JPS61237843A - 車両用多気筒エンジン - Google Patents
車両用多気筒エンジンInfo
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- JPS61237843A JPS61237843A JP7957085A JP7957085A JPS61237843A JP S61237843 A JPS61237843 A JP S61237843A JP 7957085 A JP7957085 A JP 7957085A JP 7957085 A JP7957085 A JP 7957085A JP S61237843 A JPS61237843 A JP S61237843A
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- JP
- Japan
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- hydraulic oil
- valve
- engine
- piston
- vehicle
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/04—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンブレーキを強化した車両用多気筒エ
ンジンに関するものである。
ンジンに関するものである。
トラックやパス等の大型車両においては、その自重が大
きくかつ貨物等の積載重量も大きいので、常用ブレーキ
の負担を軽減して走行安全性を向上するために、エンジ
ンブレーキを強化することが望ましい。かかる観点から
、本出願人は先に、車両用エンジンの複数の気筒におけ
る吸気弁、排気弁又はこれら吸、排気弁とは別個に設け
られた第３の弁を、車両のエンジンブレーキ走行時に、
ピストンの圧縮上死点付近で開き、気筒内の圧縮された
空気を気筒外に排出するようにしたエンジンブレーキ装
置とを提案した。今その構造の一例を、便宜上、本発明
の一実施例を示した第１図を援用して説明すると、符号
１０は図示しない車両の多気筒ディゼルエンジンのシリ
ンダヘッド′ｃらりて、図では簡単のために一個の気筒
だけが示されている。１２はクランクケース又はシリン
ダブロック（シリンダヘッドが勿論含まれる）、１４は
ピストン、１６はコネクティングロツドである。上記シ
リンダヘッド１０の内部には、吸気ポート１８及び排気
、ｊ？−）２０が設けられ、これら各ポートと気筒２２
との間には、吸気弁２４及び排気弁２６が設けられてい
る。更にシリンダヘッド１０には、エンジンの全気筒又
は一部の気筒に第３の弁２８が設けられ、同第３弁によ
って開閉される加圧空気放出通路３０がシリンダヘッド
１０内で排気ｙＪ？−） ２０に連結されている。３２
，３４及び３６は上記吸気弁２４、排気弁２６及び第３
弁２８を常時閉方向に付勢する弁はねである。上記第３
弁２８はその頂部に被動ピストン３８を具え、同プラン
ジャは圧油シリンダ４０内に摺動自在に嵌装されている
。圧油シリンダ４０は、作動油通路４２を介して圧油シ
リンダ４４に連結され、同圧油シリンダ４４内には、駆
動ピストン４６が゛摺動自在に嵌装されている。駆動ピ
ストン４６は、エンジンの図示しないクランク軸に連結
されて同転 期的に廻顯するカム４８等の駆動部材によって駆動され
、上記第３弁２８を具えた気筒の圧縮上死点付近で上記
用油シリンダ４４内の作動圧油を加圧して、作動油通路
４２を経て圧油シリンダ４％に供給し、弁ばね３６に抗
して第３弁２８を開くようになっている。
きくかつ貨物等の積載重量も大きいので、常用ブレーキ
の負担を軽減して走行安全性を向上するために、エンジ
ンブレーキを強化することが望ましい。かかる観点から
、本出願人は先に、車両用エンジンの複数の気筒におけ
る吸気弁、排気弁又はこれら吸、排気弁とは別個に設け
られた第３の弁を、車両のエンジンブレーキ走行時に、
ピストンの圧縮上死点付近で開き、気筒内の圧縮された
空気を気筒外に排出するようにしたエンジンブレーキ装
置とを提案した。今その構造の一例を、便宜上、本発明
の一実施例を示した第１図を援用して説明すると、符号
１０は図示しない車両の多気筒ディゼルエンジンのシリ
ンダヘッド′ｃらりて、図では簡単のために一個の気筒
だけが示されている。１２はクランクケース又はシリン
ダブロック（シリンダヘッドが勿論含まれる）、１４は
ピストン、１６はコネクティングロツドである。上記シ
リンダヘッド１０の内部には、吸気ポート１８及び排気
、ｊ？−）２０が設けられ、これら各ポートと気筒２２
との間には、吸気弁２４及び排気弁２６が設けられてい
る。更にシリンダヘッド１０には、エンジンの全気筒又
は一部の気筒に第３の弁２８が設けられ、同第３弁によ
