된 회로에서 도 3의 센서 착석 매트(PPD)의 두 개의 제1 및 두 개의 부가 저항 엘리먼트들(R1, R2, R_SBR_1, R_SBR_2)을 나타낸다. 도시된 두 개의 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2)은 센서 착석 매트(PPD)의 다수의 제1 저항 엘리먼트들에 대한 예시이고, 두 개의 저항 엘리먼트들(R1, R2)의 제1 및 제2 전기 연결부들(3, 4)에 연결된 인터럽티드 라인들(interrupted lines)에 의해 분명해진 바와 같다.
각각의 제1 전기 연결부(3)와 함께 두 개의 저항 엘리먼트들(R1, R2)은 고정된 저항기(R_F_1)를 통해 제1 측정 연결부(C1)에 연결되고, 각각의 제2 연결부들(4)과 함께 상기 두 개의 저항 엘리먼트들(R1, R2)은 고정된 제2 저항기(R_F_2)를 통해 제2 측정 연결부(C2)에 연결된다. 또한, 두 개의 부가 저항 엘리먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)은 상기 두 개의 측정 연결부들(C1, C4) 사이에 직렬로 연결된다.
저항은 측정 회로(도시되지 않음)를 이용하여 두 개의 측정 연결부들(C1, C2)을 통해 측정되고, 상기 저항은 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2) 및 두 개의 부가 저항 엘리먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)에 의해 대부분 결정된다.
비점유 상태에서 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2)은 MΩ 범위 내의 저항값을 가진다. 충분히 큰 중량이 센서 엘리먼트들(R1, R2) 상에 가해지자마자, 그들의 저항값은 각 센서 엘리먼트(R1, R2)당 40에서 60 kΩ 사이가 된다. 도 2의 경우, 두 개의 센서 엘리먼트들(R1, R2)의 총 저항값은 약 25 kΩ이다. 두 개의 부가 저항 엘리먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)이 눌린 상태일 경우, 상기 두 개의 부가 저항 엘리 먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)은 0.5 kΩdptj 1.5 kΩ 사이의 공통 저항값을 가진다. 사람이 자동차 좌석을 점유하는 경우, 그 후에 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2)뿐만 아니라 부가 저항 엘리먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)도 부하를 받는다. 상기 배열의 저항기들의 총 저항은 두 개의 측정 연결부들(C1, C2)을 통해 측정될 수 있고, 이러한 방식으로 예를 들면 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2)만이 중량 부하를 받은 상황과 신뢰성 있게 구분된다. 이는, 사람이 자동차 좌석을 점유하고 있는지의 여부를 결정할 수 있도록 한다.
부가 저항 엘리먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)에 가벼운 부하만이 걸리거나 전혀 부하가 걸리지 않을 경우에 C1 및 C2 사이의 총 저항이 최소 저항값 아래로 떨어질 수 없는 것을 보장하기 위해, 전력공급선 내에서 고정된 제1 저항기(R_F_1)는 제1 측정 연결부(C1)와 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2)의 제1 연결부들(3) 사이에 배열되고, 고정된 제2 저항기(R_F_2)는 제2 측정 연결부(C2)와 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2)의 제2 전기 연결부(4) 사이에 배열된다. 상기 저항기들은 약 20 kΩ의 고정된 저항값을 각각 가진다.
부가 저항 엘리먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)이 무-부하일 경우, 제1 측정 연결부(C1)와 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2) 사이 또는 어떤 경우 제2 측정 연결부(C2)와 두 개의 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2) 사이의 라인에 차단이 발생한다면, 몇 MΩ 또는 그 이상의 저항값이 제1 측정 연결부(C1) 및 제4 측정 연결부(C4) 사이에서 측정될 수 있다. 라인 인터럽션(line interruption)을 명백히 무-부하 센서 매트와 구분하기 위하여, 진단 저항기(R_D)이든지 또는 진단 다이오드(D_D)이든지 제 1 저항 엘리먼트들(R1, R2)에 병렬로 연결된다. 진단 저항기(R_D)와 진단 다이오드(D_D)는 대안적으로 사용될 수도 있다. 이는, 도 2에서 두 개의 측정 연결부들(C1, C4) 사이의 진단 다이오드(D_D)를 표시하는 꺾인 라인에 의해 분명해 진다.
