BRPI0414636B1

BRPI0414636B1 - Sistema de controle de pressão para freio motor

Info

Publication number: BRPI0414636B1
Application number: BRPI0414636-0A
Authority: BR
Inventors: T. Beaucaire James; S. Hlavac David; V. Rodgers David
Original assignee: International Engine Intellectual Property Company, Llc
Priority date: 2003-09-23
Filing date: 2004-09-14
Publication date: 2018-04-03
Also published as: CN1853036A; BRPI0414636A; WO2005033492A1; CA2536038A1; ATE471444T1; MXPA06002570A; DE602004027744D1; US6779506B1; EP1664507A1; EP1664507A4; KR101107861B1; JP4519133B2; CN100386513C; CA2536038C; JP2007510837A; EP1664507B1; KR20060128847A

Abstract

"estratégia de pressão de controle para freio motor". a presente invenção refere-se a um motor (10) que possui um sistema hidráulico (28) que serve tanto os injetores de combustível (22) como os atuadores hidráulicos (40) de um freio motor (38) que freia o motor (10) por meio do controle do fluxo de gás de descarga durante a frenagem do motor. a pressão do fluido hidráulico é definida por uma estratégia de controle de injeção quando uma estratégia de pressão de controle de freio se encontra inativa. quando a estratégia de pressão de controle de freio se encontra ativa, a frenagem do motor (10) ocorre quando o fluido hidráulico é liberado para os atuadores (40). a estratégia de pressão de controle de freio sinaliza a pressão do fluido hidráulico suprido para o um ou mais atuadores (40) quando esta é maior que uma pressão determinada por uma estratégia de pressão de controle de freio. a estratégia de pressão de controle de freio em seguida limita a pressão do fluido hidráulico.

Description

(54) Título: SISTEMA DE CONTROLE DE PRESSÃO PARA FREIO MOTOR (51) Int.CI.: F02D 13/04 (30) Prioridade Unionista: 23/09/2003 US 10/668,854 (73) Titular(es): INTERNATIONAL ENGINE INTELLECTUAL PROPERTY COMPANY, LLC (72) Inventor(es): JAMES T. BEAUCAIRE; DAVID S. HLAVAC; DAVID V. RODGERS

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Relatório Descritivo da Patente de Invenção para SISTEMA DE CONTROLE DE PRESSÃO PARA FREIO MOTOR.

CAMPO DA INVENÇÃO [001] A presente invenção refere-se a motores de combustão interna para a propulsão de veículos motorizados e, mais particularmente, a uma estratégia para o controle de um freio motor com um atuador hidráulico que atua durante frenagem.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO [002] Quando se quer diminuir a velocidade de um veículo motorizado impulsionado por um motor de combustão interna, o motorista tipicamente solta o pedal do acelerador. Esta ação por si só fará com que o veículo se desacelere devido às várias forças que atuam sobre o veículo. A ação do motorista pode incluir ainda a aplicação dos freios de serviço do veículo, dependendo da quantidade de frenagem necessária.

[003] Um método conhecido para retardar a velocidade de um motor de combustão interna em funcionamento em um veículo motorizado sem necessariamente aplicar os freios de serviço compreende um aumento da contrapressão do motor, e, em um veículo motorizado, um aumento temporário da contrapressão do motor podendo ser efetiva no sentido de auxiliar na desaceleração do veículo desde que o trem de acionamento do veículo mantenha as rodas acionadas acopladas ao motor. Com o pedal do acelerador solto, a alimentação de combustível diminui, ou até mesmo cessa. Ao invés de fluir para as rodas acionadas, o fluxo de força através do trem de acionamento inverte sua direção, com a energia cinética do veículo em movimento sendo naquele momento dissipada ao operar o motor como uma bomba.

[004] Quaisquer dentre os vários freios de motor conhecidos e métodos podem ser usados para temporariamente aumentar a contraPetição 870170047564, de 07/07/2017, pág. 7/31

2/13 pressão do motor a fim de retardar a velocidade de um veículo motorizado em movimento. Independentemente do tipo em particular de freio motor, um atuador se encontra tipicamente presente no mecanismo de frenagem. Um atuador hidráulico é um exemplo.