って開閉される加圧空気放出通路３０がシリンダヘッド
１０内で排気ｙＪ？−） ２０に連結されている。３２
，３４及び３６は上記吸気弁２４、排気弁２６及び第３
弁２８を常時閉方向に付勢する弁はねである。上記第３
弁２８はその頂部に被動ピストン３８を具え、同プラン
ジャは圧油シリンダ４０内に摺動自在に嵌装されている
。圧油シリンダ４０は、作動油通路４２を介して圧油シ
リンダ４４に連結され、同圧油シリンダ４４内には、駆
動ピストン４６が゛摺動自在に嵌装されている。駆動ピ
ストン４６は、エンジンの図示しないクランク軸に連結
されて同転 期的に廻顯するカム４８等の駆動部材によって駆動され
、上記第３弁２８を具えた気筒の圧縮上死点付近で上記
用油シリンダ４４内の作動圧油を加圧して、作動油通路
４２を経て圧油シリンダ４％に供給し、弁ばね３６に抗
して第３弁２８を開くようになっている。
勿論、上記第３弁２８は、車両の通常走行中は閉止して
いる必要があり、車両のエンジンブレーキ走行時にのみ
上述のように開成されるものであるから、前記既提案の
装置では、上記作動油通路４２（又はこれに連通ずる枝
通路）内に図中点線で示したように電磁弁５０を設け、
車両の通常走行時は、同電磁弁を開放して、駆動ピスト
ン４６によって加圧された作動圧油を外部に流出させ、
被動ピストン３８が作動しないようにすると共に、エン
ジンブレーキ走行時には、上記電磁弁５ｏを閉じ、駆動
ピストン４６と被動ピストン３８とが油圧的に連動し、
第３弁２８が圧縮上死点付近で短時間開かれるように構
成されていたのである。
いる必要があり、車両のエンジンブレーキ走行時にのみ
上述のように開成されるものであるから、前記既提案の
装置では、上記作動油通路４２（又はこれに連通ずる枝
通路）内に図中点線で示したように電磁弁５０を設け、
車両の通常走行時は、同電磁弁を開放して、駆動ピスト
ン４６によって加圧された作動圧油を外部に流出させ、
被動ピストン３８が作動しないようにすると共に、エン
ジンブレーキ走行時には、上記電磁弁５ｏを閉じ、駆動
ピストン４６と被動ピストン３８とが油圧的に連動し、
第３弁２８が圧縮上死点付近で短時間開かれるように構
成されていたのである。
この装置によれば、圧縮行程において圧縮された気筒内
の空気が外部に排出されるので、有効なエンジンブレー
キ効果を得ることが°できるが、第３弁を具えたすべて
の気筒に電磁弁を設置しなければならないので、装置全
体の構造が複雑化し、かつ高価になることを免れなかり
た。
の空気が外部に排出されるので、有効なエンジンブレー
キ効果を得ることが°できるが、第３弁を具えたすべて
の気筒に電磁弁を設置しなければならないので、装置全
体の構造が複雑化し、かつ高価になることを免れなかり
た。
また本出願人は、上記側々の気筒毎に電磁弁を設けるこ
とによって生ずる構造の複雑化を回避するために、上記
駆動ピストン４６．自体が車両の通常走行中にに無効ス
トロークを行ない、エンジンブレーキ走行時に有効スト
ロークを行なうようにした構成を提案した。（昭和５８
年実用新案登録願第８４５１５号参照）この構成におい
て、上記駆動ピストン４６及び同ピストンを摺動自在に
嵌装した油圧発生ユニットは、事実上従来ディゼルエン
ジンにおいて広く採用されている判型噴射ポンプと同様
の構造を有するものである。画業技術者間に良く知られ
ている判型噴射ポンプのプランジャを上記駆動ピストン
４６として利用し、元来燃料噴射量を増減するためのプ
ランジャ外周面の制御溝（リード）をシランジャ軸線に
平行に設けて、車両の通常走行時は、上記プランジャに
外嵌されたコントロールスリーブの制御孔（フィードホ
ール）と上記制御溝とを連通させることによって、シラ
ンジャ即ち駆動ピストン４６をから動きさせ、車両のエ
ンジンブレーキ走行時は、アクチュエータによりコント
ロールラックを駆動して、上記コントロールスリーブを
その軸線の周シに廻動させることにより、上記制御溝と
制御孔との連通を遮断して駆動ピストン４６即ちシラン
ジャに有効ストロークを行なわせるようにしたものであ
る。この構成によれば、燃料噴射ポンプと同様に、各気
筒毎のタイミング機能（圧縮上死点近傍での第３弁２８
の開成）が容易かつ確実に達成されるので、気筒毎に電
磁弁５０を設ける必要がなく、その意味で構造の簡素化
を計ることができるが、燃料噴射ポ″／ゾ自体が可成高
価なものであり、たとえその構造の一部を簡素化しく即
ちリードをプランシャ軸線に平行な簡素なものとする）
又その容量を小さくしたとしても、なお製造コストが高
く、しかもコントロールラック駆動用アクチュエータを
必要とするので、可成高価なものとなることを免れない
憾みがあった。
とによって生ずる構造の複雑化を回避するために、上記
駆動ピストン４６．自体が車両の通常走行中にに無効ス
トロークを行ない、エンジンブレーキ走行時に有効スト
