KR20060128847A - 엔진 브레이크 제어압력 전략 - Google Patents

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제임스 티. 뷰케이러
데이빗 에스. 흘라박
데이빗 브이. 로저스
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인터내셔널 엔진 인터렉츄얼 프로퍼티 캄파니, 엘엘씨
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Abstract

엔진(10)은 엔진 제동중 배기가스 흐름을 제어하므로써 엔진(10)을 제동하는 엔진 브레이크(38)의 유압작동기(40)와 연료 분사기로서 작용하는 유압 시스템(28)을 포함한다. 유압형 유체의 압력은 브레이크 제어압력 전략이 불활성일 때, 분사 제어전략에 의해 설정된다. 브레이크 제어압력 전략이 활성인 경우, 유압형 유체가 작동기(40)에 분배되었을 때 엔진(10)의 제동이 이루어진다. 브레이크 제어압력 전략은 브레이크 제어압력 전략에 의해 결정된 압력을 초과한, 하나이상의 작동기(40)에 공급된 유압형 유체의 압력을 전송한다. 그후, 브레이크 제어압력 전략은 유압형 유체의 압력을 한정한다.
연소실, 배기가스, 연료공급, 유압, 분사, 작동기, 래치, 속도

Description

엔진 브레이크 제어압력 전략{ENGINE BRAKE CONTROL PRESSURE STRATEGY}
본 발명은 차량을 추진시키기 위한 내연기관에 관한 것으로서, 특히 제동중 작동되는 유압작동기를 갖는 엔진 브레이크를 제어하는 전략에 관한 것이다.
내연기관에 의해 추진된 차량을 서행시키고자 할 때, 운전자는 전형적으로 액셀 페달을 해제시킨다. 이러한 동작만으로 차량은 차량에 작용하는 다양한 힘으로 인해 서행하게 될 것이다. 운전자 동작은 필요한 제동량에 따라 차량 서비스 브레이크를 인가하는 단계를 포함한다.
필수적으로 서비스 브레이크를 인가하지 않고서도 차량의 내연기관 작동속도를 지연시키는 공지의 방법은 엔지 브레이크 압력을 증가시키는 단계를 포함하며; 차량 구동장치가 엔진에 결합된 종동 휘일을 갖고 있다면, 차량에서 엔진 브레이크 압력의 일시적 증가는 차량을 감속시키는데 효과적일 수 있다. 액셀 페달의 해제에 따라, 엔진 연료공급이 감소되거나, 심지어는 정지된다. 종동 휘일을 향해 유동하는 대신에, 동력은 엔진을 펌프로서 작동시키므로써 분산된 차량 이동용 운동에너지를 가지고 구동장치를 통해 역방향으로 흐른다.
차량의 이동 속도를 지연시키기 위하여, 공지의 그 어떤 엔진 브레이크 및 방법이라도 일시적으로 엔진 배압을 증가시키는데 사용될 수 있다. 특정한 형태의 엔진 브레이크에 관계없이, 제동기구에는 전형적으로 작동기가 제공된다. 그 실시예로는 유압작동기를 들 수 있다.
디젤 엔진은 연료를 엔진 연소실로 가압하는 압력하에서, 유압형 유체나 오일을 사용하는 연료분사 시스템을 포함한다. 상기 유압형 유체는 유압레일이나 오일레일로부터 각각의 엔진 실린더의 각각의 연료분사기로 공급된다. 연료분사기의 밸브기구가 엔진 제어시스템으로부터 전기신호에 의해 작동되어 연료를 각각의 실린더에 분사할 때, 상기 유압형 유체는 연료분사기의 피스톤상에 작용하여 연료 차지를 각각의 연소실로 가압한다. 유압형 유체는 펌프에 의해 레일로 분배되며; 엔진 제어시스템에 의해 실행된 연료 분사 제어전략의 요소로서, 오일레일내의 유체 압력은 적절한 분사 제어압력(injection control pressure: ICP)을 제공하도록 제어된다.
엔진 브레이크 시스템의 유압작동기는 오일레일에서 이미 사용할 수 있는 유압형 유체원 또는 오일원을 갖고 있다는 장점을 취할 수 있다. 그러나, 오일레일에서의 ICP가 엔진 제어시스템(engine control system: ECS)에 설치되어 있는 연료분사 제어전략에 의해 제어되기 때문에, ECS에 브레이크 제어압력(brake control pressure: BCP)을 포함하는 것은 엔진 브레이크의 동작을 위해 ICP의 이용이라는 관련성에 접근할 필요가 있다. 마찬가지로, 엔진 브레이크를 작동시키기 위한 ICP의 사용은 연료분사 제어전략에 대한 관련성을 갖고 있다.