[005] Alguns motores a diesel possuem sistemas de injeção de combustível que utilizam fluido hidráulico, ou óleo, sob pressão a fim de forçar o combustível para dentro das câmaras de combustão do motor. O fluido hidráulico é suprido a partir de um circuito hidráulico, ou circuito de óleo, para um respectivo injetor de combustível em cada cilindro de motor. Quando um mecanismo de válvula de um injetor de combustível é operado por meio de um sinal elétrico de um sistema de controle de motor a fim de injetar combustível no respectivo cilindro, o fluido hidráulico passa a atuar sobre um pistão do injetor de combustível de modo a forçar uma carga de combustível para a respectiva câmara de combustão. O fluido hidráulico é liberado para o circuito por meio de uma bomba, e como um elemento da estratégia de controle de injeção de combustível executada pelo sistema de controle de motor, a pressão hidráulica no circuito de óleo é regulada de modo a prover uma pressão de controle de injeção apropriada (ICP).

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [006] Um atuador hidráulico é um sistema de freio motor que pode se aproveitar das fontes já disponíveis de fluido hidráulico, ou óleo, no circuito de óleo. Porém, uma vez que a pressão ICP no circuito de óleo é controlada pela estratégia de controle de injeção de combustível embutida no sistema de controle de motor (ECS), a inclusão de uma estratégia de pressão de controle de freio (BCP) em um sistema ECS precisa tratar das implicações de se usar uma pressão ICP para a atuação dos freios de um motor. Da mesma forma, o uso de uma pressão ICP para atuar um freio motor pode ter implicações sobre a estratégia de controle de injeção de combustível.

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3/13 [007] Uma pressão ICP excessivamente alta pode ser indesejável em um sistema de freio motor. O mau funcionamento de uma válvula de pressão BCP que controla a liberação de fluido hidráulico para um atuador hidráulico de um sistema de freios de motor pode fazer com que a válvula de pressão BCP permaneça aberta quando deveria estar fechada de modo que a pressão ICP não é removida do atuador quando deveria ser. Isto pode ser uma fonte de dano potencial ao motor. [008] Por conseguinte, a capacidade de uma estratégia de pressão BCP utilizar uma pressão ICP requer uma interação apropriada entre a estratégia de pressão BCP e a estratégia de pressão ICP.

[009] Um aspecto importante da presente invenção envolve uma estratégia de sistema de controle de motor que provenha uma nova estratégia de pressão BCP para um freio motor atuado hidraulicamente e que inter-relacione de uma forma apropriada a estratégia de pressão BCP à estratégia de pressão ICP de modo que a aplicação de freio possa se aproveitar do fluido hidráulico, ou óleo, usado para operar os injetores de combustível no motor enquanto ao mesmo tempo protege contra a possibilidade de o uso de uma pressão ICP poder danificar o motor no caso inesperado de pressões não desejadas serem aplicadas ao atuador.

[0010] Por conseguinte, um aspecto genérico da presente invenção se refere a um motor de combustão interna que compreende um sistema de alimentação de combustível de modo a forçar o combustível para as câmaras de combustão do motor quando o combustível é queimado no sentido de acionar o motor, e um sistema de descarga através do qual os gases de descarga gerados pela combustão do combustível nas câmaras de combustão passam a partir do motor. Um sistema de freio motor é associado ao sistema de descarga no sentido de frear o motor por meio do controle do fluxo de descarga durante uma frenagem e compreende um ou mais atuadores hidráulicos que é

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4/13 ou são atuados durante a frenagem do motor por meio do sistema de freios do motor.

[0011] Um sistema hidráulico supre fluido hidráulico sob pressão tanto para o sistema de alimentação de combustível de modo a forçar combustível para as câmaras de combustão, como também para um ou mais atuadores. Um sistema de controle controla vários aspectos da operação do motor, incluindo o controle dos freios do motor por meio de uma comunicação seletiva do fluido hidráulico para o um ou mais atuadores.

[0012] Uma estratégia de controle de injeção de combustível no sistema de controle provê um controle de loop fechado de pressão de controle de injeção para fazer em que a pressão de controle de injeção correspondente a uma pressão de controle de injeção desejada, determinada pela estratégia de controle de injeção de combustível.

[0013] Uma estratégia de controle de pressão de frenagem nos sinais de controle do sistema de pressão hidráulica suprida a um ou mais atuadores acima da pressão determinada pela estratégia de controle de pressão de frenagem impõe limitação na pressão de controle de injeção quando tal excesso de pressão é assinalado.

[0014] Um outro aspecto de invenção relaciona-se em o sistema de controle descrito.

[0015] Ainda um outro aspecto relaciona-se em um método de controle de pressão de fluido hidráulico que serve a injetores de combustível de motores ou atuadores de um freio de motor.

[0016] Os precedentes, juntamente com outros aspectos da invenção, serão vistos na exposição seguinte da modalidade preferida da invenção descrevendo o melhor modo contemplado atualmente para explicar a invenção. Esta especificação inclui desenhos descritos suscintamente a seguir.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

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5/13 [0017] A figura 1 é um diagrama pictórico de um motor de combustão interna exemplar em um veículo motorizado, incluindo porções de um sistema de freio motor.

