KR20030055328A - 자동차용 부스터식 제동장치 - Google Patents

Abstract

제동장치는 마스터 실린더(2), 제 1 피스톤(3), 수동-제어 부재(4), 수동-제어 부재(4)에 연결되는 부스터(6), 및 제 1 피스톤의 보어(18)에서 보다 전방으로 둘러 싸이는 부싱(27)과 반작용 피스톤(17) 사이에 놓여지는 챔버(26)에 위치되는 헤드(25)를 갖추고 있는 비율 제어부(24)를 지나가는 반작용 피스톤(17)을 포함하는 비상 조력 밸브(VA)를 포함하고 있고, 이러한 부싱(27)은 신속한 피스톤에서 입구를 통로(30)에 폐쇄할 수 있는 밸브(36)를 헤드(25)와 후단부를 형성하는 신속한 피스톤(29)을 미끄러지게 할 수 있는 축방향의 통로(28)를 갖추고 있다. 이 장치는 밸브를 개방하게 할 수 있는 값 아래의 값에 부싱의 전방에 위치된 보어의 구역(18a) 과 챔버(26) 사이의 압력차를 제한하기 위하여 미끄러지도록 장착된 부싱(27)을 포함하는 수단(E)을 포함한다.

Description

자동차용 부스터식 제동장치{BRAKE BOOSTER DEVICE FOR MOTOR VEHICLE}

이러한 타입의 제동장치는 예를 들면, EP-B-0 662 894에 개시되어 있다.

제동이 수행되는 조건은 다를 수 있다. 제 1 시나리오는 장애물이 멀리 보이고 그리고 제동이 비교적 부드럽게 수행되는 통상의 조건에 상응하는데; 이러한 제동은 "슬로우 제동"으로 알려져 있다. 다른 시나리오는 예를 들면, 장애물이 운전자의 앞에 급작스럽게 나타나서 차량을 가능한 한 빨리 멈추어야 할 때, 급작 제동 또는 "비상 제동" 이다.

이러한 여러가지 제동조건을 만족시키기 위해서, 상기한 타입의 부스터식 제동장치는 슬로우 제동 및 비상 제동에 각각 상응하는 적어도 2개의 배력비의 조정을 시작할 수 있는 비상 조력 밸브가 추가되었고; 슬로우 제동용 배력비는 더 낮고 그리고 수동 제어부재의 진행에 대항하는 반작용은 더 커진다. 비상 제동에 대해서는, 배력비는 더 높고 그리고 수동 제어부재에 대항하는 반작용은 더 약해지는데, 이것은 운전자가 더 길게 그리고 더 무겁게 제동할 수 있다는 것을 의미한다.

편의상, "전방"이라는 용어는 이하 설명에서 제어부재로부터 마스터 실린더쪽으로의 방향을 나타내고 그리고 "후방" 또는 "뒷쪽"이라는 용어는 반대방향을 의미한다.

비상 조력 밸브는 제 1 피스톤의 보어의 뒷쪽에서 밀봉된 방식으로 미끄러지는 반작용 피스톤을 포함하고 있고, 이러한 보어의 전방부는 마스터 실린더의 내부체적과 연통하고, 반작용 피스톤은 그 전방끝에서 헤드를 갖춘 비율 제어부부가 통과하는 축방향 통로를 포함하고 있으며, 이 헤드는 제 1 피스톤의 보어에서 더 전방쪽으로 감싸여 있는 부싱과 반작용 피스톤사이에 놓인 챔버에 위치하고 있고, 이 부싱은 반작용 피스톤의 단면보다 작은 단면의 신속한 피스톤이 미끄러질 수 있는 축방향 통로를 가지고 있으며, 이 신속한 피스톤은 각각의 끝에서 개방된 축방향 통로를 역시 가지고 있고, 신속한 피스톤의 후방끝과 비율 제어부의 헤드는 신속한 피스톤의 통로로의 입구를 닫을 수 있는 밸브를 형성하고 있다.

슬로우 배력비는 반작용 피스톤을 포함하고 있는데, 이것은 더 큰 단면을 가지고 있고; 비상 제동은 더 작은 단면을 가진 신속한 피스톤을 포함하고 있다.

비상 조력 밸브를 장착하고 있는 이러한 제동장치는 작동의 그리고 제동력의 관점에서 전체적으로 만족스러운 한편, 특히 슬로우 제동의 끝에서 소음을 발생시킨다.

