KR20040027335A - 저바닥식 차량의 배기관 구조 - Google Patents

Abstract

본 발명은 전후 V형 엔진을 위한 복수의 배기관을 효율적으로 배치한다.

본 발명의 저바닥식 차량(10)은, 저바닥의 하방에 전후 V형 엔진(100)을 구비하는 파워 유니트(54)를 탑재한 저바닥식 차량이다. 파워 유니트에 변속기 유니트(130)를 구비한다. 이 변속기 유니트는, V형 엔진의 일측부에서 엔진에 결합하고, 차량의 일측부에서 후방으로 연장하여 후륜용 스윙 아암의 피봇 근방에서, 차량의 타측부로부터 후륜을 구동하도록 구성함으로써, 파워 유니트는 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상을 이룬다. V형 엔진의 뒷 뱅크의 기통(102)에 접속된 제1 배기관(241)을, 기통보다도 후방으로 연장시키고, 그 후단을 하방으로 연장시켜 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상의 개구의 스페이스(S4)를 통과시키고, 그 하단을 후방으로 연장시키고, 그 후단을 상기 V형 엔진의 앞 뱅크의 기통에 접속된 제2 배기관(242)에 접속하였다.

Description

저바닥식 차량의 배기관 구조{EXHAUST MUFFLER STRUCTURE FOR LOW FLOOR TYPE VEHICLE}

본 발명은 저바닥식 차량의 배기관 구조의 개량 기술에 관한 것이다.

스쿠터형 자동 이·삼륜차 등의 저바닥식 차량에 있어서, 차체 프레임의 하부에 파워 유니트를 탑재하는 기술이 알려져 있다(예컨대, 특허문헌 1 참조.).

[특허문헌 1]

일본국 특개2001-88763 공보(제3-4페이지, 도 2)

상기 특허 문헌 1에 개시된 종래의 저바닥식 차량의 개요를, 다음의 도 28을기초로 설명한다.

도 28은 종래의 저바닥식 차량의 개요도로서, 일본국 특개2001-88763 공보의 도 2를 다시 게재하였다. 또, 부호는 다시 부여하였다.

종래의 저바닥식 차량(300)은, 더블 크레이들형의 차체 프레임(310) 내에 또한 저바닥(318)의 아래쪽에 파워 유니트(320)를 탑재한, 스쿠터형 자동이륜차이다.

차체 프레임(310)은, 헤드 파이프(311)로부터 후방 아래쪽으로 연장된 좌우 한 쌍의 상부 프레임(312, 312)(좌측만 도시한다. 이하 동일.)과, 헤드 파이프(311)로부터 아래쪽으로 연장된 좌우 한 쌍의 하부 프레임(313, 313)과, 하부 프레임(313, 313)의 연장 도중으로부터 후방 윗쪽으로 연장된 좌우 한 쌍의 센터 프레임(314, 314)과, 하부 프레임(313, 313)의 하단에서 후방으로 연장된 좌우 한 쌍의 하방 프레임(315, 315)과, 하방 프레임(315, 315)의 후단과 센터 프레임(314, 314)의 후단을 연결하는 좌우 한 쌍의 리어 프레임(316, 316)으로 이루어진다.

상부 프레임(312, 312)의 후단은 센터 프레임(314, 314)의 연장 도중에 연결한 것이다. 차체 프레임(310)에 의해, 저바닥(318)을 지지할 수가 있다. 저바닥(318)은, 승차자의 발을 올려 놓는 바닥이다.

파워 유니트(320)는, 앞 부분의 전후 V형 엔진(321)과 뒷 부분의 변속기 유니트(331)로 이루어진다. V형 엔진(321)은, 측면에서 볼 때 45° 정도의 뱅크각(θ10)(기통(322, 323) 사이의 끼움각(θ10))이 되도록, 앞 부분의 기통(322) 및 뒷 부분의 기통(323)을 구비한 수냉 엔진이다. 앞 부분의 기통(322)은, 전방으로 대략 수평으로 연장된다. 후부의 기통(323)은, 헤드 파이프(311)를 지향하도록 연장된다. 이 결과, 뱅크각(θ10)은 측면에서 볼 때 45°정도의 끼움각으로 된다. 당연히, 뱅크각(θ10)의 이등분선(L11)은, 헤드 파이프(311)와 전륜(351) 사이를 통과한다. 참조번호(324)는 크랭크축이다.

각 기통(322, 323)에 접속된 배기관(326, 326)은, 엔진(321)의 아래쪽을 통과해 후방으로 연장되어 머플러(327)에 도달한다.

또한 저바닥식 차량(300)은, 헤드 파이프(311)와 후부의 기통(323) 사이의 스페이스에 에어클리너(340)를 배치하고, 엔진(321)과 전륜(351) 사이에 엔진 냉각용 라디에이터(352)를 배치하고, 후부 상부에 시트(353)를 배치하고, 시트(353)의 아래쪽으로 앞 부분의 연료 탱크(354) 및 후부의 수납 박스(355)를 배치한 것이다.

변속기 유니트(331)는, 최종 출력축(332)을 스윙 기단으로 하여 상하 스윙가능한 전동 유니트(333)를 구비한다. 이 전동 유니트(333)에 후륜(334)을 설치하는 동시에, 전동 유니트(333)를 리어 쿠션(335)을 통해 차체 프레임(310)에 현가할 수 있다. 리어 쿠션(335)은, 시트(353)의 아래쪽으로 또한 연료 탱크(354)와 수납 박스(355) 사이에, 세로로 배치되어 있다. 참조번호(L12)는, 헤드 파이프(311)와 최종 출력축(332)을 통과하는 직선이다.

에어클리너(340)는, 내부에 필터 엘레먼트(341)를 구비하고, 상부에 흡기구(342)를 마련하는 동시에, 이 흡기구(342)를 상부의 뚜껑(343)으로 막은 것이다. 이러한 에어클리너(340)에, 각각 흡기 연결관(344, 345)으로 각 기통(322, 323)을 접속하게 된다. 앞 부분의 기통(322)에 접속된 흡기 연결관(344)은,기통(322, 323) 사이를 통과해 에어클리너(340)에 도달한다. 한편, 후부의 기통(323)에 접속된 흡기 연결관(345)은, 후부의 기통(323)의 위를 통과하여 에어클리너(340)에 도달한다.

그러나, 종래의 저바닥식 차량(300)은, 2개의 배기관(326, 326) 모두를 전후 V형 엔진(321)의 전부에서 엔진(321)의 하방을 통과해, 후방으로 연장하게 된다. 이 때문에, 동일 위치에 2개분의 배치 스페이스를 확보할 필요가 있고, 설계 자유도가 낮다.

게다가, 전후 V형 엔진(321)의 뱅크각(θ10)을 크게 하려면, 배기 성능을 고려하여 2개의 배기관(326, 326)의 관 길이를 맞추는데, 추가로 배치 스페이스가 필요하게 된다.

그래서 본 발명의 목적은, 전후 V형 엔진을 위한 복수의 배기관을 효율적으로 배치하는 기술을 제공하는 것에 있다.

상기 목적을 달성하기 위해서 청구항 1은, 저바닥식 차량의 저바닥의 하방에 전후 V형 엔진을 구비하는 파워 유니트를 탑재한 저바닥식 차량에 있어서,

파워 유니트에 변속기 유니트를 구비하고, 이 변속기 유니트는, V형 엔진의 일측부에서 엔진에 결합하고, 차량의 일측부에서 후방으로 연장하여 후륜용 스윙 아암의 피봇 근방에서, 차량의 타측부로부터 후륜을 구동하도록 구성함으로써, 파워 유니트는 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상을 이루고,

V형 엔진의 뒷 뱅크의 기통에 접속된 제1 배기관을, 기통보다도 후방으로 연장시키고, 그 후단을 하방으로 연장하여 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상의 개구의 스페이스를 통과시켜, 그 하단을 후방으로 연장하고, 그 후단을 V형 엔진의 앞 뱅크의 기통에 접속된 제2 배기관에 접속한 것을 특징으로 하는 저바닥식 차량의 배기관 구조이다.

전후 V형 엔진 및 변속기 유니트로 이루어지는 파워 유니트를, 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상으로 구성하였기 때문에, V형 엔진의 뒷 뱅크의 기통에 접속된 제1 배기관을, 기통보다도 후방으로 연장시키고, 그 후단을 하방으로 연장하여 コ자 형상의 개구의 스페이스를 통과시켜, 그 하단을 후방으로 연장하고, 그 후단을 V형 엔진의 앞 뱅크의 기통에 접속된 제2 배기관에 접속할 수 있다.

이와 같이, 뒷 뱅크의 기통에 접속된 제1 배기관을 파워 유니트의 위를 통과시키고, 또한 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상의 개구의 스페이스를 통과시켜 아래로 연장함으로써, 이 스페이스를 유효하게 이용하고, 앞 뱅크의 기통에 접속된 제2 배기관과 접속할 수 있다. 따라서, 전후 V형 엔진을 위한 복수의 배기관을 효율적으로 배치할 수 있다.

청구항 2는, 변속기 유니트의 후부에 배풍 부재를 구비하고, 이 배풍 부재의 배기 바람을 제1·제2 배기관에 공급하도록 구성한 것을 특징으로 한다.

변속기 유니트의 후부에 구비한 배풍 부재의 배기 바람을, 제1·제2 배기관에 접촉하도록 구성하였기 때문에, 배기 바람에 의해 제1·제2 배기관 및 관내의 배기 가스를 원하는 온도로 제어할 수 있다. 특히, 변속기 유니트를 냉각한 후의 배기 바람에 의해 제1·제2 배기관이나 배기 가스를 냉각하도록 함으로써, 양쪽을동시에 냉각할 수 있고, 별개의 냉각수단을 설치할 필요가 없고, 저바닥식 차량의 소형화를 도모할 수 있다.

청구항 3은, 제2 배기관이 V형 엔진의 전면 일측부를 통과하는 동시에, 타측부의 엔진 전면의 크랭크 케이스에는 오일 필터 및/또는 오일 쿨러를 설치한 것을 특징으로 한다.