과도하게 높은 ICP는 엔진 브레이크 시스템에 바람직스럽지 않다. 엔진 브레이크 시스템의 작동기로의 유압성 유체의 분배를 제어하는 BCP 밸브의 기능장애는 BCP 밸브가 폐쇄되어야만 할 때 이를 개방 상태로 유지시키므로써, 작동기로부터 제거되어야만 하는 ICP를 제거할 수 없게 된다. 이것은 엔진에 대한 잠재적 손상원인이 될 수도 있다. 따라서, ICP를 이용하는 BCP의 능력은 BCP 전략과 ICP 전략 사이에 적절한 상호작용을 요구한다.
본 발명의 주요한 특징은 유압식 엔진 브레이크를 위한 신규한 BCP 전략을 제공할 뿐만 아니라 BCP 전략과 ICP 전략을 적절히 상호연관시키는 엔진 제어시스템을 포함하므로, 브레이크 인가는 엔진 연료분사를 작동시키는데 사용되는 유압형 유체나 오일의 장점을 취할 수 있으며, 작동기에 불의의 압력이 인가되는 예기치 않은 상황에서 ICP의 사용으로 인해 엔진을 손상시킬 가능성을 억제시킬 수 있다.
따라서, 본 발명의 일반적인 특징은 연소실에서의 연료 연소에 의해 발생된 배기가스가 엔진으로부터 빠져나오는 배기시스템 및 엔진을 작동시키기 위해, 연료가 연소되는 내연기관으로 연료를 가압하는 연료시스템이 구비된 내연기관에 관한 것이다. 엔진 브레이크 시스템은 엔진 제동중 배기 흐름을 제어하므로써 엔진을 제동하기 위해 배기 시스템과 연관되어 있으며, 엔진 브레이크 시스템에 의해 엔진의 제동중에 작동되는 하나이상의 유압작동기를 포함한다.
유압 시스템은 압력하에서 유압형 유체를, 연료를 연소실로 가압하는 연료공급 시스템과 하나이상의 작동기에 공급한다. 제어시스템은 유압형 유체를 하나이상의 작동기와 선택적으로 연결시키므로써 엔진의 제동을 제어하는 단계를 포함하여, 다양한 엔진 동작을 제어한다.
제어시스템에서 연료분사 제어 전략은 분사 제어압력이 연료분사 제어전략에 의해 설정된 원하는 분사 제어압력에 대응하도록 분사 제어압력의 폐쇄루프 제어를 제공한다.
제어시스템에서 브레이크 제어압력 전략은 브레이크 제어압력 전략에 의해 결정된 압력을 초과하여 하나이상의 작동기에 공급된 유압 압력에 신호를 전송하고, 이러한 과잉 압력이 전송되었을 때 분사 제어압력에 대한 제한을 부여한다.
본 발명의 또 다른 특징은 상술한 바와 같은 제어시스템에 관한 것이다.
본 발명의 다른 특징은 엔진 연료분사기와 하나이상의 엔진 브레이크 작동기로 작용하는 유압형 유체의 압력제어 방법에 관한 것이다.
본 발명의 기타 다른 목적과 특징 및 장점은 첨부된 도면을 참조한 하기의 상세한 설명에 의해 보다 명확하게 이해될 것이다.
도1은 엔진 브레이크 시스템 부분을 포함하여, 차량에서 예시적인 내연기관의 개략적인 다이아그램.
도2는 도1을 상세히 도시된 다이아그램.
도3은 한가지 작동 상태를 도시하는, 도2의 화살표(3-3)에 따른 단면도.
도4는 또 다른 작동 상태를 도시하는, 도3과 유사한 단면도.
도5는 본 발명의 원리에 따라, 상기 도면에 도시된 엔진에 대한 엔진 제어전략에서 BCP 전략과 ICP 전략과의 중간단계의 예시적인 실시예에 대한 개략적인 소프트웨어 전략 다이아그램.