ロークを行なうようにした構成を提案した。（昭和５８
年実用新案登録願第８４５１５号参照）この構成におい
て、上記駆動ピストン４６及び同ピストンを摺動自在に
嵌装した油圧発生ユニットは、事実上従来ディゼルエン
ジンにおいて広く採用されている判型噴射ポンプと同様
の構造を有するものである。画業技術者間に良く知られ
ている判型噴射ポンプのプランジャを上記駆動ピストン
４６として利用し、元来燃料噴射量を増減するためのプ
ランジャ外周面の制御溝（リード）をシランジャ軸線に
平行に設けて、車両の通常走行時は、上記プランジャに
外嵌されたコントロールスリーブの制御孔（フィードホ
ール）と上記制御溝とを連通させることによって、シラ
ンジャ即ち駆動ピストン４６をから動きさせ、車両のエ
ンジンブレーキ走行時は、アクチュエータによりコント
ロールラックを駆動して、上記コントロールスリーブを
その軸線の周シに廻動させることにより、上記制御溝と
制御孔との連通を遮断して駆動ピストン４６即ちシラン
ジャに有効ストロークを行なわせるようにしたものであ
る。この構成によれば、燃料噴射ポンプと同様に、各気
筒毎のタイミング機能（圧縮上死点近傍での第３弁２８
の開成）が容易かつ確実に達成されるので、気筒毎に電
磁弁５０を設ける必要がなく、その意味で構造の簡素化
を計ることができるが、燃料噴射ポ″／ゾ自体が可成高
価なものであり、たとえその構造の一部を簡素化しく即
ちリードをプランシャ軸線に平行な簡素なものとする）
又その容量を小さくしたとしても、なお製造コストが高
く、しかもコントロールラック駆動用アクチュエータを
必要とするので、可成高価なものとなることを免れない
憾みがあった。
本発明は、上記事情に鑑み創案されたもので、車両のエ
ンジンブレーキ走行時に、同エンジンの吸気弁、排気弁
又はこれら吸、排気弁とは別個に設けられた第３の弁を
、圧縮上死点近傍で、油圧力により開成するようにした
ものにおいて、エンジンの各気筒に、同エンジンのクラ
ンク軸に同期して作動する駆動部材と、同駆動部材によ
り作動されて油圧を生起する駆動ピストンと、上記駆動
ピストンにより生起された油圧に応動して上記吸気弁、
排気弁又は第３弁を開成する被動ピストンとが設けられ
、更に上記複数の駆動ピストンに連通して各ピストンに
夫々作動油を供給する作動油供給通路と、エンジンのオ
イルギヤラリのような作動油源との間に、車両のエンジ
ンブレーキ走行時に開成されて上記作動油源から作動油
供給通路に作動油を供給する電磁弁が設けられたことを
特徴とする車両用多気筒エンジンを要旨とする第１の発
明と、上記第１発明において、各気筒の駆動ピストンと
被動ピストンとを連通ずる作動油通路内に、駆動ピスト
ン側から被動ピストン側への作動油、の流通は妨げない
が、逆方向の作動油の流れは阻止又は制限する一方向弁
装置が介装されたことを特徴とする第２の発明と、更に
上記第１発明において、□各気筒に共通の作動油供給通
路と各気筒の駆動ピストンとを連結する作動油通路内に
。
ンジンブレーキ走行時に、同エンジンの吸気弁、排気弁
又はこれら吸、排気弁とは別個に設けられた第３の弁を
、圧縮上死点近傍で、油圧力により開成するようにした
ものにおいて、エンジンの各気筒に、同エンジンのクラ
ンク軸に同期して作動する駆動部材と、同駆動部材によ
り作動されて油圧を生起する駆動ピストンと、上記駆動
ピストンにより生起された油圧に応動して上記吸気弁、
排気弁又は第３弁を開成する被動ピストンとが設けられ
、更に上記複数の駆動ピストンに連通して各ピストンに
夫々作動油を供給する作動油供給通路と、エンジンのオ
イルギヤラリのような作動油源との間に、車両のエンジ
ンブレーキ走行時に開成されて上記作動油源から作動油
供給通路に作動油を供給する電磁弁が設けられたことを
特徴とする車両用多気筒エンジンを要旨とする第１の発
明と、上記第１発明において、各気筒の駆動ピストンと
被動ピストンとを連通ずる作動油通路内に、駆動ピスト
ン側から被動ピストン側への作動油、の流通は妨げない
が、逆方向の作動油の流れは阻止又は制限する一方向弁
装置が介装されたことを特徴とする第２の発明と、更に
上記第１発明において、□各気筒に共通の作動油供給通
路と各気筒の駆動ピストンとを連結する作動油通路内に
。
作動油供給通路から駆動ピストンに向っての作動油の流
通は妨げないが、逆方向の作動油の流れは阻止又は制限
する一方向弁装置が介装されたことを特徴とする第３の
発明とを提案するものである。
通は妨げないが、逆方向の作動油の流れは阻止又は制限
する一方向弁装置が介装されたことを特徴とする第３の
発明とを提案するものである。
以下本発明の実施例を添付図面について具体的に説明す
る。先づ、第１発明の実施例を第１図について説明する
。（なお、本出願人の既提案の装置について、既に説明
した部材及び部分に関しては、重複説明を省略する。）