V형 엔진의 전면 일측부에는 제2 배기관을 통과시키나, V형 엔진의 전면의 타측부의 크랭크 케이스에는, 제1·제2 배기관을 통과시키지 않는다. 배기관이 통과하지 않는 빈 스페이스를 유효하게 이용하여, V형 엔진의 전면의 타측부의 크랭크 케이스에, 엔진용 오일 윤활·냉각계의 기능부품인 오일 필터나 오일 쿨러를 설치할 수 있기 때문에, 저바닥식 차량의 소형화를 도모할 수 있다.

청구항 4는, 제1·제2 배기관에 있어서 상기 배기 바람이 접촉하는 부분이, 제1 배기관과 제2 배기관과의 집합부분의 근방인 것을 특징으로 한다.

제1 배기관과 제2 배기관과의 집합부분의 근방에, 배풍부재의 배기 바람을 접촉하도록 했기 때문에, 제1·제2 배기관 내의 배기 가스를 함께 냉각하여 온도 제어할 수 있기 때문에, 효율이 좋다.

청구항 5는, 제1·제2 배기관에 있어서 배기 바람이 접촉하는 부분에, 배기 센서를 설치한 것을 특징으로 한다.

제1·제2 배기관에 있어서 배기 바람이 접촉하는 부분에 배기 센서를 설치하기 때문에, 배기 바람에 의해 배기 센서를 냉각할 수 있다. 배기 가스에 의한 배기 센서의 열 영향을 경감할 수 있기 때문에, 배기 센서의 기능이나 성능을 유지하는데 있어서 유리하게 된다. 예컨대, 배기 센서에 의해 흡기계의 연료분사밸브를 항상 양호하게 분사 제어할 수 있다.

도 1은 본 발명에 따른 저바닥식 차량의 좌측면도(그 1).

도 2는 본 발명에 따른 저바닥식 차량의 좌측면도(그 2).

도 3은 본 발명에 따른 저바닥식 차량의 평면도.

도 4는 본 발명에 따른 차체 프레임의 좌측면도.

도 5는 본 발명에 따른 차체 프레임의 평면도.

도 6은 본 발명에 따른 차체 프레임의 정면도.

도 7은 본 발명에 따른 차체 프레임을 좌측방에서 본 사시도.

도 8은 본 발명에 따른 차체 프레임을 우측방에서 본 사시도.

도 9는 본 발명에 따른 차체 프레임, 파워 유니트, 에어클리너 및 연료 탱크 주위의 좌측면도.

도 10은 본 발명에 따른 파워 유니트의 단면도.

도 11은 본 발명에 따른 파워 유니트의 전반부의 단면도.

도 12는 본 발명에 따른 파워 유니트의 후반부의 단면도.

도 13은 본 발명에 따른 파워 유니트의 후부 및 후륜용 스윙 아암 주위의 평면도

도 14는 본 발명에 따른 차체 프레임 및 파워 유니트 주위를 좌측 전방에서 본 사시도

도 15는 본 발명에 따른 차체 프레임, 파워 유니트 및 에어클리너 주위를 좌측 후방에서 본 사시도.

도 16은 본 발명에 따른 차체 프레임, 파워 유니트 및 에어클리너 주위를 우측 전방에서 본 사시도.

도 17은 본 발명에 따른 차체 프레임 및 파워 유니트 주위를 우측 후방에서 본 사시도.

도 18은 본 발명에 따른 차체 프레임, V형 엔진, 흡기계 주위의 좌측면도.

도 19는 본 발명에 따른 에어클리너 및 차체 커버 주위의 배면 단면도.

도 20은 본 발명에 따른 에어클리너의 분해도.

도 21은 본 발명에 따른 에어클리너의 작용도.

도 22는 본 발명에 따른 차체 프레임, 파워 유니트, 배기계 주위의 좌측면도.

도 23은 본 발명에 따른 차체 프레임, 파워 유니트, 배기계 주위의 평면도.

도 24는 본 발명에 따른 저바닥식 차량의 개요도.

도 25는 본 발명에 따른 수납 박스 및 후륜용 리어 쿠션 주위의 좌측면도.

도 26은 도 25의 26-26선 단면도.

도 27은 본 발명에 따른 수납 박스의 변형예의 도면.

도 28은 종래의 저바닥식 차량의 개요도

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

10 : 저바닥식 차량54 : 파워 유니트

62 : 후륜용 스윙 아암 63 : 후륜

73 : 저바닥100 : 전후 V형 엔진

101 : 앞 뱅크의 기통102 : 뒷 뱅크의 기통

104 : 크랭크 케이스122 : 오일 필터

123 : 오일 쿨러130 : 변속기 유니트

241 : 제1 배기관242 : 제2 배기관

243 : 집합관254 : 배풍(排風) 부재

255 : 배기 센서

S4 : 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상의 개구의 스페이스

본 발명의 실시 형태를 첨부 도면을 기초로 이하에 설명한다. 또, 「전방」,「후방」,「좌측」,「우측」,「상」,「하」는 운전자로부터 본 방향에 따라서, Fr는 전방, Rr는 후방, L은 좌측, R은 우측, CL은 차폭중심(차체중심)을 나타낸다. 또한, 도면은 부호의 방향으로 보는 것으로 한다.

우선, 저바닥식 차량(10)의 전체 구성에 관해서 설명한다. 도 1은 본 발명에 따른 저바닥식 차량의 좌측면도(그 1)이고, 차체 커버를 장착한 구성을 도시한다. 도 2은 본 발명에 따른 저바닥식 차량의 좌측면도(그 2)이고, 차체 커버를 분리한 구성을 도시한다. 도 3은 본 발명에 따른 저바닥식 차량의 평면도이고, 차체 커버를 분리한 구성을 도시한다.

저바닥식 차량(10)은, 차체 프레임(20)과, 차체 프레임(20)의 헤드 파이프(21)에 설치한 프론트 포크(51)와, 프론트 포크(51)에 설치한 전륜(52)과, 프론트 포크(51)에 연결한 핸들(53)과, 차체 프레임(20)의 하부에 설치한 파워 유니트(54)와, 차체 프레임(20)의 앞 상부에 설치한 라디에이터(55), 에어클리너(56) 및 연료 탱크(57)와, 차체 프레임(20)의 후방 상부에 설치한 시트(58)와, 시트(58)의 하방에서 차체 프레임(20)의 후부에 설치한 수납 박스(59)와, 차체 프레임(20)의 후부에 후륜용 리어 쿠션(61)으로 현가한 스윙 아암(62)과, 스윙 아암(62)에 설치한 후륜(63)을 주요한 구성부재로 하여, 차체 전체를 차체 커버(카울)(70)로 덮은 풀 카울링 타입의 차량이다.

보다 구체적으로는, 시트(58)는 전후로 2인 승차하는 탠덤 시트이고, 중앙부에 운전자용의 가동식(조정가능한) 시트 백(64)을 구비한다. 이러한 시트(58)는, 차체 프레임(20)의 뒤 상부로부터 후방으로 연장한 시트 레일(65)에 의해, 차체 프레임(20)에 설치할 수 있다.

P1은 휠 베이스(전륜(52)과 후륜(63)의 중심간 거리)의 중간 위치이고, 거리(X1)와 거리(X2)는 같다.

차체 커버(70)는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 헤드 파이프(21)의 앞부분 및 전륜(52)의 상부를 덮는 프론트 커버(71)와, 이 프론트 커버(71)의 후부를 덮는 인너 커버(72)와, 운전자의 발을 놓는 스텝 플로어로서의 좌우의 저바닥(73)(좌측만 도시한다. 이하 동일)과, 이들 저바닥(73)의 외측 테두리로부터 아래쪽으로 연장한 좌우의 플로어 스커트(74)와, 인너 커버(72)로부터 후방으로 연장하여 차체 프레임(20)의 길이방향 중앙을 덮는 센터 커버(75)와, 이 센터 커버(75)에서 후방으로 연장하여 차체 프레임(20)의 후부, 시트 레일(65), 수납 박스(59)를 덮는 사이드 커버(76)와, 사이드 커버(76)의 후방에서 차체 후방 상부를 덮는 리어 커버(77)로 이루어진다.

센터 커버(75)는, 에어클리너(56), 연료 탱크(57) 및 엔진(100)을 덮는 부재이다.

도면에서, 81은 윈드스크린, 82는 프론트 휀더, 83은 헤드 램프, 84는 깜빡이, 85는 리어 스포일러 겸용 리어 그립, 86은 테일 램프, 87은 리어 휀더, 88은번호판이다.

다음에, 차체 프레임(20)에 관해서 설명한다. 도 4는 본 발명에 따른 차체 프레임의 좌측면도, 도 5는 본 발명에 따른 차체 프레임의 평면도, 도 6은 본 발명에 따른 차체 프레임의 정면도, 도 7은 본 발명에 따른 차체 프레임을 좌측방에서 본 사시도, 도 8은 본 발명에 따른 차체 프레임을 우측방에서 본 사시도이다.

차체 프레임(20)은, 헤드 파이프(21)로부터 후방 아래쪽으로 연장하는 좌우 한 쌍의 상부 프레임(22, 22)과, 헤드 파이프(21)로부터 아래쪽으로 연장하여 V형 엔진(100)(도 2 참조)의 크랭크케이스(104)의 앞 부분에 연결하는 좌우 한 쌍의 하부 프레임(23, 23)으로 이루어져, V형 엔진(100)을 현가하는 다이어몬드형 프레임이다.

상세히 설명하면, 상부 프레임(22, 22)은 헤드 파이프(21)의 상부로부터 후방 아래쪽으로 경사지면서 대략 직선형으로 연장되고, 그 하측 경사 단부(22a)에서 경사 정도를 완만하게 하여 더욱 후방 아래쪽으로 연장된 파이프재이다. 하부 프레임(23, 23)은, 헤드 파이프(21)의 하부에서 후방 아래쪽으로, 상부 프레임(22, 22)보다도 큰 경사각으로 연장된 파이프재이다.