[0018] A figura 2 é um diagrama pictórico mostrando mais detalhes.

[0019] A figura 3 é uma vista em seção transversal na direção geral das setas 3-3 da figura 2 mostrando uma condição operacional. [0020] A figura 4 é uma vista em seção transversal similar à Figura 3, porém mostrando uma outra condição operacional.

[0021] A figura 5 é um diagrama de estratégia de software esquemático de uma modalidade exemplar de estratégia de pressão BCP e sua integração com a estratégia de pressão ICP em uma estratégia de controle de motor para o motor das figuras anteriores de acordo com os princípios da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA MODALIDADE PREFERIDA [0022] A figura 1 mostra porções de um motor de combustão interna exemplar 10 úteis para explicar os princípios da presente invenção. O motor 10 possui um sistema de admissão (não especificamente mostrada na figura 1) através do qual o ar para combustão entra no motor, e um sistema de descarga 12 através do qual os gases de descarga resultantes da combustão saem do motor. O motor 10 é, à guisa de exemplo, um motor diesel que compreende um turbo-compressor

14. Quando usado em um veículo motorizado, como, por exemplo, em um caminhão, o motor 10 é acoplado através de um trem de acionamento 16 às rodas acionadas 18 que impulsionam o veículo.

[0023] O motor 10 compreende múltiplos cilindros 20 (seis alinhados neste exemplo) que formam as câmaras de combustão dentro das quais o combustível é injetado por meio de injetores de combustível 22 a fim de se misturar com o ar de carga que entra através do sistema de admissão. Os pistões alternativos 23 ficam dispostos nos cilindros

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6/13 e acoplados a um eixo de manivela de motor 25. A mistura em cada cilindro 20 se queima sob a pressão criada pelo pistão correspondente 23 conforme o ciclo de motor passa de sua fase de compressão para a sua fase de força, desta forma acionando o eixo de manivela 25, o qual, por sua vez, libera torque através do trem de acionamento 16 para as rodas 18 que impulsionam o veículo. Os gases que resultam da combustão são descarregados pelo sistema de descarga 12.

[0024] O motor 10 compreende um sistema de controle de motor (ECS) 24 que compreende um ou mais processadores que processam vários dados a fim de desenvolver dados para o controle de vários aspectos de operação de um motor. O sistema ECS 24 atua via um módulo acionador de injetor (IDM) 26 no sentido de controlar a sincronização e a quantidade de combustível injetado por cada injetor de combustível 22. Durante um ciclo de motor, pode ocorrer uma única injeção ou múltiplas injeções. Por exemplo, uma injeção principal de combustível pode ser precedida por uma injeção piloto e/ou seguida por uma pós-injeção.

[0025] A figura 2 mostra que o sistema de alimentação de combustível 27 do motor 10 compreende ainda um sistema hidráulico 28 que inclui uma bomba acionada a motor (não especificamente mostrada) a fim de bombear um fluido hidráulico para um circuito de óleo de injetor, ou para uma galeria de óleo de injetor, 32 que serve os injetores de combustível 22. O sistema ECS 24 controla a pressão do fluido hidráulico, ou óleo, no circuito de óleo de injetor 32 (isto é, controla a pressão ICP) ao exercer um controle sobre um ou mais componentes do sistema hidráulico 28 que pode incluir a bomba e/ou uma válvula hidráulica associada (não especificamente mostrada).

[0026] Um sensor 34 monitora a pressão hidráulica em questão no circuito 32 a fim de suprir um valor de dado para a mesma no sistema ECS 24 como um elemento da estratégia de controle de pressão ICP.

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O valor de uma pressão ICP de parâmetro na Figura 5 representa a pressão monitorada. A pressão ICP é ainda suprida como uma entrada de dado para o módulo IDM 26, diretamente a partir do sensor 34 ou a partir do sistema ECS 24.

[0027] A figura 5 mostra que o sistema ECS 24 define a alimentação de combustível no motor ao desenvolver um valor para uma entrada de dados VF_DES que representa a alimentação de combustível desejada e em seguida ao suprir o valor para o módulo IDM 26. O módulo IDM 26 processa vários dados, inclusive, os valores de dados para a pressão ICP e para os dados VF_DES a fim de desenvolver larguras de pulso sincronizadas apropriadas para os pulsos que são aplicados aos injetores de combustível 22 para abrir os mecanismos de válvula internos que permitam que a pressão ICP force o combustível dos injetores 22 para os cilindros 20.