도1은 본 발명의 원리를 설명하는데 유용한 예시적인 내연기관(10)의 부분을 도시하고 있다. 엔진(10)은 연소용 에어가 엔진에 유입되는 흡입 시스템(도1에는 도시되지 않았음)과, 연소에 의한 배기가스가 엔진으로부터 배출되는 배기시스템(12)을 포함한다. 상기 엔진(10)은 예를 들어 과급기(14)를 포함하는 디젤 엔진일 수도 있다. 트럭 등의 차량에 사용되었을 때, 엔진(10)은 구동장치(16)를 통해, 차량을 추진시키는 종동 휘일(18)에 결합된다.
상기 엔진(10)은 연소실을 형성하는 복합 실린더(이러한 실시예서는 일렬에 6개의 실린더가 있다)를 포함하며; 상기 연소실에서는 연료분사기(22)에 의해 연료가 분사되어, 흡입시스템을 통해 유입된 충진 에어와 혼합된다. 왕복동 피스톤(23)은 실린더(20)에 배치되어, 엔진 크랭크축(25)에 결합된다. 각각의 실린더(2)내의 혼합물은 엔진 사이클이 그 압축상태로부터 폭발 상태를 통과할 때, 대응의 피스톤(23)에 의해 생성된 압력하에 연소되며; 이에 따라 크랭크축(25)을 구동시켜 토오크를 구동장치(16)를 통해 차량을 추진시키는 휘일(18)로 전달한다. 연소에 의한 가스는 배기시스템(12)을 통해 배출된다.
엔진(10)은 하나이상의 처리기가 구비된 엔진 제어시스템(ECS)을 포함하며; 상기 처리기는 다양한 데이터를 처리하여, 엔진 동작의 다양한 특징을 제어하기 위해 데이터를 전개시킨다. 상기 ECS(24)는 분사기 드라이버 모듈(injector driver module: IDM)(26)을 통해 작동되어, 각각의 연료분사기(22)에 의해 분사된 연료의 양과 타이밍을 제어한다. 하나의 엔진 사이클중에는 단일 분사 또는 복합 분사가 발생된다. 예를 들어, 주요한 연료분사는 파일럿 분사에 의해 선행되거나 및/또는 포스트 분사를 뒤따른다.
도2는 엔진(10)의 연료공급 시스템(27)이 유압 시스템(28)을 포함하는 것을 도시하고 있으며, 상기 유압 시스템은 유압형 유체를 연료 분사기(22)로 작용하는 분사기 오일 레일이나 분사기 오일 갤러리(32)로 펌핑하기 위한 엔진종동 펌프(도시않음)를 포함한다. ECS(24)는 펌프 및/또는 그 관련의 유압 밸브(도시않음)가 구비된 유압 시스템(28)의 하나이상의 부품에 대한 제어를 경험하므로써, 분사기 오일 레일(32)에서 유압형 유체나 오일의 압력을 제어한다(즉, ICP를 제어한다).
센서(34)는 ICP 제어전략의 요소로서 ECS(24)에 데이터값을 공급하기 위해, 레일(32)에서의 실제 유압 압력을 검출한다. 도5의 변수 ICP의 값은 검출된 압력을 나타낸다. 또한, ICP는 센서(34) 또는 ECS(24)로부터 직접 IDM(26)에 데이터 입력값으로 공급된다.
도5는 원하는 연료공급을 나타내는 데이터 입력을 위한 값(VF_DES)을 전개시키고 이러한 값을 IDM(26)에 공급하므로써, ECS(24)가 엔진 연료공급을 설정하는 상태를 도시하고 있다. IDM(26)은 ICP에 의해 연료를 분사기(22)로부터 실린더(20)로 가압하게 하는 내부 밸브기구를 개방하기 위해 연료분사기(22)에 인가된 적절한 타이밍의 펄스폭을 전개하기 위해, ICP 및 VF_DES에 대한 데이터값을 포함하여, 여러가지 다양한 데이터를 처리한다.
IDM(26)으로부터의 펄스가 연료분사기(22)의 밸브 기구를 작동시킬 때, ICP에서의 유압형 유체는 연료분사기의 피스톤에서 작동되어, 각각의 연소실내로 연료 분사를 가압한다. 또한, 상술한 바와 같이, 이러한 분사는 파일럿 분사, 메인 분사, 또는 포스트 분사일 수도 있다. 이러한 일반적인 형태의 연료 분사는 종래의 여러 특허명세서에 개시되어 있다.
