JP2001280170A - 筒内噴射式エンジンの停止制御装置 - Google Patents
筒内噴射式エンジンの停止制御装置Info
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- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
- F02D41/0055—Special engine operating conditions, e.g. for regeneration of exhaust gas treatment apparatus
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 筒内噴射式エンジンにおいて、排気還流が行
われている状態においてエンジン停止指令があった場合
でも、未燃焼ガスの残存量を減少させて、エンジンのハ
ンチングを防止することができるようにする。 【解決手段】 筒内噴射式エンジンにおいて、ＥＧＲ弁
を制御するＥＧＲ制御手段５１と、燃料噴射弁を制御す
る燃料噴射制御手段５２と、吸気シャッター弁を制御す
る吸気シャッター弁制御手段５３とを備えるとともに、
エンジン停止時制御手段５５を備える。このエンジン停
止時制御手段５５は、ＥＧＲが行われている状態でエン
ジン停止指令があったとき、それに応じてＥＧＲを停止
させた後、燃焼室内から還流ガスが排出されるまでに要
する所定クランク角だけのエンジン回転を待ってから燃
料噴射を停止させ、さらに特定クランク角だけエンジン
が回転してから吸気供給を停止させるようになってい
る。
われている状態においてエンジン停止指令があった場合
でも、未燃焼ガスの残存量を減少させて、エンジンのハ
ンチングを防止することができるようにする。 【解決手段】 筒内噴射式エンジンにおいて、ＥＧＲ弁
を制御するＥＧＲ制御手段５１と、燃料噴射弁を制御す
る燃料噴射制御手段５２と、吸気シャッター弁を制御す
る吸気シャッター弁制御手段５３とを備えるとともに、
エンジン停止時制御手段５５を備える。このエンジン停
止時制御手段５５は、ＥＧＲが行われている状態でエン
ジン停止指令があったとき、それに応じてＥＧＲを停止
させた後、燃焼室内から還流ガスが排出されるまでに要
する所定クランク角だけのエンジン回転を待ってから燃
料噴射を停止させ、さらに特定クランク角だけエンジン
が回転してから吸気供給を停止させるようになってい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン停止指令
に基づいて上記燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる
ようになっている筒内噴射式エンジンの停止制御装置に
関するものである。
に基づいて上記燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる
ようになっている筒内噴射式エンジンの停止制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平１０−６１４５９号
公報に示されるように、ディーゼルエンジンにおいて、
エンジン停止時に燃焼室内での燃え残りの燃料の反応に
よるエンジン振動を防止するため、エンジンへの吸気供
給を停止させる手段と、エンジンへの燃料供給（燃料噴
射）を停止させる手段とを設け、エンジン停止指令があ
ったときに燃料供給及び吸気供給を停止させるようにし
た停止制御装置は知られている。なお、上記公報に示さ
れた停止制御装置では、キースイッチがオフとなること
によるエンジン停止指令があったときは吸気供給の停止
後に燃料供給を停止し、フェールセーフ制御によるエン
ジン停止指令があったときは吸気供給の停止と燃料供給
の停止とを同時に行なうようにしている。
公報に示されるように、ディーゼルエンジンにおいて、
エンジン停止時に燃焼室内での燃え残りの燃料の反応に
よるエンジン振動を防止するため、エンジンへの吸気供
給を停止させる手段と、エンジンへの燃料供給（燃料噴
射）を停止させる手段とを設け、エンジン停止指令があ
ったときに燃料供給及び吸気供給を停止させるようにし
た停止制御装置は知られている。なお、上記公報に示さ
れた停止制御装置では、キースイッチがオフとなること
によるエンジン停止指令があったときは吸気供給の停止
後に燃料供給を停止し、フェールセーフ制御によるエン
ジン停止指令があったときは吸気供給の停止と燃料供給
の停止とを同時に行なうようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ＮＯｘ低減
のためディーゼルエンジンに排気還流手段を設け、運転
状態に応じて排気ガスを還流させるようにすることは一
般に知られているが、上記のような従来の停止制御装置
では、排気還流が行われている状態でエンジンが停止さ
れる場合について格別に配慮されておらず、次のような
問題が残されていた。
のためディーゼルエンジンに排気還流手段を設け、運転
状態に応じて排気ガスを還流させるようにすることは一
般に知られているが、上記のような従来の停止制御装置
では、排気還流が行われている状態でエンジンが停止さ
れる場合について格別に配慮されておらず、次のような
問題が残されていた。
【０００４】すなわち、エンジン停止直前のアイドル運
転状態等でも排気還流が行われている場合があり、この
状態でエンジン停止指令に応じて排気還流が停止される
とともに吸気供給及び燃料供給が停止されると、排気還
流の停止後もある程度の期間は還流ガスが燃焼室内に残
存し、この還流ガスにより燃焼性が悪化し易い状況にあ
る。このような状況下で燃料供給が停止されると、燃料
供給停止時点である程度は燃焼室内に残っている未燃焼
ガスがその後も速やかに燃焼せずに不安定な反応を生じ
る状態が続き、それによりエンジンのハンチングを生じ
る可能性がある。
転状態等でも排気還流が行われている場合があり、この
状態でエンジン停止指令に応じて排気還流が停止される
とともに吸気供給及び燃料供給が停止されると、排気還
流の停止後もある程度の期間は還流ガスが燃焼室内に残
存し、この還流ガスにより燃焼性が悪化し易い状況にあ
る。このような状況下で燃料供給が停止されると、燃料
供給停止時点である程度は燃焼室内に残っている未燃焼
ガスがその後も速やかに燃焼せずに不安定な反応を生じ
る状態が続き、それによりエンジンのハンチングを生じ
る可能性がある。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑み、排気還
流が行われている状態においてエンジン停止指令があっ
た場合でも、未燃焼ガスの残存量を減少させて、エンジ
ンのハンチングを防止することができる筒内噴射式エン
ジンの停止制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
流が行われている状態においてエンジン停止指令があっ
た場合でも、未燃焼ガスの残存量を減少させて、エンジ
ンのハンチングを防止することができる筒内噴射式エン
ジンの停止制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、燃料を燃焼室
内に直接噴射する燃料噴射弁と、この燃料噴射弁からの
燃料噴射を停止させる手段とを備え、エンジン停止指令
に基づいて上記燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる
ようになっている筒内噴射式エンジンの停止制御装置に
おいて、エンジンの排気ガスを吸気系に還流させる排気
還流手段と、少なくとも低負荷運転域での特定運転時に
排気還流を行わせる排気還流制御手段と、排気還流が行
われている状態でエンジン停止指令があったとき、その
エンジン停止指令に応じて排気還流を停止させるととも
に、この排気還流の停止後に少なくとも燃焼室内から還
流ガスが排出されるまでに要する所定クランク角だけの
エンジン回転を待ってから、上記燃料噴射弁からの燃料
噴射の停止を行わせるエンジン停止時制御手段とを備え
たものである。
内に直接噴射する燃料噴射弁と、この燃料噴射弁からの