왼쪽의 상부 프레임(22)과 왼쪽의 하부 프레임(23) 사이, 및 오른쪽의 상부 프레임(22)과 오른쪽의 하부 프레임(23) 사이는, 트러스 형상의 프레임 구조(삼각형상의 골조 구조)이다.

구체적으로는, 트러스 형상의 프레임 구조는, 헤드 파이프(21)와 하부 프레임(23)의 접합부분으로부터 상부 프레임(22)을 향해서 대략 수평인 제1 보강재(24)를 연장하고, 상부 프레임(22)과 제1 보강재(24)의 접합부분으로부터 하부 프레임(23)의 하단부까지 제2 보강재(25)를 연장하여 접합하고, 또한, 상부 프레임(22)의 하측 경사 단부(22a)의 근방과 제2 보강재(25)의 연장 도중 사이에 제3 보강재(26)를 가로지른 구성으로 함으로써, 측면에서 볼 때 삼각형상의 3개의 공간부(27∼29)를 갖는 것이다. 이들 공간부(27∼29)는 차폭방향으로 관통하고 있다.

즉, 제1 공간부(27)는, 헤드 파이프(21)와 상부 프레임(22)과 제1 보강재(24)에 의하여 형성된 공간이다. 제2 공간부(28)는, 하부 프레임(23)과 제1·제2 보강재(24, 25)에 의하여 형성된 공간이다. 제3 공간부(29)는 상부 프레임(22)과 제2·제3 보강재(25, 26)에 의하여 형성된 공간이다.

또한 차체 프레임(20)은, 상부 프레임(22)의 하측 경사 단부(22a)의 근방에서, 좌우의 상부 프레임(22, 22) 사이에 크로스멤버(31)를 가로질러, 좌우의 하부 프레임(23, 23)의 연장 도중 사이 및 하단부 사이에 2개의 크로스멤버(32, 33)를 가로지르는 것에 의해 강성을 확보한 것이다. 좌우의 상부 프레임(22, 22) 사이의 크로스멤버(31)는 쿠션용 브래킷(34)을 구비한다.

차체 프레임(20)은, 왼쪽의 하부 프레임(23)의 하단부에 좌측 제1 행거 플레이트(35)를 구비하고, 왼쪽의 제3 보강재(26)에 좌측 제2 행거 플레이트(36)를 구비하고, 왼쪽의 상부 프레임(22)과 왼쪽의 제3 보강재(26)의 접합부분 근방에 좌측 제3 행거 플레이트(37)를 구비하고, 왼쪽의 상부 프레임(22)의 후단부에 좌측 제4 행거 플레이트(44)를 구비하는 동시에, 도 8에 도시하는 바와 같이, 오른쪽의 하부프레임(23)의 하단부에 우측 행거부(23a)를 구비하고, 오른쪽의 제3 보강재(26)에 우측 제1 행거 플레이트(38)를 구비하고, 오른쪽의 상부 프레임(22)과 오른쪽의 제3 보강재(26)의 접합부분 근방에 우측 제2 행거 플레이트(39)를 구비하고, 오른쪽의 상부 프레임(22)의 후단부에 우측 제3 행거 플레이트(48)를 구비한다.

이들 행거 플레이트(35∼39, 44, 48)는, 차체 프레임(20)으로부터 분리가능한 연결부재이다.

본 발명은, 하부 프레임(23, 23)의 하부에 스테이(47, 47)를 통해 고정되어 전후로 연장하는 좌우의 저바닥 지지 프레임(41, 42)에 의해, 저바닥(73)(도 1 참조)을 지지한 것을 특징으로 한다.

왼쪽의 저바닥 지지 프레임(41)은, 그 후부를 왼쪽의 상부 프레임(22)의 후부에 스테이(43) 및 좌측 제4 행거 플레이트(44)로써 연결한 파이프재로서, 후부에 사이드 스탠드(46)를 일체로 유지한 것이다. 좌측 제4 행거 플레이트(44)는 저바닥 지지 프레임용 스테이를 겸한다.

상세하게는, 왼쪽의 저바닥 지지 프레임(41)에 브래킷(45)으로 사이드 스탠드(46)를 기립 및 격납가능하게 설치하였다. 도 8에 도시하는 바와 같이, 오른쪽의 저바닥 지지 프레임(42)은, 그 후부를 상상선으로 나타낸 변속기 유니트(130)의 브래킷(172)에 연결한 것이다.

이상의 저바닥 지지 프레임(41, 42)의 설치 구조를 정리하여 기술한다.

다이어몬드형 프레임에 있어서 하부 프레임(23, 23)의 하부에, 전후로 연장하는 저바닥 지지 프레임(41, 42)을 고정하고, 이들 저바닥 지지 프레임(41, 42)에의해 저바닥(73)(도 1 참조)을 지지하도록 하였다. 이 때문에, V형 엔진(100)(도 2 참조)을 내리도록 구성하였음에도 불구하고, 저바닥(73)을 확실히 또한 안정적으로, 즉 유효하게 지지할 수가 있다.

게다가, 왼쪽의 하부 프레임(23)의 하부에 고정한 왼쪽의 저바닥 지지 프레임(41)의 후부를, 추가로 왼쪽의 상부 프레임(22)의 후부에도 연결하였다. 이것 때문에, 전후로 긴 왼쪽의 저바닥 지지 프레임(41)을, 차체 프레임(20)에 의해 충분하게 고정할 수가 있다. 이 결과, 저바닥 지지 프레임(41)의 강성을 높일 수 있고, 저바닥(73)을 보다 확실히 또한 보다 안정적으로 지지할 수가 있어, 지지 강성을 한층 높일 수 있다.

한편, 도 8에 도시하는 바와 같이, 오른쪽의 하부 프레임(23)의 하부에 고정한 오른쪽의 저바닥 지지 프레임(42)의 후부를, 또한, 강성이 큰 변속기 유니트(130)에도 연결하였다. 이 때문에, 전후로 긴 오른쪽의 저바닥 지지 프레임(42)을, 차체 프레임(20)이나 변속기 유니트(130)에 의해, 충분히 고정할 수가 있다. 이 결과, 저바닥 지지 프레임(42)의 강성을 높일 수 있고, 저바닥(73)을 보다 확실히 또한 보다 안정적으로 지지할 수가 있어, 지지 강성을 한층 높일 수 있다.

또한, 도 4에 도시하는 바와 같이, 왼쪽의 저바닥 지지 프레임(41)의 후부에, 사이드 스탠드(46)를 일체로 유지시켰기 때문에, 저바닥 지지 프레임(41)이 사이드 스탠드(46)를 유지하는 역할을 겸할 수 있다. 이 때문에, 다른 기능 부품과의 겸용화를 달성할 수가 있고, 사이드 스탠드(46)를 유지하는 브라켓(45)이 소형이어도 되고, 별도 부품으로 이루어지는 유지부품을 마련할 필요도 없다. 더구나, 전후로 연장되는 저바닥 지지 프레임(41)으로 사이드 스탠드(46)를 유지하기 때문에, 사이드 스탠드(46)를 전후방향의 임의의 위치에 설정할 수가 있어, 설계의 자유도가 높아진다.

다음에, 파워 유니트(54) 주위의 구성에 관해서 설명한다. 도 9는 본 발명에 따른 차체 프레임, 파워 유니트, 에어클리너 및 연료 탱크 주위의 좌측면도이다. 도 10은 본 발명에 따른 파워 유니트의 단면도이고, 위에서 본 파워 유니트(54)를 전개한 단면 구조로서 나타내었다. 도 11은 본 발명에 따른 파워 유니트의 전반부의 단면도이고, 도 10에 대응한다. 도 12는 본 발명에 따른 파워 유니트의 후반부의 단면도이고, 도 10에 대응한다. 도 13은 본 발명에 따른 파워 유니트의 후부 및 후륜용 스윙 아암 주위의 평면도이다.

파워 유니트(54)는 앞 부분의 전후 V형 엔진(100)과 후부의 변속기 유니트(130)를 조합한 것이다. 즉, 파워 유니트(54)에 변속기 유니트(130)를 구비한다.

도 9에 도시하는 바와 같이, V형 엔진(100)은, 측면에서 볼 때 뱅크각(θ1)(기통(101, 102) 사이의 끼움각(θ1))을 약 90°또는 90°를 상회하는 각도로 설정한 2기통 엔진이다. V형 엔진(100)에 있어서, 앞 뱅크의 기통(101), 즉 앞 부분의 기통(101)은, 전륜(52)(도 2 참조)의 차축 윗쪽을 지향하도록 전방으로 대강 수평으로 연장된다. 뒷 뱅크의 기통(102), 즉 후부의 기통(102)은, 상부 프레임(22)의 하방 경사 단부(22a)를 지향하도록 윗쪽으로 대체로 수직으로 연장된다. 본 발명은, 이렇게 하여 뱅크각(θ1)의 이등분선(L1)을 헤드 파이프(21)를 지향시켜, V형 엔진(100)을 배치한 것을 특징으로 한다.

또한 도 9는, V형 엔진(100)의 크랭크축(103)을, 휠 베이스의 중간위치(P1)(도 2 참조)보다도 전방에 배치함으로써, 앞 뱅크의 기통(101)을 좌우의 하부 프레임(23, 23)보다도 전방에 배치한 것, 및, 뒷 뱅크의 기통(102)을 좌우의 상부 프레임(22, 22) 사이에 배치한 (도 3 참조) 것을 도시한다.

앞 뱅크의 기통(101)을, 좌우의 하부 프레임(23, 23)보다도 전방에 배치함으로써, V형 엔진(100)을 최대한 전방으로 배치할 수가 있다. 이 결과, 저바닥식 차량(10)의 무게중심을 앞에 설정할 수가 있기 때문에, 전륜(52)과 후륜(63)(도 2 참조)에 걸리는 하중을, 보다 적정하게 배분할 수가 있다.