도 1은 본 발명에 따른 회로의 예시적 실시예를 나타낸다. 상기 도면은 병렬로 연결된 세 개의 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)을 나타내고, 상기 세 개의 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)은 그들 각각의 제1 연결부들(3) 및 제1 측정 연결부(C1)뿐만 아니라, 아래 부분에서 직렬로 연결된 제1 진단 저항기(R_D_1) 및 고정된 제1 저항기(R_F_1)를 경유하는 제3 측정 연결부(C3)에 연결된다. 각각의 제2 연결부들(4)에서 병렬로 연결된 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)은 제2 측정 연결부(C2)와, 아래 부분에서 직렬로 연결된 제2 진단 저항기(R_D_2) 및 고정된 제2 저항기(R_F_2)를 경유하는 제4 측정 연결부(C4) 양측에 연결된다. 제1 부가 저항 엘리먼트(R_SBR_1)는 제1 진단 저항기(R_D_1)에 병렬로 연결되고, 제2 부가 저항 엘리먼트(R_SBR_2)는 제2 진단 저항기(R_D_2)에 병렬로 연결된다.
제1 저항 엘리먼트들(R2, R3) 각각의 제1 연결부들(3) 사이의 연결선들에서, 또한 두 개의 제1 저항 엘리먼트들(R2, R3)의 제2 연결부들(4) 사이의 연결선들에서 두 개의 인터럽션들이 도시된다. 도 2의 공지된 실시예에서 이미 언급한 바와 같이, 상기는, 일반적으로 도시된 세 개의 저항 엘리먼트들(R2, R3)에 상당히 더 많은 제1 저항 엘리먼트들이 병렬로 연결됨을 의미한다. 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3) 사이 그리고 제1 측정 연결부(C1) 및 제2 측정 연결부(C2) 사이의 차단들은, 또한 일정한 경우에 전력공급선들이 매우 길 수도 있음을 의미한다.
도 1에 도시된 회로는 두 개의 측정 연결부들(C1, C3) 사이의 저항을 측정하는데 사용되고, 상기 저항은 부가 저항 엘리먼트(R_SBR_1), 진단 저항기(R_D_1), 고정된 저항기(R_D_1) 및 전력공급선 저항들의 총 저항값들을 나타낸다. 고정된 저항기(R_F_1)는 선택적인 것이고, 도 2에서와 같이 상기 저항기(R_F_1)의 목적은 회로 내에서 측정되는 최소값을 결정하는 것이다. 진단 저항기(R_D_1)는 라인 인터럽션들을 인지하는데 사용되고, 적합하게 상이한 측정 범위에 의해 트리거(trigger)된 안전벨트 경고 저항 엘리먼트(S_SBR_1)와 구분되어야만 한다. 그러므로 이 경우 그 저항값은 2에서 200 kΩ 사이에 있다. 두 개의 저항들(R_SBR_1, R_D_1)을 포함하는 병렬 회로의 총 저항은 저항 엘리먼트(R_SBR_1)를 누르는 압력에 의해 감소되고, 상기 변화는 두 개의 측정 연결부들(C1, C3) 사이의 총 측정 저항에서의 변화에 의해 결정된다.
또한 측정 연결부들(C4, C2) 사이의 총 저항은 측정 연결부들(C1, C3) 사이의 총 저항과 같은 방식으로 측정된다. 측정 연결부들(C1, C3) 사이의 네트워크와 측정 연결부들(C2, C4) 사이의 네트워크를 비교하는 것으로, 저항기들(R_SBR_2, R_D_2, R_F_1)은 상응하는 저항기들(R_SBR_1, R_D_1, R_F_1)과 같은 방식으로 배열된다. 제2 네트워크에서의 저항은 제1 네트워크에서의 저항과 같은 방식으로 측정되고 그에 따라 그 이상의 설명이 요구되지 않는다.