燃料噴射を停止させる手段とを備え、エンジン停止指令
に基づいて上記燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる
ようになっている筒内噴射式エンジンの停止制御装置に
おいて、エンジンの排気ガスを吸気系に還流させる排気
還流手段と、少なくとも低負荷運転域での特定運転時に
排気還流を行わせる排気還流制御手段と、排気還流が行
われている状態でエンジン停止指令があったとき、その
エンジン停止指令に応じて排気還流を停止させるととも
に、この排気還流の停止後に少なくとも燃焼室内から還
流ガスが排出されるまでに要する所定クランク角だけの
エンジン回転を待ってから、上記燃料噴射弁からの燃料
噴射の停止を行わせるエンジン停止時制御手段とを備え
たものである。
【０００７】エンジン停止指令に応じて排気還流が停止
された後も還流ガスが残存している期間は、燃料の供給
が継続されることにより確実に燃焼が行われるため未燃
焼ガスの残存量が少なくなり、燃料供給停止後のエンジ
ンのハンチングが抑制される。
された後も還流ガスが残存している期間は、燃料の供給
が継続されることにより確実に燃焼が行われるため未燃
焼ガスの残存量が少なくなり、燃料供給停止後のエンジ
ンのハンチングが抑制される。
【０００８】上記所定クランク角は、排気還流手段に設
けられている排気還流弁が全閉となってから所定時間が
経過するまでのクランク角であればよい。
けられている排気還流弁が全閉となってから所定時間が
経過するまでのクランク角であればよい。
【０００９】本発明の装置において、燃焼室に対する吸
気の供給を停止可能とする吸気規制手段を備え、上記エ
ンジン停止時制御手段は、エンジン停止指令に応じた排
気還流の停止後に少なくとも燃焼室内から還流ガスが排
出されるまでに要する所定クランク角だけのエンジン回
転を待ってから、吸気供給の停止を行わせるようになっ
ていることが好ましい。
気の供給を停止可能とする吸気規制手段を備え、上記エ
ンジン停止時制御手段は、エンジン停止指令に応じた排
気還流の停止後に少なくとも燃焼室内から還流ガスが排
出されるまでに要する所定クランク角だけのエンジン回
転を待ってから、吸気供給の停止を行わせるようになっ
ていることが好ましい。
【００１０】このようにすると、エンジン停止指令に応
じて排気還流が停止された後に還流ガスが残存している
期間は、燃料及び吸気の供給が継続されることにより確
実に燃焼が行われるため未燃焼ガスの残存量が少なくな
り、その後に燃料供給及び吸気供給が停止されてエンジ
ンが停止し、こうしてエンジンのハンチングが抑制され
る。
じて排気還流が停止された後に還流ガスが残存している
期間は、燃料及び吸気の供給が継続されることにより確
実に燃焼が行われるため未燃焼ガスの残存量が少なくな
り、その後に燃料供給及び吸気供給が停止されてエンジ
ンが停止し、こうしてエンジンのハンチングが抑制され
る。
【００１１】この発明において、さらに、上記エンジン
停止時制御手段は、燃料供給の停止後に特定クランク角
だけエンジンが回転したとき吸気供給の停止を行わせる
ようになっていることが好ましい。このようにすると、
排気還流が停止された後で還流ガスが残存している期間
に燃料及び吸気の供給が継続されるとともに、燃料供給
停止後も特定クランク角だけエンジンが回転するまで吸
気の供給が継続されて、その間に燃え残りの燃料が充分
に燃焼し、吸気供給停止後に燃焼室内に反応材料が残ら
ないことにより加振力がなくなるため、ハンチングを抑
制する作用がさらに高められる。
停止時制御手段は、燃料供給の停止後に特定クランク角
だけエンジンが回転したとき吸気供給の停止を行わせる
ようになっていることが好ましい。このようにすると、
排気還流が停止された後で還流ガスが残存している期間
に燃料及び吸気の供給が継続されるとともに、燃料供給
停止後も特定クランク角だけエンジンが回転するまで吸
気の供給が継続されて、その間に燃え残りの燃料が充分
に燃焼し、吸気供給停止後に燃焼室内に反応材料が残ら
ないことにより加振力がなくなるため、ハンチングを抑
制する作用がさらに高められる。
【００１２】また、上記排気還流制御手段は、少なくと
も低負荷域で所定空燃比となるように吸気量に基づいて
排気還流量をフィードバック制御するようになってお
り、上記エンジン停止手段は、上記フィードバック制御
によって排気還流が行われている状態でエンジン停止指
令があったときに、そのフィードバック制御による排気
還流を停止させるようになっていることが好ましい。
も低負荷域で所定空燃比となるように吸気量に基づいて
排気還流量をフィードバック制御するようになってお
り、上記エンジン停止手段は、上記フィードバック制御
によって排気還流が行われている状態でエンジン停止指
令があったときに、そのフィードバック制御による排気
還流を停止させるようになっていることが好ましい。
【００１３】このようにすると、運転中に排気還流量及
び新気量が適正に制御される。そして、このような制御
によって排気還流が行われている状態でエンジン停止指
令があった場合に、上記のように排気還流停止後に所定
クランク角のエンジンが回転するのを待ってから燃料供
給の停止（あるいはさらに吸気供給の停止）が行われる
ことにより、エンジンのハンチングが防止される。
び新気量が適正に制御される。そして、このような制御
によって排気還流が行われている状態でエンジン停止指
令があった場合に、上記のように排気還流停止後に所定
クランク角のエンジンが回転するのを待ってから燃料供
給の停止（あるいはさらに吸気供給の停止）が行われる
ことにより、エンジンのハンチングが防止される。
【００１４】また、少なくとも低負荷域で、燃焼に直接
寄与する主噴射に加えて膨張行程から排気行程にかけて
の期間内のポスト噴射を行わせるように燃料噴射弁を制
御する手段を備えるとともに、上記エンジン停止時制御
手段は、エンジン停止指令に応じて上記ポスト噴射を停
止させるとともに、排気還流の停止後に所定クランク角
だけのエンジン回転を待ってから、上記主噴射を停止さ
せるようになっていることが好ましい。
寄与する主噴射に加えて膨張行程から排気行程にかけて
の期間内のポスト噴射を行わせるように燃料噴射弁を制
御する手段を備えるとともに、上記エンジン停止時制御
手段は、エンジン停止指令に応じて上記ポスト噴射を停
止させるとともに、排気還流の停止後に所定クランク角
だけのエンジン回転を待ってから、上記主噴射を停止さ
せるようになっていることが好ましい。
【００１５】このようにすると、排気通路に設けられて
いる触媒の暖機、活性化等のためにポスト噴射が行われ
ている状態でエンジン停止指令があったときに、燃焼に
直接寄与しないポスト噴射は即座に停止されて、ポスト
噴射による未燃焼ガス増加等の悪影響が防止される。
いる触媒の暖機、活性化等のためにポスト噴射が行われ
ている状態でエンジン停止指令があったときに、燃焼に
直接寄与しないポスト噴射は即座に停止されて、ポスト
噴射による未燃焼ガス増加等の悪影響が防止される。
【００１６】また、燃料噴射弁に対する燃料供給系統に
コモンレールを設けて、コモンレールで蓄圧された燃料
が燃料噴射弁に供給されるようにするとともに、燃料噴
射弁の制御によって燃料噴射量及び噴射時期が制御され
るようにすることが好ましい。
コモンレールを設けて、コモンレールで蓄圧された燃料
が燃料噴射弁に供給されるようにするとともに、燃料噴
射弁の制御によって燃料噴射量及び噴射時期が制御され
るようにすることが好ましい。
【００１７】このようにすると、燃料噴射ポンプを制御
するような場合と比べ、燃料供給の停止を応答性良く行
わせることができる。
するような場合と比べ、燃料供給の停止を応答性良く行
わせることができる。
【００１８】また、車両運転時内でのアイドル運転が所
定時間継続したとき、自動的にエンジンを停止させるよ
うになっていることが好ましい。このようにすると、無
駄なアイドリングが避けられ、ＣＯ2排出量が低減され
る。そして、このように自動的にエンジンを停止させる
場合でも上記のようなエンジン停止時制御手段による制
御が行われることにより、エンジンのハンチングが抑制