[0028] Quando um pulso do módulo IDM 26 opera um mecanismo de válvula de um injetor de combustível 22, o fluido hidráulico na pressão ICP consegue atuar sobre um pistão do injetor de combustível no sentido de forçar uma injeção de combustível para a respectiva câmara de combustão. E, conforme apresentado acima, tal injeção pode ser uma injeção piloto, uma injeção principal, ou uma pós-injeção. Os injetores de combustível deste tipo geral são apresentados em diversas patentes anteriores.

[0029] O sistema de freio motor 38 se aproveita do turbocompressor existente 14 e das válvulas de descarga existentes 36 (mostradas nas figuras 3 e 4) nos cilindros individuais 20. Ao operar um mecanismo interno de turbo-compressor 14, como, por exemplo, as palhetas, a fim de criar uma certa restrição sobre o fluxo através do sistema de descarga 12, e, ao mesmo tempo, forçar todas as válvulas de descarga 36 a ficarem abertas até certo ponto, a energia cinética do veículo motorizado em funcionamento opera o motor 10 como uma

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8/13 bomba que força os conteúdos dos cilindros do motor 20 através da restrição criada. Esta dissipação forçada da energia cinética do veículo diminui a velocidade.

[0030] Cada válvula de descarga 36 é forçada a ficar aberta por meio de um respectivo atuador hidráulico 40 do sistema de freio (38) do motor conforme mostrado na figura 4, que ilustra a condição atuada de um atuador 40. A figura 3 mostra a condição não atuada do atuador 40. Quando as válvulas de descarga 36 não estão sendo forçadas a abrir por parte dos atuadores 40, as mesmas operam em tempos apropriados durante o ciclo do motor de modo a permitir que os produtos da combustão saiam dos cilindros 20 e passem para o sistema de descarga 12. A este respeito, o motor 10 pode ter um eixo de came de modo a operar as válvulas ou, de maneira alternativa, podem ser um motor sem came.

[0031] Cada atuador 40 compreende um corpo 42 tendo um orifício 44 que fica em comunicação fluida com uma galeria de óleo de freio 46 disposta de modo geral paralela à galeria de óleo de injetor 32 no motor 10. Um êmbolo, ou pistão, 48 fica disposto dentro de um furo 50 no corpo 42 para deslocamento por uma distância limitada. A figura 3 mostra o pistão 48 retraído e a figura 4 mostra o mesmo desdobrado. O desdobramento ocorre quando uma quantidade adequada de fluido hidráulico é introduzida na galeria de óleo de freio 46 a uma pressão suficiente para comunicar uma força suficiente para cada pistão 48 de modo a fazer com que o pistão se movimente dentro do seu furo 50 em uma direção que faz o pistão abrir a correspondente válvula de descarga 12.

[0032] De modo a possibilitar que o freio motor se aproveite do sistema hidráulico 28, a galeria de óleo de freio 46 é comunicada para o circuito de óleo de injetor 32 através de uma válvula operada à solenóide 52, isto é, uma válvula de controle de pressão BCP. A válvula 52

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9/13 compreende um orifício de entrada 54 comunicado com a galeria de óleo de freio 46 e um orifício de saída 56 comunicado com o circuito de óleo de injetor 32. A válvula 52 fecha o orifício 54 ao orifício 56 quando o seu solenóide não se encontra energizada, e abre o orifício 54 ao orifício 56 quando o seu solenóide é energizado. O sistema ECS 24 exercita o controle sobre a válvula 52 via uma estratégia embutida em seu sistema de processamento.

[0033] Uma outra válvula 58 e um sensor de pressão 60 são associados à galeria de óleo de freio 46. A válvula 58 é uma válvula de segurança mecânica que é aberta quando há pouca ou nenhuma pressão na galeria de óleo de freio 46 e que se fecha quando a pressão excede algum mínimo. O sensor 60 monitora a pressão em questão na galeria 46 de modo a suprir um valor de dado para o sistema ECS 24 como um elemento da estratégia de controle de pressão BCP. O valor de uma pressão BCP parâmetro na figura 5 representa a pressão de galeria de óleo de freio monitorada.

[0034] Um circuito acionador adequado (não especificamente mostrado) sob o controle do sistema 24 de acordo com a estratégia de pressão BCP abre a válvula de pressão BCP 52 quando o freio motor é aplicado. De outra forma a válvula de pressão BCP 52 fica fechada. [0035] Os princípios da estratégia inventiva são apresentados na Figura 5. A estratégia faz parte da estratégia de controle de motor geral e implementada por algoritmos repetidamente executados por um processador, ou processadores, do sistema ECS 24.