도 2에서의 회로와 비교해 볼 때, 이상적인 경우 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)이 측정에 아무런 영향을 끼치지 않는 방식으로 제1 및 제2 부가 저항 엘리먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)이 측정될 수 있다. 그러한 이유로, 두 개의 저항 엘리 먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)은 동일한 측정 범위를 가질 수 있고 그에 따라 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)과 정확하게 동일한 방식으로 측정된다. 이는, 도 1에 따른 회로를 갖는, 좌석 점유 인지를 위한 센서 착석 매트가 도 2에 따른 회로를 가지는 경우보다 훨씬 더 저렴하게 제조될 수 있음을 의미한다.
제1 부가 저항 엘리먼트(R_SBR_1)와 제2 부가 저항 엘리먼트(R_SBR_2)를 상호 간에 독립적으로 측정하는 것 역시 가능하다. 이러한 경우의 장점은, 두 개의 부가 저항 엘리먼트들 중에서 단지 하나(R_SBR_1 또는 R_SBR_2)의 측정된 값에서의 원하지 않는 시프트(shift)가 결정될 수 있고, 회로에서의 결함이 인지되고 이후에 상당히 신속하고 결단력 있게 다루어질 수 있다는 것이다.
도 1의 회로는, 한편으로 C1 및 C3 사이의 제1 네트워크와 다른 편으로 C4 및 C2 사이의 제2 네트워크의 라인들에서의 차단이 진단 저항 엘리먼트(R_D) 또는 진단 다이오드(D_D) 없이도 심지어 도출될 수 있다는 다른 장점을 가진다 : 따라서 두 개의 측정 연결부들(C1, C2)을 통한 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)에서의 저항들의 측정은 도 2에 따른 회로에서와 같은 부가 저항값에 의해 영향을 받지 않는다.
예를 들어 진단 다이오드(D_D)는, 도 2에 따른 회로에서 두 개의 측정 연결부들(C1, C4) 사이의 회로에서 저항 측정의 도움으로 진단 컴포넌트(D_D)를 이용한 측정과 진단 컴포넌트(D_D)를 이용하지 않는 측정 사이의 전류 방향에 의해 구분될 필요가 있는 경우에 진단 저항기(R_D) 대신 주로 사용된다. 회로 및 측정상에서의 이러한 종류의 소비는 도 1에 따른 회로에서는 더 이상 필요하지 않다. 또한, 도 1의 회로에서, 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3) 측정시 전류 방향을 거꾸로 하는 것으로 제2 측정이 그럴듯한 테스트로서 수행될 수 있고, 제1 측정과 동일한 결과를 제공해야 한다. 제2 측정은 제1 측정을 위한 백업으로서 동작한다.
독립적으로 측정 가능한 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)과 부가 저항 엘리먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)을 구비하는 것에 따른 다른 장점은, 하나 이상의 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)이 압력을 받았던지 또는 적합한 경우 두 개의 부가 저항 엘리먼트들 중의 하나(R_SBR_1 또는 R_SBR_2)가 역시 압력을 받았던지 간에 측정 결과와 구분될 수 있도록 하기 위해, 더 이상 상호 간에 양측 저항 엘리먼트들의 측정 범위들이 별도로 유지될 필요가 없다는 것이다. 그러므로 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)을 위한 측정 범위는 확대될 수 있다.
도 4는 모든 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)의 예시로서, 좌석 점유 인지를 위한 바람직한 저항 엘리먼트(R1)를 나타내고, 여기서 저항 엘리먼트(R1)는 양방향 연결부들(31 및 32 그리고 41 및 42) 각 사이의 도선들(3 및 4)을 이용해 제1 측정 연결부(C1) 및 제3 측정 연결부(C3), 그리고 제4 측정 연결부(C4) 및 제2 측정 연결부(C2)에 각각 제공된다.
도시된 다이어그램에서, 제1 도선(3)은 위 측의 측면을 향해 위쪽으로 제1 아크 곡선(arc curving)을 형성하고, 아래 도선(4)은 아래 측의 종단을 향해 아래쪽으로 상응하도록 제2 아크 곡선을 형성한다. 제1 도선(3)은 제1 배킹 필름(PPD1)상에 배열되고, 제2 도선(4)은 제2 배킹 필름상에 배열된다. 이는, 저항 엘리먼트(R1)의 횡단구성 시점에 따라 도 5에서 충분히 설명될 것이다.