されるため、自動エンジン停止時に不意にエンジン振動
が生じるといった違和感を防止することができる。
定時間継続したとき、自動的にエンジンを停止させるよ
うになっていることが好ましい。このようにすると、無
駄なアイドリングが避けられ、ＣＯ2排出量が低減され
る。そして、このように自動的にエンジンを停止させる
場合でも上記のようなエンジン停止時制御手段による制
御が行われることにより、エンジンのハンチングが抑制
されるため、自動エンジン停止時に不意にエンジン振動
が生じるといった違和感を防止することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】図１は、本発明に係る停止制御装
置を備えた筒内噴射式エンジンの実施形態を示してい
る。図示のエンジンはディーゼルエンジンであって、そ
のエンジン本体１には吸気通路２及び排気通路３が接続
されている。また、このエンジンにはターボ過給機５が
装備され、このターボ過給機５は、吸気通路２に設けら
れたコンプレッサ６と、このコンプレッサ６を排気エネ
ルギーにより駆動するために排気通路３に設けられたタ
ービン７とを備えている。
置を備えた筒内噴射式エンジンの実施形態を示してい
る。図示のエンジンはディーゼルエンジンであって、そ
のエンジン本体１には吸気通路２及び排気通路３が接続
されている。また、このエンジンにはターボ過給機５が
装備され、このターボ過給機５は、吸気通路２に設けら
れたコンプレッサ６と、このコンプレッサ６を排気エネ
ルギーにより駆動するために排気通路３に設けられたタ
ービン７とを備えている。
【００２０】エンジン各部の構造を具体的に説明する
と、エンジン本体１の各シリンダ１１には燃焼室内に燃
料を噴射する多噴口の燃料噴射弁１２が配設されてい
る。各燃料噴射弁１２は、制御信号に応じて燃料噴射時
間及び噴射タイミングの制御が可能な構造となってい
る。これらの燃料噴射弁１２の燃料入口側は分配通路１
３を介してコモンレール（共通管）１４に接続され、こ
のコモンレール１４が燃料ポンプ１５に接続されてお
り、燃料ポンプ１５から送給された燃料がコモンレール
１４で蓄圧された上で各燃料噴射弁１２に送られるよう
になっている。また、各燃料噴射弁１２の燃料出口側は
リターン通路１６に接続されている。
と、エンジン本体１の各シリンダ１１には燃焼室内に燃
料を噴射する多噴口の燃料噴射弁１２が配設されてい
る。各燃料噴射弁１２は、制御信号に応じて燃料噴射時
間及び噴射タイミングの制御が可能な構造となってい
る。これらの燃料噴射弁１２の燃料入口側は分配通路１
３を介してコモンレール（共通管）１４に接続され、こ
のコモンレール１４が燃料ポンプ１５に接続されてお
り、燃料ポンプ１５から送給された燃料がコモンレール
１４で蓄圧された上で各燃料噴射弁１２に送られるよう
になっている。また、各燃料噴射弁１２の燃料出口側は
リターン通路１６に接続されている。
【００２１】上記吸気通路２には、その上流側から順に
エアフローセンサ２１と、ターボ過給機５のコンプレッ
サ６と、インタークーラ２２と、吸気規制手段としての
吸気シャッター弁２３と、サージタンク２４とが配設さ
れるとともに、サージタンク２４に吸気圧力センサ２５
が設けられている。上記吸気シャッター弁２３は、燃焼
室に対する吸気の供給を停止可能とするものであり、負
圧応動式のアクチュエータ２６により駆動されるように
なっている。このアクチュエータ２６はデューティ制御
可能な電磁弁２７を介してバキュームポンプ２８に接続
され、上記電磁弁２７がデューティ制御されることでア
クチュエータ２６に対する負圧と大気圧との導入割合が
調整され、これにより吸気シャッター弁２３の開度が制
御されるようになっている。
エアフローセンサ２１と、ターボ過給機５のコンプレッ
サ６と、インタークーラ２２と、吸気規制手段としての
吸気シャッター弁２３と、サージタンク２４とが配設さ
れるとともに、サージタンク２４に吸気圧力センサ２５
が設けられている。上記吸気シャッター弁２３は、燃焼
室に対する吸気の供給を停止可能とするものであり、負
圧応動式のアクチュエータ２６により駆動されるように
なっている。このアクチュエータ２６はデューティ制御
可能な電磁弁２７を介してバキュームポンプ２８に接続
され、上記電磁弁２７がデューティ制御されることでア
クチュエータ２６に対する負圧と大気圧との導入割合が
調整され、これにより吸気シャッター弁２３の開度が制
御されるようになっている。
【００２２】また、上記排気通路３には、ターボ過給機
５のタービン７と、触媒コンバータ２９とが配設されて
いる。
５のタービン７と、触媒コンバータ２９とが配設されて
いる。
【００２３】さらにこのエンジンには、排気通路３と吸
気通路２とを連通するＥＧＲ通路（排気還流通路）３１
と、このＥＧＲ通路３１に介設されたＥＧＲ弁（排気還
流弁）３２とを有するＥＧＲ装置（排気還流手段）が設
けられている。上記ＥＧＲ弁３２は、デューティ制御可
能な電磁弁３３を介してバキュームポンプ２８に接続さ
れ、上記電磁弁３３がデューティ制御されることでＥＧ
Ｒ弁３２の負圧室に対する負圧と大気圧との導入割合が
調整され、これによりＥＧＲ弁３２の開度が制御される
ようになっている。なお、３４はＥＧＲ通路に介設され
たＥＧＲクーラーである。
気通路２とを連通するＥＧＲ通路（排気還流通路）３１
と、このＥＧＲ通路３１に介設されたＥＧＲ弁（排気還
流弁）３２とを有するＥＧＲ装置（排気還流手段）が設
けられている。上記ＥＧＲ弁３２は、デューティ制御可
能な電磁弁３３を介してバキュームポンプ２８に接続さ
れ、上記電磁弁３３がデューティ制御されることでＥＧ
Ｒ弁３２の負圧室に対する負圧と大気圧との導入割合が
調整され、これによりＥＧＲ弁３２の開度が制御される
ようになっている。なお、３４はＥＧＲ通路に介設され
たＥＧＲクーラーである。
【００２４】上記燃料噴射弁１２及び電磁弁２７，３３
にはコントロールユニット５０から制御信号が出力され
る。このコントロールユニット５０には、上記エアフロ
ーセンサ２１及び吸気圧力センサ２５からの信号が入力
され、さらに、アクセル開度を検出するアクセル開度セ
ンサ４１、エンジンのクランク角を検出するクランク角
センサ４２、エンジン水温を検出する水温センサ４３、
車速を検出する車速センサ４４、キースイッチ４５、ブ
レーキスイッチ４６等からの信号も入力されるようにな
っている。
にはコントロールユニット５０から制御信号が出力され
る。このコントロールユニット５０には、上記エアフロ
ーセンサ２１及び吸気圧力センサ２５からの信号が入力
され、さらに、アクセル開度を検出するアクセル開度セ
ンサ４１、エンジンのクランク角を検出するクランク角
センサ４２、エンジン水温を検出する水温センサ４３、
車速を検出する車速センサ４４、キースイッチ４５、ブ
レーキスイッチ４６等からの信号も入力されるようにな
っている。
【００２５】そして、上記コントロールユニット５０か
ら燃料噴射弁１２に出力される制御信号により燃料噴射
弁１２からの燃料噴射量及び噴射タイミングが制御され
るとともに、電磁弁２７，３３に出力される制御信号
（デューティ信号）により吸気シャッター弁２３及びＥ
ＧＲ弁３２が制御されるようになっている。
ら燃料噴射弁１２に出力される制御信号により燃料噴射
弁１２からの燃料噴射量及び噴射タイミングが制御され
るとともに、電磁弁２７，３３に出力される制御信号
（デューティ信号）により吸気シャッター弁２３及びＥ
ＧＲ弁３２が制御されるようになっている。
【００２６】上記コントロールユニット５０は、図２に
示すように、ＥＧＲ制御手段５１、燃料噴射制御手段５
２及び吸気シャッター弁制御手段５３を含むとともに、
エンジン停止指令判別手段５４及びエンジン停止時制御
手段５５を含んでいる。
示すように、ＥＧＲ制御手段５１、燃料噴射制御手段５
２及び吸気シャッター弁制御手段５３を含むとともに、
エンジン停止指令判別手段５４及びエンジン停止時制御
手段５５を含んでいる。
【００２７】上記ＥＧＲ制御手段５１は、運転状態に応
じ電磁弁３３に制御信号を出力することによりＥＧＲ弁
３２の開度を制御するものであり、好ましい制御として
は、少なくともエンジンの定常運転時に、空燃比が目標