본 발명은 적어도 하나의 브레이크 회로에서 압력을 제어하는 마스터 실린더, 안에서 압력변동을 만들기 위해 마스터 실린더에서 미끄러지도록 장착된 제 1 피스톤을 포함하는 타입의 자동차용, 부스터식 제동장치에 관한 것으로, 이러한 제 1 피스톤은 수동 제어부재에 연결되는 부스터에 의해 발휘되는 배력 및 브레이크 페달로 전체적으로 이루어지는 수동 제어부재에 의해 발휘된 입력으로 이루어지는 작동력을 받는다.

부스터는 공압식이고 그리고 수동 제어부재에 의해 작동되는 밸브의 작용하에 챔버들 사이에서 압력차를 받을 수 있는 이동격벽에 의해 2개의 공압챔버로 나뉘어진 강성 케이싱을 포함하고 있다.

도 1은 본 발명에 따른 제동장치의 일부 절결된 부분 단면도;

도 2는 가로축에 표시한, 브레이크 페달에 발휘된 입력의 함수로서 세로축에 표시한 제동압력의 변화를 나타낸 그래프;

도 3은 포화가 도달되기 전에 슬로우 제동동안에 도 1의 요소들의 확대된 부분 단면도;

도 4는 포화가 도달된 후에 슬로우 제동동안에 도 3의 요소들의 확대된 축방향 단면도;

도 5는 대체 형태의 실시예를 개략적으로 나타낸 도면이다.

본 발명의 목적은 먼저, 상기한 단점이 발생하지 않거나, 또는 적어도 더 작게 발생하는, 비상 조력 밸브가 장착된 상기 설명한 타입의 제동장치를 제공하는 것이다. 또한, 제시한 해결책이 간단하고 경제적인 것이 바람직하다.

본 발명에 따라서, 상기 설명한 타입의 비상 조력 밸브가 장착된, 자동차용 부스터식 제동장치는 한편, 반작용 피스톤과 부싱사이에 놓인 챔버와, 다른 한편, 부싱의 전방에 위치한 제 1 피스톤의 보어의 구역 사이에서 압력차를, 비율제어부의 헤드와 신속한 피스톤의 후방끝에 의해 형성된 밸브가 개방되도록 야기하는 값보다 낮은 값으로 제한하는 수단을 포함하고 있다.

해결책을 찾기 전에, 본 발명자는 문제의 소음원을 찾았다. 본 발명자는 이러한 소음이 부스터가 제공할 수 있는 최대 배력을 넘어서, 말하자면 나중에 설명하는 "포화(saturation)"점을 넘어서 슬로우 제동조건하에서, 만들어진다는 것을 알 수 있었고, 그리고 이것은 밸브의 급격한 개방에 뒤이은 유체의 급작스러운 흐름으로 인한 것이라는 것을 알았다. 본 발명에 따라서, 밸브의 이러한 바람직스럽지 못한 개방은 피할 수 있고 그리고 소음은 사라졌다. 더욱이, 밸브는 덜 자주 작동하므로, 그 수명이 개선되었다.

제 1 가능성에 따라서, 압력차를 제한하는 수단은 제 1 피스톤의 보어에서밀봉방식으로 미끄러질 수 있도록 부싱을 장착하는 것으로 이루어져 있다. 유리하게, 고정된 스톱부, 특히 제 1 피스톤의 보어의 벽에 장착되는 링은 반작용 피스톤쪽으로 면하는 쪽에 부싱을 유지하도록 구비되어 있는 한편, 부싱의 다른 쪽은 스프링의 작용을 받는다.

대안의 형태에 따라서, 부싱은 제 1 피스톤의 보어에서 축방향으로 움직일 수 없게 되어 있고 그리고 압력차를 제한하는 수단은 부싱의 전방쪽의 구역과 챔버사이를 연결하는 연결 덕트를 포함하고 있고, 그리고 이러한 연결 덕트는 챔버 전방구역 방향으로 인지가능한 소음이 없는 흐름을 허용하는 값으로 조절된 역지 밸브를 포함하고 있다.

다른 대안의 형태에 따라서, 압축가능한 폼(foam) 링이 챔버에 위치하고, 이러한 링은 주어진 제한된 압력이 도달하면 체적을 감소시킬 수 있고, 이러한 압력은 밸브의 개방을 피하기 위해 허용가능한 제한된 값보다 더 낮다.