게다가, 앞 뱅크의 기통(101)을 앞에 배치함으로써, V형 엔진(100)의 크랭크축(103)의 위치가 전방으로 이동한다. 이 경우에서도, 뱅크각(θ1)의 이등분선(L1)은 헤드 파이프(21)를 지향한다. 크랭크축(103)의 위치가 전방으로 이동한 만큼, 뱅크각(θ1)의 이등분선(L1)이 기립하기 때문에, 이것에 따라서 뒷 뱅크의 기통(102)이 차체 후방으로 기울어진다. 따라서, 뒷 뱅크의 기통(102)의 높이를 내릴 수 있다. 이 때문에, V형 엔진(100)의 탑재 자유도가 보다 높아진다.

또한, 뒷 뱅크의 기통(102)을 좌우의 상부 프레임(22, 22) 사이에 배치하였기 때문에, 상부 프레임(22, 22)을 내리더라도 뒷 뱅크의 기통(102)에 간섭하는 일은 없다. 이 때문에, 상부 프레임(22, 22)을 최대한 낮은 위치에 통과시킬 수 있다. 따라서, 차체 프레임(20)의 무게중심이 내려가기 때문에, 저바닥식 차량(10)의 저무게중심화를 도모할 수 있는 동시에, 진동 저감도 보다 가능하게 된다. 더구나, 저바닥(73)(도 1 참조)을 보다 낮게 할 수 있기 때문에, 저바닥식 차량(10)의 운전이 보다 용이하게 된다. 게다가, 상부 프레임(22, 22)을 내림으로써, 운전자가 승차할 때에, 차체 프레임(20)을 보다 걸터 타기 쉽게 된다.

V형 엔진(100)을 전방에 배치할 수 있도록 하기 위해서, 상기 도 2에 도시하는 바와 같이 엔진(수냉 엔진)(100)을 위한 라디에이터(55)를 헤드 파이프(21)의 전방에 배치하였다. 종래, 수냉 엔진의 앞에 배치되어 있던 라디에이터(55)를, 헤드 파이프(21)의 전방으로 이동시킴으로써, V형 엔진(100)을 최대한 전방으로 배치할 수가 있다.

V형 엔진(100) 및 변속기 유니트(130)는, 하반부를 저바닥 지지 프레임(41, 42)(이 도면에서는 좌측만 도시한다.)의 아래쪽으로 내려 배치한 것이다. 이 때문에, 저바닥 지지 프레임(41, 42)으로 아래로부터 지지되는 저바닥(73)(도 1 참조)의 아래쪽에, V형 엔진(100) 및 변속기 유니트(130)를 배치하여 저바닥식 차량(10)에 탑재할 수가 있다. 크랭크축(103)은, 저바닥(73) 및 저바닥 지지 프레임(41, 42)보다도 아래쪽에 있다.

이와 같이 함으로써, 헤드 파이프(21)의 높이방향 중앙의 점(P2)과 변속기 유니트(130)의 최종 출력축(138)을 지나는 직선(L2)의 아래쪽의 스페이스(S1)에, V형 엔진(100) 및 흡기계(190)를 배치하였다. 더구나, 뱅크각(θ1)의 이등분선(L1)을 헤드 파이프(21)에 지향시킬 수 있다.

여기서, 흡기계(190)란, V형 엔진(100)에 연소용 공기를 공급하는 계통으로서, 에어클리너(56) 및 에어클리너(56)로부터 각 기통(101, 102)에 접속하는 각 흡기 연결관(191, 191)을 포함한다.

뱅크각(θ1)의 이등분선(L1)을 헤드 파이프(21)에 지향시켜, V형 엔진(100)을 배치하였기 때문에, 뱅크각(θ1)을 약 90° 이상의 광각으로 설정할 수가 있다. 뱅크각(θ1)을 크게 함으로써, V형 엔진(100)의 진동에 대하여도 보다 유리하게 할 수가 있는 동시에, 각 기통(101, 102)을 위한 흡기 연결관(191, 191) 및 에어클리너(56)를 포함하는 흡기계(190)를 배치하는 큰 스페이스를 확보할 수가 있다. 따라서, 흡기계(190)의 설계의 자유도가 높아진다.

게다가, 뱅크각(θ1)의 이등분선(L1)이 헤드 파이프(21)를 지향하고 있기 때문에, V뱅크 사이와 헤드 파이프(21) 사이에, 큰 스페이스를 확보할 수가 있다. 이러한 V뱅크 사이가 큰 스페이스에, 흡기 연결관(191, 191) 및 에어클리너(56)를 포함하는 흡기계(190)를, 헤드 파이프(21)에 지향시켜 배치하기 때문에, 흡기계(190) 및 V형 엔진(100)을 효율적으로 연결할 수가 있고, V형 엔진(100)의 성능 향상을 도모할 수 있다. 또한, 흡기계(190)를 비교적 낮은 위치에 소형화하여 집약할 수 있다. 이 때문에, 낮은 흡기계(190)의 상부에 연료 탱크(57)를 용이하게 배치하여, 질량을 앞 부분에 집중시킬 수 있다.

저바닥식 차량(10)의 앞 부분에 연료 탱크(57)를 배치함으로써, 저바닥식 차량(10)의 무게중심을 앞에 설정할 수가 있기 때문에, 전륜(52)과 후륜(63)에 걸리는 하중을, 보다 적정히 배분할 수가 있다. 더구나, 시트(58)(도 2 참조)의 아래쪽에 연료 탱크(57)를 배치하지 않아도 되기 때문에, 시트(58) 아래에 큰 스페이스를 확보하여, 수납 스페이스가 큰 수납 박스(59)(도 2 참조)를 배치하는 등, 막대한 효과를 발휘한다.

또한, 헤드 파이프(21)와 변속기 유니트(130)의 최종 출력축(138)을 지나는 직선(L2)의 아래쪽의 스페이스(S1)에, V형 엔진(100) 및 흡기계(190)를 배치하였기 때문에, 에어클리너(56)의 윗쪽의 스페이스(S2)를 유효하게 이용할 수가 있다. 따라서, 에어클리너(56)의 윗쪽에 기능부품으로서의 연료 탱크(57)를 용이하게 배치할 수가 있다.

또, 뒷 뱅크의 기통(102)의 선단 및 흡기계(190)의 에어클리너(56)의 상단은, 직선(L2)보다도 약간 윗쪽으로 돌출하지만, 상부 프레임(22, 22)의 위쪽의 윤곽선과 대체로 일치하는 범위 내이고, 실질적으로는 헤드 파이프(21)와 최종 출력축(138)을 지나는 직선(L2)의 아래쪽의 스페이스(S1)에 배치되어 있는 것으로 간주할 수 있다.

도 10 내지 도 12에는 파워 유니트(54)의 단면 구성을 도시한다. 또, V형 엔진(100)에 관해서는 뒷 뱅크의 기통(102)을 생략하여 나타내었다.

V형 엔진(100)은, 좌우 이분할 형식의 크랭크 케이스(104), 크랭크 케이스(104)에 연결한 앞 뱅크의 기통(101) 및 뒷 뱅크의 기통(102)(도 9 참조), 이들 기통(101, 102)의 선단에 연결한 헤드(105) 및 헤드커버(106), 차폭방향에 연장되어 크랭크 케이스(104) 내에 회전가능하게 수납된 크랭크축(103), 크랭크축(103)에 커넥팅 로드(107)로 연결된 피스톤(108), 캠실(109)에 수납된 가동밸브기구(111), 점화 플러그(112) 등으로 이루어지고, 수냉 재킷을 갖는 수냉식엔진이다.

도면에서, 113은 캠 체인, 114는 냉각수 펌프용 구동 기어, 115는 오른쪽 사이드 커버, 116는 교류발전기, 117는 스타터 모터(후술한다)에 의한 크랭크축 구동용 기어이다.

크랭크 케이스(104)의 좌측부에 좌측 사이드 커버(118)를 씌움으로써, 크랭크축(103)의 좌단부, 교류발전기(116), 후술하는 제1 전동축(136)의 좌단부 주위를 크게 덮고 있다.

변속기 유니트(130)는, V형 엔진(100)의 일측부(우측(R))에서 엔진(100)에 결합하고, 저바닥식 차량(10)의 일측부(우측(R))에서 후방으로 연장하고, 후륜용 스윙 아암(62)의 피봇 부분에서, 저바닥식 차량(10)의 타측부(좌측(L))로부터 후륜(63)을 구동하도록 구성한 것이다.

이렇게 하여, 크랭크 케이스(104)와 변속기 유니트(130)를, 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상으로 조합하여 파워 유니트(54)를 구성하고, 저바닥식 차량(10)의 타측부(좌측(L))에 평면에서 볼 때 コ자 형상의 개구를 마련할 수 있다.

이와 같이 구성하였기 때문에, V형 엔진(100) 혹은 변속기 유니트(130)만의 변경이 가능해져, 범용성이 높은 파워 유니트(54)가 된다.

상세히 설명하면, 변속기 유니트(130)는, 크랭크케이스(104)의 후부 오른쪽면에 설치하는 동시에 후방으로 연장된 메인 케이스(131), 메인 케이스(131)의 오른쪽 개구를 막는 제1 커버(132), 메인 케이스(131)와 제1 커버(132)에 의해 형성한 제1 변속기실(133), 메인 케이스(131)의 후부 좌측부에 겹친 서브 케이스(134),메인 케이스(131)와 서브 케이스(134)에 의해 형성한 제2 변속기실(135), 크랭크 케이스(104) 내의 후부로부터 제1 변속기실(133) 내로 차폭방향으로 연장되는 제1 전동축(136), 제1 변속기실(133) 내의 후부로부터 제2 변속기실(135) 내로 차폭방향으로 연장되는 제2 전동축(137), 제2 변속기실(135) 내에서 서브 케이스(134)를 관통하여 좌측 외방으로 연장되는 최종 출력축(138), 크랭크축(103)의 좌단부에서 제1 전동축(136)의 좌단부로 동력을 전달하는 제1 기어기구(139), 제1 전동축(136)의 우단부에서 제2 전동축(137)의 우단부로 동력을 전달하는 벨트식 무단 변속기구(141) 및 원심 클러치(142), 제2 전동축(137)의 좌단부에서 최종 출력축(138)으로 동력을 전달하는 제2 기어기구(143) 등으로 이루어진다.