空燃比となるようにＥＧＲ弁３２の開度をフィードバッ
ク制御するようになっている。
じ電磁弁３３に制御信号を出力することによりＥＧＲ弁
３２の開度を制御するものであり、好ましい制御として
は、少なくともエンジンの定常運転時に、空燃比が目標
空燃比となるようにＥＧＲ弁３２の開度をフィードバッ
ク制御するようになっている。
【００２８】すなわち、上記フィードバック制御時に
は、エンジンの目標トルクと、エンジン回転数とに基づ
いて予め設定されたマップから目標空燃比が読み出さ
れ、この目標空燃比と上記燃料噴射制御手段５２で設定
された目標燃料噴射量とに基づいて目標新気量が演算さ
れ、この目標新気量とエアフローセンサ２１で検出され
た実新気量とがＥＧＲ制御手段５１に入力される。そし
て、上記目標新気量と実新気量との偏差に応じた制御信
号がＥＧＲ制御手段５１から電磁弁３３に出力されるこ
とにより、上記偏差をなくすようにＥＧＲ弁３２の開度
がフィードバック制御される。
は、エンジンの目標トルクと、エンジン回転数とに基づ
いて予め設定されたマップから目標空燃比が読み出さ
れ、この目標空燃比と上記燃料噴射制御手段５２で設定
された目標燃料噴射量とに基づいて目標新気量が演算さ
れ、この目標新気量とエアフローセンサ２１で検出され
た実新気量とがＥＧＲ制御手段５１に入力される。そし
て、上記目標新気量と実新気量との偏差に応じた制御信
号がＥＧＲ制御手段５１から電磁弁３３に出力されるこ
とにより、上記偏差をなくすようにＥＧＲ弁３２の開度
がフィードバック制御される。
【００２９】上記燃料噴射制御手段５２は、エンジンの
運転状態に応じてマップからエンジンの目標トルクを求
め、この目標トルクとエンジン回転数とに基づきマップ
から目標燃料噴射量を求め、この目標燃料噴射量と燃料
圧力とに基づき、燃料噴射弁１２に制御信号を出力して
燃料噴射量を制御するように構成されている。
運転状態に応じてマップからエンジンの目標トルクを求
め、この目標トルクとエンジン回転数とに基づきマップ
から目標燃料噴射量を求め、この目標燃料噴射量と燃料
圧力とに基づき、燃料噴射弁１２に制御信号を出力して
燃料噴射量を制御するように構成されている。
【００３０】さらに燃料噴射制御手段５２は、エンジン
のアイドル運転時等に、触媒コンバータ２９に対するＨ
Ｃの供給及び触媒暖機のため、燃焼に直接寄与する主噴
射に加えて膨張行程から排気行程にかけての期間内のポ
スト噴射を行わせるように燃料噴射弁１２からの燃料噴
射を制御するようになっている。なお、エンジンの冷間
時やアイドル運転が長期間継続する場合には、主噴射量
が増量されてポスト噴射は停止されるようになってい
る。
のアイドル運転時等に、触媒コンバータ２９に対するＨ
Ｃの供給及び触媒暖機のため、燃焼に直接寄与する主噴
射に加えて膨張行程から排気行程にかけての期間内のポ
スト噴射を行わせるように燃料噴射弁１２からの燃料噴
射を制御するようになっている。なお、エンジンの冷間
時やアイドル運転が長期間継続する場合には、主噴射量
が増量されてポスト噴射は停止されるようになってい
る。
【００３１】上記吸気シャッター弁制御手段５３は、運
転状態に応じて電磁弁２７に制御信号を出力することに
より吸気シャッター弁２３の開度を制御し、例えばエン
ジン低負荷側ほど吸気シャッター弁２３の開度を小さく
するように制御する。
転状態に応じて電磁弁２７に制御信号を出力することに
より吸気シャッター弁２３の開度を制御し、例えばエン
ジン低負荷側ほど吸気シャッター弁２３の開度を小さく
するように制御する。
【００３２】また、上記エンジン停止指令判別手段５４
は、キースイッチ４５からの信号に基づき、エンジンキ
ーがオフとなったときにエンジン停止指令をエンジン停
止時制御手段５５に与える。さらに当実施形態では、Ｃ
Ｏ2排出量低減のため、後に詳述するようにアイドル運
転状態が所定時間以上持続する等の所定の自動エンジン
停止条件が成立したときにも、エンジン停止指令をエン
ジン停止時制御手段５５に与えるようになっている。
は、キースイッチ４５からの信号に基づき、エンジンキ
ーがオフとなったときにエンジン停止指令をエンジン停
止時制御手段５５に与える。さらに当実施形態では、Ｃ
Ｏ2排出量低減のため、後に詳述するようにアイドル運
転状態が所定時間以上持続する等の所定の自動エンジン
停止条件が成立したときにも、エンジン停止指令をエン
ジン停止時制御手段５５に与えるようになっている。
【００３３】上記エンジン停止時制御手段５５は、ＥＧ
Ｒ（排気還流）が行われている状態でエンジン停止指令
があったとき、そのエンジン停止指令に応じてＥＧＲを
停止させるとともに、このＥＧＲの停止後に少なくとも
燃焼室内から排気ガスが排出されるまでに要する所定ク
ランク角だけのエンジン回転を待ってから、燃料噴射弁
１２からの燃料噴射を停止させるとともに、吸気シャッ
ター弁２３を全閉にして吸気供給を停止させるようにな
っている。上記所定クランク角は、ＥＧＲ弁３２が全閉
となってから所定時間が経過するまでのクランク角であ
ればよい。なお、上記主噴射に加えてポスト噴射が行わ
れている燃料制御状態でエンジン停止指令があった場
合、ポスト噴射は即座に停止させ、主噴射をＥＧＲの停
止後に所定クランク角だけエンジンが回転するのを待っ
てから停止させるようになっている。
Ｒ（排気還流）が行われている状態でエンジン停止指令
があったとき、そのエンジン停止指令に応じてＥＧＲを
停止させるとともに、このＥＧＲの停止後に少なくとも
燃焼室内から排気ガスが排出されるまでに要する所定ク
ランク角だけのエンジン回転を待ってから、燃料噴射弁
１２からの燃料噴射を停止させるとともに、吸気シャッ
ター弁２３を全閉にして吸気供給を停止させるようにな
っている。上記所定クランク角は、ＥＧＲ弁３２が全閉
となってから所定時間が経過するまでのクランク角であ
ればよい。なお、上記主噴射に加えてポスト噴射が行わ
れている燃料制御状態でエンジン停止指令があった場
合、ポスト噴射は即座に停止させ、主噴射をＥＧＲの停
止後に所定クランク角だけエンジンが回転するのを待っ
てから停止させるようになっている。
【００３４】上記コントロールユニット５０のエンジン
停止指令判別手段５４及びエンジン停止時制御手段５５
による制御の一例を図３のフローチャートによって説明
する。
停止指令判別手段５４及びエンジン停止時制御手段５５
による制御の一例を図３のフローチャートによって説明
する。
【００３５】このフローチャートの処理がスタートする
と、まずステップＳ１でクランク角センサ４２からの信
号の周期の計測等により求められるエンジン回転数、ア
クセル開度センサ４１からの信号によるアクセル開度、
水温センサ４３からの信号による水温、クランク角セン
サ４２からの信号らよるクランク角、吸気圧力センサ２
４からの信号による吸気圧力、ブレーキスイッチ４６か
らの信号、燃料噴射制御手段５２による噴射モード状
態、車速センサ４４からの信号による車速、キースイッ
チ４５からの信号等が読み込まれる。
と、まずステップＳ１でクランク角センサ４２からの信
号の周期の計測等により求められるエンジン回転数、ア
クセル開度センサ４１からの信号によるアクセル開度、
水温センサ４３からの信号による水温、クランク角セン
サ４２からの信号らよるクランク角、吸気圧力センサ２
４からの信号による吸気圧力、ブレーキスイッチ４６か
らの信号、燃料噴射制御手段５２による噴射モード状
態、車速センサ４４からの信号による車速、キースイッ
チ４５からの信号等が読み込まれる。
【００３６】続いてステップＳ２でアクセルオフ（アク
セル開度が０）か否かが判定され、その判定がＹＥＳで
あればステップＳ３でエンジン回転数が所定回転数（例
えば８００ｒｐｍ）以下か否かが判定され、その判定が
ＹＥＳであればステップＳ４で車速が０ｋｍ／ｈ以下か
否かが判定され、その判定がＹＥＳであればステップＳ
５でキースイッチがオフされたか否かが判定される。
セル開度が０）か否かが判定され、その判定がＹＥＳで
あればステップＳ３でエンジン回転数が所定回転数（例
えば８００ｒｐｍ）以下か否かが判定され、その判定が
ＹＥＳであればステップＳ４で車速が０ｋｍ／ｈ以下か
否かが判定され、その判定がＹＥＳであればステップＳ