상기에서 설명한 것 외에, 본 발명은 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명하는 몇 개의 예시적인 실시예를 통해서 이하 더 상세히 설명하지만, 이것은 본 발명을 제한하려는 것은 아니다.

본 발명의 타입의 부스터식 제동장치의 전체적인 구조와 일반적인 작동은 특허 EP-B-0 662 894 또는 FR-B-2 658 466에 특히 알려져 있다. 더 상세한 것은 상기한 2건의 특허를 참조할 수 있다.

도 1은 부분적으로 표시된 마스터 실린더(2), 그리고 마스터 실린더(2)내에서 미끄러지도록 장착된 제 1 피스톤(3)을 포함하는 자동차용 제동장치(1)를 도시하고 있다. 제 1 피스톤(3)과 동축인 연결장치로 이루어진 수동 제어부재(4)는 후방으로부터 전방으로, 말하자면 도 1에서 우측으로부터 좌측으로 이러한 피스톤에 입력을 발휘하도록 설계되어 있다. 제 1 피스톤(3)의 전방으로의 변위는 적어도 하나의 유압 브레이크 회로에 연결된, 마스터 실린더(2)의 내부체적(5)에서 액체의 압력의 증가를 야기한다. 제어부재(4)는 전체적으로 개략적으로 표시된 브레이크페달(4a)에 의해 작동된다.

공압식 부스터(6)는 제어부재(4)에 연결되어 있다. 부스터(6)는 탄성중합체 및 강성 스커트(8b)로 만들어진 다이어프램(8a)을 포함하는 이동격벽(8)에 의해 2개의 공압챔버(7a,7b)로 밀봉방식으로 내부가 나누어져 있는 강성 케이싱(7)으로 구성되어 있다. 챔버(7a)는 노즐(A)에 의해 부분 진공 소스(도시생략)에 영구히연결되어 있다. 제 1 피스톤(3)과 동축인 슬리브의 형태인 공압 피스톤(9)은 강성 스커트(8b)에 고정되어 있다. 공압피스톤(9)은 O-링(11)에 의해 밀봉방식으로 플런저 디스트리뷰터(10)에서 미끄러지도록 장착되어 있다. 플런저 디스트리뷰터(10)는 전방쪽으로 소직경의 연장부(10a) 및 후방쪽으로 블라인드 축방향 하우징(10b)을 포함하고 있는데, 이 하우징(10b)은 후방쪽으로 개방되어, 연결기구(4)의 끝에 구비된 볼(4b)을 수용한다.

피스톤(3)에 대향하는 쪽에서, 플런저 디스트리뷰터(10)는 절두원추형(frustoconical) 확장부(12)를 가지고 있는데, 이것은 탄성중합체 링(13)에 대하여 밀봉방식으로 지지되고 공압 피스톤(9)에 축방향 이동에 의하여 연결된다. 조립체(12,13)는 3-방향 밸브(B)(부분적으로 도시됨)의 부분을 구성하는데, 이것은 챔버(7b)가 대기로부터 분리되고 챔버(7a,7b)가 연통하게 되거나 또는 확장부(12)가 링(13)으로부터 축방향으로 멀리 움직일 때 대기압의 공기가 챔버(7b)내로 들어오고 챔버(7a,7b)가 서로 분리되게 한다.

공압 피스톤(9)은 마스터 실린더(2)가 고정되는 케이싱(7)의 대향하는 벽과 피스톤(9)사이에 위치된 압축 스프링(14)에 의해, 도 1에 도시된, 작동정지 위치쪽으로 복귀한다. 중앙 개구부(16)를 가진 컵(15)은 공압피스톤(9)의 쇼울더에 대하여 그 외주 가장자리를 거쳐 축방향으로 지지하고 있다. 스프링(14)은 피스톤(9)에 대하여 이러한 컵의 가장자리를 가압한다. 컵(15)은 그 개구부(16)를 둘러싸는 내부 가장자리를 거쳐 제 1 피스톤(3)의 후방끝에 대하여 축방향으로 지지한다. 플런저 디스트리뷰터(10)의 연장부(10a)는 개구부(16)를 통해서 자유로이 통과할수 있다.

비상 조력 밸브(VA)는 슬로우 제동과 비상 제동에 각각 대응하는 적어도 2개의 배력비를 조정하도록 구비되어 있다.