벨트식 무단 변속기구(141)는, 도시하지 않은 서보 모터에 의해서 변속용 기어(147)를 통해 변속 제어되는 모터 제어 방식을 채용한 것이다.

144는 밸런서, 145는 릴럭터(reluctor), 146는 펄서(크랭크축의 각도 센서)로서 엔진(100)의 점화 제어 및 연료분사제어용으로 이용하는 것이다.

또한 도 13을 참조하면서 설명하면, 최종 출력축(138)의 좌단에 전동축(151)을 스플라인 결합하여, 전동축(151)에 구동 스프로켓(152)을 설치하고, 한편, 후륜(63)용 차축(153)에 피동 스프로켓(154)을 설치하고, 이들 구동·피동 스프로켓(152, 154) 사이에 체인(155)을 걸어서, V형 엔진(100)의 동력을 변속기 유니트(130)로부터 체인 구동기구(150)에 의해, 후륜(63)에 전달할 수가 있다.

그런데, 최종 출력축(138)의 축심(C1)은 후륜용 스윙 아암(62)의 피봇 중심(C1)(스윙 중심(C1))이기도 한다.

스윙 아암(62)은, 왼쪽 아암(161)과 오른쪽 아암(162)과 이들 왼쪽·오른쪽 아암(161, 162) 사이를 연결하는 크로스멤버(163)로 이루어지는, 평면에서 볼 때 대략 H자 형상의 부재이고, 후단부에 후륜(63)을 회전자유롭게 지지할 수가 있다.

이러한 스윙 아암(62)은, 메인 케이스(131)의 후부 우측면과 서브 케이스(134)의 후부 좌측면을, 왼쪽·오른쪽 아암(161, 162)의 전단 사이에서 끼워지도록 배치한 것이다. 왼쪽 아암(161)의 전단에 갖는 좌측 피지지부(161a)를, 서브 케이스(134)의 후부 좌측부에 왼쪽 피봇(164)으로 지지하는 동시에, 오른쪽 아암(162)의 전단에 갖는 우측 피지지부(162a)를, 메인 케이스(131)의 후부 우측부에 오른쪽 피봇(165)으로 지지함으로써, 스윙 아암(62)을 상하 스윙가능하게 설치할 수 있다.

또, 피봇(165)은 메인 케이스(131)에 출몰가능하게 나사 결합하는 수나사이다. 메인 케이스(131)에 피봇(165)을 나사 결합함으로써 미리 끼워 두고, 스윙 아암(62)을 피봇 중심(C1)에 위치 맞춤한 후에, 피봇(165)의 선단을 노출시켜, 우측 피지지부(162a)에 끼워맞춤함으로써, 메인 케이스(131)에 우측 피지지부(162a)를 설치할 수 있다.

왼쪽 아암(161)은 체인 케이스를 겸하고, 이 왼쪽 아암(161)의 좌측 개구를 체인 커버(166)에 의해서 덮음으로써, 구동·피동 스프로켓(152, 154) 및 체인(155)을 수납할 수가 있다.

이상의 설명으로부터 분명한 바와 같이, 파워 유니트(54)는, 크랭크 케이스(104)의 후단부와, 변속기 유니트(130)의 메인·서브 케이스(131, 134)의 좌측부와, 스윙 아암(62)의 왼쪽 아암(161)의 전단부에 의해서 에워싼 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상의 개구를, 저바닥식 차량(10)의 타측부(좌측(L))에 마련할 수 있다.

다음에, 차체 프레임(20)과 파워 유니트(54)의 관계에 관해서 설명한다. 도 14는 본 발명에 따른 차체 프레임 및 파워 유니트 주위를 좌측 전방에서 본 사시도이다. 도 15은 본 발명에 따른 차체 프레임, 파워 유니트 및 에어클리너 주위를 좌측 후방에서 본 사시도이다. 도 16은 본 발명에 따른 차체 프레임, 파워 유니트 및 에어클리너 주위를 우측 전방에서 본 사시도이다. 도 17은 본 발명에 따른 차체 프레임 및 파워 유니트 주위를 우측 후방에서 본 사시도이다.

도 14 내지 도 17은, 다이어몬드형 프레임인 차체 프레임(20)에 V형 엔진(100) 및 변속기 유니트(130)를 현가한 것을 도시한다.

V형 엔진(100)에 관해서는, 크랭크케이스(104)의 좌측부를, 좌측 제1·제2·제3 행거 플레이트(35, 36, 37)를 통해 차체 프레임(20)에 설치함과 동시에, 크랭크케이스(104)의 우측부를, 오른쪽 행거부(23a) 및 오른쪽 제1 행거 플레이트(38)를 통해 차체 프레임(20)에 설치하였다.

한편, 변속기 유니트(130)에 관해서는, 메인 케이스(131)의 좌측부의 상부를, 좌측 제3·제4 행거 플레이트(37, 44)를 통해 차체 프레임(20)에 설치함과 동시에, 메인 케이스(131)의 오른쪽부의 상부를, 오른쪽 제2·제3 행거 플레이트(39, 48)를 통해 차체 프레임(20)에 설치하였다.

또, 크로스멤버(32, 33)는, 엔진용 가드부재의 역할을 겸한다.

차체 프레임(20)을 다이어몬드형 프레임으로 하고, 이 다이어몬드형 프레임에 V형 엔진(100)을 현가하였기 때문에, 엔진(100)을 차체 프레임(20)의 일부로 할 수 있다. 이 때문에, V형 엔진(100)의 아래에 프레임의 부재를 통과시킬 필요가 없다. 따라서, V형 엔진(100)을 최저 지상 높이까지 내릴 수 있다. 이 결과, 도 9에 도시하는 바와 같이, V형 엔진(100)의 크랭크축(103)도 내려 가기 때문에, 그 만큼, 저바닥(73)(도 1 참조)의 상방의 스페이스를 넓게 얻을 수 있다. 게다가, V형 엔진(100)을 내림으로써, 크랭크 케이스(104)의 상방에 저바닥(73)을 배치하여, 스텝 폭(저바닥(73)의 폭)을 좁게 할 수가 있다.

일반적으로는, 크랭크축(103)이 내려 가면 뱅크각(θ1)은 작아진다. 본 발명의 구성은, 폭이 좁은 V형 엔진(100)을 채용함으로써, 뱅크각(θ1)을 확보하고 있다.

이렇게 하여, 약 90° 또는 90°를 상회하는 뱅크각(θ1)을 갖는 V형 엔진(100)의 탑재 자유도를, 보다 높게 할 수 있다. 게다가, V형 엔진(100)을 내림으로써, 저바닥식 차량(10)의 저무게중심화를 도모할 수 있다.

도 9를 참조하면서 설명하면, 상부 프레임(22, 22)은, V형 엔진(100)의 뒷 뱅크의 기통(102) 근방까지 후방 아래쪽으로 경사하면서 대략 직선형으로 연장된 후에, 경사 정도를 완만하게 하여, 후륜용 스윙 아암(62)의 피봇(최종 출력축(138)의 위치) 근방까지 연장되고 있다.

이렇게 하여, 상부 프레임(22, 22)을 전후방향으로 대략 직선형으로 연장할 수 있다. 이 때문에, 상부 프레임(22, 22)의 강성을 보다 높게 할 수 있고, 이 결과, 차체 프레임(20)의 강성을 보다 높일 수 있다.

이와 같이, 상부 프레임(22, 22)의 앞 부분은 흡기계(190)의 안정에 기여하고, 상부 프레임(22, 22)의 후부는 후륜(63)으로부터의 하중을 유효하게 받아내도록 기능할 수가 있다. 따라서, 소형·경량인 구성에 의해서 차체 프레임(20)의 강성을 유효하게 유지할 수가 있다.

도 15에 도시하는 바와 같이, 차체 프레임(20)의 좌우의 제1 보강재(24, 24)를 외방으로 만곡하도록 형성함으로써, 에어클리너(56)의 용량을 늘릴 수 있는 동시에, 에어클리너(56)를 전방으로 배치하더라도, 헤드 파이프(21)에 간섭하거나, 프론트 포크(51)(도 2 참조)의 최대 선회 범위에서 간섭하지 않도록 할 수가 있다.

도 15에 있어서, 148은 무단변속비 가변용 서보 모터이고, 상기 도 11에 도시한 변속용 기어(147)를 통해 벨트식 무단 변속기구(141)의 무단변속비를 제어하는 것이다. 도 16에 있어서, 121은 엔진냉각수용 펌프이다. 또한 도 16 및 도 17은, 크랭크케이스(104)의 오른쪽면에 변속기 유니트(130)의 오른쪽 상부의 브래킷(172)을 분리가능하게 설치한 것을 도시한다.

그런데, 상기 도 9에 도시하는 바와 같이, 크랭크케이스(104)와 변속기 유니트(130)를, 좌측 제3 행거 플레이트(37) 및 연결부재(173)에 의해, 상하로 연결함과 동시에, 이들 좌측 제3 행거 플레이트(37) 및 연결부재(173)를, 파워 유니트(54)의 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상의 개구측에 마련한 것을 나타낸다. 좌측 제3 행거 플레이트(37)는 연결부재의 역할을 수행한다.

상세하게는, 크랭크 케이스(104)의 좌측 후방 하부에 연결부재(173)의 앞 부분을 2개의 볼트(174, 174)로 설치하는 동시에, 변속기 유니트(130)의 좌측 전방 하부에 연결부재(173)의 후부를 1개의 볼트(175)로 설치하였다.