５でキースイッチがオフされたか否かが判定される。
【００３７】これらステップＳ２〜Ｓ５判定が全てＹＥ
Ｓであれば、エンジン停止指令に応じたエンジン停止制
御が行われる。
Ｓであれば、エンジン停止指令に応じたエンジン停止制
御が行われる。
【００３８】このエンジン停止制御としては、先ずステ
ップＳ６でポスト噴射モード状態か否かが判定され、ボ
スト噴射モード状態であれば、キースイッチのオフに応
じて即座にポスト噴射が禁止される（ステップＳ７）。
また、ステップＳ８で吸気圧力が所定圧力（例えば６０
Ｋｐａ）以上か否かが判定される。この判定は、後に詳
述するようにＥＧＲ制御手段５１によるフィードバック
制御によってＥＧＲが行われているか否かを調べるもの
であり、所定圧力以上であればＥＧＲが行われているこ
とを示す。
ップＳ６でポスト噴射モード状態か否かが判定され、ボ
スト噴射モード状態であれば、キースイッチのオフに応
じて即座にポスト噴射が禁止される（ステップＳ７）。
また、ステップＳ８で吸気圧力が所定圧力（例えば６０
Ｋｐａ）以上か否かが判定される。この判定は、後に詳
述するようにＥＧＲ制御手段５１によるフィードバック
制御によってＥＧＲが行われているか否かを調べるもの
であり、所定圧力以上であればＥＧＲが行われているこ
とを示す。
【００３９】吸気圧力が所定圧力以上である場合は、キ
ースイッチのオフに応じて即座にＥＧＲ弁３２が閉じら
れることによりＥＧＲが停止され（ステップＳ９）、そ
のＥＧＲ停止後にエンジンが所定クランク角だけ回転す
るまで待つ（ステップＳ１０）。この所定クランク角の
回転は、燃焼室内から還流ガスが排出されるまでに要す
るエンジン回転量である。
ースイッチのオフに応じて即座にＥＧＲ弁３２が閉じら
れることによりＥＧＲが停止され（ステップＳ９）、そ
のＥＧＲ停止後にエンジンが所定クランク角だけ回転す
るまで待つ（ステップＳ１０）。この所定クランク角の
回転は、燃焼室内から還流ガスが排出されるまでに要す
るエンジン回転量である。
【００４０】そして、ＥＧＲ停止後にエンジンが所定ク
ランク角だけ回転したことが判定されたとき、ステップ
Ｓ１１に移って燃料噴射弁１２からの燃料噴射が停止さ
れ、さらにステップＳ１２で吸気シャッター弁２３が全
閉とされる。
ランク角だけ回転したことが判定されたとき、ステップ
Ｓ１１に移って燃料噴射弁１２からの燃料噴射が停止さ
れ、さらにステップＳ１２で吸気シャッター弁２３が全
閉とされる。
【００４１】なお、ステップＳ８で吸気圧力が所定圧力
未満であることが判定された場合は、ＥＧＲが行われて
いないことを示し、この場合は即座に燃料噴射の停止
（ステップＳ１１）及び吸気シャッター弁２３全閉（ス
テップＳ１２）が行われる。
未満であることが判定された場合は、ＥＧＲが行われて
いないことを示し、この場合は即座に燃料噴射の停止
（ステップＳ１１）及び吸気シャッター弁２３全閉（ス
テップＳ１２）が行われる。
【００４２】また、ステップＳ４で車速が０ｋｍ／ｈよ
り大であると判定された場合、つまり車両走行中である
場合は、ステップＳ１３でキースイッチ４５がオフされ
たか否かが判定され、その判定がＮＯ（キースイッチオ
ンの状態）であれば、後述の自動エンジン停止の制御に
おいて利用するフラッグＦを「０」に保つ処理（ステッ
プＳ１４，Ｓ１５）を行った上でリターンする。一方、
車両走行中にキースイッチがオフとされた場合は、ステ
ップＳ１６で燃料噴射の停止が行われる。
り大であると判定された場合、つまり車両走行中である
場合は、ステップＳ１３でキースイッチ４５がオフされ
たか否かが判定され、その判定がＮＯ（キースイッチオ
ンの状態）であれば、後述の自動エンジン停止の制御に
おいて利用するフラッグＦを「０」に保つ処理（ステッ
プＳ１４，Ｓ１５）を行った上でリターンする。一方、
車両走行中にキースイッチがオフとされた場合は、ステ
ップＳ１６で燃料噴射の停止が行われる。
【００４３】また、上記ステップＳ２〜Ｓ４の各判定が
いずれもＹＥＳの場合（エンジンがアイドル運転状態に
あって車両が停車している場合）において、ステップＳ
５の判定がＮＯ（キースイッチオンの状態）の場合は、
ステップＳ１７に移ってエンジン水温が所定温度（６０
°Ｃ）以上か否かが判定され、その判定がＹＥＳであれ
ばステップＳ１８でブレーキスイッチ４６がオンか否か
が判定される。
いずれもＹＥＳの場合（エンジンがアイドル運転状態に
あって車両が停車している場合）において、ステップＳ
５の判定がＮＯ（キースイッチオンの状態）の場合は、
ステップＳ１７に移ってエンジン水温が所定温度（６０
°Ｃ）以上か否かが判定され、その判定がＹＥＳであれ
ばステップＳ１８でブレーキスイッチ４６がオンか否か
が判定される。
【００４４】ステップＳＳ１７，Ｓ１８の各判定がとも
にＹＥＳの場合は、ステップＳ１９でフラッグＦが
「１」か否かが判定される。フラッグＦが「１」になっ
ていなければステップＳ２０でタイマカウントが開始さ
れるとともに、ステップＳ２１でフラッグＦが「１」と
されてからステップＳ２２に移行し、フラッグＦが
「１」となった後はステップＳ１９からそのままステッ
プＳ２２へ移行して、ステップＳ２２でタイムアップし
たか否かが判定される。つまり、ステップＳ２〜Ｓ４が
いずれもＹＥＳ、ステップＳ５がＮＯ、ステップＳ１
７，Ｓ１８がともにＹＥＳの状態になった時点から、そ
の状態の継続時間が調べられて、この継続時間が所定時
間に達したか否かが調べられる。
にＹＥＳの場合は、ステップＳ１９でフラッグＦが
「１」か否かが判定される。フラッグＦが「１」になっ
ていなければステップＳ２０でタイマカウントが開始さ
れるとともに、ステップＳ２１でフラッグＦが「１」と
されてからステップＳ２２に移行し、フラッグＦが
「１」となった後はステップＳ１９からそのままステッ
プＳ２２へ移行して、ステップＳ２２でタイムアップし
たか否かが判定される。つまり、ステップＳ２〜Ｓ４が
いずれもＹＥＳ、ステップＳ５がＮＯ、ステップＳ１
７，Ｓ１８がともにＹＥＳの状態になった時点から、そ
の状態の継続時間が調べられて、この継続時間が所定時
間に達したか否かが調べられる。
【００４５】そして、タイムアップするまではリターン
し、ステップＳ２２でタイムアップしたことが判定され
れば、ステップＳ６〜Ｓ１２のエンジン停止時制御に移
行する。
し、ステップＳ２２でタイムアップしたことが判定され
れば、ステップＳ６〜Ｓ１２のエンジン停止時制御に移
行する。
【００４６】なお、エンジン水温が所定温度未満（ステ
ップＳ１７の判定がＮＯ）であれば冷間始動後の暖機運
転中の可能性があり、またブレーキスイッチオフ（ステ
ップＳ１８の判定がＮＯ）であれば発進の準備を始めて
いる可能性があって、これらの場合は自動エンジン停止
を行うべきでないのでそのままリターンする。
ップＳ１７の判定がＮＯ）であれば冷間始動後の暖機運
転中の可能性があり、またブレーキスイッチオフ（ステ
ップＳ１８の判定がＮＯ）であれば発進の準備を始めて
いる可能性があって、これらの場合は自動エンジン停止
を行うべきでないのでそのままリターンする。
【００４７】以上のような当実施形態の装置による作用
を、図４及び図５を参照しつつ説明する。
を、図４及び図５を参照しつつ説明する。
【００４８】エンジンの運転中は、吸気シャッター弁制
御手段５３により運転状態に応じて吸気シャッター弁２
３の開度が制御されるとともに、ＥＧＲ制御手段５１に
より定常運転時等にＥＧＲ弁３２の開度がフィードバッ
ク制御される。このような制御が行われている状況下
で、吸気シャッター弁２３の開度に応じて変化する吸気
圧力と総吸気量、ＥＧＲ量及び新気量の関係は図４のよ
うになる。
御手段５３により運転状態に応じて吸気シャッター弁２
３の開度が制御されるとともに、ＥＧＲ制御手段５１に
より定常運転時等にＥＧＲ弁３２の開度がフィードバッ
ク制御される。このような制御が行われている状況下
で、吸気シャッター弁２３の開度に応じて変化する吸気
圧力と総吸気量、ＥＧＲ量及び新気量の関係は図４のよ
うになる。
【００４９】すなわち、吸気圧力と総吸気量との関係
は、吸気圧力が低下するほど（吸気シャッター弁２３の
開度が小さくなるほど）総吸気量が減少する。そして、