두 개의 아크들에 의해 둘러싸인, 비스듬히 빗금 쳐진 표면(3')은 제1 도선(3) 아래에 배열된 반/도체층(3')을 나타내고, 수직으로 빗금 쳐진 표면(4')은 제2 도선(4) 위에 배열된 반/도체층(4')을 나타내며, 그 결과로 두 개의 반/도체층들(3', 4')은 상호 간에 면해 있다. 반/도체층들(3', 4')은 예를 들어 흑연층들(3', 4')일 수 있다.
도 4의 다이어그램과는 달리, 제1 저항 엘리먼트(R1)의 실제 실시예에서는 제1 및 제2 도선들(3, 4)이 도시된 각 아크들과 연계되어 있는 원형의 표면들을 완벽하게 채우나, 이를 분명히 도시하는 것은 어려울 것이다.
도 5는 센서 착석 매트(PPD)를 통과하여 횡단구성으로서 도시된 도 4의 저항 엘리먼트(R1)를 나타낸다. 제1 도선(3)은 제1 배킹 필름(PPD1) 상에 배열되고 제2 도선(4)은 제2 배킹 필름(PPD2) 상에 배열된다. 배킹 필름들(PPD1, PPD2)은 스페이서들(9)에 의해 상호 간에 떨어져 유지된다. 흑연층들(3', 4') 사이에는 스페이서(9)를 대신하여 빈 공간이 존재한다.
빈 공간 쪽으로 저항 엘리먼트(R1) 상에서의 양방향 압력은 저항 엘리먼트(R1)를 변형시키고, 빈 공간은 제1 도선(3) 및 제2 도선(4) 상에 고정된 흑연층들(3', 4')이 접촉하기 전까지 더 작아진다. 압력이 증가하므로, 제1 및 제2 도선들(3, 4) 각각의 도시된 연결부들(31, 34) 사이의 저항 엘리먼트(R1)의 저항값은 점점 더 하강한다.
제1 배킹 필름(PPD1) 상의 전력공급선은 연결부(31)로부터 제1 측정 연결부(C1)로 제공되고, 다른 라인은 연결부(42)로부터 제2 배킹 필름(PPD2)을 따라서 제2 측정 연결부(C2)로 제공된다 : 저항 엘리먼트(R1)는 관통모드(through mode) 기술에 따른 저항 엘리먼트이다.
도 6 및 도 7은 안전벨트 경고를 위한 저항 엘리먼트(R_SBR1)를 나타낸다.
도 6은 저항 엘리먼트(R_SBR1)에 대한 평면도이다. 저항 엘리먼트(R_SBR_1)는 분로모드(shunt mode) 기술에 따른다.
도 4의 저항 엘리먼트(R1)와는 달리, 두 개의 도선들(3, 4)은 제1 배킹 필름(PPD1) 아래에서 반원들의 형태로 상호 간의 맞은 편에 배열된다. 도선들(3, 4) 각각의 바로 아래에 위치한, 명백하게 빗금 쳐진 흑연층들(3', 4')에 대한 도면을 단순화하기 위해, 반원들은 도선들(3, 4)을 전체적으로 커버하도록 도시되지 않고 있고, 이는 상기 반원들이 일반적으로 상기 저항 엘리먼트(R_SBR1)의 실제 실시예를 위한 것일 수 있기 때문이다.
도 6에서 수직으로 빗금 쳐진 표면은 두 개의 흑연층들(3', 4')의 맞은편에 위치한 도선(5) 상의 흑연층(5')이고, 제2 배킹 필름(PPD2) 상에 배열된다.