또한, 크랭크케이스(104)의 좌측 후방 상부에 좌측 제3 행거 플레이트(37)(연결부재(37))의 앞 부분을 1개의 볼트(178)로 설치함과 동시에, 변속기 유니트(130)의 좌측 전방 상부에 좌측 제3 행거 플레이트(37)의 후부를 1개의 볼트(179)로 설치하였다.

이와 같이 함으로써, 파워 유니트(54)의 강성을 충분히 확보할 수가 있다. 따라서, 차체 프레임(20)의 일부가 되는 엔진(100) 및 변속기 유니트(130)로 이루어지는 파워 유니트(54)의 강성이 높아지기 때문에, 차체 프레임(20)의 강성도, 보다 높일 수 있다.

게다가, 상하의 연결부재(37, 173)를 파워 유니트(54)의 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상의 개구측에 마련함으로써, 개구 부분을 상하의 연결부재(37, 173)로 보강할 수가 있기 때문에, 효율적으로 원하는 강성을 확보할 수 있어, 강성 확보의 자유도가 얻어지는 동시에, 연결부재(37, 173)가 차체에서 돌출하지 않기 때문에 저바닥식 차량(10)의 외관성이 높아진다.

또한 연결부재(173)는, 상기 도 4 내지 도 6에 도시하는 바와 같이, 메인 스탠드(스탠드부재)(176)를 유지하도록 구성한 것이다. 즉, 정면에서 볼 때 대략 문 형상의 메인 스탠드(176)의 좌측 상부를 연결부재(173)의 하단부에 연결하는 동시에, 메인 스탠드(176)의 오른쪽 상부를 스테이(177)를 통해 변속기 유니트(130)의 하부에 연결함으로써, 메인 스탠드(176)를 기립 및 격납가능하게 설치하였다.

파워 유니트(54)의 강성을 확보하기 위한 연결부재(173)가, 메인 스탠드(176)를 유지하는 역할을 겸하기 때문에, 다른 기능 부품과의 겸용화를 달성할 수가 있어, 저바닥식 차량(10)을, 부품 수가 적고 경량·소형의 구성으로 할 수 있다.

다음에, 흡기계(190)에 관해서 설명한다. 도 18은 본 발명에 따른 차체 프레임, V형 엔진, 흡기계 주위의 좌측면도이고, 에어클리너(56)를 단면하여 나타내었다. 도 19는 본 발명에 따른 에어클리너 및 차체 커버 주위의 배면 단면도, 도 20은 본 발명에 따른 에어클리너의 분해도, 도 21은 본 발명에 따른 에어클리너의 작용도이다.

상기 도 9 및 도 18을 참조하면서 설명하면, V형 엔진(100)의 상방에 흡기 연결관(191, 191) 및 에어클리너(56)를 포함하는 흡기계(190)를 배치하고, 에어클리너(56)의 상부에, 차량용 부속품으로서의 연료 탱크(57)를 배치하는 스페이스 (S2)를 마련한 것이 도시되어 있다.

상세하게는, V형 엔진(100)의 V뱅크 사이(기통(101, 102) 사이)에, 헤드 파이프(21)에 지향시켜 흡기계(190)를 배치함과 동시에, 이 흡기계(190)의 상부에 연료 탱크(57)를 배치하였다.

보다 구체적으로 설명하면, V형 엔진(100)은, 각 기통(101, 102)을 에어클리너(56)에 연결하는 흡기 연결관(191, 191)을 각각 구비한다. 각 흡기 연결관(191, 191)은, 각각 트로틀 밸브(192, 192) 및 연료분사밸브(193, 193)를 구비하는 동시에, 에어클리너(56) 내에 연장되는 송기관(펀넬)(194, 194)을 각각 구비한다. 송기관(194, 194)은, 흡기 연결관(191, 191)의 각 일단에 접속하여, 측면에서 볼 때 대략 ハ형상으로 배열한 것이다. 이들 송기관(194, 194)의 사이에 필터 엘레먼트(206)를 배치하였다.

도면에서, 149는 셀 모터(cell motor)이다. 195는 에어클리너(56)내의 흡기온도를 검출하는 흡기 온도 센서이고, 연료분사밸브(193, 193)의 분사량을 연산 제어할 때에, 흡기 온도로 보정하기 위해서 이용하는 것이다.

도 18 내지 도 20에 도시하는 바와 같이, 에어클리너(56)는, 저바닥식 차량(10)의 측방에서 보수·점검하는 것이 가능한 구성이다. 에어클리너(56)의 구체적인 구성은, 클리너 케이스(201)와, 클리너 케이스(201)의 하단 개구(202)를 막는 착탈가능한 바닥판(203)과, 바닥판(203)으로부터 케이스내에 연장되는 2개의 송기관(194, 194)과, 클리너 케이스(201)의 뒤 상부에 마련한 점검구(204)를 막는 착탈가능한 점검용 뚜껑(205)과, 클리너 케이스(201)의 내부에 수납한 통 형상의 필터 엘레멘트(206)와, 클리너 케이스(201)의 좌측부 또는 우측부에 마련한 필터 점검구멍(207)과, 이 필터 점검구멍(207)을 막는 착탈가능한 덮개부재(208)와, 덮개부재(208)에 마련한 대략 L 자형상의 흡기관(209)으로 이루어진다.

덮개부재(208)는, 흡기관(209)의 일단을 착탈가능하게 설치하고, 흡기관(209)에 연통하는 연통관(211)을 구비하고, 연통관(211)에 연통하는 필터 엘레멘트(206)의 일단을 착탈가능하게 설치한 것이다. 이렇게 하여, 에어클리너(56)는, 내부에 필터 엘레멘트(206)를 구비하여, 에어클리너(56)의 측부의 덮개부재(208)에 의해 착탈가능하게 구성할 수가 있다.

에어클리너(56)를 덮은 센터 커버(75)(차체 커버(70)의 일부)는, 점검용 구멍(75a)을 마련하는 동시에, 이 점검용 구멍(75a)을 막는 착탈가능한 점검용 뚜껑(212)을 마련한 것이다. 점검용 뚜껑(212)은, 덮개부재(208)에 대향하는 위치에 있다.

흡기관(209)으로부터 취입된 공기는, 연통관(211), 필터 엘레멘트(206), 클리너 케이스(201), 송기관(194, 194), 흡기연결관(191, 191)을 통과해, 도 8에 도시한 V형 엔진(100)의 각 기통(101, 102)에 들어간다.

필터 엘레멘트(206)를 보수·점검하기 위해서는, 도 21에 도시하는 바와 같이, 우선, 비스(213)를 분리하는 동시에 점검용 뚜겅(212)의 일단의 맞물림 홈(212a)을 점검용 구멍(75a)의 테두리로부터 뽑아 낸다. 이것으로서, 센터 커버(75)로부터 점검용 뚜껑(212)이 분리된다.

다음에, 비스(214)를 분리하여 덮개부재(208)를 점검용 구멍(75a)을 통해서 분리한다. 이 결과, 덮개부재(208)와 함께, 흡기관(209) 및 필터 엘레멘트(206)도 분리된다.

필터 엘레멘트(206)를 원래로 되돌리기 위해서는, 상기 분리 순서와 역순으로 하면 된다.

이상의 설명으로부터 분명한 바와 같이, 에어클리너(56)를, 저바닥식 차량(10)의 측방으로부터 보수·점검하는 것이 가능한 구성으로 하였기 때문에, 에어클리너(56)의 상부로부터 보수·점검을 할 필요는 없다. 이 때문에, 에어클리너(56)의 상부에 유효하게 이용가능한 넓은 스페이스를 충분히 확보할 수가 있다.

게다가, 에어클리너(56)의 내부에 구비한 필터 엘레멘트(206)를, 에어클리너(56)의 측부의 덮개부재(208)에 의해 착탈가능하게 구성하고, 이 덮개부재(208)에 대향하는 점검용 뚜껑(212)을, 에어클리너(56)를 덮은 차체 커버(70)에 마련하였기 때문에, 점검용 뚜겅(212)을 분리한 후에 덮개부재(208)를 분리함으로써, 에어클리너(56)의 측부에서 필터 엘레멘트(206)를 간단히 착탈할 수가 있다. 이 때문에, 필터 엘레멘트(206)의 보수·점검작업이 용이하고, 작업성이 높아진다.

또한, 도 18에 도시하는 바와 같이, 에어클리너(56) 내에 연장되는 다수의 송기관(194, 194) 사이에, 필터 엘레멘트(206)를 배치하였기 때문에, 에어클리너(56)의 측부에서 필터 엘레멘트(206)를 착탈할 때에, 필터 엘레멘트(206)가 송기관(194, 194)에 간섭하는 일은 없다. 이 때문에, 간섭을 방지하기 위해서 에어클리너(56)를 대형으로 할 필요도 없다. 따라서, 에어클리너(56)의 소형화를 도모할 수 있고, 그 결과, 에어클리너(56)를 저바닥식 차량(10)에 탑재하는 설계의 자유도가 높아진다.

또한, 에어클리너의 상부에, 연료 탱크(57)(도 9 참조) 등의 차량용 부속품을 배치하는 스페이스(S2)를 마련함으로써, 스페이스(S2)를 유효하게 이용하여 차량용 부속품을 용이하게 배치할 수가 있음과 동시에, 하중 배분에 관해서도 설계의 자유도를 높일 수 있다. 예컨대, 저바닥식 차량(10)의 앞 부분에 에어클리너(56) 및 연료 탱크(57)를 배치함으로써, 저바닥식 차량(10)의 무게중심을 앞에 설정할 수가 있기 때문에, 전륜(52)과 후륜(63)에 걸리는 하중을, 보다 적정하게 배분할수가 있다.

그런데, 도 18에 도시하는 바와 같이 각각의 흡기 연결관(191, 191)은, 거의 상부 프레임(22) 및 하부 프레임(23)을 따라서 배치한 것을 특징으로 한다. 즉, 앞 뱅크의 기통(101)에 접속된 흡기 연결관(191)을 거의 하부 프레임(23)을 따라서 배치하는 동시에, 뒷 뱅크의 기통(102)에 접속된 흡기 연결관(191)을 거의 상부 프레임(22)을 따라서 배치하였다.