吸気シャッター弁制御手段５３による運転状態に応じた
吸気シャッター弁２３の制御としては、エンジンの低負
荷時ほど吸気シャッター弁２３の開度が小さくされて総
吸気量が少なくされることにより、筒内最高圧力の低下
による燃焼騒音の低減及び圧縮損失の低減による燃費改
善が図られる。
は、吸気圧力が低下するほど（吸気シャッター弁２３の
開度が小さくなるほど）総吸気量が減少する。そして、
吸気シャッター弁制御手段５３による運転状態に応じた
吸気シャッター弁２３の制御としては、エンジンの低負
荷時ほど吸気シャッター弁２３の開度が小さくされて総
吸気量が少なくされることにより、筒内最高圧力の低下
による燃焼騒音の低減及び圧縮損失の低減による燃費改
善が図られる。
【００５０】また、ＥＧＲ制御手段５１による制御とし
ては、目標新気量が得られるようにＥＧＲ弁３２の開度
が制御され、これにより、図４に示すように、必要な新
気量が確保されつつ、吸気圧力が低下するほどＥＧＲ量
が少なくされ、吸気圧力が所定圧力Ｐ１（６０Ｋｐａ程
度）より低くなればＥＧＲ量が０（ＥＧＲ弁３２が全
閉）となる。
ては、目標新気量が得られるようにＥＧＲ弁３２の開度
が制御され、これにより、図４に示すように、必要な新
気量が確保されつつ、吸気圧力が低下するほどＥＧＲ量
が少なくされ、吸気圧力が所定圧力Ｐ１（６０Ｋｐａ程
度）より低くなればＥＧＲ量が０（ＥＧＲ弁３２が全
閉）となる。
【００５１】そして、温間のアイドル運転で外部負荷が
加わっていない状態にあるときは、吸気圧力が上記所定
圧力Ｐ１よりも低い圧力Ｐ２に制御されることにより、
ＥＧＲは行われないが、温間のアイドル運転でも外部負
荷が加わっている場合や、冷間のアイドル時は、吸気量
を充分に確保するため吸気シャッター弁２３が開きぎみ
とされて、吸気圧力が上記所定圧力Ｐ１よりも高くな
り、ＥＧＲが行われる。つまり、アイドル運転状態でキ
ースイッチがオフとされたときに、ＥＧＲが行われてい
る場合と行われていない場合とがあり得る。
加わっていない状態にあるときは、吸気圧力が上記所定
圧力Ｐ１よりも低い圧力Ｐ２に制御されることにより、
ＥＧＲは行われないが、温間のアイドル運転でも外部負
荷が加わっている場合や、冷間のアイドル時は、吸気量
を充分に確保するため吸気シャッター弁２３が開きぎみ
とされて、吸気圧力が上記所定圧力Ｐ１よりも高くな
り、ＥＧＲが行われる。つまり、アイドル運転状態でキ
ースイッチがオフとされたときに、ＥＧＲが行われてい
る場合と行われていない場合とがあり得る。
【００５２】そこで図３に示す例では、アイドル運転、
停車状態でキースイッチオフとされることに応じてエン
ジン停止制御に移行するときに、吸気圧力が所定圧力以
上か否かによりＥＧＲが行われているかどうかを判別し
ている（ステップＳ８）。
停車状態でキースイッチオフとされることに応じてエン
ジン停止制御に移行するときに、吸気圧力が所定圧力以
上か否かによりＥＧＲが行われているかどうかを判別し
ている（ステップＳ８）。
【００５３】この判別に基づき、吸気圧力が所定圧力以
上、つまりＥＧＲが行われている場合に、ＥＧＲは即座
に停止されるが、その後エンジンが所定クランク角だけ
回転するのを待ってから燃料噴射の停止及び吸気供給の
停止が行われる（ステップＳ９〜Ｓ１２）。これによ
り、ＥＧＲ停止後も燃焼室内にＥＧＲガスが残存してい
る期間は燃料及び新気の供給が継続されて確実に燃焼が
行われ、未燃焼ガスの残存量が充分に少なくされる。そ
して、ＥＧＲ停止後にエンジンが所定クランク角回転し
て、燃焼室からＥＧＲガスが排出されてから、燃料及び
新気の供給が停止されることにより、速やかにエンジン
が停止する。
上、つまりＥＧＲが行われている場合に、ＥＧＲは即座
に停止されるが、その後エンジンが所定クランク角だけ
回転するのを待ってから燃料噴射の停止及び吸気供給の
停止が行われる（ステップＳ９〜Ｓ１２）。これによ
り、ＥＧＲ停止後も燃焼室内にＥＧＲガスが残存してい
る期間は燃料及び新気の供給が継続されて確実に燃焼が
行われ、未燃焼ガスの残存量が充分に少なくされる。そ
して、ＥＧＲ停止後にエンジンが所定クランク角回転し
て、燃焼室からＥＧＲガスが排出されてから、燃料及び
新気の供給が停止されることにより、速やかにエンジン
が停止する。
【００５４】こうして、未燃焼ガスの残存によって不安
定なエンジンの作動を生じることが避けられ、効果的に
ハンチング（エンジン振動）が防止されることとなる。
定なエンジンの作動を生じることが避けられ、効果的に
ハンチング（エンジン振動）が防止されることとなる。
【００５５】また、このような制御が行われるときに、
ホスト噴射モードにある場合、ポスト噴射は即座に停止
されることにより、ポスト噴射による悪影響が防止され
る。つまり、ポスト噴射は燃焼に直接寄与しないため、
エンジン停止指令後のＥＧＲガス残存期間中にポスト噴
射が行われると却って未燃焼ガスが残存し易くなるの
で、ポスト噴射は即座に停止される一方、燃焼に直接寄
与する主噴射はＥＧＲガス残存期間中継続されることに
より、有効に未燃焼ガスの残存が抑制される。
ホスト噴射モードにある場合、ポスト噴射は即座に停止
されることにより、ポスト噴射による悪影響が防止され
る。つまり、ポスト噴射は燃焼に直接寄与しないため、
エンジン停止指令後のＥＧＲガス残存期間中にポスト噴
射が行われると却って未燃焼ガスが残存し易くなるの
で、ポスト噴射は即座に停止される一方、燃焼に直接寄
与する主噴射はＥＧＲガス残存期間中継続されることに
より、有効に未燃焼ガスの残存が抑制される。
【００５６】また、エンジン停止制御に移行するときに
吸気圧力が所定圧力未満、つまりＥＧＲが行われていな
い場合には、即座に燃料噴射の停止及び吸気供給の停止
が行われる。
吸気圧力が所定圧力未満、つまりＥＧＲが行われていな
い場合には、即座に燃料噴射の停止及び吸気供給の停止
が行われる。
【００５７】また、図３に示す例では上記のようにキー
スイッチオフとされることに応じてエンジン停止制御が
行われるほかに、所定の自動エンジン停止条件が成立し
たときにもエンジン停止制御が行われる。つまり、アイ
ドル運転、停車状態でエンジン水温が所定温度以上、か
つブレーキスイッチオンの状態が所定時間以上継続して
いるときは、エンジンを停止させても差し支えないと想
定されるので、エンジン停止制御に移行する。これによ
り、無駄なアイドリングが避けられ、ＣＯ2排出量が低
減される。
スイッチオフとされることに応じてエンジン停止制御が
行われるほかに、所定の自動エンジン停止条件が成立し
たときにもエンジン停止制御が行われる。つまり、アイ
ドル運転、停車状態でエンジン水温が所定温度以上、か
つブレーキスイッチオンの状態が所定時間以上継続して
いるときは、エンジンを停止させても差し支えないと想
定されるので、エンジン停止制御に移行する。これによ
り、無駄なアイドリングが避けられ、ＣＯ2排出量が低
減される。
【００５８】そしてこの場合も、キースイッチオフによ
るエンジン停止時と同様の制御が行われることにより、
有効にエンジンのハンチングが防止される。従って、自
動エンジン停止時に不意にエンジン振動が生じるといっ
た違和感を車両の乗員に与えることが避けられる。
るエンジン停止時と同様の制御が行われることにより、
有効にエンジンのハンチングが防止される。従って、自
動エンジン停止時に不意にエンジン振動が生じるといっ
た違和感を車両の乗員に与えることが避けられる。
【００５９】図５はコントロールユニット５０のエンジ
ン停止指令判別手段５４及びエンジン停止時制御手段５
５による制御の別の例をフローチャートで示している。
ン停止指令判別手段５４及びエンジン停止時制御手段５
５による制御の別の例をフローチャートで示している。
【００６０】このフローチャートにおいて、ステップＳ
１の信号読み込み、ステップＳ２〜Ｓ５の判定、これら
の判定がＹＥＳの場合のエンジン停止制御におけるステ
ップＳ６〜Ｓ１１の処理は図３のフローチャートと同じ
であるが、ステップＳ１１で燃料噴射が停止された後、
ステップＳ１１０でエンジンが特定クランク角（９０°
ＣＡ程度）だけ回転するまで待ってから、吸気供給の停