도 4 및 도 5의 제1 저항 엘리먼트(R1)의 경우에서와 같이, 두 개의 배킹 필름들(PPD1, PPD2)은 스페이서들(9)에 의해 상호 간에 떨어져 유지되고, 그 결과로 제1 배킹 필름(PPD1)의 흑연층들(3', 4')은 제2 배킹 필름 상의 흑연층(5')으로부터 빈 공간에 의해 분리된다. 흑연층들(3', 4')이 맞은 편의 흑연층(5')으로 눌려지는 경우, 전류는 두 개의 도선들(3, 4)에 연결된 측정 연결부들(C1, C3) 사이에서 흐를 수 있다.
제1 저항 엘리먼트(SBR_1)를 참조한 도 6 및 도 7에서 기술된 상세 내용들은 또한 제2 저항 엘리먼트(SBR_2)에 대한 측정에도 동일하게 적용되고, 이 경우 괄호 안에 표시된 측정 연결부들(C2, C4)은 앞서 기술된 측정 연결부들의 자리를 차지한다.

Claims (4)

  1. 자동차 좌석(2) 상에 분리되고 평평한 방식으로 배열된 중량 감지 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3, R_SBR_1, R_SBR_2)을 구비한, 자동차 내의 좌석 점유 인지 및 안전벨트 경고를 위한 회로에 있어서,
    - 상기 중량 감지 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3, R_SBR_1, R_SBR_2)은 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)과 부가 저항 엘리먼트들(R_SBR_1, R_SBR_2)을 가지고; 및
    - 상기 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)은 제1 측정 연결부(C1) 및 제2 측정 연결부(C2) 사이의 제1 측정 회로 내에서 병렬로 상호 간에 연결된,
    회로로서,
    제1 부가 저항 엘리먼트(R_SBR_1)는 제1 측정 연결부(C1) 및 제3 측정 연결부(C3) 사이의 제2 측정 회로 내에서 연결되고, 제2 부가 저항 엘리먼트(R_SBR_2)는 제2 측정 연결부(C2) 및 제4 측정 연결부(C4) 사이의 제3 측정 회로 내에서 연결되는,
    회로.
  2. 제 1 항에 있어서,
    좌석 점유 인지를 위한 센서 엘리먼트들인 상기 제1 저항 엘리먼트들(R1, R2, R3)과, 안전벨트 경고를 위한 센서 엘리먼트들인 상기 부가 저항 엘리먼트 들(R_SBR_1, R_SBR_2)은 자동차 내에서의 좌석 점유 인지 및 안전벨트 경고를 위해 공통 센서 착석 매트(PPD) 상에 배열되는,
    회로.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    제1 진단 저항기(R_D_1)는 상기 제1 부가 저항 엘리먼트(R_SBR_1)에 병렬로 배열되고, 제2 진단 저항기(R_D_2)는 제2 부가 저항 엘리먼트(R_SBR_2)에 병렬로 배열되는,
    회로.
  4. 제 2 항에 있어서,
    - 상기 센서 착석 매트(PPD)는 스페이서들(9)에 의해 상호 간에 떨어져 유지되는 제1 및 제2 배킹(backing) 필름(PPD1, PPD2)을 가지고,
    - 좌석 점유 인지를 위한 센서 엘리먼트(R1, R2, R3)는 맞은편에 위치한 두 개의 전도성 구조들(3, 4)을 가지고, 상기 전도성 구조들(3, 4) 중의 하나는 제1 배킹 필름(PPD1) 상에 배열되고 다른 하나는 제2 배킹 필름(PPD2) 상에 배열되며, 각 전도성 구조(3, 4)는 전기 연결부들(31, 32, 41, 42)을 양측 종단점들에 가지고, 힘이 배킹 필름들(PPD1, PPD2)에 가해지는 경우 상기 두 개의 전도성 구조들(3, 4)은 전기적 접촉을 형성할 수 있으며,
    - 제1 전도성 구조(3)의 제1 연결부(31)는 제1 측정 연결부(C1)에 연결되고 제1 전도성 구조(3)의 제2 연결부(32)는 제3 측정 연결부(C3)에 연결되며,
    - 제2 전도성 구조(4)의 제1 연결부(41)는 제4 측정 연결부(C4)에 연결되고, 제 2 전도성 구조(4)의 제2 연결부(42)는 제 측정 연결부(C2)에 연결되는,
    회로.
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