밸브(VA)는 반작용 피스톤(17)을 포함하고 있는데, 그 소직경 전방부(17a)는 제 1 피스톤(3)의 축방향 보어(18)에서, O-링(17b)에 의해 밀봉방식으로 미끄러진다. 반작용 피스톤의 후방부(17c)는 대직경을 가지고 있고 그리고 제 1 피스톤(3)의 보어(18)의 대직경 후방구역에서 미끄러질 수 있는 플랜지(19)를 가지고 있다. 탄성재질로 만든 링(20)은 부분(17a)과 동일한 면에서, 플랜지(19)에 대향하여 위치해 있다. 이러한 링(20)은 제 1 피스톤(3)의 쇼울더(21)에 대향하여 축방향으로 지지할 수 있다. 한편, 플랜지(19)는 점프 스프링으로 알려진 예압의 헬리컬 압축스프링(22)을 위한 축방향 스러스트 베이스로서 작용한다. 다른 후방끝에서, 스프링(22)은 제 1 피스톤(3)에 장착되는 플라스틱으로 만든 클립-인(clip-in) 링(23)에 대하여 지지되고 그리고 여기에서 반작용 피스톤의 후방부(17c)는 미끄러진다.

반작용 피스톤(17)은 비율 제어부부(24)가 장착되어 O-링(24a)에 의해 밀봉된 방식으로 미끄러지는 축방향 보어를 가지고 있다. 비율 제어부부(24)의 후방끝은 플런저 디스트리뷰터(10)의 연장부(10a)에 대하여 지지된다. 비율 제어부부(24)의 전방끝은 보어(18)에서 보다 전방에 싸여있는 부싱(27)과 반작용 피스톤(17)사이에 놓인 보어(18)의 챔버(26)에 위치하는 헤드(25)를 가지고 있다.

부싱(27)은 이것을 통해 완전히 통과하는 축방향 보어(28)를 가지고 있고 그리고 신속한(rapid) 피스톤(29)은 O-링(29a)에 의해 밀봉방식으로 미끄러지도록 장착되어 있다. 신속한 피스톤(29)의 외경은 반작용 피스톤의 부분(17a)의 외경보다 작다. 신속한 피스톤(29)은 축방향으로 피스톤(29)을 통과하는 각각의 끝에서 개방한 통로(30)를 가지고 있다. 신속한 피스톤(29)의 전방끝은 부싱(27)에 대하여 스프링(32)에 의해 탄성적으로 가압되는 링(31)에 대향하여 지지된다. 다른 끝에서, 스프링(32)은 보어(18)의 전방에 위치한 끝벽(33)에 대향하여 지지된다. 스프링(32)이 감싸여 있는 보어(18)의 전방구역(18a)은 통로(34)를 통해서 마스터 실린더(2)의 내부체적(5)과 연통한다. 스프링(32)은 스프링(22)보다 더 낮은 예압을 받는다. 밸브(35)가 또한 구비되어 체적(5)이 더 이상 압력을 받지않을 때, 이러한 체적은 저장소(도시생략)로부터의 액체로 다시 채워진다.

신속한 피스톤(29)의 후방끝은 비율 제어부부(24)의 헤드(25) 근처에서, 챔버(26)에 위치한다. 신속한 피스톤(29)의 후방끝은 헤드(25)와 함께, 예를 들면 신속한 피스톤(29)의 끝면에서 환형 베어링면(37)(도 3)을 가진 밸브(36), 그리고 헤드(25)에 고정된 탄성중합체 스토퍼(38)를 형성하는데, 이 스토퍼는 헤드에 대하여 돌출해 있고, 이러한 부분은 베어링면(37)에 대하여 밀봉방식으로 지지할 수 있는 환형 주변 가장자리를 갖추고 있다. 압축 스프링(39)은 각각 피스톤(29)에 그리고 헤드(25)에 구비된 2개의 쇼울더 사이에 위치하여, 작동정지시에 밸브(36)를 개방한다.

본 발명에 따라서, 수단(E)이 구비되어 챔버(26)와 챔버(26)에 대해 부싱(27)의 대향측에 위치한 구역(18a) 사이에서 압력차를 제한하는데, 그 값은 밸브(36)가 슬로우 제동의 경우에 포화점을 넘어서 개방될 수 없게 하는 값이다. 참고로, 압력차는 5bar 이하의 값으로 제한된다.