止（ステップＳ１２）が行われるようにしている。その
他の処理は図３のフローチャートと同様である。
１の信号読み込み、ステップＳ２〜Ｓ５の判定、これら
の判定がＹＥＳの場合のエンジン停止制御におけるステ
ップＳ６〜Ｓ１１の処理は図３のフローチャートと同じ
であるが、ステップＳ１１で燃料噴射が停止された後、
ステップＳ１１０でエンジンが特定クランク角（９０°
ＣＡ程度）だけ回転するまで待ってから、吸気供給の停
止（ステップＳ１２）が行われるようにしている。その
他の処理は図３のフローチャートと同様である。
【００６１】この例によると、ＥＧＲが行われている状
態からのエンジン停止時には、ＥＧＲの停止、燃料噴射
の停止及び吸気供給の停止の制御とそれに応じたエンジ
ン回転数の変化は図６に示すようになる。
態からのエンジン停止時には、ＥＧＲの停止、燃料噴射
の停止及び吸気供給の停止の制御とそれに応じたエンジ
ン回転数の変化は図６に示すようになる。
【００６２】すなわち、ＥＧＲが行われている状態にお
いて、アイドル運転、停車状態でキースイッチオフとな
ったとき（もしくは所定の自動エンジン停止条件が成立
したとき）に、先ずその時点t1でＥＧＲが停止される。
次いで、この時点t1からエンジンが所定クランク角だけ
回転した時点t2で燃料噴射が停止されて、これによりあ
る程度エンジン回転数が低下し、さらにこの時点t2から
エンジンが特定クランク角（９０°ＣＡ程度）だけ回転
した時点t3で吸気供給が停止される。
いて、アイドル運転、停車状態でキースイッチオフとな
ったとき（もしくは所定の自動エンジン停止条件が成立
したとき）に、先ずその時点t1でＥＧＲが停止される。
次いで、この時点t1からエンジンが所定クランク角だけ
回転した時点t2で燃料噴射が停止されて、これによりあ
る程度エンジン回転数が低下し、さらにこの時点t2から
エンジンが特定クランク角（９０°ＣＡ程度）だけ回転
した時点t3で吸気供給が停止される。
【００６３】このように、ＥＧＲ停止後に残存ＥＧＲガ
スが排出されるまでの所定期間（t1〜t2）は燃料及び吸
気の供給が持続されて燃焼が良好に行われ、また、燃料
噴射の停止後もある程度の期間（t2〜t3）だけ吸気供給
が持続されることにより、燃料噴射の停止後に多少は残
存する燃え残りの燃料がこの期間（t2〜t3）に充分に燃
焼され、吸気供給停止後は燃焼室内の反応材料が残らな
いことにより加振力が無くなる。従って、吸気供給停止
後に、ハンチングを生じることなく速やかにエンジンが
停止することとなる。
スが排出されるまでの所定期間（t1〜t2）は燃料及び吸
気の供給が持続されて燃焼が良好に行われ、また、燃料
噴射の停止後もある程度の期間（t2〜t3）だけ吸気供給
が持続されることにより、燃料噴射の停止後に多少は残
存する燃え残りの燃料がこの期間（t2〜t3）に充分に燃
焼され、吸気供給停止後は燃焼室内の反応材料が残らな
いことにより加振力が無くなる。従って、吸気供給停止
後に、ハンチングを生じることなく速やかにエンジンが
停止することとなる。
【００６４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の筒内噴射
式エンジンの停止制御装置は、排気還流が行われている
状態でエンジン停止指令があったとき、そのエンジン停
止指令に応じて排気還流を停止させた後、少なくとも燃
焼室内から還流ガスが排出されるまでに要する所定クラ
ンク角だけのエンジン回転を待ってから、燃料噴射の停
止を行わせるようにしているため、エンジン停止指令に
応じて排気還流が停止された後も還流ガスが残存してい
る期間は燃料が供給されて確実に燃焼が行われることに
より未燃焼ガスの残存量が少なくなり、燃料供給停止後
のエンジンのハンチングを抑制することができる。従っ
て、排気還流が行われている状態からのエンジン停止時
にも、車両の乗員にエンジンのハンチングによる違和感
やショックを与えることを防止することができる。
式エンジンの停止制御装置は、排気還流が行われている
状態でエンジン停止指令があったとき、そのエンジン停
止指令に応じて排気還流を停止させた後、少なくとも燃
焼室内から還流ガスが排出されるまでに要する所定クラ
ンク角だけのエンジン回転を待ってから、燃料噴射の停
止を行わせるようにしているため、エンジン停止指令に
応じて排気還流が停止された後も還流ガスが残存してい
る期間は燃料が供給されて確実に燃焼が行われることに
より未燃焼ガスの残存量が少なくなり、燃料供給停止後
のエンジンのハンチングを抑制することができる。従っ
て、排気還流が行われている状態からのエンジン停止時
にも、車両の乗員にエンジンのハンチングによる違和感
やショックを与えることを防止することができる。
【図１】本発明に係る燃料制御装置を備えたディーゼル
エンジンの実施形態を示す概略図である。
エンジンの実施形態を示す概略図である。
【図２】エンジンのコントロールユニットの具体的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図３】エンジン停止制御の一例を示すフローチャート
である。
である。
【図４】ＥＧＲ弁のフィードバック制御を行った場合の
吸気圧力とＥＧＲ量及び新気量との関係を示すグラフで
ある。
吸気圧力とＥＧＲ量及び新気量との関係を示すグラフで
ある。
【図５】エンジン停止制御の別の例を示すフローチャー
トである。
トである。
【図６】図５に示す制御による場合のＥＧＲの停止、燃
料噴射の停止及び吸気供給の停止のタイミングとエンジ
ン回転数変化を示す図である。
料噴射の停止及び吸気供給の停止のタイミングとエンジ
ン回転数変化を示す図である。
１ エンジン本体 １２ 燃料噴射弁 ２３ 吸気シャッター弁 ３１ ＥＧＲ通路 ３２ ＥＧＲ弁 ５０ コントロールユニット ５１ ＥＧＲ制御手段 ５２ 燃料噴射制御手段 ５３ 吸気シャッター弁制御手段 ５４ エンジン停止指令判別手段 ５５ エンジン停止時制御手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ｃ 41/02 ３８０ 41/02 ３８０Ａ 41/04 ３６０ 41/04 ３６０Ｈ ３８０ ３８０Ｈ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｊ ３０１Ｋ ３０１Ｎ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｊ ５７０Ａ Ｆターム(参考） 3G062 AA01 AA05 BA04 BA05 CA10 DA02 EA08 EB16 ED08 FA11 GA01 GA02 GA04 GA06 GA08 GA16 GA25 3G084 AA01 BA05 BA13 BA15 BA20 CA07 DA02 DA08 DA31 DA39 FA05 FA07 FA10 FA11 FA20 FA36 FA38 3G092 AA02 AA17 AA18 AB03 AC03 BA04 BB01 BB06 BB10 BB13 CA01 CB01 CB05 DC09 DC10 DE03S DG06 DG09 EA12 EA14 EA17 EA28 EB04 EC01 EC08 EC09 FA05 FA14 FA24 FB05 GA05 GA10 HA01Z HA05Z HB01X HB02X HD07X HE03Z HE08Z HF08Z HF20Z HF21Z HF26Z 3G093 AB01 AB02 BA02 BA10 CA00 DA03 DA05 DA07 DA09 DA13 DB05 DB15 EA05 EA10 EC05 3G301 HA02 HA11 HA13 JA06 JA37 JB07 KA26 KA28 LA03 LB11 LC01 MA23 MA24 NC02 ND01 ND41 NE23 PA01Z PA07Z PB03Z PB05Z PD15A PE03Z PE08Z PF01Z PF05Z PF16Z
Claims (8)
- 【請求項１】 燃料を燃焼室内に直接噴射する燃料噴射
弁と、この燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる手段