図中５２はエンジンのクランクケース１２内に設けられ
、第３弁２８を有するすべての気筒の圧油シリンダ４４
に連通して（図中一点鎖線で示す）、これらに作動圧油
を供給する共通の作動油供給通路、５４は同様にクラン
クケース１２内に設けられたメーンギャラリであって、
エンシンの各部に潤滑油を供給すると共に、上記作動油
供給通路５２に対して作動油を供給する作動油源を構成
するものである。５６は作動油源５４と作動油供給通路
５２との間の連結通路５８内に介装された電磁弁であっ
て、図示の場合、閉位置において作動油源５４と供給通
路５２との連通を遮断しかつ同供給通路５２をオイルリ
ザーバ（図示せず）に連通させる三方弁として示されて
いる。６０は上記電磁弁５６を開閉するコントローラで
あって、車両のエンジンブレーキ走行状態を検出して、
電磁弁５６を開き、その他の走行状態では開弁を閉止す
るものである。車両のエンジンブレーキ走行状態を検出
する手段としては、運転者がエンジンブレーキ効果を欲
する場合に手動で閉成するエンジンブレーキスイッチと
、運転者がアクセルペダルを放すか、もしくは実質的に
踏込量零の位置にもどしたときに閉成されるアクセルス
イッチと、クラッチが係合しているときに閉成されるク
ラッチスイッチとを、電源に対し直列に接続した回路内
Ｋ、電磁弁５６のソレノイドを接続した装置が周知であ
る。６２は前記作動油通路４２内に介装された自体周知
のレリーフ弁でアシ、なお従来装置において設けられて
いた電磁弁５０（点線で示す）は具備されていない。
る。先づ、第１発明の実施例を第１図について説明する
。（なお、本出願人の既提案の装置について、既に説明
した部材及び部分に関しては、重複説明を省略する。）
図中５２はエンジンのクランクケース１２内に設けられ
、第３弁２８を有するすべての気筒の圧油シリンダ４４
に連通して（図中一点鎖線で示す）、これらに作動圧油
を供給する共通の作動油供給通路、５４は同様にクラン
クケース１２内に設けられたメーンギャラリであって、
エンシンの各部に潤滑油を供給すると共に、上記作動油
供給通路５２に対して作動油を供給する作動油源を構成
するものである。５６は作動油源５４と作動油供給通路
５２との間の連結通路５８内に介装された電磁弁であっ
て、図示の場合、閉位置において作動油源５４と供給通
路５２との連通を遮断しかつ同供給通路５２をオイルリ
ザーバ（図示せず）に連通させる三方弁として示されて
いる。６０は上記電磁弁５６を開閉するコントローラで
あって、車両のエンジンブレーキ走行状態を検出して、
電磁弁５６を開き、その他の走行状態では開弁を閉止す
るものである。車両のエンジンブレーキ走行状態を検出
する手段としては、運転者がエンジンブレーキ効果を欲
する場合に手動で閉成するエンジンブレーキスイッチと
、運転者がアクセルペダルを放すか、もしくは実質的に
踏込量零の位置にもどしたときに閉成されるアクセルス
イッチと、クラッチが係合しているときに閉成されるク
ラッチスイッチとを、電源に対し直列に接続した回路内
Ｋ、電磁弁５６のソレノイドを接続した装置が周知であ
る。６２は前記作動油通路４２内に介装された自体周知
のレリーフ弁でアシ、なお従来装置において設けられて
いた電磁弁５０（点線で示す）は具備されていない。
上記構成において、図示の状態は、車両の通常走行中を
示し、電磁弁５６が閉位置にあって、作動油源５４と作
動油供給通路５２との連通が遮断され１作動油供給通路
５２がオイルリザーバに連通されているので、すべての
気筒の駆動ピストン４６は駆動部材４８によって単に空
動きを行ない、第３弁２８は弁ばね３６によって閉止さ
れている。
示し、電磁弁５６が閉位置にあって、作動油源５４と作
動油供給通路５２との連通が遮断され１作動油供給通路
５２がオイルリザーバに連通されているので、すべての
気筒の駆動ピストン４６は駆動部材４８によって単に空
動きを行ない、第３弁２８は弁ばね３６によって閉止さ
れている。
車両がエンジンブレーキ走行を行なうと、コントロー２
６０によりミ磯舟５６が付勢されて開位置に変位し、作
動油源５４即ちメーンギャラリから有圧の作動油が作動
油供給通路５２に供給され、更に通路６４から圧油シリ
ンダ４４に供給される。
６０によりミ磯舟５６が付勢されて開位置に変位し、作
動油源５４即ちメーンギャラリから有圧の作動油が作動
油供給通路５２に供給され、更に通路６４から圧油シリ
ンダ４４に供給される。
そこで、駆動部材４８により駆動ピストン４６が左動さ
れ、同ピストンが上記通路６４の開口を通過したのち圧
油シリンダ４４内の作動油が加圧される。加圧された作
動油が通路４２から圧油シリンダ４０に供給され、被動
ピストン３８が下動して、その気筒の圧縮上死点近傍で
第３弁２８が開成され、気筒内の圧縮された空気を放出
通路３０から排気ポート２０内に排出し、エンジンブレ
ーキ効果を生起するのである。この構成によれば、電磁