설명을 계속하기 전에, 도 2를 참조하여 "포화"라는 표현을 설명한다.

도 2에서의 곡선 C는 제어 부재(4)에 축선 방향으로 나타나는 입력(F)의 함수로서 체적(5)에서의 제동압(P) 또는 유압을 세로축에 나타낸다. 곡선 C는 세로축에 제로 값의 제 1 수평부(C1)를 포함하는데, 이것은 3-방향 밸브(B)를 작동시키기 위한 연결장치(4)의 운동에 해당한다.

반작용 피스톤(17)에 의하여 압축되는 스프링 상에 해당하는 "점프(jump)"로 알려진 수직 세그먼트 C2가 C1에 이어지고, 다음에 제 1 피스톤(3)에 부스터에 의하여 나타나는 배력의 결과로서 마스터 실린더(2)에 액압을 증가시킨다. 반작용 피스톤(17)은 연장부(10a)에 대향해 맞닿을 때까지 후퇴한다.

곡선 C는 제 1 피스톤(3)의 부스터(7) 및 제어 부재(4)의 조합 작용에 따르는 경사 구배의 세그먼트(C3)의 형태로 계속된다. 부스터(6)의 배력이 최대값에 도달할 때, 즉 2개의 챔버(8a,8b) 사이의 압력차가 더이상 증가하지 않을 때, 포화가 발생하고; 이러한 상황은 가로축 값(F4)에 해당한다. 곡선 C는 세그먼트(C4)의 형태로 계속되고, 압력(P)의 증가가 오직 부재(4)에 나타나는 수동 입력 증가에 의한 것이기 때문에, 이것의 구배는 세그먼트(C3)의 구배만큼 경사가 급하지는 않는다.

제 1 가능성에 따라, 챔버(26)와 구역(18a) 사이의 압력차를 제한하기 위한 수단(E)은 보어(18)내에서 미끄러지도록 장착되는 부싱(27)에 놓여진다. 이 부싱(27)은 O-링(27a)에 의하여 밀봉되는 방식으로 미끄러진다. 탄성 스프릿링(40)은 부싱(27) 뒤에서 보어(18)의 홈에 장착되어, 스프링(32)에 의하여 가압되는 이러한 부싱(27)에 대해서 축방향의 스톱부로서 작용한다.

이러한 부싱이 전방으로 운동하도록 슬라이드 할 수 있는, 즉 챔버(26)의 체적이 증가함으로써 이러한 챔버에서의 압력이 감소하는 방향으로 운동하도록 부싱(27)을 장착한다.

도 5에 개략적으로 도시된 대안의 형태에 따라, 부싱(27)은 보어(18)에서 축방향으로 움직이지 않게 되고 그리고 챔버(26)와 구역(18a) 사이의 압력차를 제한하기 위한 수단(E)은 이들 2개의 공간을 연결하고 챔버(26)에서 구역(18a)으로 액체를 통과하게 할 수 있는 역지 밸브(42)를 구비하는 연결 덕트(41)를 포함한다. 이 밸브(42)는 인지가능한 소음이 없이 액체가 흐르도록 바람직하게 5bar 이하의 충분히 적은 압력값으로 조절된다.

도시되지는 않았지만, 또다른 대안의 형태에 따라, 예를 들면 80bar 정도의 임의의 한계압 이상으로만 크러싱(crushing)할 수 있는 사전압축된 셀룰러 폼 링은 챔버(26)에 제공되어, 한계압 이상으로 크러시됨으로서 이러한 챔버(26)에서의 액체를 이용할 수 있는 체적을 증가하게 한다.

이러한 경우에, 본 발명에 따른 부스터식 제동 장치는 느린 제동의 경우에 아래와 같은 방식으로 작동한다.

수동 제어부재(4)는 상대적으로 천천히 좌측으로 옮겨진다. 밸브(B)는 챔버(7a,7b) 사이에서 연통 작용하게 되고 멈추게 되면 절두원추형 확장부(12)는 공압식 부스터(6)의 챔버(7b)에 대기압의 공기가 들어가게 하는 탄성 링(13)으로부터 멀리 운동한다. 이동 격벽(8)은 배력을 공압식 피스톤(9)에 전달하고, 이것은 스프링(14)의 작동에 대하여 전방으로 운동한다. 피스톤(9)은 제 1 피스톤(3)을 전방으로 가압하는 컵(15)으로 지지한다. 밸브(36)가 개방하기 때문에 액압은 체적(5) 및 챔버(26)에서 증가한다. 압력은 반작용 피스톤(17)에 후방력을 일으킨다. 이러한 힘이 스프링(22)의 예압에 도달하고 초과할 때, 반작용 피스톤(17)은 도 3에 도시한 바와 같이, 연장부(10a)에 대향하여 맞닿음되는 것과 같이 이러한 때까지 후퇴한다. 점프(C2)(도 2)가 발생한다.