엔진 브레이크 시스템(38)은 각각의 실린더에서 현존의 각각의 배기 밸브(36)(도3 및 도4에 도시)와 현존의 과급기(14)의 장점을 취하고 있다. 배기 시스템(12)을 통과하는 흐름에 저항을 형성하는 동시에 모든 배기 밸브(36)가 어느 정도로 개방되도록, 이동하는 차량의 운동에너지는 형성된 저항을 통해 엔진 실린더(20)의 컨텐츠를 가압하는 펌프처럼 엔진(10)을 작동시킨다. 차량의 운동에너지의 이러한 가압된 확산은 차량을 서행시킨다.
각각의 배기 밸브(36)는 작동기(40)의 작동 상태를 도시하는 도4에 도시된 바와 같이, 엔진 브레이크 시스템(38)의 각각의 유압작동기(40)에 의해 개방된 상대로 가압된다. 도3은 작동기(40)가 작동되지 않은 상태를 도시하고 있다. 배기 밸브(36)가 작동기(40)에 의해 개방된 상태로 가압되지 않을 때, 이들은 엔진사이클중 적절한 시기에 작동되어, 연소 산물이 실린더(50)로부터 배출되어, 배기 시스템(12)을 통과하게 한다. 이에 대해, 엔진(10)은 밸브를 작동시키기 위한 캠축을 갖고 있거나, 선택적으로 "무캠식" 엔진이 될 수도 있다.
각각의 작동기(40)는 브레이크 오일 갤러리(46)와 유체연결되는 포크(44)를 갖는 본체(42)를 포함하며, 상기 브레이크 오일 갤러리는 일반적으로 엔진(10)에서 분사기 오일 갤러리(32)와 평행하게 배치된다. 플런저 또는 피스톤(48)은 한정된 거리에 대해 변위되기 위하여 본체(42)의 보어(50)내에 배치된다. 도3은 피스톤 (48)이 후퇴한 상태를 도시하고 있으며, 도4는 전개된 상태를 도시하고 있다. 전개는 각각의 피스톤(48)에 적절한 힘을 부여하므로써 피스톤이 그 보어(50)의 내부에서 피스톤을 가압하여 대응의 배기 밸브(12)를 개방시키는 방향으로 이동시킬 수 있는 압력으로, 적절한 양의 유압형 유체가 브레이크 오일 갤러리(46)에 인입될 때 발생된다.
엔진 브레이크가 유압 시스템(28)의 장점을 취할 수 있도록, 브레이크 오일 갤러리(46)는 솔레노이드식 밸브(52) 즉, BCP 제어밸브를 통해 분사기 오일 레일(32)과 연결된다. 상기 밸브(52)는 그 솔레노이드가 여자되지 않을 때 포트(54)를 포트(56)로 폐쇄하며, 솔레노이드가 여자되었을 때는 포트(54)를 포트(56)로 개방한다. ECS(24)는 그 처리시스템에 내장되어 있는 BCP 제어 전략을 통해 밸브(52)에 대한 제어를 경험한다.
또 다른 밸브(58) 및 압력 센서(60)는 브레이크 오일 갤러리(46)와 연관되어 있다. 밸브(58)는 브레이크 오일 갤러리(46)에 압력이 약간 있거나 완전히 없을 때 개방되고, 압력이 최소값을 약간 초과하였을 때 폐쇄되는 기계적 체크 밸브이다. 센서(60)는 BCP 제어 전략의 요소로서 ECS(24)에 데이터값을 공급하기 위한, 갤러리(46)내의 실제 압력을 검출한다. 도5에서 변수 BCP의 값은 검출된 브레이크 오일 갤러리 압력을 나타낸다.
BCP 전략에 따라 ECS(24)의 제어하에서 적절한 드라이버 회로(도시않음)는 엔진 브레이크가 인가되었을 때 밸브(52)를 개방한다. 그렇지 않을 경우, BCP 밸브(52)는 폐쇄된다.
본 발명의 전략 원리는 도5에 도시되어 있다. 이러한 전략은 전체 엔진 제어전략의 일부이며, ECS(24)의 처리기(들)에 의해 반복실행되는 알고리즘에 의해 실행된다.