弁５６を通常は唯−側設ければ足シ、又エンジンがＶ型
８気筒エンジン等で４気筒づつの二つのバンクに夫々作
動油供給通路５２が設けられているような場合は各バン
クに夫々−個、計二個の電磁弁５６を設置すればよいの
で、前記既提案の装置と較べて著しく構造簡単に々す、
安価になる利点がある。なお、この装置において、電磁
弁５６を図示の三方弁でなく二方弁として、車両の通常
走行時には作動油源５４と作動油供給通路５２とを単に
遮断するように構成してもよい。この場合、作動油源５
４からの作動油の補給が行なわれないので、前のエンジ
ンブレーキ走行時に第３弁２８の作動油圧回路内の作動
油が一旦は封じ込められることとなるが、実際には、圧
油シリンダ４０と被動ピストン３８との間の隙間及び圧
油シリンダ４４と駆動ピストン４６との間の隙間からの
作動油の漏出、更にレリーフ弁６２からの排出等によっ
て、電磁弁５６の閉止後即ちエンジンブレーキ走行から
通常走行に移動した後、駆動ピストン４６の数往復、こ
れを時間に換算すれば僅か１０分の数秒程度で被動ピス
トン３８の作動が終シ、第３弁２８が開かなくなるので
、エンジンブレーキ走行から通常走行への移行が特に妨
げられることはない。又第１図の構成では、第３弁２８
を設けたが、これに代えエンジンブレーキ走行時に圧縮
上死点付近で、排気弁２６又は吸気弁２４を僅かに開い
て、同様のエンジンブレーキ効果を得ることができる。
れ、同ピストンが上記通路６４の開口を通過したのち圧
油シリンダ４４内の作動油が加圧される。加圧された作
動油が通路４２から圧油シリンダ４０に供給され、被動
ピストン３８が下動して、その気筒の圧縮上死点近傍で
第３弁２８が開成され、気筒内の圧縮された空気を放出
通路３０から排気ポート２０内に排出し、エンジンブレ
ーキ効果を生起するのである。この構成によれば、電磁
弁５６を通常は唯−側設ければ足シ、又エンジンがＶ型
８気筒エンジン等で４気筒づつの二つのバンクに夫々作
動油供給通路５２が設けられているような場合は各バン
クに夫々−個、計二個の電磁弁５６を設置すればよいの
で、前記既提案の装置と較べて著しく構造簡単に々す、
安価になる利点がある。なお、この装置において、電磁
弁５６を図示の三方弁でなく二方弁として、車両の通常
走行時には作動油源５４と作動油供給通路５２とを単に
遮断するように構成してもよい。この場合、作動油源５
４からの作動油の補給が行なわれないので、前のエンジ
ンブレーキ走行時に第３弁２８の作動油圧回路内の作動
油が一旦は封じ込められることとなるが、実際には、圧
油シリンダ４０と被動ピストン３８との間の隙間及び圧
油シリンダ４４と駆動ピストン４６との間の隙間からの
作動油の漏出、更にレリーフ弁６２からの排出等によっ
て、電磁弁５６の閉止後即ちエンジンブレーキ走行から
通常走行に移動した後、駆動ピストン４６の数往復、こ
れを時間に換算すれば僅か１０分の数秒程度で被動ピス
トン３８の作動が終シ、第３弁２８が開かなくなるので
、エンジンブレーキ走行から通常走行への移行が特に妨
げられることはない。又第１図の構成では、第３弁２８
を設けたが、これに代えエンジンブレーキ走行時に圧縮
上死点付近で、排気弁２６又は吸気弁２４を僅かに開い
て、同様のエンジンブレーキ効果を得ることができる。
この際の具体的構造の一例として、上記第３弁２８のそ
れと同様な被動ピストンを吸気弁２４又は排気弁２６の
弁ステム上方に配設し、被動ピストンの操作端を、動弁
用ロッカアームを跨いで同ロッカアームと干渉しないよ
うに弁ステムに当接させる構成を用いることができる。
れと同様な被動ピストンを吸気弁２４又は排気弁２６の
弁ステム上方に配設し、被動ピストンの操作端を、動弁
用ロッカアームを跨いで同ロッカアームと干渉しないよ
うに弁ステムに当接させる構成を用いることができる。
そして、通常運転時には、吸気弁又は排気弁が上記ロッ
カアームによって開閉制御されるが、エンジンブレーキ
走行時には、第３弁２８のそれと全く同様の態様で、圧
縮上死点付近において上記被動ピストンにより吸気弁又
は排気弁が僅かに開かれるのである。
カアームによって開閉制御されるが、エンジンブレーキ
走行時には、第３弁２８のそれと全く同様の態様で、圧
縮上死点付近において上記被動ピストンにより吸気弁又
は排気弁が僅かに開かれるのである。
次に第２図は第２発明の実施例を示すもので、第１図に
示した装置において、圧油シリンダ４０と圧油シリンダ
４４とを連結する作動油通路４２内に小径の絞シ通路６
６を具えた逆上弁６８を介装したものである。同逆止弁
４８は駆動ピストン４６によって加圧された作動油が被
動ピストン３８に向って流れることを妨げないが、逆方
向の流れは絞シ通路６６によって制限するようにしたも
のである。この逆止弁６８を設けることによって、エン
ジンブレーキ走行時に、圧縮上死点近傍で開かれた第３