부재(4)에서의 입력의 작용하에서, 플런저 디스트리뷰터(10)는 전방 운동을 계속하고; 공압식 피스톤(9)은 플런저 디스트리뷰터(10)를 따르고 그리고 배력으로 제 1 피스톤(3)을 가압한다. 체적(5)에서의 그리고 또한 챔버(26)에서의 액압은 계속하여 증가한다.

포화에 도달할 때, 부스터(6)는 최대 배력을 생성한다. 제 1 피스톤(3)은 압력(P)으로 후방에 나타낸 힘이 배력과 균형을 이루기 때문에 단시간의 기간에 대하여 고정적으로 유지한다.

제어 부재(4)는 수동 입력의 작용하에서 전진을 계속한다. 비율 제어부(24)는 제 1 피스톤(3)과 관련하여 전진하고 그리고 플러그(38)를 거친 헤드부(25)가 신속한 피스톤(29)의 베어링 면(37)에 대하여 가압한다. 밸브(36)는 폐쇄된다. 링(20)이 도 4에 도시한 바와 같이 제 1 피스톤(3)의 쇼울더에 대향하여 맞닿을 때까지 확장부(10a)에 대하여 지지하는 반작용 피스톤(17)은 또한 제 1 피스톤(3)에 대하여 전진한다. 계속되는 제어 부재(4)에의 입력은 제 1 피스톤(3)을 반작용 피스톤(17)을 거쳐 따라서 구동되게 하고 그리고 제동압력이 증가되게 한다.

제 1 피스톤(3)과 관련된 반작용 피스톤(17)의 전진 운동동안에, 챔버(23)의 체적은 감소하는 경향이 있고, 이것은 이러한 챔버(26)에서, 압력의 증가가 매우 크면 밸브(36)를 갑자기 개방시키고 그리고 갑작스런 흐름의 결과로 상세한 설명의 개시부에 언급한 소음을 발생시킨다.

본 발명에 따라, 이러한 예기치 않은 흐름은 부싱(27)이 전방으로 운동하기 때문에, 챔버(26)에서 압력이 증가할 때 스프링(32)을 압축한다. 따라서 챔버(26)에서의 압력은 밸브(36)가 개방되지 않게 되는 제한된 값으로 유지되고; 참조하면, 챔버(26)와 구역(18a) 사이의 압력차는 5bar 이하의 값으로 제한된다.

도 5에 있어서 대안의 형태에 따라, 부싱(27)은 보어(28)에서 움직이지 않게 밸브(42)는 소음을 인지할 수 없도록 충분히 낮은 압력하에서 액체가 챔버(26)로 부터 구역(18a)으로 흐르게 하고; 참조하면, 챔버(26)와 구역(18a) 사이의 압력차는 5bar 이하의 값으로 제한된다.

신속 제동하에서의 작동은 변경되지 않는다. 신속한 제동이 시작하자 마자, 링(20)은 지지되고 제 1 피스톤(3)의 쇼울더(21)에 대향하여 지지를 유지한다.

운전자가 그의 다리를 브레이크 페달(4a)에서 느슨하게 할 때, 한편으로 밸브(B)는 레벨(12,13)로 폐쇄하고, 그리고 다른 한편으로 챔버(7a,7b)에서의 압력을 평형상태로 복귀시켜서, 부스터(6)의 작동을 취소하고 제동 종료 및 정지의 위치로 복귀를 일으킨다.

상세한 설명이 공압식 부스터를 사용하여 주어졌더라도, 부스터는 유압식이거나 최대 부스트(boost)에 해당하는 포화상태일 수 있다.