[0036] Um retardo do veículo deve ser primeiro habilitado (isto é, tornado ativo) para que a estratégia de pressão BCP seja executada. O valor de dados para um parâmetro VRE_CB_ACTV determina se a estratégia de pressão BCP se encontra ativa. Quando o valor de dados para o parâmetro VRE_CB_ACTV for 0, a estratégia se encontra inativa, e duas funções de chave 62, 64 se encontram desligadas).

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Com a função de chave 64 desligada, o valor de dados para um parâmetro BCP_ICP_LIM é o de um parâmetro BCP_ICP_DEF. Este último é um valor padrão que será mais detalhadamente explicado mais adiante. Com a função de chave 62 desligada, o valor de dados para um parâmetro BCP_DES é o de um parâmetro BCP_DES_CAL.

[0037] Com a estratégia não ativa, a válvula de pressão BCP 52 é fechada de modo que nenhuma pressão hidráulica seja aplicada a nenhum atuador 40, fazendo com que o valor de dados para a pressão BCP, conforme monitorado pelo sensor 60, seja essencialmente zero. O parâmetro BCP_DES_CAL é um parâmetro calibrável com um valor tal que, quando subtraído do valor de dados zero para a pressão BCP por meio de uma função 66, o valor de dados para um sinal de erro BCP_ERR não é maior que o valor dos dados para um parâmetro BCP_ERR_MAX. Este conjunto de condições garante que uma função de comparação 68 que compara os valores de dados para os parâmetros BCP_REE e BCP_ERR_MAX impeça que uma função de relógio 70 seja acionada de modo que o valor de dados para um parâmetro BCP_F_HIGH seja mantido em 0. Como isto ocorre exatamente será explicado em mais detalhes abaixo.

[0038] Com a estratégia ativa, o valor dos dados para VRE_CB_ACTV é 1, fazendo com que as duas funções de chave 62, 64 sejam EM OPERAÇÃO. Com a função de chave 64 EM OPERAÇÃO, o valor de dados para o parâmetro BCP_ICP_LIM seja o do parâmetro BCP_DES. Este último parâmetro representa um valor desejado para a pressão do fluido hidráulico na galeria de óleo de freio 46 que é suprida para cada atuador 40. Com a função de chave 62 EM OPERAÇÃO, o valor de dados para o parâmetro BCP_DES é determinado por uma função 72 que correlaciona o valor de pressão com a velocidade do motor.

[0039] Se a galeria 46 está de fato pressurizada ou não, no entanPetição 870170047564, de 07/07/2017, pág. 16/31

11/13 to, dependerá do fato de a válvula 52 estar aberta ou fechada. Se o sistema ECS 24 não estiver solicitando uma frenagem de motor, a válvula 52 estará fechada. Sempre que uma frenagem de motor é solicitada, a válvula 52 estará aberta.

[0040] Uma vez que a fonte para o fluido hidráulico suprido para a galeria de óleo de freio 46 é igual à suprida para os injetores de combustível 22, um dos propósitos importantes da estratégia apresentada na figura 5 é garantir que, quando a válvula 52 estiver aberta, a pressão no circuito de óleo de injetor 32 determinada pela estratégia de controle de pressão ICP não crie uma condição na qual a pressão na galeria de óleo de freio 46, ignorando certos transientes de pressão, exceda o parâmetro BCP_DES.

[0041] Esta salvaguarda é obtida por meio de uma função de valor mínima 74 que processa o valor de dados para o parâmetro BCP_DES e a de um outro parâmetro ICP_ICP a fim de garantir qual o menor. O valor de dados para o parâmetro ICP_ICP é calculado pelo sistema ECS 24 de acordo com um algoritmo que leva em consideração vários parâmetros relacionados ao motor e/ou ao veículo a fim de assegurar um valor para a pressão ICP apropriada às condições operacionais em questão. Em geral, o parâmetro ICP_ICP tipicamente excederá o parâmetro BCP_DES de modo que a função 74 tipicamente forneça o valor de dados para o parâmetro ICP_ICP como o valor de dados para o parâmetro ICP_DES que é em seguida processado por uma estratégia 76 que controla a pressão ICP usando o valor de dados para pressão ICP obtido no sensor 34 para um controle de retroalimentação. [0042] Caso surja uma condição durante a operação do freio motor que faça com que o valor de dados para o parâmetro BCP_ERR exceda o valor de dados do parâmetro BCP_ERR_MAX, a função 68 começará a correr a função de relógio 70. Se a condição resulta em mais tempo que um tempo preestabelecido, uma saída de dados de parâPetição 870170047564, de 07/07/2017, pág. 17/31

12/13 metro BCP_HIGH_TMR da função de relógio 70 excederá um valor de dados para um parâmetro preestabelecido BCP_HIGH_TM. Quando isto acontece, uma função de comparação 78 que compara os parâmetros BCP_HIGH_TMR e BCP_HIGH_TM define uma função de trinco 80.