とを備え、エンジン停止指令に基づいて上記燃料噴射弁
からの燃料噴射を停止させるようになっている筒内噴射
式エンジンの停止制御装置において、 エンジンの排気ガスを吸気系に還流させる排気還流手段
と、 少なくとも低負荷運転域での特定運転時に排気還流を行
わせる排気還流制御手段と、 排気還流が行われている状態でエンジン停止指令があっ
たとき、そのエンジン停止指令に応じて排気還流を停止
させるとともに、この排気還流の停止後に少なくとも燃
焼室内から還流ガスが排出されるまでに要する所定クラ
ンク角だけのエンジン回転を待ってから、上記燃料噴射
弁からの燃料噴射の停止を行わせるエンジン停止時制御
手段と、を備えたことを特徴とする筒内噴射式エンジン
の停止制御装置。 - 【請求項２】 上記所定クランク角は、排気還流手段に
設けられている排気還流弁が全閉となってから所定時間
が経過するまでのクランク角であることを特徴とする請
求項１記載の筒内噴射式エンジンの停止制御装置。 - 【請求項３】 燃焼室に対する吸気の供給を停止可能と
する吸気規制手段を備え、上記エンジン停止時制御手段
は、エンジン停止指令に応じた排気還流の停止後に少な
くとも燃焼室内から還流ガスが排出されるまでに要する
所定クランク角だけのエンジン回転を待ってから、吸気
供給の停止を行わせるようになっていることを特徴とす
る請求項１または２記載の筒内噴射式エンジンの停止制
御装置。 - 【請求項４】 上記エンジン停止時制御手段は、燃料供
給の停止後に特定クランク角だけエンジンが回転したと
き吸気供給の停止を行わせるようになっていることを特
徴とする請求項３記載の筒内噴射式エンジンの停止制御
装置。 - 【請求項５】 上記排気還流制御手段は、少なくとも低
負荷域で所定空燃比となるように吸気量に基づいて排気
還流量をフィードバック制御するようになっており、上
記エンジン停止手段は、上記フィードバック制御によっ
て排気還流が行われている状態でエンジン停止指令があ
ったときに、そのフィードバック制御による排気還流を
停止させるようになっていることを特徴とする請求項１
乃至４のいずれかに記載の筒内噴射式エンジンの停止制
御装置。 - 【請求項６】 少なくとも低負荷域で、燃焼に直接寄与
する主噴射に加えて膨張行程から排気行程にかけての期
間内のポスト噴射を行わせるように燃料噴射弁を制御す
る手段を備えるとともに、上記エンジン停止時制御手段
は、エンジン停止指令に応じて上記ポスト噴射を停止さ
せるとともに、排気還流の停止後に所定クランク角だけ
のエンジン回転を待ってから、上記主噴射を停止させる
ようになっていることを特徴とする請求項１乃至５のい
ずれかに記載の筒内噴射式エンジンの停止制御装置。 - 【請求項７】 燃料噴射弁に対する燃料供給系統にコモ
ンレールを設けて、コモンレールで蓄圧された燃料が燃
料噴射弁に供給されるようにするとともに、燃料噴射弁
の制御によって燃料噴射量及び噴射時期が制御されるよ
うにしたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに
記載の筒内噴射式エンジンの停止制御装置。 - 【請求項８】 車両運転時内でのアイドル運転が所定時
間継続したとき、自動的にエンジンを停止させることを
特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の筒内噴射
式エンジンの停止制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000096909A JP2001280170A (ja) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | 筒内噴射式エンジンの停止制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000096909A JP2001280170A (ja) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | 筒内噴射式エンジンの停止制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001280170A true JP2001280170A (ja) | 2001-10-10 |
Family
ID=18611606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000096909A Pending JP2001280170A (ja) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | 筒内噴射式エンジンの停止制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001280170A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| LU90909B1 (en) * | 2002-04-16 | 2003-10-17 | Delphi Tech Inc | Method for operating an engine providing improved starting characteristics |
| JP2008298031A (ja) * | 2007-06-04 | 2008-12-11 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの制御装置及び停止用制御方法 |
| JP2009156091A (ja) * | 2007-12-25 | 2009-07-16 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010111212A (ja) * | 2008-11-05 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車およびその制御方法 |
| JP2014051910A (ja) * | 2012-09-06 | 2014-03-20 | Isuzu Motors Ltd | エンジン停止装置 |
| JP2019052578A (ja) * | 2017-09-14 | 2019-04-04 | マツダ株式会社 | エンジンの排気浄化装置 |
-
2000
- 2000-03-31 JP JP2000096909A patent/JP2001280170A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| LU90909B1 (en) * | 2002-04-16 | 2003-10-17 | Delphi Tech Inc | Method for operating an engine providing improved starting characteristics |
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| JP2009156091A (ja) * | 2007-12-25 | 2009-07-16 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP4544300B2 (ja) * | 2007-12-25 | 2010-09-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010111212A (ja) * | 2008-11-05 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車およびその制御方法 |
| JP2014051910A (ja) * | 2012-09-06 | 2014-03-20 | Isuzu Motors Ltd | エンジン停止装置 |
| JP2019052578A (ja) * | 2017-09-14 | 2019-04-04 | マツダ株式会社 | エンジンの排気浄化装置 |
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