Claims (9)

1. 적어도 하나의 브레이크 회로에서 압력을 제어하는 마스터 실린더(2), 압력 변동을 만들도록 마스터 실린더에 미끄러지도록 장착되는 제 1 피스톤(3), 그리고 제 1 피스톤(3)의 보어(18)의 후방부에 밀봉되는 방식으로 미끄러지는 반작용 피스톤(17)을 포함하는 비상 조력 밸브(VA)를 포함하고, 이러한 제 1 피스톤(3)은 수동 제어부재(4)에 의하여 발휘되는 입력 및 수동 제어부재(4)에 연결되는 부스터(6)에 의하여 발휘되는 배력으로 이루어지는 작동력을 받고, 이러한 보어의 전방부(18a)는 마스터 실린더의 내부 체적(5)과 연통하고, 반작용 피스톤(17)은 제 1 피스톤의 보어에서 보다 전방으로 둘러싸이는 부싱(27)과 반작용 피스톤(17) 사이에 놓여있는 챔버(26)에 위치되는 헤드(25)를 전방 끝부에서 갖추고 있는 비율 제어부(24)를 통과하는 축방향 통로를 포함하고, 이러한 부싱(27)은 반작용 피스톤의 단면보다 더 작은 단면의 신속한 피스톤(29)이 미끄러질 수 있는 축방향 통로(28)를 갖추고 있고, 이것은 신속한 피스톤이 각각의 끝부에서 축방향 통로(30) 개구를 또한 갖추고 있고, 신속한 피스톤의 후방 끝부 및 비율 제어부의 헤드가 신속한 피스톤의 통로(30)에 입구를 차단할 수 있는 밸브(36)를 형성하는 자동차용 부스터식 제동장치에 있어서,

   한편으로, 반작용 피스톤(17)과 부싱(27) 사이에 놓여있는 챔버(26)와 다른 한편으로, 부싱(27)의 전방에 위치되는 제 1 피스톤의 보어의 구역(18a) 사이의 압력차이를 비율 제어부의 헤드와 신속한 피스톤의 후방 끝부에 의하여 형성된밸브(36)가 개방됨을 야기할 수 있는 값보다 낮은 값으로 제한하기 위한 수단(E)을 포함하는 것을 특징으로 하는 부스터식 제동장치.
2. 제 1 항에 있어서, 수단(E)은 챔버(26)와 구역(18a) 사이에서의 압력차를 5bar 이하 값으로 제한할 수 있는 것을 특징으로 하는 부스터식 제동장치.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 압력차를 제한하기 위한 수단(E)은 부싱(27)을 장착하여 이루어져 제 1 피스톤(3)의 보어(18)에서 미끄러질 수 있는 것을 특징으로 하는 부스터식 제동장치.
4. 제 3 항에 있어서, 시일(27a)은 타이트한 보어(18)에서 부싱(27)의 미끄럼 장착되도록 사용되는 것을 특징으로 하는 부스터식 제동장치.
5. 제 3 항 또는 제 4 항에 있어서, 고정된 스톱(40)은 부싱(27) 뒤에 구비되어 반작용 피스톤(17)쪽으로 면한 한쪽에서 유지하는 경우, 다른쪽 부싱이 스프링(32)의 작용을 받게되는 것을 특징으로 하는 부스터식 제동장치.
6. 제 5 항에 있어서, 고정된 스톱은 제 1 피스톤의 보어의 벽(18)에 장착되는 링(40)에 의하여 형성되는 것을 특징으로 하는 부스터식 제동장치.
7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 부싱(27)은 제 1 피스톤(3)의 보어(18)에서 축방향으로 움직이지 않게 되고 그리고 압력차를 제한하기 위한 수단(E)은 부싱 전방의 영역(18a)과 챔버(26) 사이에 연결하는 연결 덕트(41)를 포함하고, 이러한 연결 덕트는 챔버-전방 영역 방향에서 인지할 수 있는 소음없이 흐르게 하는 값으로 조절되는 역지밸브(42)를 포함하는 것을 특징으로 하는 부스터식 제동장치.
8. 제 7 항에 있어서, 역지밸브(42)는 5bar 이하의 값으로 조절되는 것을 특징으로 하는 부스터식 제동장치.
9. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 압축성 폼 링은 챔버(26)에 놓여지고, 이러한 링은 주어진 압력에 도달하는 경우 체적을 줄일 수 있고, 이러한 압력은 밸브(36)의 개방을 피하기 위하여 적용할 수 있는 제한 값보다 더 낮은 것을 특징으로 하는 부스터식 제동장치.