[0043] A função de trinco 80 em seguida realiza duas coisas. Um, define uma sinalização de falha BCP_F_HIGH para sinalizar e registrar o evento; e dois, aciona uma função de chave 82 EM OPERAÇÃO. [0044] Com as duas funções de chave 82, 64 EM OPERAÇÃO, o valor de dados para o parâmetro BCP_ICP_LIM continuará a ser determinado pelo parâmetro BCP_DES. Porém, quando o parâmetro VRE_CB_ATCT é reajustado para 0, uma função 86 que correlaciona os valores de dados do parâmetro BCP_ICP_LIM à velocidade do motor define o valor de dados para o parâmetro BCP_ICP_LIM. A função 86, portanto, serve para limitar a pressão ICP em questão, como uma função de velocidade de motor, sempre que a porção da estratégia ICP que define o parâmetro ICP_ICP solicitar uma pressão ICP maior. A estratégia permitirá que o motor opere e que o freio motor seja usado conforme necessário, sem que uma pressão excessiva seja aplicada aos atuadores 40 até o momento em que o motor 10 é desligado. Sempre que a função 86 define ativamente o valor de dados para o parâmetro ICP_DES, o módulo IDM 26 faz quaisquer ajustes necessários às larguras de pulsos usados para abrir os injetores de combustível 22. Quando o motor 10 é religado, a função de trinco 80 é redefinida.

[0045] A estratégia pode também definir uma sinalização de pequena falha BCP_F_LOW de uma maneira similar à definição de sinalização de falha grave BCP_F_HIGH. Com o parâmetro VRE_CB_ACTV definido em 1, um comando do sistema ECS 24 no sentido de atuar o freio motor por meio do comando da válvula de

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13/13 pressão BCP 52 para abrir deve resultar nas pressões das duas galerias 32, 46 que são essencialmente iguais. Mas, se a pressão hidráulica na galeria de óleo de injetor 32 continuar a exceder a pressão na galeria de óleo de freio 46 em alguma quantidade predeterminada por um período de tempo predeterminado, a falha da válvula de pressão BCP 52 em abrir apropriadamente é indicada e uma sinalização de pequena falha BCP_F_LOW será definida.

[0046] À luz da descrição acima, o leitor poderá em seguida apreciar que o valor de padrão atribuído ao parâmetro BCP_ICP_DEF é grande o suficiente para garantir que, quando ambos os parâmetros BCP_F_HIGH e VRE_CB_ACTV são definidos em 0, o parâmetro ICP_DES corresponderá ao padrão ICP_ICP. E com a estratégia de pressão BCP ativa, uma vez que uma Falha Grave da pressão BCP só é indicada quando o parâmetro BCP_ERR começa a exceder o parâmetro BCP_ERR_MAX, a função de relógio 70 não poderá começar a cronometrar até que esta falha aconteça. Isto mantém o parâmetro BCP_F_HIGH em 0 até que a função de relógio 70 cronometre uma quantidade de tempo maior que o parâmetro BCP_HIGH_TM, em cujo momento o parâmetro BCP_F_HIGH se torna 1. Quando a estratégia de pressão BCP se torna inativa depois de o parâmetro BCP_F_HIGH ter sido definido em 1, o valor de dados para o parâmetro BCP_ICP_LIM é definido pela função 86, contanto que o motor continue a rodar. Embora uma modalidade presentemente preferida da presente invenção tenha sido ilustrada e descrita, deve-se apreciar que os princípios da presente invenção se aplicam a todas as modalidades que recaiam dentro do âmbito da reivindicação a seguir.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de controle de pressão para freio motor compreendendo: um motor de combustão interna (10), um sistema de alimentação de combustível (27) para forçar combustível para dentro das câmaras de combustão, onde o combustível é queimado de modo a acionar o motor (10);

um sistema de descarga (12) através do qual os gases de descarga gerados pela combustão de combustível nas câmaras de combustão saem do motor (10);

um sistema de freio motor (38) associado ao sistema de descarga (12) a fim de frear o motor (10) por meio do controle do fluxo de descarga durante uma frenagem do motor (10) e que compreende um ou mais atuadores hidráulicos (40) que é ou são atuado(s) durante a frenagem do motor (10) por meio do sistema de freio do motor (10); o sistema de controle sendo caracterizado pelo fato de que compreende:

um sistema hidráulico (28) para suprir fluido hidráulico sob pressão tanto para o sistema de alimentação de combustível (27) de modo a forçar combustível para dentro das câmaras de combustão, como para o um ou mais atuadores (40);

um sistema de controle (24) para controlar vários aspectos da operação do motor (10), inclusive para controlar a frenagem do motor (10) por meio da comunicação seletiva de fluido para o um ou mais atuadores (40);

um método de controle de injeção de combustível no sistema de controle (24) para um controle de laço fechado da pressão de controle de injeção de modo a fazer com que a pressão de controle de injeção corresponda a uma pressão de controle de injeção definida pelo método de controle de injeção de combustível; e um método de pressão de controle de freio no sistema de

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2/7 controle (24) de modo a sinalizar quando a pressão hidráulica suprida para o um ou mais atuadores (40) é maior que uma pressão determinada pelo método de pressão de controle de freio, e impor uma limitação sobre a pressão de controle de injeção quando tal pressão em excesso é sinalizada.

2. Sistema de controle de pressão para freio motor compreendendo um sistema de controle (24) para um motor de combustão interna (10) que tem um sistema de alimentação de combustível (27) para forçar combustível para dentro das câmaras de combustão, onde o combustível é queimado a fim de acionar o motor (10), um sistema de descarga (12) através do qual os gases de descarga gerados pela combustão de combustível nas câmaras de combustão saem do motor (10), um sistema de freio do motor (10) associado ao sistema de descarga (12) a fim de frear o motor (10) por meio do controle do fluxo de descarga durante uma frenagem do motor (10) e que compreende um ou mais atuadores hidráulicos (40) que é ou são atuado(s) durante a frenagem do motor (10) por meio do sistema de freio motor (38), e um sistema hidráulico (28) para suprir fluido hidráulico sob pressão tanto para o sistema de alimentação de combustível (27) de modo a forçar combustível para dentro das câmaras de combustão, como para o um ou mais atuadores (40), o sistema de controle (24) sendo caracterizado pelo fato de que compreende:

um método de controle de injeção de combustível para um controle de laço fechado da pressão de controle de injeção de modo a fazer com que a pressão de controle de injeção corresponda a uma pressão de controle de injeção definida pelo método de controle de injeção de combustível; e um método de pressão de controle de freio de modo a controlar a frenagem do motor (10) por meio da comunicação seletiva do fluido hidráulico para um ou mais atuadores (40), de modo a sinalizar

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3/7 quando a pressão hidráulica suprida para o um ou mais atuadores (40) é maior que uma pressão determinada pelo método de pressão de controle de freio, e impor uma limitação sobre a pressão de controle de injeção quando tal pressão em excesso é sinalizada.

3. Sistema de controle de pressão para freio motor compreendendo um motor de combustão interna (10) e sistema de controle (24) para o mesmo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o sistema de controle (24) define um valor de dados para um parâmetro a fim de tornar o método de pressão de controle de freio ativa, e um valor de dados diferente a fim de tornar o método de pressão de controle de freio inativa, e quando o valor de dados para o parâmetro muda do um valor de dados para o valor de dados diferente depois de a pressão hidráulica suprida para o um ou mais atuadores (40) maior que a pressão determinada pelo método de pressão de controle de freio ser sinalizada, o método de pressão de controle de freio faz com que a pressão de controle de injeção seja definida por uma função do método de pressão de controle de freio ou pelo método de controle de injeção de combustível.
4. Sistema de controle de pressão para freio motor compreendendo um motor de combustão interna (10) e sistema de controle (24) para o mesmo, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a função do método de pressão de controle de freio que define a pressão de controle de injeção compreende valores de dados para uma pressão de controle de injeção correlacionados a valores de dados para a velocidade do motor (10), deste modo fazendo com que a pressão de controle de injeção se torne uma função da velocidade do motor (10) sobre o valor de dados para o parâmetro que se torna o valor de dados diferente depois de a pressão hidráulica suprida para o um ou mais atuadores (40) maior que a pressão determinada pelo método de pressão de controle de freio ser sinalizada.

