JPH0625646Y2 - 圧縮空気リリーフ機構付エンジンブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、圧縮空気リリーフ機構付エンジンブレーキ制
御装置に関するものである。

［従来の技術］ エンジン、たとえばデイーゼルエンジンの燃料供給を停
止し、これを車輪から回転してブレーキとして働かせ
る、いわゆるエンジンブレーキのブレーキ力を強化する
装置としては実開昭５７−１３９６０８号公報に開示さ
れてえいるエンジンの補助ブレーキ装置や特開昭５８−
１１７３１１号公報にその改良案が開示されているジェ
イコブ（Ｊａｃｏｂ）式エンジンブレーキ装置のよう
に、エンジンの圧縮空気逃し弁又は排気弁の軸上に設け
られたスレーブシリンダーとエンジンの回転に応動する
マスタシリンダとを連結する作動油系路を常開型の電磁
弁を介してエンジンの潤滑油系路に連結し、かつ前記電
磁弁を常開型のエンジンブレーキスイッチを介して電源
に接続してなり、エンジンブレーキ作動時に潤滑油系路
からの給油を電磁弁により密封せしめ、前記マスタピス
トンの作動により密封された油を介して前記スレーブピ
ストンを作動し、これにより圧縮行程終端近くで前記圧
縮空気逃し弁又は排気弁を僅かに開き、シリンダ内の圧
縮空気を逃すようにした圧縮空気リリーフ機構を具備す
るエンジンブレーキ装置がある。

［考案が解決しようとする問題点］ このような圧縮空気リリーフ機構を具備するエンジンブ
レーキ装置におけるエンジンブレーキ力は、圧縮仕事よ
り膨張仕事を差し引いたものであるので、圧縮仕事量が
大きい程大きなエンジンブレーキ力が得られることにな
る。

しかしながら、圧縮圧力は吸入空気量で決定されるの
で、吸気系の体積効率以上に吸入空気量を増加できず、
エンジンブレーキ力も前記吸気系の体積効率によって制
限されてしまうという不具合があった。

本考案は上述のように従来の圧縮空気リリーフ機構付エ
ンジンブレーキ装置の問題点に鑑みて考案したもので、
圧縮空気リリーフ機構による圧縮行程終端近くでの圧縮
空気の逃し作用によって得られたエンジンブレーキ効果
に加えて、エンジンブレーキ操作時の圧縮行程初期時に
シリンダ内に燃料を噴射し、それをグロープラグの加熱
による着火燃焼を行なわせてシリンダにおける圧縮仕事
を増大させることによって、エンジンブレーキ力の増大
を図り、もって、自動車のエンジンブレーキ性能を向上
して信頼性を高めた圧縮空気リリーフ機構付エンジンブ
レーキ制御装置を提供するものである。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために、本考案の圧縮空気リリー
フ機構付エンジンブレーキ制御装置は、エンジンの無負
荷時に、エンジンブレーキの操作手段の操作によりエン
ジンの圧縮行程時にシリンダ内の圧縮空気をリリーフさ
せる圧縮空気リリーフ機構を備えたエンジンブレーキ装
置において、前記操作手段の操作に連動して燃料噴射ポ
ンプを無噴射状態から噴射状態に切り換える手段と、前
記燃料噴射ポンプの燃料噴射時期を圧縮行程初期に進角
する手段と、グロープラグに通電させる手段とを具備し
てなるものである。

［作用］ 上記構成を有する本考案の圧縮空気リリーフ機構付エン
ジンブレーキ制御装置の作用は次の通りである。

自動車の走行中において、エンジンブレーキを必要とす
る時に、アクセルペダルをオフの状態即ちエンジンを無
負荷状態にしてかつエンジンブレーキ操作手段としての
エンジンブレーキスイッチ２９を閉路すると、圧縮空気
リリーフ機構６に通電され、同圧縮空気リリーフ機構６
が作動し、圧縮行程終端近くでシリンダ１４内の圧縮空
気の一部が外部に排出される。

また、前記エンジンブレーキスイッチ２９の閉路によ
り、燃料噴射切換装置１６ａが燃料コントロールラック
１６ｂを増方向に作動して、燃料の無噴射状態から噴射
状態に切り換えるとともに、燃料噴射ポンプ１６の燃料
噴射時期を進角させるための電磁弁３０が開放し、オイ
ルポンプ２７から進角装置２２のアクチュエータ部２５
へ潤滑油が圧送されるので、アクチュエータ部２５の作
動により、燃料噴射ポンプ１６の燃料噴射時期が圧縮行
程の初期時に進角され、そのタイミングにおいて燃料噴
射ノズル１３よりシリンダ１４内に燃料噴射が行われ
る。

同時に、前記エンジンブレーキスイッチ２９の閉路によ
り、グロープラグ１７に通電され、同グロープラグ１７
の加熱作用によって、上述のように圧縮行程の初期時に
シリンダ１４内に噴射された噴射燃料の着火燃焼を促進
させる。

この着火燃焼によって、シリンダ１４内での圧縮仕事が
増大され、この圧縮仕事の増大が、上述の圧縮行程終端
近くでの圧縮空気の排出によるエンジンブレーキ効果を
相俟って、大きなエンジンブレーキ力が得られる。