弁２８（既に述べたように吸気弁２４又は排気弁２６で
代えることもある。以下同様）の閉弁時期を、駆動部材
４８としてのカムのリフトに支配されず若干遅延させる
ことができるものである。父上記逆上弁６８に代え、ゴ
ール弁のような通常の逆止弁を用いることもでき、この
場合には、最初第３弁２８が圧縮上死点付近で開いたの
ち、量弁の閉止は、主として圧油シリンダ４０と被動ピ
ストン３８との間からの漏洩によって支配されるので、
閉弁が更に遅延され、作動油の漏洩量如何にもよるが、
次の圧縮行程終期に駆動ピストン４６によって再び加圧
作動油が到達するまでに半ば閉るが全閉には達しないこ
ともあり得る。しかしてこの場合にも、圧縮行程中気筒
内の空気が僅かに開いた第３弁を通って気筒外に押出さ
れる際の絞り損失によって、尚エンジンブレーキ効果を
奏するものである。更に、同図において電磁弁５６が三
方弁として図示されているが、二方弁でもよいことは既
述のとおりである。
示した装置において、圧油シリンダ４０と圧油シリンダ
４４とを連結する作動油通路４２内に小径の絞シ通路６
６を具えた逆上弁６８を介装したものである。同逆止弁
４８は駆動ピストン４６によって加圧された作動油が被
動ピストン３８に向って流れることを妨げないが、逆方
向の流れは絞シ通路６６によって制限するようにしたも
のである。この逆止弁６８を設けることによって、エン
ジンブレーキ走行時に、圧縮上死点近傍で開かれた第３
弁２８（既に述べたように吸気弁２４又は排気弁２６で
代えることもある。以下同様）の閉弁時期を、駆動部材
４８としてのカムのリフトに支配されず若干遅延させる
ことができるものである。父上記逆上弁６８に代え、ゴ
ール弁のような通常の逆止弁を用いることもでき、この
場合には、最初第３弁２８が圧縮上死点付近で開いたの
ち、量弁の閉止は、主として圧油シリンダ４０と被動ピ
ストン３８との間からの漏洩によって支配されるので、
閉弁が更に遅延され、作動油の漏洩量如何にもよるが、
次の圧縮行程終期に駆動ピストン４６によって再び加圧
作動油が到達するまでに半ば閉るが全閉には達しないこ
ともあり得る。しかしてこの場合にも、圧縮行程中気筒
内の空気が僅かに開いた第３弁を通って気筒外に押出さ
れる際の絞り損失によって、尚エンジンブレーキ効果を
奏するものである。更に、同図において電磁弁５６が三
方弁として図示されているが、二方弁でもよいことは既
述のとおりである。
又−第３図は第３発明の実施例を示すもので、第１図に
示した構成において、作動油供給通路５２と圧油シリン
ダ４４とを連通ずる通路６４内にゴール弁からなる逆止
弁７０を設けたものである。同逆止弁７０は、作動油供
給通路５２から圧油シリンダ４４への作動油の流入は妨
げないが、逆方向の流れは阻止する作用をなすものであ
る。
示した構成において、作動油供給通路５２と圧油シリン
ダ４４とを連通ずる通路６４内にゴール弁からなる逆止
弁７０を設けたものである。同逆止弁７０は、作動油供
給通路５２から圧油シリンダ４４への作動油の流入は妨
げないが、逆方向の流れは阻止する作用をなすものであ
る。
この構成によれば、駆動ピストン４６が左動ストローク
を開始すると直ちに圧油シリンダ４４内の作動油が加圧
され、第１図及び第２図の装置のように、駆動ピストン
４６が通路６４の開口を通過して始めて加圧が開始され
るものとは異り、圧油シリンダ４４及び駆動ピストン４
６の加工及び組立精度が緩和される利点がある。逆止弁
７０の作用によって、エンジンブレーキ走行中第３弁２
８の閉弁が遅延され又は全閉に到らない場合があること
は、第２図について説明した通りであり、又エンジンブ
レーキ効果についても、略同様である。
を開始すると直ちに圧油シリンダ４４内の作動油が加圧
され、第１図及び第２図の装置のように、駆動ピストン
４６が通路６４の開口を通過して始めて加圧が開始され
るものとは異り、圧油シリンダ４４及び駆動ピストン４
６の加工及び組立精度が緩和される利点がある。逆止弁
７０の作用によって、エンジンブレーキ走行中第３弁２
８の閉弁が遅延され又は全閉に到らない場合があること
は、第２図について説明した通りであり、又エンジンブ
レーキ効果についても、略同様である。
又図では電磁弁５６として三方弁が例示されているが、
勿論三方弁でもよい。更に又、逆止弁７０を第２図に示
したと同様の絞シ通路付逆止弁とすることができ、この
場合は、第２図のそれと略同様の作用効果を奏すること
が明らかである。なお、上述した第１．第２及び第３発
明において、夫々エンジンの排気管内に周知の排気ブレ
ーキ弁を設け、エンジンブレーキ走行時に、排気ブレー
キ弁により排気管を少くとも部分的に閉塞して、更に排
気ブレーキ゛効果を追加し得ることは、明白である。
勿論三方弁でもよい。更に又、逆止弁７０を第２図に示
したと同様の絞シ通路付逆止弁とすることができ、この