차량의 지연은 먼저 BCP 전략이 실행되는 순서대로 실행될 수 있어야 한다(즉, 활성이 되어야 한다). 변수 VRE_CB_ACTV에 대한 데이터값은 BCP 전략이 활성인지의 여부를 결정한다. VRE_CB_ACTV에 대한 데이터값이 "0"일 때, 전략은 불활성이며, 2개의 스위치 기능부(62, 64)는 OFF 이다. 스위치 기능부(64)가 OFF 이므로, 변수 BCP_ICP_LIM에 대한 데이터값은 변수 BCP_ICP_DEF의 데이터값이다. 후자는 하기에 상세히 서술될 디폴트값이다. 스위치 기능부(62)가 OFF 이므로, 변수 BCP_DES에 대한 데이터값은 변수 BCP_DES_CAL의 데이터값이다.
전략이 활성이 아니라면, BCP 밸브(52)가 폐쇄되어, 작동기(40)에 유압이 인가되지 않으며, 센서(60)에 의해 검출된 BCP에 대한 데이터값을 기본적으로 제로로 한다. BCP_DES_CAL은 기능부(66)에 의해 BCP에 대한 제로 데이터값으로부터 추출되었을 때, 에러 신호 BCP_ERR에 대한 데이터값이 변수 BCP_ERR_MAX에 대한 데이터값 보다 크지 않게 하는 값을 갖는 보정가능한 변수이다. 상태 세트는 BCP_ERR에 대한 데이터값과 BCP_ERR_MAX에 대한 데이터값을 비교하는 비교 기능부(68)가 클럭 기능부(70)가 작동되는 것을 방지하므로써, 변수 BCP_F_HIGH에 대한 데이터값이 "0"으로 지지되는 것을 보장할 수 있다. 정확하게 이러한 상황이 발생되는 방법에 대해서는 하기에 상세히 서술될 것이다.
전략이 활성화되므로써,VRE_CB_ACTV에 대한 데이터값은 "1"이 되고, 이에 따 라 2개의 스위치 기능부(62, 64)는 ON 으로 된다. 스위치 기능부(64)가 ON이 됨에 따라, 변수 BCP_ICP_LIM에 대한 데이터값은 BCP_DES의 데이터값으로 된다. 후자의 변수는 각각의 작동기(40)에 공급되는 브레이크 오일 갤러리(46)에서 유압형 유체의 압력에 대한 원하는 값을 나타낸다. 스위치 기능부(62)가 ON 으로 됨에 따라, 변수 BCP_DES에 대한 데이터값은 압력값을 엔진 속도와 연관시키는 기능부(72)에 의해 결정된다.
실제로 갤러리(46)는 가압되었지만, 밸브(52)의 개폐 여부에 의존한다. 만일 ECS(24)가 엔진 제동을 요구하지 않았다면, 밸브(52)는 폐쇄된다. 엔진의 제동이 요구될 때마다, 밸브(52)가 개방된다.
브레이크 오일 갤러리(46)에 공급되는 유압형 유체원은 연료 분사기에 공급된 유압형 유체와 동일하기 때문에, 도5에 도시된 전략의 주요한 목적중 한가지는 밸브(52)가 개방되었을 때 ICP 제어 전략에 의해 결정된 분사기 오일 레일(32)의 압력이 순간 압력을 무시한 브레이크 오일 갤러리(46)의 압력이 BCP_DES를 초과한 상태를 형성하지 않을 것을 보장하는 것이다.
이러한 안전수단은 어느 것이 더 적은지를 확인하는 BCP_DES에 대한 데이터값과 또 다른 변수 ICP_ICP에 대한 데이터값을 처리하는 최소값 기능부(74)에 의해 달성된다. 변수 ICP_ICP에 대한 데이터값은 현재의 작동상태에 적절한 ICP에 대한 값을 확인하기 위해, 엔진 및/또는 차량관련 변수를 고려한 알고리즘에 따른 ECS(24)에 의해 연산된다. 일반적으로, ICP_ICP는 전형적으로 BCP_DES를 초과할 것이므로, 기능부(74)는 전형적으로 피드백 제어를 위하여 센서(34)로부터 얻은 ICP에 대한 데이터값을 이용하여 ICP를 제어하는 전략(76)에 의해 연속적으로 처리되는 ICP_DES에 대한 데이터값으로서, ICP_ICP에 대한 데이터값을 공급한다.
엔진 브레이크의 작동중 BCP_ERR에 대한 데이터값이 BCP_ERR_MAX에 대한 데이터값의 초과를 유발시키는 상태가 발생된다면, 기능부(68)에 의해 클럭 기능부(70)의 작동이 시작될 것이다. 만일 이러한 상태가 설정시간 보다 길게 지속된다면, 클럭 기능부(70)의 데이터 출력 BCP_HIGH_TMR은 설정의 변수 BCP_HIGH_TM에 대한 데이터값을 초과할 것이다. 이 경우, BCP_HIGH_TMR과 BCP_HIGH_TM을 비교하는 비교 기능부(78)가 래치 기능부(80)를 설정할 것이다.