이 때문에, 각 흡기 연결관(191, 191)을 대략 직선으로 구성할 수가 있다. 대략 직선형의 각 흡기 연결관(191, 191)을 채용함으로써, 각 흡기 연결관(191, 191)으로부터 각 기통(101,102)으로, 공기를 보다 원활하게 공급할 수가 있다. 이 결과, 흡기 효율을 보다 향상시킬 수 있어, V형 엔진(100)의 출력성능을, 보다 높일 수 있다.

더구나, 이러한 구성을 취함으로써, 차체 프레임(20)의 내측 스페이스를 유효하게 사용하여 조밀하게 배치할 수가 있기 때문에, 설계의 자유도를 증가시킬 수 있고, 저바닥식 차량(10)의 외관성을 높이는 것도 가능하다. 게다가, 운전자가 승차할 때에, 차체 프레임(20)을 더욱 쉽게 걸터 타게 할 수 있다.

상술한 바와 같이, 각각의 흡기 연결관(191, 191)의 측면에 대향하는 상부 프레임(22)과 하부 프레임(23) 사이는, 트러스 형상의 프레임 구조이다. 이 때문에, 차체 프레임(20)중, 각 흡기 연결관(191, 191)의 연장 방향의 강성을 보다 한층 향상시킬 수 있다. 이 때문에, 차체 프레임(20)에 현가된 V형 엔진(100)의 출력 성능을, 보다 한층 향상시킬 수 있다.

이 트러스 형상의 프레임 구조를 갖는 삼각형상의 제2 공간부(28)는, 에어클리너(56)의 필터 엘레멘트(206)를 출입시킬 수 있는 공간이다. 제2 공간부(28)를 갖기 때문에, 에어클리너(56)의 측방으로부터 필터 엘레멘트(206)를 간단히 착탈할 수가 있다. 이 때문에, 필터 엘레멘트(206)의 보수·점검 작업이 용이하고, 작업성이 높아진다. 더구나, 에어클리너(56)의 소형화 및 경량화를 도모할 수 있다.

또, 도 19에 있어서, 221, 222는 엘레멘트 가압부이다. 도 20에 있어서, 223, 223는 송기관 접속 죠인트, 224, 224은 송기관 접속 플랜지, 225...는 비스, 226, 227는 팩킹이다.

다음에, V형 엔진(100)의 배기계(240)에 관해서 설명한다. 도 22는 본 발명에 따른 차체 프레임, 파워 유니트, 배기계 주위의 좌측면도, 도 23은 본 발명에 따른 차체 프레임, 파워 유니트, 배기계 주위의 평면도이다.

상기 도 14 내지 도 17을 참조하면서 설명하면, V형 엔진(100)의 배기계(240)는, 뒷 뱅크의 기통(102)에 접속된 제1 배기관(241), 앞 뱅크의 기통(101)에 접속된 제2 배기관(242), 제1 배기관(241)의 후단과 제2 배기관(242)의 후단을 집합하는 집합관(243), 집합관(243)의 후단에 연장관(244)을 통해 접속한 소음기(245)로 이루어진다. 소음기(245)는 촉매(246)(도 22 참조)를 내장하고, 후륜(63)의 우측 상측에 배치한 것이다.

뒷 뱅크의 기통(102)에 접속된 제1 배기관(241)은, 뒷 뱅크의 기통(102)보다도 후방(구체적으로는 좌측 후방)으로 연장시키고, 그 후단을 하방으로 연장시켜, 파워 유니트(54)에 있어서 평면에서 볼 때 대략 コ자형의 개구의 스페이스(S4)를통과시키고, 그 하단을 후방(구체적으로는 우측 후방)으로 연장시켜 파워 유니트(54)의 아래를 통과시키고, 그 후단을 집합관(243)을 통해 제2 배기관(242)에 접속한 것이다.

파워 유니트(54)의 평면에서 볼 때 대략 コ자형의 개구부분의 스페이스(S4)에, V형 엔진(100)의 뒷 뱅크(102)의 기통에 접속된 제1 배기관(241)을 통과시켰기 때문에, コ자형의 개구부분의 스페이스(S4)를 유효하게 이용할 수가 있다. 이 때문에, 제1 배기관(241)이 차체로부터 돌출하지 않기 때문에, 저바닥식 차량(10)의 외관성이 높아진다.

앞 뱅크의 기통(101)에 접속된 제2 배기관(242)은, 앞 뱅크의 기통(101)으로부터 아래쪽으로 연장하고, 그 하단을 오른쪽으로 연장하고, 그 우측단을 파워 유니트(54)의 오른쪽 하부를 따라 후방으로 연장하고, 그 후단을 집합관(243)에 접속한 것이다.

도 14에 도시하는 바와 같이, 제2 배기관(242)은, V형 엔진(100)의 전면 일측부(우측)를 통과시켜, V형 엔진(100)의 타측부(좌측)의 엔진 전면의 크랭크케이스(104)에는, 오일 필터(122) 또는 오일 쿨러(123)를 마련하였다. 즉, 크랭크케이스(104)의 좌측 반체에 있어서의 앞 부분에, 오일 필터(122)나 오일 쿨러(123)를 구비한다.

그런데, 변속기 유니트(130)는, 도 11에 도시하는 바와 같이 우측부에 흡기구(25)를 마련함과 동시에, 벨트식 무단변속기구(141)의 풀리(252)에 팬(253)을 마련하고, 외기를 흡인하여 변속기 유니트(130) 내를 공냉하는 구성이다. 냉각한 후의 배기 바람은, 도 14 내지 도 16에 도시하는 바와 같이 변속기 유니트(130)의 후방 상부에 구비한 배풍 부재(254)에 의해서 대기로 방출되게 된다.

배풍 부재(254)는, 측면에서 볼 때 상하 역 U자형의 덕트이고, 배기 바람을 제1·제2 배기관(241, 242)에 접촉하도록 구성한 것이다. 제1·제2 배기관(241, 242)에 있어서 배기 바람이 접촉하는 부분은, 제1 배기관(241)과 제2 배기관(242)과의 집합부분, 즉 집합관(243) 또는 그 근방이다. 제1·제2 배기관(241, 242)에 있어서 배기 바람이 접촉하는 부분에, 상기 배기 센서(255)를 마련하였다. 즉, 집합관(243)의 후부에 배기 센서(255)를 마련하였다. 배기 바람에 의해서 배기 센서(255)를 냉각하기 때문에, 배기 센서(255)의 기능이나 성능을 유지하는 데에 있어서 유리하게 된다.

이 배기 센서(255)는, 배기 가스중의 산소량을 검출하는 것이다. 이 검출 데이터를 기초로, 연료분사밸브(193, 193)(도 18 참조)의 분사량을 피드백 제어할 수가 있다. 예컨대, 검출된 산소량이 많을 때에는, 공기공급량에 대한 연료공급량의 비율이 작다고 보아, 연료분사밸브(193, 193) 분사량을 증대시키도록 제어하게 된다.

이와 같이, 제1·제2 배기관(241, 242)에 있어서 배기 바람이 접촉하는 부분에 배기 센서(255)를 마련하였기 때문에, 배기 바람에 의해서 배기 센서(255)를 냉각할 수가 있다. 배기 가스에 의한 배기 센서(255)의 열 영향을 경감할 수가 있기 때문에, 배기 센서(255)의 기능이나 성능을 유지하는 데에 있어서 유리하게 된다. 예컨대, 배기 센서(255)에 의해서 연료분사밸브(193, 193)(도 18 참조)를 항상 양호하게 분사 제어할 수 있다.

이상의 배기계(240)를 정리하여 설명한다.

파워 유니트(54)를 평면에서 볼 때 대략 コ자형으로 구성하였기 때문에, V형 엔진(100)의 뒷 뱅크의 기통(102)에 접속된 제1 배기관(241)을, 기통(102)보다도 후방으로 연장하고, 그 후단을 아래쪽으로 연장하여 평면에서 볼 때 대략 コ자형의 개구의 스페이스(S4)를 통과시키고, 그 하단을 후방으로 연장하고, 그 후단을 V형 엔진(100)의 앞 뱅크의 기통(101)에 접속된 제2 배기관(242)에 접속할 수가 있다.

이와 같이, 뒷 뱅크의 기통(102)에 접속된 제1 배기관(241)을 파워 유니트(54)의 위를 통과시켜, 또한 평면에서 볼 때 대략 コ자형의 개구의 스페이스(S4)를 통해서 아래로 연장시킴으로써, 이 스페이스(S4)를 유효하게 이용하고, 앞 뱅크의 기통(101)에 접속된 제2 배기관(242)과 접속할 수가 있다. 따라서, 전후 V형 엔진을 위한 다수의 배기관을 효율적으로 배치할 수가 있다.

게다가, 변속기 유니트(130)의 후부에 구비한 배풍 부재(254)의 배기 바람을, 제1·제2 배기관(241, 242)에 접촉하도록 구성하였기 때문에, 배기 바람에 의해서 제1·제2 배기관(241, 242) 및 관내의 배기 가스를 원하는 온도로 제어할 수가 있다. 특히, 변속기 유니트(130)를 냉각한 후의 배기 바람에 의해서 제1·제2 배기관(241, 242)이나 배기 가스를 냉각함으로써, 양쪽을 동시에 냉각할 수가 있고, 별개의 냉각수단을 마련할 필요가 없고, 저바닥식 차량(10)의 소형화를 도모할 수 있다.

또한, 제1 배기관(241)과 제2 배기관(242)의 집합부분의 근방에,배풍부재(254)의 배기 바람을 접촉하도록 하였기 때문에, 제1·제2 배기관(241, 242) 내의 배기 가스를 함께 냉각하여 온도 제어할 수가 있기 때문에, 효율이 좋다.