場合は、第２図のそれと略同様の作用効果を奏すること
が明らかである。なお、上述した第１．第２及び第３発
明において、夫々エンジンの排気管内に周知の排気ブレ
ーキ弁を設け、エンジンブレーキ走行時に、排気ブレー
キ弁により排気管を少くとも部分的に閉塞して、更に排
気ブレーキ゛効果を追加し得ることは、明白である。
以上実施例について詳細に説明したように１本発明によ
れば、従来の同種装置に較べて構造を著しく簡素化し、
その価格及び占有スＲ−スを大巾に低減し得る効果を奏
し、産業上有益なるものである。
れば、従来の同種装置に較べて構造を著しく簡素化し、
その価格及び占有スＲ−スを大巾に低減し得る効果を奏
し、産業上有益なるものである。
第１図は本発明の第１発明の一実施例を示す概略構成図
、第２図及び第３図は、同じく本発明の第２及び第３発
明の夫々一実施例を示す概略構成図である。 １０・・・シリンダヘッド、３８・・・被動ピストン、
１′２・・・クランクケース、４０・・・圧油シリンダ
、１４・・・ピストン、 ４２・・・作動油通路
、２４・・・吸気弁、 ４４・・・圧油シリンダ
、２６・・・排気弁、 ４６・・・駆動ピストン
、２８・・・第３弁、 ４８・・・駆動部材、５
２・・・作動油供給通路、５６・・・電磁弁、５４・・
・作動油源、 ６８及び７０・・・逆止弁。
、第２図及び第３図は、同じく本発明の第２及び第３発
明の夫々一実施例を示す概略構成図である。 １０・・・シリンダヘッド、３８・・・被動ピストン、
１′２・・・クランクケース、４０・・・圧油シリンダ
、１４・・・ピストン、 ４２・・・作動油通路
、２４・・・吸気弁、 ４４・・・圧油シリンダ
、２６・・・排気弁、 ４６・・・駆動ピストン
、２８・・・第３弁、 ４８・・・駆動部材、５
２・・・作動油供給通路、５６・・・電磁弁、５４・・
・作動油源、 ６８及び７０・・・逆止弁。
Claims (3)
- （１）車両のエンジンブレーキ走行時に、同エンジンの
吸気弁、排気弁又はこれら吸、排気弁とは別個に設けら
れた第３の弁を、圧縮上死点近傍で、油圧力により開成
するようにしたものにおいて、エンジンの各気筒に、同
エンジンのクランク軸に同期して作動する駆動部材と、
同駆動部材により作動されて油圧を生起する駆動ピスト
ンと、上記駆動ピストンにより生起された油圧に応動し
て上記吸気弁、排気弁又は第３弁を開成する被動ピスト
ンとが設けられ、更に上記複数の駆動ピストンに連通し
て各ピストンに夫々作動油を供給する作動油供給通路と
、エンジンのオイルギャラリのような作動油源との間に
、車両のエンジンブレーキ走行時に開成されて上記作動
油源から作動油供給通路に作動油を供給する電磁弁が設
けられたことを特徴とする車両用多気筒エンジン。 - （２）車両のエンジンブレーキ走行時に、同エンジンの
吸気弁、排気弁又はこれら吸、排気弁とは別個に設けら
れた第３の弁を、圧縮上死点近傍で、油圧力により開成
するようにしたものにおいて、エンジンの各気筒に、同
エンジンのクランク軸に同期して作動する駆動部材と、
同駆動部材により作動されて油圧を生起する、駆動ピス
トンと、上記駆動ピストンにより生起された油圧に応動
して上記吸気弁、排気弁又は第３弁を開成する被動ピス
トンとが設けられ、更に上記複数の駆動ピストンに連通
して各ピストンに夫々作動油を供給する作動油供給通路
と、エンジンのオイルギャラリのような作動油源との間
に、車両のエンジンブレーキ走行時に開成されて上記作
動油源から作動油供給通路に作動油を供給する電磁弁が
設けられると共に、上記各気筒の駆動ピストンと被動ピ
ストンとを連結する作動油通路内に、駆動ピストン側か
ら被動ピストン側への作動油の流通は妨げないが、逆方
向の作動油の流れは阻止又は制限する一方向弁装置が介
装されたことを特徴とする車両用多気筒エンジン。 - （３）車両のエンジンブレーキ走行時に、同エンジンの
吸気弁、排気弁又はこれら吸、排気弁とは別個に設けら
れた第３の弁を、圧縮上死点近傍で、油圧力により開成
するようにしたものにおいて、エンジンの各気筒に、同
エンジンのクランク軸に同期して作動する駆動部材と、
同駆動部材により作動されて油圧を生起する駆動ピスト
ンと、上記駆動ピストンにより生起された油圧に応動し
て上記吸気弁、排気弁又は第３弁を開成する被動ピスト
ンとが設けられ、更に上記複数の駆動ピストンに連通し
て各ピストンに夫々作動油を供給する作動油供給通路と
、エンジンのオイルギャラリのような作動油源との間に
、車両のエンジンブレーキ走行時に開成されて上記作動
油源から作動油供給通路に作動油を供給する電磁弁が設
けられると共に、上記作動油供給通路と各気筒の駆動ピ
ストンとを連結する作動油通路内に、作動油供給通路か
ら駆動ピストンに向っての作動油の流通は妨げないが、
逆方向の作動油の流れは阻止又は制限する一方向弁装置