상기 래치 기능부(80)는 2가지 과업을 실행한다. 그중 한가지는, 이벤트에 신호를 전송하여 이를 로그시키기 위하여 폴트 플래그 BCP_F_HIGH를 설정하는 것이며, 다른 한가지는 스위치 기능부(82)를 ON으로 작동시키는 것이다.
스위치 기능부(82, 64)가 ON 으로 됨에 따라, BCP_ICP_LIM에 대한 데이터값은 BCP_DES에 의해 계속 결정될 것이다. 그러나, VRE_CB_ACTV가 "0"으로 리세트될 때, BCP_ICP_LIM에 대한 데이터값을 엔진속도와 연관시키는 기능부(86)는 BCP_ICP_LIM에 대한 데이터값을 설정할 것이다. 따라서, 기능부(86)는 ICP_ICP를 설정하는 ICP 전략의 일부가 높은 ICP를 요구할 때마다. 실제 ICP를 엔진 속도의 함수로서 한정시키는 작용을 한다. 이러한 전략은 엔진(10)이 정지되는 시간까지 작동기(40)에 과잉의 압력이 인가되지 않고, 요구되었을 때 엔진이 작동되게 하고 엔진 브레이크가 사용될 수 있게 한다. 기능부(86)가 ICP_DES에 대한 데이터값을 활동적으로 설정할 때마다, IDM(26)은 연료 분사기(22)를 개방하는데 사용되는 펄 스폭에 대한 조정이 필요한 것은 무엇이든지 실행시킨다. 엔진(10)이 재가동되었을 때, 래치 기능부(80)는 리세트된다.
또한, 이러한 전략은 하이 디폴트 플래그 BCP_F_HIGH를 설정한 방식과 유사한 방식으로 로우 디폴트 플래그 BCP_F_LOW를 설정할 수 있다. VRE_CB_ACTV가 "1"로 설정됨에 따라, BCP 밸브(52)가 개방되라고 명령을 내리므로써 엔진 브레이크를 작동시키는 ECS(24)에 의한 명령은 2개의 갤러리(32, 46)내의 압력이 기본적으로 동일한 상태로 나타나게 된다. 그러나, 만일 분사기 오일 갤러리(32)내의 유압이 설정시간동안 설정양만큼 브레이크 오일 갤러리(46)내의 압력을 초과한다면, 적절히 개방되어야 할 BCP 밸브(52)의 기능부전으로 나타나고, 로우 디폴트 플래그 BCP_F_LOW가 설정될 것이다.
상술한 바에 비추어 볼 때, 판독자는 BCP_ICP_DEF에 할당된 디폴트값이 BCP_F_HIGH 및 VRE_CB_ACTV가 "0"일 때, ICP_DES가 ICP_ICP에 대응하는 것을 보정할 정도로 충분히 크게 되는 것을 인식할 수 있다. BCP 전략이 활성으로 됨에 따라, BCP_ERR이 BCP_ERR_MAX를 초과할 때만 초기 BCP 하이 디폴트가 나타나기 때문에, 클럭 기능부(70)는 이러한 상황이 발생될 때까지 타이밍을 시작할 수 없다. 이것은 BCP_F_HIGH가 "1"이 되는 시간에서 BCP_HIGH_TM 보다 큰 시간의 양으로 타이밍된 클럭 기능부(70)까지 "0"에서 BCP_F_HIGH를 유지한다. BCP_F_HIGH가 "1"로 설정된 후 일단 BCP 전략이 불활성으로 되었다면, 엔진이 계속 작동되는한 BCP_ICP_LIM에 대한 데이터값은 기능부(86)에 의해 설정된다. 본 발명은 양호한 실시예를 참조로 서술되었기에 이에 한정되지 않으며, 본 기술분야의 숙련자라면 첨부된 청구범위로부터의 일탈없이 본 발명에 다양한 변형과 수정이 가해질 수 있음을 인식해야 한다.