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5. Sistema de controle de pressão para freio motor compreendendo um motor de combustão interna (10) e sistema de controle (24) para o mesmo, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o método de pressão de controle de freio compreende uma função de trinco no sistema de controle (24) que é engatilhado para sinalizar uma pressão hidráulica suprida para o um ou mais atuadores (40) maior que a pressão determinada pelo método de pressão de controle de freio, e que permanece engatilhado enquanto o motor (10) continua a rodar.
6. Sistema de controle de pressão para freio motor compreendendo um motor de combustão interna (10) e sistema de controle (24) para o mesmo, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o sistema de controle (24) faz com que a função de trinco se desengatilhe quando o motor (10), depois de ter parado de rodar, faz uma nova partida.
7. Sistema de controle de pressão para freio motor compreendendo um motor de combustão interna (10) e sistema de controle (24) para o mesmo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o sistema de controle (24) compreende uma função de seleção de valor mínimo de modo a selecionar, como um valor de dados para a pressão de controle de injeção, o menor valor dentre: o valor de dados para a pressão de controle de injeção definido pelo método de controle de injeção de combustível, e o valor de dados para a pressão de controle de injeção definido pelo método de pressão de controle de freio.
8. Sistema de controle de pressão para freio motor compreendendo um motor de combustão interna (10) e sistema de controle (24) para o mesmo, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o sistema de controle (24) define um valor de dados para um parâmetro de modo a tornar o método de pressão de controle

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5/7 de freio ativa, e um valor de dados diferente de modo a tornar o método de pressão de controle de freio inativa, e quando o valor de dados para o parâmetro é o um valor de dados, a pressão de controle de injeção definida pelo método de pressão de controle de freio é definida por uma porção do método de pressão de controle de freio, e quando o valor de dados para o parâmetro é o valor de dados diferente, a pressão de controle de injeção definida pelo método de pressão de controle de freio é definida por uma outra porção do método de pressão de controle de freio.
9. Sistema de controle de pressão para freio motor compreendendo um motor de combustão interna (10) e sistema de controle (24) para o mesmo, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que, quando o valor de dados para o parâmetro muda do um valor de dados para o valor de dados diferente depois de a pressão hidráulica suprida para o um ou mais atuadores (40) maior que uma pressão desejada ser sinalizada, a pressão de controle de injeção definida pelo método de pressão de controle de freio é obtida a partir de uma função do método de pressão de controle de freio que compreende valores de dados para uma pressão de controle de injeção correlacionados aos valores de dados para a velocidade do motor (10), deste modo fazendo com que a pressão de controle de injeção seja uma função da velocidade do motor (10).
10. Sistema de controle de pressão para freio motor compreendendo um método para o controle de pressão do fluido hidráulico em um sistema hidráulico (28) de um motor de combustão interna (10) que tem um sistema de alimentação de combustível (27) de modo a forçar combustível para dentro das câmaras de combustão do motor (10) usando o fluido hidráulico, um sistema de descarga (12) através do qual os gases de descarga gerados pela combustão do combustível nas câmaras de combustão saem do motor (10), e um sistema de freio

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6/7 motor (38) associado ao sistema de descarga (12) de modo a frear o motor (10) de modo a controlar o fluxo de descarga durante a frenagem do motor (10) e que compreende um ou mais atuadores hidráulicos (40) que é ou são atuado(s) durante a frenagem do motor (10) pelo sistema de freio motor (38), em que o sistema hidráulico (28) supre fluido hidráulico tanto para o sistema de alimentação de combustível (27) como para o um ou mais atuadores (40), o método sendo caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de:

definir a pressão do fluido hidráulico em função de um método de controle de injeção;

controlar a frenagem do motor (10) por meio da comunicação seletiva do fluido hidráulico para o um ou mais atuadores (40);

sinalizar uma pressão hidráulica suprida para o um ou mais atuadores (40) maior que uma pressão determinada por um método de pressão de controle de freio; e impor uma limitação sobre a pressão da pressão hidráulica quanto tal pressão maior é sinalizada.
11. Sistema de controle de pressão para freio motor compreendendo um método, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que compreende a etapa de seletivamente tornar o método de pressão de controle de freio ativa a fim de habilitar a frenagem do motor (10) e inativa a fim de desabilitar a frenagem do motor (10), e, quando a estrutura de pressão de controle de freio fica inativa depois de ter sido ativa, a pressão do fluido hidráulico passa a ser definida por uma função da estrutura de pressão de controle de freio ao invés de por meio do método de controle de injeção de combustível.
12. Sistema de controle de pressão para freio motor compreendendo um método, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que compreende a etapa de selecionar como um valor de dados para a pressão do fluido hidráulico o menor valor dentre:

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7/7 um valor de dados para a pressão de controle de injeção definido pelo método de controle de injeção de combustível, e um valor de dados para a pressão de controle de injeção definido pelo método de pressão de controle de freio.

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