［実施例］ 以下、本考案の圧縮空気リリーフ型エンジンブレーキ制
御装置の２つの実施例を図面にもとづいて説明する。

先ず、第１図に示す第１の実施例を説明すると、エンジ
ン１のシリンダヘッドには、図示しない通常の吸、排気
弁の他に、エンジン１の圧縮行程終端近くにおいて、シ
リンダ１４内の圧縮空気をシリンダ１４の外方に逃す圧
縮空気逃し弁３が設けられている。

圧縮空気逃し弁３の軸上には、内部にスレーブピストン
１を摺動自在に嵌装したスレーブシリンダ１１が設けら
れている。

９はシリンダ１３の側部に設けられ、内部にマスタピス
トン８を摺動自在に嵌装したマスタシリンダで、作動油
系路中の油路７を介して前記スレーブシリンダ１１に連
結されている。

前記スレーブシリンダ１１とマスタシリンダ９とを連結
する前記油路７とエンジンの潤滑油系路中の油管２８よ
り分岐された油管２８ａとの間に常開型の電磁弁４が設
けられており、該電磁弁４は後述する制御装置１９の出
力部１９ｃに接続され、通電時にその内部に油通路を遮
断し、前記作動油系路７を密封するようになっている。

また、５はシリンダヘッド２の上部を被覆するシリンダ
ヘッドカバーである。

１３は燃料噴射ノズルで、その先端噴孔部をシリンダ１
４内部に臨むようにシリンダヘッド２に設けられるとと
もに、燃料管１５を介して燃料の噴射ポンプ１６に連結
されている。

１７はグロープラグで、前記燃料噴射ノズル１３と同様
にその先端加熱部をシリンダ１４内に臨むようにシリン
ダヘッド２に取付けられるとともに、後述する制御装置
１９の出力部１９ｃに接続されていてその制御装置１９
の出力を受けた時に赤熱し、燃料の着火燃焼を促進する
ものである。

２０はシリンダ１４内で上下方向に往復動するピストン
であり、２１はピストン２０と運動するクランク軸であ
る。

１６ａは燃料噴射ポンプ１６の電子式ガバナ装置のケー
ス内に設けられた燃料噴射切換装置で、通電時に同ポン
プ１６を燃料コントロールラック１６ｂを作動して無噴
射状態より噴射に切り換えするものであり、後述する制
御装置１９の出力部１９ｃに接続されている。

２２は燃料噴射ポンプ１６の進角装置で、クランク軸２
１の回転をギヤ２３、２４を介して周知のヘルカルギア
噛合位相進角機構２２ａに入力し、同機構２２ａにより
進角が調節されるようになっている。

２５は進角装置２２のアクチュエータ部で、オイルポン
プ２７と油管２８により連結されており、オイルポンプ
２７からの圧油の供給時に前記進角機構を進角方向に作
動させ、燃料噴射ポンプ１６の噴射時期を圧縮行程初期
に進角させるようになっている。

３０は前記アクチュエータ部２５とオイルポンプ２７と
を連結する油管２８の途中に設けられた電磁弁であり、
制御装置１９の出力部１９ｃに接続されていて、その制
御装置１９からの出力を受けて開放するものである。

２９はエンジンブレーキの操作手段としての常開型のエ
ンジンブレーキスイッチであり、一端は電源３１に接続
され、他端は図示しないアクセルペダルの作動時に開く
常閉型のアクセルスイッチ３７、図示しないクラッチペ
ダルの作動時に開く常閉型のクラッチスイッチ３３を介
して前記制御装置１９に接続されている。

制御装置１９はそれ自体すでに知られているもので、入
力部１９ａ、中央処理部１９ｂ、出力部１９ｃから構成
されており、前記各装置、部品および電磁弁４、１６
ａ、１７、３０と上述のように接続して制御回路１８を
構成している。

前記構成を有する本考案の第１実施例における圧縮空気
リリーフ機構付エンジンブレーキ制御装置の作用を説明
する。

自動車の走行中において、エンジンブレーキを必要とす
る時に、アクセルペダルをオフの状態即ちエンジンを無
負荷状態にしてかつエンジンブレーキ操作手段としての
エンジンブレーキスイッチ２９を図で鎖線の位置に操作
即ち閉路すると、アクセルペダルおよびクラッチペダル
がオフの状態即ちアクセルスイッチ３２およびクラッチ
スイッチ３３がオンの状態であれば、制御装置１９の入
力部１９ａに入力がなされ、中央処理部１９ｂにより演
算され出力部１９ｃより各装置、部品に出力される。

先ず、圧縮空気リリーフ機構６中の電磁弁４に通電さ
れ、同電磁弁４が閉じると、圧縮行程終端近くでカム１
０によりマスタシリンダ８が作動し、これにより発生す
る油圧を油路７を介してスレーブシリンダに送ってスレ
ーブピストン１２を押し下げ、戻しばね３ａに抗して副
排気弁３を押し下げて開口せしめ、シリンダ１４内の圧
縮空気の一部が外部に排出される。