또한, 도 14에 도시하는 바와 같이, V형 엔진(100)의 전면의 일측부에는 제2 배기관(242)을 통과시키지만, V형 엔진(100)의 전면의 타측부로부터의 크랭크케이스(104)에는, 제1·제2 배기관(241, 242)을 통과시키지 않는다. 배기관(241, 242)이 통과하지 않는 빈 스페이스를 유효하게 이용하여, V형 엔진(100)의 전면의 타측부의 크랭크케이스(104)에, 엔진용 오일 윤활·냉각계의 기능 부품인, 오일 필터(122)나 오일 쿨러(123)를 마련할 수 있기 때문에, 저바닥식 차량(10)의 소형화를 도모할 수 있다.

다음에, 후륜용 리어 쿠션(61)의 배치 구성에 관해서 설명한다.

도 24는 본 발명에 따른 저바닥식 차량의 개요도이고, 시트(58)의 아래쪽에, 시트(58)의 전후 길이와 대략 동등한 전후 길이를 갖는 수납 박스(59)를 구비하고, 이 수납 박스(59)의 아래쪽에 후륜용 리어 쿠션(61)을 옆으로 배치한 것을 도시한다. 도 13을 참조하면, 리어 쿠션(61)은, 차체의 대략 중심(차폭방향 중심)에 배치하고 있는 것을 알 수 있다.

도 25는 본 발명에 따른 수납 박스 및 후륜용 리어 쿠션 주위의 좌측면도, 도 26은 도 25의 26-26선 단면도이다.

후륜용 리어 쿠션(61)은, 상부 프레임(22)의 후부를 따라 배치되어 있다. 자세하게는, 상부 프레임(22)의 쿠션용 브래킷(34)에 리어 쿠션(61)의 일단부를연결하고, 스윙 아암(62)의 쿠션용 브래킷(167)에 리어 쿠션(61)의 타단부를 연결함으로써, 상부 프레임(22)의 위에 또한 상부 프레임(22)에 대략 평행하게, 리어 쿠션(61)을 배치하였다.

수납 박스(59)는, 그 바닥면(59a)에 리어 쿠션(61)을 위한 점검용 뚜껑(261)을 구비한다. 리어 쿠션(61)은, 쿠션성을 조정하기 위한 조정부재(61a)를 구비한다. 수납 박스(59)의 바닥면(59a)은 조정부재(61a)의 바로 위에 있다.

리어 쿠션(61) 조정시에는, 바닥면(59a)에 탄성 맞물림으로써 착탈가능하게 설치된 점검용 뚜껑(261)을 분리하고, 바닥면(59a)의 점검용 구멍(59b)으로 공구(262)를 꽂아 넣고, 조정부재(61a)를 조정하면 된다. 조정 작업이 간단하다.

이상의 리어 쿠션(61)의 설치 구조를 정리하여 기술한다.

수납 박스(59)의 아래쪽으로 후륜용 리어 쿠션(61)을 옆으로 하여 배치하였기 때문에, 수납 박스(59)를 전후로 연장하더라도, 차체의 대략 중심에 있는 후륜용 리어 쿠션(61)에 간섭하지 않는다. 따라서, 시트(58)의 아래쪽으로 시트(58)의 전후 길이와 대략 동등한 전후 길이를 갖는 수납 박스(59)를 배치할 수가 있다. 이 때문에, 수납 박스(59)의 전후 길이를 크게 하여 수납 스페이스를 확대함으로써, 장척이고 직경이 큰 물건을 수납하는 수납 스페이스를 용이하게 확보할 수가 있다.

게다가, 수납 박스(59)의 바닥면에 후륜용 리어 쿠션(61)의 점검용 뚜껑(261)을 구비하였기 때문에, 점검용 뚜껑(261)을 분리하여 리어 쿠션(61)의 보수·점검을 할 수가 있다. 수납 박스(59)나 차체 커버(70)(도 1 참조)를 분리하는일 없이, 간단히 보수·점검작업을 할 수가 있기 때문에, 작업성이 높아진다.

또한, 후륜용 리어 쿠션(61)을, 다이어몬드형 프레임(20)의 상부 프레임(22)의 후부를 따라 배치하였기 때문에, 큰 강성을 갖는 상부 프레임(22)에 의해서, 후륜용 리어 쿠션(61)의 강성을 충분히 확보할 수가 있는 동시에, 소형의 현가 구조로 할 수 있다.

도 27은 본 발명에 따른 수납 박스의 변형예의 도면이고, 상기 도 25에 도시한 실시예에 대응한다. 변형예의 수납 박스(59)는, 바닥면(59a)에 구비한 점검용 뚜껑(263)이, 힌지(264)로 개폐하는 힌지 구조인 것을 특징으로 한다. 다른 구성에 관해서는, 상기 도 24 내지 도 26과 같고, 동일부호를 붙여, 그 설명을 생략한다.

본 발명은 상기 구성에 의해 다음 효과를 발휘한다.

청구항 1은, 전후 V형 엔진 및 변속기 유니트로 이루어지는 파워 유니트를, 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상으로 구성하였기 때문에, V형 엔진의 뒷 뱅크의 기통에 접속된 제1 배기관을, 기통보다도 후방으로 연장시키고, 그 후단을 하방으로 연장하여 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상의 개구의 스페이스를 통과시키고, 그 하단을 후방으로 연장시키고, 그 후단을 V형 엔진의 앞 뱅크의 기통에 접속된 제2 배기관에 접속할 수 있다.

이와 같이, 뒷 뱅크의 기통에 접속된 제1 배기관을 파워 유니트의 위를 통과시키고, 또한 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상의 개구의 스페이스를 통과시켜 아래로 연장함으로써, 이 스페이스를 유효하게 이용하고, 앞 뱅크의 기통에 접속된 제2 배기관과 접속할 수 있다. 따라서, 전후 V형 엔진을 위한 복수의 배기관을 효율적으로 배치할 수 있다.

청구항 2는, 변속기 유니트의 후부에 구비한 배풍 부재의 배기 바람을, 제1·제2 배기관에 접촉하도록 구성하였기 때문에, 배기 바람에 의해 제1·제2 배기관 및 관내의 배기 가스를 원하는 온도로 제어할 수 있다. 특히, 변속기 유니트를 냉각한 후의 배기 바람에 의해 제1·제2 배기관이나 배기 가스를 냉각하도록 함으로써, 양쪽을 동시에 냉각할 수 있고, 별개의 냉각수단을 설치할 필요가 없고, 저바닥식 차량의 소형화를 도모할 수 있다.

청구항 3은, V형 엔진의 전면 일측부에는 제2 배기관을 통과시키지만, V형 엔진의 전면의 타측부의 크랭크 케이스에는, 제1·제2 배기관을 통과시키지 않는다. 배기관이 통과하지 않는 빈 스페이스를 유효하게 이용하여, V형 엔진의 전면의 타측부의 크랭크 케이스에, 엔진용 오일 윤활·냉각계의 기능부품인 오일 필터나 오일 쿨러를 설치할 수 있기 때문에, 저바닥식 차량의 소형화를 도모할 수 있다.

청구항 4는, 제1 배기관과 제2 배기관과의 집합부분의 근방에, 배풍 부재의 배기 바람을 접촉하기 때문에, 제1·제2 배기관 내의 배기 가스를 함께 냉각하여 온도 제어할 수 있기 때문에, 효율이 좋다.

청구항 5는, 제1·제2 배기관에 있어서 배기 바람이 접촉하는 부분에 배기 센서를 설치하기 때문에, 배기 바람에 의해 배기 센서를 냉각할 수 있다. 배기 가스에 의한 배기 센서의 열 영향을 경감할 수 있기 때문에, 배기 센서의 기능이나 성능을 유지하는데 있어서 유리하게 된다. 예컨대, 배기 센서에 의해 흡기계의 연료분사밸브를 항상 양호하게 분사 제어할 수 있다.

Claims (5)

1. 저바닥식 차량의 저바닥의 하방에 전후 V형 엔진을 구비하는 파워 유니트를 탑재한 저바닥식 차량에 있어서,

   상기 파워 유니트에 변속기 유니트를 구비하고, 이 변속기 유니트는, 상기 V형 엔진의 일측부에서 엔진에 결합하고, 차량의 일측부에서 후방으로 연장하여 후륜용 스윙 아암의 피봇 근방에서, 차량의 타측부로부터 후륜을 구동하도록 구성함으로써, 상기 파워 유니트는 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상을 이루고,

   상기 V형 엔진의 뒷 뱅크의 기통에 접속된 제1 배기관을, 기통보다도 후방으로 연장시키고, 그 후단을 하방으로 연장하여 평면에서 볼 때 대략 コ자 형상의 개구의 스페이스를 통과시키고, 그 하단을 후방으로 연장하고, 그 후단을 상기 V형 엔진의 앞 뱅크의 기통에 접속된 제2 배기관에 접속한 것을 특징으로 하는 저바닥식 차량의 배기관 구조.
2. 제1항에 있어서, 상기 변속기 유니트는 후부에 배풍(排風) 부재를 구비하고, 이 배풍 부재의 배기 바람을 상기 제1·제2 배기관에 공급하도록 구성한 것을 특징으로 하는 저바닥식 차량의 배기관 구조.
3. 제1항에 있어서, 상기 제2 배기관은, 상기 V형 엔진의 전면 일측부를 통과하는 동시에, 타측부의 엔진 전면의 크랭크 케이스에는 오일 필터 및/또는 오일 쿨러를 설치한 것을 특징으로 하는 저바닥식 차량의 배기관 구조.
4. 제2항에 있어서, 상기 제1·제2 배기관에 있어서 상기 배기 바람이 접촉하는 부분은, 제1 배기관과 제2 배기관과의 집합부분 근방인 것을 특징으로 하는 저바닥식 차량의 배기관 구조.
5. 제2항에 있어서, 상기 제1·제2 배기관에 있어서 상기 배기 바람이 접촉하는 부분에, 배기 센서를 설치한 것을 특징으로 하는 저바닥식 차량의 배기관 구조.