Claims (12)

  1. 연료가 연소되어 엔진(10)을 작동시키는 엔진 연소실내로 연료를 가압하는 연료공급 시스템(27)과,
    연소실에서의 연료 연소에 의해 발생된 배기가스가 엔진(10)을 통과하는 배기 시스템(12)과,
    엔진(10)의 제동중 엔진 브레이크 시스템에 의해 작동되는 하나이상의 유압작동기(40)를 포함하며, 엔진(10)을 제동하기 위하여 엔진(10)의 제동중 배기 흐름을 제어하므로써 배기 시스템과 연관된 엔진 브레이크 시스템(38)과,
    압력하에서 유압형 유체를, 연료를 연소실로 가압하는 연료공급 시스템(27)과 하나이상의 작동기(40)에 공급하는 유압 시스템(28)과,
    유압형 유체를 하나이상의 작동기(40)에 선택적으로 연결하므로써 엔진(10)의 제동을 제어하는 동작을 포함하여, 엔진 동작의 다양한 특징을 제어하는 제어시스템(24)과,
    분사 제어 압력이 연료분사 제어전략에 의해 설정된 분사 제어압력에 대응하도록, 분사 제어압력의 폐쇄루프 제어를 위한 제어시스템(24)에서의 연료분사 제어전략과,
    하나이상의 작동기(40)에 공급된 유압이 브레이크 제어압력 전략에 의해 결정된 압력을 초과하고 있음을 나타내는 신호를 전송하고, 또한 이러한 과잉 압력이 검출되었을 때 분사 제어압력상에 제한을 부여하기 위한, 제어시스템(24)에서의 브 레이크 제어압력 전략을 포함하는 것을 특징으로 하는 내연기관.
  2. 연료가 연소되어 엔진(10)을 작동시키는 엔진 연소실내로 연료를 가압하는 연료공급 시스템(27)과; 연소실에서의 연료 연소에 의해 발생된 배기가스가 엔진(10)을 통과하는 배기 시스템(12)과; 엔진(10)의 제동중 엔진 브레이크 시스템에 의해 작동되는 하나이상의 유압작동기(40)를 포함하며, 엔진(10)을 제동하기 위하여 엔진(10)의 제동중 배기 흐름을 제어하므로써 배기 시스템과 연관된 엔진 브레이크 시스템과; 압력하에서 유압형 유체를, 연료를 연소실로 가압하는 연료공급 시스템(27)과 하나이상의 작동기(40)에 공급하는 유압 시스템(28)을 포함하는, 내연기관용 제어시스템(24)에 있어서,
    분사 제어 압력이 연료분사 제어전략에 의해 설정된 분사 제어압력에 대응하도록, 분사 제어압력의 폐쇄루프 제어를 위한 연료분사 제어전략과,
    하나이상의 작동기(40)에 공급된 유압이 브레이크 제어압력 전략에 의해 결정된 압력을 초과하고 있음을 나타내는 신호를 전송하고, 또한 이러한 과잉 압력이 검출되었을 때 분사 제어압력상에 제한을 부여하기 위하여, 유압형 유체를 하나이상의 작동기(40)에 선택적으로 연결시키므로써 엔진(10)의 제동을 제어하기 위한 브레이크 제어압력 전략을 포함하는 것을 특징으로 하는 내연기관용 제어시스템.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제어시스템(24)은 브레이크 제어압력 전략을 활성으로 하는 변수에 대한 데이터값과, 브레이크 제어압력 전략을 불활성으로 하는 상이한 데이터값을 설정하고; 브레이크 제어압력 전략에 의해 결정된 압력을 초과하여 하나이상의 작동기(40)에 공급된 유압이 할당된 후에, 변수에 대한 데이터값이 하나의 데이터값으로부터 다른 데이터값으로 변화되었을 때, 브레이크 제어압력 전략은 연료분사 제어전략 대신에 분사 제어압력이 브레이크 제어압력 전략의 함수로 설정되게 하는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어시스템.
  4. 제3항에 있어서, 브레이크 제어압력 전략에 의해 결정된 압력을 초과하여 하나이상의 작동기(40)에 공급된 유압이 전송된 후, 상이한 데이터값으로 되는 변수에 대한 데이터값에 따라, 분사 제어압력이 엔진 속도의 함수가 되도록, 분사 제어압력을 설정하는 브레이크 제어압력 전략에서의 기능부는 엔진 속도에 대한 데이터값과 연관된 분사 제어압력을 포함하는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어시스템.
  5. 제3항에 있어서, 브레이크 제어압력 전략은 제어시스템(24)의 래치 기능부를 포함하며; 이러한 래치 기능부는 브레이크 제어압력 전략에 의해 결정된 압력을 초과하여 하나이상의 작동기(40)에 공급된 유압을 전송하도록 래칭되고, 엔진(10)이 계속 작동되는한 래칭된 상태로 존재하는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어시스템.
  6. 제5항에 있어서, 상기 제어시스템(24)은 엔진이 정지된 후 다시 재시동될 때, 상기 래치 기능부를 언래칭상태로 되게 하는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어 시스템.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제어시스템(24)은 분사 제어압력을 위한 데이터값으로서, 연료분사 제어전략에 의해 설정된 분사 제어압력에 대한 데이터값과 브레이크 제어압력 전략에 의해 설정된 분사 제어압력에 대한 데이터값중 작은 것을 선택하기 위한 최소값 선택 기능부를 포함하는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어시스템.
  8. 제7항에 있어서, 상기 제어시스템(24)은 브레이크 제어압력 전략을 활성으로 하는 변수에 대한 데이터값과, 브레이크 제어압력 전략을 불활성으로 하는 상이한 데이터값을 설정하고; 변수에 대한 데이터값이 하나의 데이터값일 때, 브레이크 제어압력 전략에 의해 설정된 분사 제어압력은 브레이크 제어압력 전략의 일부에 설정되며; 변수에 대한 데이터값이 상이한 데이터값일 때, 브레이크 제어압력 전략에 의해 설정된 분사 제어압력은 브레이크 제어압력 전략의 다른 부분에 의해 설정되는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어시스템.
  9. 제8항에 있어서, 원하는 압력을 초과하여 하나이상의 작동기(40)에 공급된 유압이 전송된 후, 변수에 대한 데이터값이 하나의 데이터값으로부터 상이한 데이터값으로 변화되었을 때, 분사제어 압력이 엔진 속도의 함수가 되도록, 브레이크 제어압력 전략에 의해 설정된 분사 제어압력은 엔진 속도에 대한 데이터값과 연관 된 분사 제어압력에 대한 데이터값을 포함하는 브레이크 제어압력 전략에서의 함수로부터 얻어지는 것을 특징으로 하는 내연기관 제어시스템.
  10. 유압 시스템(28)은 유압형 유체를 연료공급 시스템(27)과 하나이상의 작동기(40)에 공급하며; 유압형 유체를 사용하여 연료를 엔진의 연소실로 가압하는 연료공급 시스템(27)과, 연소실에서 연료의 연소에 의해 발생된 배기가스가 엔진으로부터 배출되는 배기시스템(12)과, 엔진 제동중 배기 흐름을 제어하므로써 엔진을 제동하도록 배기 시스템(12)과 연관되며, 엔진 제동중 엔진 브레이크 시스템(38)에 의해 작동되는 하나이상의 유압작동기(40)를 포함하는 엔진 브레이크 시스템(38)을 포함하는 내연기관(10)의 유압 시스템(28)에서 유압형 유체의 압력을 제어하는 방법에 있어서,
    분사 제어전략에 의해 유압형 유체의 압력을 설정하는 단계와,
    유압형 유체를 하나이상의 작동기(40)에 선택적으로 연결하므로써 엔진(10)의 제동을 제어하는 단계와,
    브레이크 제어압력 전략에 의해 결정된 압력을 초과하여 하나이상의 작동기(400에 공급된 유압을 전송하는 단계와,
    이러한 과잉 압력이 전송되었을 때, 유압의 압력에 제한을 부여하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 유압형 유체의 압력 제어방법.
  11. 제10항에 있어서, 브레이크 제어압력 전략이 활성이 된 후 다시 불활성으로 되었을 때, 유압형 유체의 압력이 연료분사 제어전략이 아닌 브레이크 제어압력 전략의 함수로 설정되도록, 엔진(10)의 제동이 가능하도록 브레이크 제어압력 전략을 활성이 되게 하고, 엔진(10)의 제동이 불가능하도록 브레이크 제어압력 전략을 불활성으로 되게 하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 유압형 유체의 압력 제어방법.
  12. 제11항에 있어서, 연료분사 제어전략에 의해 설정된 분사 제어압력에 대한 데이터값과 브레이크 제어압력 전략에 의해 설정된 분사 제어압력에 대한 데이터값중 작은 것을 유압형 유체의 압력에 대한 데이터값으로 선택하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 유압형 유체의 압력 제어방법.
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