更に、前記制御装置１９の出力部１９ｃからの出力によ
り燃料噴射切換装置１６ａが燃料コントロールラック１
６ｂを増方向に作動して、燃料の無噴射状態から噴射状
態に切り換えるとともに、電磁弁３０が開放し、オイル
ポンプ２７から進角装置２２のアクチュエータ部２５へ
潤滑油が圧送されるので、アクチュエータ部２５の作動
により、燃料噴射ポンプ１６の燃料噴射時期が圧縮行程
の初期時に進角され、そのタイミングにおいて燃料噴射
ノズル１３よりシリンダ１４内に燃料噴射が行われる。

同時に、前記制御装置１９の出力部１９ｃからの出力を
受けてグロープラグ１７が赤熱し、上述のように圧縮行
程の初期時にシリンダ１４内に噴射された噴射燃料の着
火燃焼を促進させる。

この着火燃焼によって、シリンダ１４内での圧縮仕事が
増大され、この圧縮仕事の増大が、上述の圧縮行程終端
近くでの圧縮空気の排出によるエンジンブレーキ効果を
相俟って、大きなエンジンブレーキ力が得られる。

第２図は本考案の圧縮空気リリーフ機構付エンジンブレ
ーキ装置の第２の実施例を示すもので、第１図に示した
第１の実施例と同一装置、部品については同一符号を付
して説明する。

この第２の実施例においては、制御回路１８Ａ中に、制
御装置１９を設けないで、エンジンブレーキスイッチ２
９、アクセルスイッチ３２、クラッチスイッチ３３に対
して、圧縮空気リリーフ機構６の電磁弁４、グロープラ
グ１７、燃料噴射ポンプ１６の燃料噴射切換装置１６
ａ、進角装置２２のアクチュエータ２５を作動させる電
磁弁３０を夫々並列接続して構成したものである。

上述のように構成された第２の実施例エンジンブレーキ
装置おいて、エンジンブレーキスイッチ２９を図で鎖線
の位置に操作即ち閉路すれば、アクセルスイッチ３２、
クラッチスイッチ３３を経て前記各装置、部品および電
磁弁４、７、１６ａ、３０に通電され、前述の第１の実
施例と全く同様に作用が行われるものである。

なお、第１の実施例および第２の実施例におけるクラッ
チスイッチ３３は、必要に応じて省略することもでき
る。

また、前記両実施例においては、圧縮空気リリーフ用と
して、圧縮空気逃し弁３を採用したが、必要に応じてシ
リンダの排気弁を兼用させても良い。

［考案の効果］ 以上のように、本考案の圧縮空気リリーフ機構付エンジ
ンブレーキ制御装置は、エンジンの無負荷時に、エンジ
ンブレーキの操作手段の操作によりエンジンの圧縮行程
時にシリンダ内の圧縮空気をリリーフさせる圧縮空気リ
リーフ機構を備えたエンジンブレーキ装置において、前
記操作手段の操作に連動して燃料噴射ポンプを無噴射状
態から噴射状態に切り換える手段と、前記燃料噴射ポン
プの燃料噴射時期を圧縮行程初期に進角する手段と、グ
ロープラグに通電させる手段とを具備してなるので、エ
ンジンブレーキ操作時の圧縮行程初期時の着火燃焼シリ
ンダにおける圧縮仕事が増大され、前記圧縮空気リリー
フ機構による圧縮行程終端近くでの圧縮空気の逃し作用
によって得られたエンジンブレーキ効果と相俟って大き
なエンジンブレーキ力が得られ、それによって、自動車
のブレーキ性能の向上、信頼性の増大が図れる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の圧縮空気リリーフ機構付エンジンの第
１の実施例を示す全体系統図、第２図は本考案の第２の
実施例を示す全体系統図である。 １……エンジン、３……圧縮空気逃し弁、 ４……電磁弁、６……圧縮空気リリーフ機構、 ８……マスタピストン、９……マスタシリンダ、 １１……スレーブシリンダ、 １２……スレーブピストン、 １３……燃焼噴射ノズル、１４……シリンダ、 １６……燃料噴射ポンプ、 １６ａ……燃料噴射切換装置、 １６ｂ……燃料コントロールラック、 １７……グロープラグ、 １９……制御装置、２２……進角装置、 ２５……アクチェエータ部、 ２７……オイルポンプ、 ２９……エンジンブレーキスイッチ、 ３０……電磁弁、３２……アクセルスイッチ、 ３３……クラッチスイッチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの無負荷時に、エンジンブレーキ
   の操作手段の操作によりエンジンの圧縮行程時にシリン
   ダ内の圧縮空気をリリーフさせる圧縮空気リリーフ機構
   を備えたエンジンブレーキ装置において、前記操作手段
   の操作に連動して燃料噴射ポンプを無噴射状態から噴射
   状態に切り換える手段と、前記燃料噴射ポンプの燃料噴
   射時期を圧縮行程初期に進角する手段と、グロープラグ
   に通電させる手段とを具備してなる圧縮空気リリーフ機
   構付エンジンブレーキ制御装置。