が介装されたことを特徴とする車両用多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7957085A JPS61237843A (ja) | 1985-04-15 | 1985-04-15 | 車両用多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7957085A JPS61237843A (ja) | 1985-04-15 | 1985-04-15 | 車両用多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61237843A true JPS61237843A (ja) | 1986-10-23 |
| JPH0461175B2 JPH0461175B2 (ja) | 1992-09-30 |
Family
ID=13693656
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7957085A Granted JPS61237843A (ja) | 1985-04-15 | 1985-04-15 | 車両用多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61237843A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2639403A1 (fr) * | 1988-11-23 | 1990-05-25 | Daimler Benz Ag | Moteur a combustion interne a plusieurs cylindres |
| EP0818612A1 (en) * | 1996-07-10 | 1998-01-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine brake operating device |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59142434U (ja) * | 1983-03-16 | 1984-09-22 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンブレ−キ装置 |
| JPS608407U (ja) * | 1983-06-29 | 1985-01-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 第３弁付エンジン |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS608407B2 (ja) * | 1980-05-09 | 1985-03-02 | 三菱電機株式会社 | 床暖房装置 |
-
1985
- 1985-04-15 JP JP7957085A patent/JPS61237843A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59142434U (ja) * | 1983-03-16 | 1984-09-22 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンブレ−キ装置 |
| JPS608407U (ja) * | 1983-06-29 | 1985-01-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 第３弁付エンジン |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2639403A1 (fr) * | 1988-11-23 | 1990-05-25 | Daimler Benz Ag | Moteur a combustion interne a plusieurs cylindres |
| EP0818612A1 (en) * | 1996-07-10 | 1998-01-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine brake operating device |
| US5803038A (en) * | 1996-07-10 | 1998-09-08 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dynamic valve mechanism for engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0461175B2 (ja) | 1992-09-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |