KR20030024569A - 머플러 배치 구조 - Google Patents

Abstract

본 발명은 머플러의 배치 위치를 내림으로써 뛰어난 디자인으로 할 수 있고, 게다가 기울어질 때의 뱅크각을 확보할 수 있는 머플러 배치 구조를 제공한다.

차체의 전후 방향에서의 중간부에 걸려있는 엔진과, 차체의 전부측에 걸려있는 전륜과, 차체의 후부에 좌우 방향을 따른 축선 둘레로 요동 가능하게 설치되는 후부 스윙 아암부(11)와, 후부 스윙 아암부(11)에 걸려지는 동시에 엔진의 구동력으로 회전하는 후륜을 갖는 차량에 설치되는 머플러 배치 구조에 있어서, 엔진의 배기음을 소음하는 머플러(501)가 엔진으로부터 차체의 후방으로 유도되고, 또한 후부 스윙 아암부(11)의 연직 방향에 배치되어 있다.

Description

머플러 배치 구조{MUFFLER STRUCTURE}

본 발명은 자동 이륜차 등에 있어서, 엔진의 배기음을 소음하는 머플러 배치 구조에 관한 것이다.

종래의 자동 이륜차에 관한 것으로서, 예를 들면 일본국 특개평 10-86869호 공보에 개시된 것 등이 있다. 이러한 종류의 자동 이륜차에 있어서는, 일반적으로 엔진의 배기음을 소음하기 위한 머플러가, 차체의 후부에서 후륜을 거는 후부 스윙 아암부의 좌우 방향에서의 외측에 배치되어 있다.

그런데, 자동 이륜차 중, 소위 아메리칸 타입의 자동 이륜차에서는 최근 로다운이라 불리는 낮은 차높이를 도모한 것이 있는데, 이러한 자동 이륜차에 있어서도 기울어질 때의 뱅크각을 확보하기 위해, 머플러를 상기와 마찬가지로 후부 스윙 아암부의 좌우 방향에서의 측방 외측에 배치하도록 되어 있었다.

그러나, 이렇게 낮은 차높이를 도모하면서 머플러를 후부 스윙 아암부의 좌우 방향에서의 측방 외측에 배치하는 것으로는, 머플러의 배치 위치의 균형이 나빠 외관상 뛰어나지 않다는 문제가 있었다. 그래서, 낮은 차높이를 도모하면서 단순히 머플러의 배치 위치를 낮추는 것을 생각했으나, 기울어질 때의 뱅크각을 확보할 수 없어진다는 문제의 발생이 예상되었다.

따라서, 본 발명은 머플러의 배치 위치를 낮춤으로써 뛰어난 디자인으로 할 수 있고, 게다가 기울어질 때의 뱅크각을 확보할 수 있는 머플러 배치 구조의 제공을 목적으로 한다.

도 1은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차를 나타낸 측면도,

도 2는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 차체 프레임을 나타낸 측면도,

도 3은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 차체 프레임을 나타낸 배면도,

도 4는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 윙커 장치의 평면도,

도 5는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 윙커 장치의 측면도,

도 6은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 윙커 장치의 도 4의 X-X 화살표 방향도,

도 7은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 윙커 장치의 도 4의 Y-Y 화살표 방향도,

도 8은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 라이센스 라이트의 종단면도,

도 9는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 도 8의 イ표시 방향도,

도 10은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 도 8의 ロ표시 방향도,

도 11은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 윙커 장치의 라이센스 플레이트 부착 구조를 나타낸 사시도,

도 12는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 중앙 부분의 측면 커버를 떼어낸 확대 측면도,

도 13은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 중앙 부분의 측면 커버를 떼어낸 확대 측면도,

도 14는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 중앙 부분의 시트를 떼어낸 확대 평면도,

도 15는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 센터 커버의 정면도,

도 16은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 센터 커버의 평면도,

도 17은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 센터 커버의 측면도,

도 18은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 센터 커버에 연료 펌프를 부착한 상태를 나타낸 측면도,

도 19는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 엔진 행거의 정면도,

도 20은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 이그니션 스위치를지지하는 스테이의 평면도 및 측면도,

도 21은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 밧데리 케이스의 정면도,

도 22는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 밧데리 케이스의 평면도,

도 23은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 밧데리 케이스의 측면도,

도 24는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 밧데리 케이스의 작용을 설명하는 사시도,

도 25는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 후부 펜더의 측면도,

도 26은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 머플러 배치 구조의 측면도,

도 27은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 머플러 배치 구조의 배면도,

도 28은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 브레이크 입력 장치의 측면도,

도 29는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 브레이크 입력 장치의 도 28에서의 X화살표 방향도,

도 30은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 브레이크 패달의 정면도,

도 31은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 브레이크 패달의 도 30에서의 A-A 단면도,

도 32는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 브레이크 패달의 평면도,

도 33은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 스텝 플레이트의 하면도,

도 34는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 스텝 플레이트의 도 33에 나타낸 B-B선을 따른 단면도,

도 35는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 시트 부착 구조의 측면도,

도 36은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 시트 부착 구조의 저면도,

도 37은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 미터 커버의 측단면도,

도 38은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 미터 커버의 평면도,

도 39는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 라디에이터 지지 구조의 정면도,

도 40은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 라디에이터 지지 구조의 측면도,

도 41은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 보강판의 도면,

도 42는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 엔진 행거의 측면도,

도 43은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 발광 장치의 측단면도,

도 44는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 발광 장치의 정면도,

도 45는 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 발광 장치의 측면도,

도 46은 본 발명의 일 실시형태가 적용된 자동 이륜차의 발광 장치의 다른 예의 측면도이다.

〈도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명〉

1 … 자동 이륜차 7 … 전륜

9 … 엔진 11 … 후부 스윙 아암부

12 … 후륜 501 … 머플러(하측 머플러)

506 … 머플러(상측 머플러)

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 청구항 1에 기재된 머플러 배치 구조는, 차체의 전후 방향에서의 중간부에 걸려있는 엔진(예를 들면, 실시형태에서의 엔진(9))과, 상기 차체의 전부측에 걸려있는 전륜(예를 들면, 실시형태에서의 전륜(7))과, 상기 차체의 후부측에 좌우 방향을 따른 축선 둘레로 요동 가능하게 설치되는 후부 스윙 아암부(예를 들면, 실시형태에서의 후부 스윙 아암부(11))와, 상기 후부 스윙 아암부에 걸려지는 동시에 상기 엔진의 구동력으로 회전하는 후륜(예를 들면, 실시형태에서의 후륜(12))을 갖는 차량에 사용되는 것으로서, 상기 엔진의 배기음을 소음하는 머플러(예를 들면, 실시형태에서의 머플러(501))가, 상기 엔진으로부터 상기 차체의 후방으로 유도되고, 또한 상기 후부 스윙 아암부의 연직 방향에 배치되어 있는 것을 특징으로 하고 있다.

이렇게, 엔진의 배기음을 소음하는 머플러가, 엔진으로부터 차체의 후방으로유도되고, 또한 후부 스윙 아암부의 연직 방향에 배치되어 있으므로, 머플러의 배치 위치를 내리고, 또한 머플러를 좌우 방향에서 차체측에 배치하게 되어, 기울어질 때의 뱅크각을 확보할 수 있다.

본 발명의 청구항 2의 머플러 배치 구조는, 청구항 1에 기재된 것에 관한 것으로, 상기 머플러는, 상하로 배치되는 2개의 머플러(예를 들면, 실시형태에서의 머플러(501, 506))이며, 이들 머플러 중 하측의 머플러(예를 들면, 실시형태에서의 머플러(501))가, 상기 후부 스윙 아암부의 연직 방향에 배치되어 있는 것을 특징으로 한다.

2개의 머플러 중 하측 머플러가 후부 스윙 아암부의 연직 하방에 배치되어있으므로, 2개의 머플러 중 하측의 머플러를 차체의 좌우 방향에서 차체측에 배치하게 되어, 기울어질 때의 뱅크각을 효율적으로 확보할 수 있다.

본 발명의 청구항 3에 기재된 머플러 배치 구조는, 청구항 2에 기재된 것에 관한 것으로, 상기 머플러 중 상측의 머플러(예를 들면, 실시형태에서의 머플러(506))가 상기 하측의 머플러보다도 상기 차체의 좌우 방향에서의 외측에 배치되어 있는 것을 특징으로 하고 있다.

이렇게, 상측의 머플러가 하측의 머플러보다도 차체의 좌우 방향에서의 외측에 배치되어 있으므로, 차체를 후측에서 본 경우의 디자인이 더욱 뛰어나게 된다.

(발명의 실시형태)

본 발명의 일 실시형태를 도면을 참조하면서 이하에 설명한다. 또한, 설명 중 전후 및 좌우와 같은 방향의 기재는 차체에 대한 방향으로 하고 있다.

도 1은 본 실시형태가 적용되는 자동 이륜차의 전체 구성의 측면도를 나타내고 있다.

이 자동 이륜차(1)는 소위 아메리칸 타입의 것이며, 차체 프레임(2)과, 차체 프레임(2)의 전단부에 회전이동 가능하게 지지된 좌우 1쌍의 전부 포크(3)와, 이들 전부 포크(3)의 상부에 설치된 헤드라이트(4)와, 전부 포크(3)의 헤드라이트(4)보다도 하측에 설치된 좌우 1쌍의 전부 윙커(5)와, 전부 포크(3)의 상단부에 부착되어 차체 전부의 상부에 배치된 조타용 핸들(6)을 갖고 있다.

또, 이 자동 이륜차(1)는 전부 포크(3)에 회전 가능하게 지지된 전륜(7)과, 전부 포크(3)에 지지되어 전륜(7)의 상측을 덮는 전부 펜더(8)와, 차체 프레임(2)에 지지된 엔진(2)과, 엔진(9)의 전방에 배치된 라디에이터(10)와, 차체 프레임(2)에 의해 차체의 후부에 좌우 방향을 따른 축선 둘레로 요동 가능하게 설치되는 후부 스윙 아암부(11)와, 이 후부 스윙 아암부(11)의 후단부에 회전 가능하게 걸쳐지는 동시에 엔진(9)의 구동력으로 회전하는 후륜(12)과, 차체 프레임(2)에 지지되어 후륜(12)의 상측을 덮는 후부 펜더(13)를 갖고 있다.

또한, 이 자동 이륜차(1)는, 차체 프레임(2)의 상부에 배치된 티어드롭형 연료 탱크(14)와, 이 연료 탱크(14)의 후방에 배치된 운전자가 착석하는 메인 시트(15)와, 이 메인 시트(15)의 후측의 후부 펜더(13) 상에 설치되어 동승자가 착석하는 필리온 시트(16)와, 후부 펜더(13)의 후부에 설치된 좌우 1쌍의 후부 윙커(17)와, 후부 펜더(13)의 후부 중앙에 설치된 브레이크 램프(18)와, 후부 펜더(13)의 후단부에 설치된 라이센스 플레이트 부착부(19)를 갖고 있다.

차체 프레임(1)은 도 2 및 도 3에도 나타낸 바와 같이, 전단의 헤드 파이프(21)와, 이 헤드 파이프(21)의 상부로부터 후방으로 이어져 나가는 메인 파이프(22)와, 메인 파이프(22)의 후부에 용접되는 상부 파이프 조인트(23)와, 이 상부 파이프 조인트(23)로부터 좌우로 나뉘어져 후방으로 이어져 나가는 좌우 1쌍의 센터 상부 파이프(24)와, 각 센터 상부 파이프(24)에 각각 연결되는 좌우 1쌍의 후부 브라켓(25)과, 좌우의 후부 브라켓(25)들을 연결시키는 후부 크로스 파이프(26)와, 각 센터 상부 파이프(25)로부터 하방으로 이어져 나가는 센터 파이프(27)와, 각 후부 브라켓(25)으로부터 하방으로 이어져나오는 후부 파이프(28)와, 센터 파이프(27) 및 후부 파이프(28)의 하측에 연결되는 좌우 1쌍의 피벗 플레이트(29)와,좌우의 피벗 플레이트(29)들을 상부에서 연결시키는 크로스 파이프(30)와, 헤드 파이프(21)의 하부에 용접되는 보강판(32)과, 이 보강판(32)으로부터 좌우로 나뉘어져 하방 또한 약간 비스듬한 후방으로 기울어지면서 이어지고, 하부로부터 대략 수평 후방으로 이어져 피벗 플레이트(29)에 연결되는 좌우 1쌍의 다운 파이프(33)와, 보강판(32)과 메인 파이프(22)를 메인 파이프(22)의 하측에서 연결시키는 서브 파이프(34)와, 좌우의 다운 파이프(33)들을 연결시키는 전부 크로스 파이프(35)를 갖고 있다.

엔진(9)은, 실린더 헤드부(37) 및 실린더부(36)를 구비한 전후 1쌍의 실린더 블록(38)과, 이들 실린더 블록(38)의 아래에 연이어 설치된 크랭크 케이스(39)를 갖는 V형 2기통 4사이클형 엔진이며, 엔진(9)의 크랭크 케이스(39)의 후측에는 트랜스미션(40)이 연결되어 있다. 엔진(9) 및 트랜스미션(40)은 크랭크 케이스(39)의 전부가 다운 파이프(33)에 브라켓(42)을 통해 연결되는 동시에, 크랭크 케이스(39)의 중간부가 전부 크로스 파이프(35)에 브라켓(43)을 통해 연결되고, 트랜스미션(40)의 후측 하부가 브라켓(44)을 통해 크로스 파이프(31)에 연결되고, 또한 트랜스미션(40)의 후측 상부가 브라켓(45)을 통해 크로스 파이프(30)에 연결됨으로써, 차체 프레임(2)에 지지되어 있다.

후부 스윙 아암부(11)는 그 전단의 기부(基部)로부터 좌우 1쌍의 포크부(46)가 후방으로 이어져 이루어지는 것으로, 기부가 좌우의 피벗 플레이트(29)에 설치된 피벗(47)에 피벗 지지됨으로써, 이 피벗(47)을 축으로 연직 방향으로 요동 가능하도록 되어 있다. 또, 후부 스윙 아암부(11)의 각 선단측과 각 후부 브라켓(25)사이에는 좌우 1쌍의 후부 쿠션 유닛(48)이 개재되어 있으며, 이에 의해 후륜(12)이 노면으로부터 받는 진동을 완화 흡수하도록 되어 있다.

다음으로, 상기 전부 윙커(윙커 장치)(5)는 도 4, 도 5에 나타낸 바와 같이, 자동 이륜차(1)의 전부 포크(3)에 부착한 윙커 홀더(102)와, 이 윙커 홀더(102)의 외측부에 윙커 지지 기부(103a)를 통해 지지한 윙커(103)와, 이 윙커(103)로부터 도출되고, 상기 윙커 홀더(102)의 내부를 통해 외부로 취출된 윙커 코드(104)를 구비하고 있다.

상기 윙커 홀더(102)는 전부 윙커(3)의 외주부의 직경과 대략 동일한 내경의 축구멍(102a)을 갖는 원통형상체의 일측부(외측부)에 원기둥형상의 돌출부(102b)를 형성한 부재를, 상기 원통형상체의 축방향을 따른 평면으로 대략 이등분할한 형상으로 된 1쌍의 홀더 부재(105, 106)로 이루어지며, 상기 전부 포크(3)를 사이에 끼도록 하여 상기 전부 포크(3)의 전후에 각 홀더 부재(105, 106)를 배치하고, 한쪽(전방)의 홀더 부재(105)의 양측에 형성한 나사구멍(105a, 105a)에, 다른쪽(후방)의 홀더 부재(106)의 양측에 형성한 볼트구멍(106a, 106a)으로부터 삽입 관통시킨 볼트(107, 107)를 나사 결합하여 체결함으로써, 상기 전부 포크(3)에 착탈 가능하게 부착되어 있다.

상기 한쪽의 홀더 부재(105)의 외측부의 돌출부(105b)는 다른쪽 홀더 부재(106)측 부분이 절결 평면(105c)으로 된 대략 원기둥형상을 이루고 있으며, 상기 돌출부(105b)가 상기 윙커(103)의 윙커 지지 기부(103a)에 나사 외 기타 적절한 체결 수단에 의해 떼어냄 가능하게 연결됨으로써, 상기 윙커(103)가 홀더부재(105)에 지지되도록 되어 있다.

또, 상기 한쪽 홀더 부재(105)에는 도 6에 나타낸 바와 같이, 외단부측(윙커 지지 기부(103a)측)으로 개구하는 동시에 다른쪽의 홀더 부재(106)측으로 개구하는 측면에서 보았을 때 크랭크형상을 한 홈(105d)이, 돌출부(105b)의 축선 방향(윙커 홀더(102)의 축방향(S)으로 직교하는 방향)을 따라 상기 나사구멍(105a)의 근접부까지 연장한 후 상기 나사구멍(105a)을 하방으로 우회하여 홀더 부재(105)의 전부 포크(3)의 외주면에 접하는 내주부에 연속하여 형성되어 있다.

또한, 상기 홈(105d)의 나사구멍(105a)의 하측에 위치하는 홈 부분(105f)은 횡단면이 대략 반원형으로 형성되어 있다. 상기 홈(105d)의 돌출부(105b)의 축선 방향을 따른 홈 부분(105e)은 홈으로서 형성하지 않고, 다른쪽 홀더 부재(106)측을 폐쇄한 구멍으로서 형성해도 된다. 상기 홈(105d)의 홈 폭 내지는 홈(105d)을 대신하는 구멍의 직경은 상기 윙커 코드(104)의 직경보다 약간 크게 되어 있다.

또, 상기 다른쪽 홀더 부재(106)는 도 7에 나타낸 바와 같이, 외단부측(윙커지지 기부(103a)측)에 상기 한쪽 홀더 부재(105)의 돌출부(105b)의 절결 평면(105c)에 접합면(106b)을 맞닿게 하는 동시에, 외단부(106c)를 상기 윙커 지지 기부(103a)에 맞닿게 하여 상기 돌출부(105b)와 함께 원기둥형상의 돌출부(102b)를 형성하는 돌출부(106d)가 형성되어 있다. 그리고, 다른쪽 홀더 부재(106)의 내측에는 상기 한쪽 홀더 부재(105)에서의 홈 부분(105f)에 일단측이 연결되고, 윙커 홀더(102)의 축구멍(102a)의 방향(S)으로 직교하는 방향으로 연장된 후 타단측(상기 돌출부(106d)와 반대측)에서 하방으로 개구하는 홈(106e)이 형성되어 있다.

상기 홈(106e)은 상기 윙커 코드(104)의 직경보다 약간 큰 홈 폭과 홈 깊이를 갖고 상기 전부 포크(3)에 접하는 원호형상 내주면(106f)의 둘레방향을 따라 형성된 고리형상 홈(106g)과, 상기 고리형상 홈(106g)의 일단측(상기 돌출부(106b)가 있는 측)에 연결되어 한쪽의 홀더 부재(105)에 접하는 다른쪽 홀더 부재(106)의 접촉면(106h)을 따라 형성되며, 윙커 코드(104)의 직경보다 약간 큰 직경의 반원형상의 횡단면을 갖는 홈 부분(106i)과, 한쪽 홀더 부재(105)에 간극(105g)을 형성하여 대면하는 다른쪽 홀더 부재(106)의 대향면(106j)의 근방 위치에 형성되고, 상단(도 7에서 하단)이 상기 고리형상 홈(106g)의 타단측(상기 돌출부(106b)가 있는 측과 반대측)에 연결되고, 하단(도 7에서 상단)이 다른쪽 홀더 부재(106)의 하단면(도 7에서 상단면)(106k)으로 개구하고 있는 상기 윙커 코드(104)의 직경보다 약간 큰 홈 폭과 홈 깊이를 갖는 홈 부분(106m)으로 되어 있다.

상기 한쪽 홀더 부재(105)의 홈(105d)과 다른쪽 홀더 부재(106)의 홈(106e)은, 윙커 홀더(102)의 내부에 윙커 코드(104)를 삽입 관통시키는 코드 삽통구멍(108)을 구성하고, 이 코드 삽통구멍(108)에서, 상기 윙커(103)의 윙커 지지 기부(103a)로부터 도출된 윙커 코드(104)가 돌출부(105b)의 홈 부분(105e)으로 통과된 후, 볼트구멍(105a)을 우회하여 홈 부분(105f, 106i)으로부터 고리형상 홈(106g)을 통해 전부 포크(3)의 외주부를 반주(半周)하여, 홈 부분(106m)을 거쳐 다른쪽 홀더 부재(106)의 하단으로부터 외부로 취출되어, 필요한 부분을 향해 배선되어 있다.

또한, 도시 생략되어 있으나, 윙커 홀더(102)의 돌출부(102b)(돌출부(105b,106b))와 윙커(103)의 윙커 지지 기부(103a)의 부착부에는 시일이 설치되어, 상기 코드 삽통구멍(108)을 통해 빗물이 윙커(103)의 내부로 들어가지 않도록 되어 있다.

또, 상기 전부 윙커(5)는 전부 포크(3)의 우측(자동 이륜차(1)의 주행 방향을 향해 우측)의 파이프에 부착한 것으로 나타냈으나, 전부 포크(3)의 좌측에 부착하는 전부 윙커(윙커 장치)는 우측의 전부 윙커(5)와 서로 다르게 되어 있다는 점을 제외하고, 구성이 동일하게 되어 있다.

상기 라이센스 플레이트 부착부(19)에는 라이센스 라이트(110)와 이것에 의해 조명되는 라이센스 플레이트(넘버 플레이트)(111)가 부착되어 있다.

즉, 도 8에 나타낸 바와 같이, 후부 펜더(13)의 후단부에는 대략 마름모형상의 개구부(112)에 대응하는 뒷면측에 상방으로 3개의 암나사 부재(113)를 갖는 부착판(114)이 고정되어 있는 동시에, 상기 개구부(112)의 둘레가장자리를 둘러싸도록 하여 표면측에 대략 마름모형 링형상의 쿠션 레버(115)가 고착되어 있으며, 라이센스 라이트(110)에서의 둥그스름한 대략 마름모형상의 라이트 커버(116)(도 9 참조)가 상기 쿠션 레버(115)의 주위를 따라 형성한 고리형상 홈(115a)에 둘레가장자리를 장착하고, 상기 개구부(112)를 덮도록 하여 설치되어 있다.

그리고, 상기 라이트 커버(116)에는 상방에 상기 암나사 부재(113)를 통과하는 3개의 삽통구멍(116a)이 형성되어 있는 동시에, 하방에, 상방에서 봐서 차체의 후방측이 볼록부가 되는 대략 원호형상 내지는 볼록부가 둥그스름한 삼각형상의 개구(116b)를 상부에 갖는 라이트 격납부(116c)가 설치되고, 상기 라이트격납부(116c)에 라이센스 라이트(110)에서의 라이트 본체(117)가 장착되어 있다. 또, 상기 라이트 커버(116)의 삽통구멍(116a)에 통과시킨 상기 부착판(114)의 암나사 부재(113)에 부착 플레이트(118)가 볼트(118a)에 의해 고정되고, 상기 부착 플레이트(118)에 지지판(119)을 통해 상기 넘버 플레이트(111)가 고정되어 있다.

상기 램프 본체(117)는 베이스(120)와, 소켓(121)에 나사 결합되고 상기 베이스(120)에 형성한 바요넷식의 부착구멍(122)에 통과시켜 상기 베이스(120)에 고정된 램프(123)와, 상기 램프(123)를 둘러싸도록 하여 상기 베이스(120)에 고정한 렌즈(124)를 구비하고 있다. 상기 렌즈(124)는 상방에서 봐서 차체의 후방측이 볼록부가 되는 대략 원호형상 내지는 볼록부가 둥그스름한 삼각형상의 수평한 상면부(125)와, 상기 상면부(125)의 주위에 하방을 향해 접속한 수직형상의 측면부(126)와, 상면부(125)와 측면부(126)의 기부를 따라 접속된 통형상의 몸체면부(127)로 이루어지고, 차체의 중심선을 따라 단면이 일변(비스듬한 하방)을 개방한 대략 5각형상을 하고 있으며, 상기 몸체면부(127)의 자유단의 일부 부분이 상기 베이스(120)의 표면에 용착 등에 의해 접합되어, 이에 의해 렌즈(124)가 베이스(120)에 일체적으로 결합되어 있다.

또, 상기 렌즈(124)의 상면부(125)는 도 10에 나타낸 바와 같이, 외형이 상방에서 봐서 차체의 후방측이 볼록부가 되는 대략 원호형상 내지는 볼록부가 둥그스름한 삼각형상을 하고 있으며, 그 기부측에서의 한쪽(램프(123)에 인접하는 내측) 렌즈면(125a)에는 프리즘(128)이 설치되고, 다른쪽(램프(123)로부터 떨어진 외측) 렌즈면(125b)은 평활면으로 되어 있다. 상기 프리즘(128)은 차체의 중심선에대해 평행으로 향하게 한 프리즘 요소(128a)를 각 중심선에 대해 직각인 방향을 따라 복수 개 배열되어 구성되어 있다. 각 프리즘 요소(128a)는 꼭대기부를 램프(123)측으로 향하게 해 돌출한 전후 방향이 긴 사각뿔형상을 하고 있으며, 상기 상면부(125)의 렌즈면(125a)에 소위 피쉬아이컷면으로서 일체로 형성되어 있다.

또, 상기 측면부(126)는 상면부(125)의 외형을 거의 따른 곡면으로 형성되어 있으며, 상기 램프(123)에 인접하는 측의 내면의 상방측에는 상기 프리즘(128)의 근방부에 도달하는 곡면의 범위에 걸쳐 램프(123)의 빛을 반사시키는 조면(粗面) 가공이 행해진 반사면(126a)이 형성되어 있다.

상기 구성의 램프 본체(117)는 상기 렌즈(124)의 볼록부를 차체의 후방으로 향하게 하고 상면부(125)를 위로 한 상태로, 상기 라이트 커버(116)의 라이트 격납부(116a)에 삽입되어, 상면부(125)가 개구(116b)로 노출되는 동시에, 측면부(126)를 라이트 격납부(116)에서의 렌즈(124)의 측면부(126)와 동일한 곡면에 형성된 후벽면(116d)의 뒷면측에 맞닿게 해, 도시 생략한 볼트에 의해 상기 후벽면(116d)의 뒷면에 상기 측면부(126)가 고정됨으로써, 라이트 격납부(116c)에 장착되어 있다. 또한, 도면중 부호 129는 램프(123)의 소켓(122)측을 덮는 배면 커버이며, 상단측을 상기 부착판(114)의 걸어맞춤구멍에 삽입하여 걸고, 하단측을 볼트(130)로 부착판(114)에 고정하고 있다.

이어서, 라이센스 플레이트(111)의 라이센스 플레이트 부착부(19)에 대해 부착하기 위한 상기 부착 플레이트(118)와 지지판(119)에 대해, 도 11을 참조하면서 설명한다.

상기 부착 플레이트(118)는 조금 가로로 길고 하단부측으로 좌우로 돌출된 장출부(118b, 118b)를 갖는 대략 직사각형상의 판재로 형성되고, 그 중앙부에는 하방에 가로로 긴 대략 직사각형상의 절결부(130)가 형성되어 있는 동시에, 상기 절결부(130)의 상방에 삼각뿔형상의 오목부(131)가 형성되고, 또한 상기 오목부(131)로부터 그 상방으로 연이어 형성된 편평한 오목부분(132)에 볼트구멍(132a)이 형성되어 있다.

상기 오목부(131)의 삼각뿔의 바닥면에 상당하는 삼각형상의 부착판부(131a)는 차체의 전방측이 높아지도록 기울어지고, 삼각형의 각 꼭대기부에 상당하는 위치 가까이에 3개의 볼트구멍(131b)이 형성되어 있으며, 상기 볼트구멍(131b)으로부터 삽입통과한 상기 볼트(118a)를, 상기 라이센스 플레이트 부착부(19)의 부착판(114)(도 8 참조)에 고정되어 있는 상기 암나사 부재(113)에 나사 결합하여 체결함으로써, 상기 부착 플레이트(118)가 상기 라이센스 라이트(110)의 라이트 본체(117)의 전방 상부에 판면을 수직으로 한 상태로, 라이센스 플레이트 부착부(19)에 부착되어 있다.

또한, 상기 부착 플레이트(118)에는 상기 절결부(130)의 상단 가까이의 양측의 대칭 위치에, 라이센스 플레이트 부착용 볼트구멍(133, 133)과 그들의 약간 상방에 가로방향으로 긴 장공(134, 134)이 형성되어 있는 동시에, 상기 장공(134, 134)의 상방에 위치하고, 하측이 사각형구멍(135, 135)이 되고 상측이 상기 사각형구멍(135, 135)에 연결되어 상방으로 부착 플레이트(118)의 상단 가까이까지 연장되어 있는 세로로 긴 슬라이드 구멍(136, 136)이 형성되고, 또 상기 절결부(130)의양측에서의 상기 볼트구멍(133)보다 하방의 위치에는 리플렉터 부착용 구멍(137, 137)이 형성되어 있다.

또, 상기 지지판(119)은 상기 부착 플레이트(118)의 상반부의 폭과 같은 폭을 갖는 가로로 긴 직사각형상의 판재로 형성되고, 중앙에는 전면(119a)에 상기 부착 플레이트(118)의 오목부분(132)의 후면에 맞닿는 시트부(138)가 돌출하여 설치되는 동시에, 상기 시트부(138)를 관통하는 세로로 긴 볼트구멍(139)이 형성되고, 또한 후면(119b)에 상기 볼트구멍(139)의 주위가 오목부로 되어 시트면(140)이 형성되어 있다.

또, 상기 지지판(119)의 후면(119b)에는 상단부의 양측의 대칭 위치에 후면측으로 돌출하여 하방으로 굴곡한 후크편(141, 141)이 설치되는 동시에, 하단부 가까이의 양측 대칭 위치에 전면(119a)측으로 돌출하여 횡단면이 T자형상인 걸어맞춤부(142, 142)가 형성되어 있다. 상기 걸어맞춤부(141, 141)는 상기 부착 플레이트(118)의 사각형구멍(135, 135)을 통과 가능한 정면에서 볼 때 사각형이며, 상기 걸어맞춤부(142)의 T자의 종변부(142a)가 상기 부착 플레이트(118)의 슬라이드구멍(136)에 삽입 관통되고, T자의 횡변부(142b)가 부착 플레이트(118)의 전면에 걸어맞춰질수 있도록 되어 있다.

그리고, 상기와 같이 형성된 부착 플레이트(118)와 지지판(119)에서, 지지판(119)의 걸어맞춤부(142, 142)를 부착 플레이트(118)의 사각형구멍(135, 135)에 삽입 관통시켜 양쪽의 등을 맞대게 하여 맞닿게 한 후, 부착 플레이트(118)에 대해 지지판(119)을 상방으로 미끄러지게 하면, 부착 플레이트(118)의 슬라이드구멍(136, 136)에 지지판(119)의 걸어맞춤부(142, 142)의 종변부(142a)가 삽입 관통되고 횡변부(142b)가 부착 플레이트(118)에 걸어맞춰지므로, 부착 플레이트(118)와 지지판(119)은 전후로 상대적으로 움직이지 않게 된다. 이 상태로 부착 플레이트(118)에 대한 지지판(119)의 높이 위치를 결정한 시점에서, 부착 볼트(143)를 지지판(119)의 후면측으로부터 상기 볼트구멍(139)과 부착 플레이트(118)의 볼트구멍(132a)에 삽입 관통시키고, 부착 플레이트(118)의 전면측에서 너트를 나사 결합하여 임시 체결하여 부착 플레이트(118)에 지지판(119)을 지지한다.

이어서, 라이센스 플레이트(111)를 그 상단가장자리가 상기 지지판(119)의 후크편(141, 141)의 내측에 맞닿도록 하여 지지판(119)의 후면에 맞대고, 하단부의 양측에 형성되어 있는 볼트구멍(111a, 111a)을 상기 부착 플레이트(118)의 볼트구멍(133, 133) 또는 장공(134, 134)에 위치맞춤한 후, 그들에 라이센스 플레이트(111)의 후면측으로부터 부착 볼트(144)를 삽입 관통시켜, 부착 플레이트(118)의 전면측에서 너트를 나사 결합하여 체결함으로써, 라이센스 플레이트(111)를 부착 플레이트(118)에 고정한다.

상기 라이센스 플레이트(111)의 볼트구멍(111a, 111a)과 부착 플레이트(118)의 볼트구멍(133, 133) 또는 장공(134, 134)의 구멍의 위치맞춤시에는, 지지판(119)을 슬라이드구멍(136, 136)과 걸어맞춤부(142, 142)의 걸어맞춤을 통해 부착 플레이트(118)에 대해 상하로 이동 조절하여 양자의 구멍의 위치가 맞춰진 시점에서, 상기 지지판(119)의 볼트구멍(139)과 부착 플레이트(118)의 볼트구멍(132a)에 삽입 관통시켜 임시 체결해 둔 부착 볼트(143)를 정식 체결하여부착 플레이트(118)에 지지판(119)을 단단히 고정한다.

또한, 상기 부착 플레이트(118)와 지지판(119)은, 흑색 재질의 재료를 사용하고 또는 적절한 재료에 흑색 도료를 도장함으로써 색조가 흑색이 되어 있으며, 부착 플레이트(118)와 지지판(119)을 조합하여 구성되는 라이센스 플레이트용 부착면이, 이륜차의 발송지에 따라 다른 사양의 라이센스 플레이트(111)에 대응하기에 충분한 크기의 폭과 높이 치수가 설정되어 있으며, 라이센스 플레이트(111)의 뒷면이, 부착 플레이트(118)와 지지판(119)의 전방에서 후부 펜더(13)에 부착되어 있는 브레이크 램프 유닛(18) 내의 테일라이트(145)에 의해 직접 조사되지 않도록 되어 있다.

라디에이터에 의한 엔진 냉각 및 그것에 부수하는 기화기의 가온 장치(201)에 대해 설명하면, 도 12에 나타낸 바와 같이 상기 엔진(9)의 트랜스미션(40)의 측부에는 냉각수 펌프(202)가 설치되고, 이 냉각수 펌프(202)의 토출구는 엔진 냉각수 배관(203)을 통해 상기 엔진(9)의 도 12에서의 우측 실린더부(36)의 엔진 냉각수 유입구에 접속되어 있다. 이 우측으로 실린더부(36)로 유입된 엔진 냉각수는, 동 실린더부(36)의 벽부에 형성된 도시 생략한 워터 자켓을 통과한 후 2개로 나눠지고, 그 중의 하나는 이 실린더부(36)의 엔진 냉각수 유입구와는 반대측에 형성된 엔진 냉각수 유출구에 도달하고, 다른 하나는 그 상방 우측의 실린더 헤드부(37)의 상면부에 형성된 엔진 냉각수 유출구에 도달한다.

우측의 실린더부(36)의 엔진 냉각수 유출구는 엔진 냉각수 연통관(204)을 통해 좌측의 실린더부(36)의 엔진 냉각수 유입구에 접속된다. 이 좌측 실린더부(36)로 유입된 엔진 냉각수는 동 실린더부(36)의 벽부에 형성된 도시 생략한 워터 자켓을 통과한 후, 그 상방 좌측의 실린더 헤드부(37)의 상면부에 형성된 엔진 냉각수 유출구에 도달한다. 그리고, 이 좌측의 실린더 헤드부(37)의 엔진 냉각수 유출구는 엔진냉각수 배관(205)을 통해 메인 파이프(22)의 하방에 배치된 서모스태트 밸브(206)의 밸브 케이스의 유입구에 접속된다. 한편, 상기 우측의 실린더 헤드부(37)의 엔진 냉각수 유출구는 엔진 냉각수 배관(207)을 통해 서모스태트 밸브(206)의 밸브 케이스의 유입구에 접속된다.

서모스태트 밸브(206)의 유출구는 엔진 냉각수 배관(208)을 통해 라디에이터(10)의 상부 유입구에 접속되고, 라디에이터(10)의 하부 유출구는 엔진 냉각수 배관(209)을 통해 상기 냉각수 펌프(202)의 흡입구에 접속된다.

상기 좌우의 실린더부(36, 36)를 접속하는 엔진 냉각수 연통관(204)으로부터는 기화기 가온 배관(211)이 분기되고, 이 기화기 가온 배관(211)의 선단은 기화기(212)에 형성된 엔진 냉각수 유입구에 접속되어 있다. 또, 기화기(212)에 형성된 엔진 냉각수 유출구로부터는 기화기 가온 배관(213)이 이어지고, 이 하류측의 기화기 가온 배관(213)은 상기 서모스태트 밸브(206)의 밸브 케이스의 유출구와 상기 냉각수 펌프(202)의 흡입구를 접속하는 바이패스 배관(214)에 합류부(215)를 통해 접속된다.

여기서 상기 엔진 냉각수 배관(203), 엔진 냉각수 연통관(204), 엔진 냉각수 배관(205, 207, 208, 209)은 엔진(9)과 라디에이터(10)를 접속하는 순환 경로인 라디에이터 배관을 구성한다. 또, 이 라디에이터 배관의 엔진 냉각수 배관(208,209)의 내경은 바이패스 배관(214)의 내경보다도 크게 설정되어 있다.

또, 상기 서모스태트 밸브(206)는 내부를 흐르는 엔진 냉각수의 온도에 의해 개폐하는 것이며, 예를 들면 "폐"일 때는 엔진 냉각수 배관(205, 207)을 엔진 냉각수 배관(208)과는 연통시키지 않고 바이패스 배관(214)에만 연통시키고, "개"일 때는 엔진 냉각수 배관(205, 207)을 엔진 냉각수 배관(208) 및 바이패스 배관(214) 쌍방에 연통시키는 것이다.

그리고, 엔진(9)의 시동에 따라 냉각수 펌프(202)가 시동하는데, 엔진 냉각수의 온도가 소정 온도에 도달하지 않았을 때에는, 서모스태트 밸브(206)가 닫힌 채이며, 엔진 냉각수는 냉각수 펌프(202)로부터 엔진 냉각수 배관(203), 좌우의 실린더부(36), 엔진 냉각수 배관(205, 207), 서모스태트 밸브(206)의 밸브 케이스, 바이패스 배관(214)을 거쳐 다시 냉각수 펌프(202)로 돌아가는 경로를 순환한다.

이 때, 우측의 실린더부(36)를 통과 후 적절히 가온된 엔진 냉각수가 엔진 냉각수 연통관(204)을 통과할 때, 그 일부가 분기되어 기화기 가온 배관(211)을 통해 기화기(212)로 유도되어, 상기 기화기(212)를 가온한다. 가온한 후의 엔진 냉각수는 기화기 가온 배관(213) 및 바이패스 배관(214)을 거쳐 다시 냉각수 펌프(202)로 돌아온다.

그 후, 엔진 냉각수의 온도가 상승하여, 소정 온도를 초과하면 서모스태트 밸브(206)가 열린다. 그러면, 엔진 냉각수 배관(205, 207)으로부터 엔진 냉각수 배관(208)을 통해 라디에이터(10)로 도달해 거기에서 엔진 냉각수 배관(209)을 거쳐 다시 냉각수 펌프(202)로 돌아오는 경로가 열리고, 이 경로로도 엔진 냉각수가순환하게 된다. 즉, 라디에이터(10)를 사용한 엔진 냉각이 시작된다.

이 때, 배관 저항 관계로부터, 상기 바이패스 배관(214)을 흐르는 엔진 냉각수의 유량은 감소하고, 라디에이터(10)측을 통과하는 경로(라디에이터 배관계)를 흐르는 엔진 냉각수의 유량이 많아진다. 따라서, 기화기(212)를 흐르는 엔진 냉각수의 유량은 필연적으로 감소하여, 기화기(212)를 필요 이상 가온하는 경우가 없어진다.

차체 대략 중앙의 엔진 보조 기기류의 배치 구조 및 이그니션 스위치의 부착 구조에 대해 설명하면, 도 13에 나타낸 바와 같이 차체 프레임(2)의 크로스 파이프(30)에 부착된 브라켓(45)에는, 엔진(9)을 지지하기 위한 엔진 행거(220)가 차체 프레임(2)의 좌우 1쌍의 파이프재(24, 27)에 걸쳐지도록 부착되어 있다. 또, 좌우의 센터 파이프(30)의 전측에는 센터 커버(221)가, 엔진 행거(220)와 센터 파이프(27)에 부착된 브라켓(222)에 의해 지지되어 부착되어 있다(도 17 참조).

여기서, 엔진 행거(220)는 엔진(9)과 센터 커버(221)를 지지하는 외에, 이그니션 스위치(223)도 지지하는 기능을 갖는다. 이에 대해서는 후술한다.

센터 커버(221)는 도 15 ∼ 도 18에 나타낸 바와 같이, 대략 사각형상으로 형성된 판형상부(225)와, 상기 판형상부(225)의 좌우에, 해당 센터 커버(221)가 차체 프레임에 장착되었을 때 차체를 기준으로 후방으로 이어지도록 설치된 기립부(226)를 갖는 수지제의 것이다. 좌우의 기립부(226)에는 도 17에 나타낸 바와 같이 각각 상하로 피걸림구멍(227)이 형성되고, 이들 피걸림구멍(227)이 상기 엔진 커버(220) 및 브라켓(222)에 형성된 걸림구멍에 합치된 상태로 볼트 등의 적절한 고정 수단에 의해 고정되고, 이에 의해 해당 센터 커버(221)는 차체 프레임(2)에 고정된다.

또한, 센터 커버(221)는 수지제에 한정되지 않고, 알루미늄 합금 등 금속제의 것이어도 된다.

도 15에 나타낸 바와 같이, 센터 커버(221)의 판형상부(225)의 상부에는 부품 부착구멍(228)이 2개 적절한 간격을 두고 형성되고, 이 부품 부착구멍(228)에는 볼트 등의 고정 수단을 통해 이그니션 코일(229)이 부착되어 있다. 또, 도 16 ∼ 18에 나타낸 바와 같이, 판형상부(225)의 하부에는 차체를 기준으로 후방으로 이어지는 설편(舌片) 걸림부(230)가 상하 방향으로 적절한 간격을 두고 형성되고, 이 설편 걸림부(230)가 연료 펌프(231)의 측방에 형성된 걸어맞춤구멍(232)에 삽입 걸려짐으로써, 연료 펌프(231)가 센터 커버(221)에 가로로 놓인 상태로 부착되어 있다.

또한, 도 13 중에서 233은 연료 탱크(14)로부터 필터(234)를 통해 연료 펌프(231)로 연료를 공급하는 파이프이며, 235는 연료 펌프(231)로부터 기화기(212)로 연료를 공급하는 파이프를 나타낸다.

상기 엔진 행거(220)는 도 19에 나타낸 바와 같이, 대략 마름모형상으로 형성되어 있고, 동 도면에서의 우측(차체 장착시에 차체 후방)의 단부 근방에는 피걸림구멍(240)이 상하로 소정 간격을 두고 형성되고, 또 상부 중앙에는 걸림구멍(241)이 형성되고, 또한 좌측 단부 근방에는 걸림구멍(242)이 형성되어 있다. 피걸림구멍(240)은 차체 프레임(2)의 크로스 파이프(30)에 부착된 브라켓(45)의 걸림구멍에 합치된 상태로 볼트 등의 고정 수단을 통해 고정되는 부분이며, 걸림구멍(241)은 볼트 등의 적절한 고정 수단을 통해 센터 커버(221)의 하부를 거는 부분이며, 걸림구멍(242)는 볼트 등의 고정 수단을 통해 엔진(9)을 거는 부분이다.

엔진 커버(220)에는 엔진의 걸침 방향과는 다른 방향(도 19에서 상방)으로 이어지는 연출(延出)부(244)가 형성되고, 이 연출부(244)에는 그 길이방향으로 간격을 두고 걸림구멍(245)이 2개 형성되어 있다. 이들 걸림구멍(245)에는 이그니션 스위치(223)가 스테이(247)를 통해 부착되어 있다(도 13 참조).

스테이(247)는 도 20에 나타낸 바와 같이, 우측(장착시에 후방) 단부 근방에 엔진 행거(220)에 고정되는 피걸림구멍(248)이 상하로 간격을 두고 형성되며, 좌측 단부 근방에는 이그니션 스위치(229)의 부착구멍에 합치하는 걸림구멍(249)이 형성되고, 또한 좌측 가장자리부에는 차체 장착시에 내방으로 기립하도록 굽혀져 보강부(250)가 형성되어 있다.

또한, 스테이(247)의 피걸림구멍(248)은 엔진 행거(220)의 걸림구멍(245)에 대응한다.

다음으로, 서류나 공구의 수납 장치에 대해 설명하면, 도 13, 도 14에 나타낸 바와 같이, 센터 커버(221)의 후방이며, 차체 프레임(2)의 센터 파이프(27)와, 후부 파이프(28)와, 또한 메인 시트(15)에 의해 둘러싸인 부분에는 밧데리 케이스(261)가 배치되어 있다.

밧데리 케이스(261)는 도 21 ∼ 도 24에 나타낸 바와 같이, 밧데리를 수납하는 밧데리 수납부(262) 외에, 서류와 공구를 수납하는 서류·공구 수납부(263)가일체로 형성되어 있다. 즉, 이 밧데리 케이스(261)에서는 도 21, 도 22에서의 우측(차체 장착시에 후부측)이 밧데리 수납부(262)가 되고, 그 전측이 서류·공구 수납부(263)로 되어 있다.

또, 밧데리 케이스(261)는 도 24에 나타낸 바와 같이, 하측의 케이스 본체(264)와, 이 케이스 본체(264)의 개방된 상방을 덮도록 적절한 고정 수단으로 케이스 본체(264)에 고정되는 뚜껑(256)으로 나뉜다. 또한, 뚜껑(265)은 밧데리 수납부(262)의 상방을 덮는 제1 뚜껑(266)과, 서류·공구 수납부(263)의 상방을 덮는 제2 뚜껑(267)으로 나뉜다. 이들 케이스 본체(264)와 제2 뚜껑(266) 및 제2 뚜껑(267)은 각각 수지의 블로우 성형에 의해 만들어진다.

케이스 본체(264)는 밧데리 수납부(262)를 구획하는 제1 상자형상 부분(268)과, 상기 상자형상 부분(268)의 도 21, 도 22에서의 좌측에 형성되어 서류·공구 수납부(263)를 구획하는 제2 상자형상 부분(269)으로 이루어진다. 제1 상자형상 부재(268)와 제2 상자형상 부재(269) 사이에는 양자를 나누는 격벽(270)이 설치된다. 그리고, 케이스 본체(264)는 외측에 부착되는 서포트 스테이(271)에 의해 차체 프레임(2)측에 고정된다(도 13 참조).

도 21, 도 24에 나타낸 바와 같이, 상기 서류·공구 수납부를 구획하는 제2 상자형상 부재(269)의 측방에는, 서류(S)나 공구(T)를 넣고빼기 위한 개구(273)가 형성된다. 상기 서류·공구 수납부(263)는 개구(273)에 가까운 측과 개구(273)의 내측으로 2개로 나뉘어져 있으며, 그들 수납부 중 개구에 가까운 측이 공구 수납부(274), 개구의 내측이 서류 수납부(275)로 되어 있다.

제2 뚜껑(267)에는 공구 수납부(274)의 도 24에서의 하측벽에 형성되는 상기 개구(273)를 막는 개폐 뚜껑(277)도 일체로 형성되어 있다. 개폐 뚜껑(277)은 케이스 본체(264)로 장착되었을 때 공구 수납부(263)의 외벽 모서리부에 대향하는 부분이 박육부(278)가 되고, 이 박육부(278)로부터 외방으로 굽혀지게 되어 있다. 또, 개폐 뚜껑(277)에는 케이스 본체(264)의 걸림부(279)에 걸리는 록크부(280)가 설치되고, 록크부(280)를 통해 상기 개구(273)를 덮는 상태가 유지 가능하도록 되어 있다. 도 24에는 개구(273)를 형성해 서류(S)나 공구(T)를 서류·공구 수납부(263)에 수납하는 절차를 나타내고 있다.

또한, 상기 서류 등을 넣고빼기 위한 개구(273)는 해당 밧데리 케이스(261)가 차체 프레임(2)에 장착되었을 때, 센터 파이프(27)와 후부 파이프(28) 사이의 개구 부분으로부터 외부로 노출되도록 그 위치가 설정되어 있다.

후부 펜더(13)에 대해 설명하면, 이 후부 펜더(13)는 도 25에도 나타낸 바와 같이, 철판 등의 박판 부재가 단면 U자형상으로 프레스 성형되어 이루어지는 것으로, 후륜(12)의 외주면을 따라 그에 대해 적절히 간격을 두고 배치되는 원호면부(301)와, 상기 원호면부(301)의 좌우 양 가장자리부로부터 각각 후륜의 중심축선측으로 이어지는 대략 부채형상으로 형성된 좌우의 측면(302)을 구비하는 것이다.

또, 후부 펜더(13)에는 피부착부가 되는 걸림구멍(303)이 원호면부(301)와 좌우의 측면(302)의 소요 부분에 각각 형성되고, 이 걸림구멍(303)에 예를 들면 볼트를 통과시켜 너트에 의해 체결됨으로써, 해당 후부 펜더(13)는 차체 프레임(2)에부착된다. 여기서, 상기 걸림구멍(303)은 후부 펜더(13)의 전후 방향 대략 중앙부에 형성되어 있다.

또, 후부 펜더(13)의 측면(302)이며, 상기 피부착부가 되는 걸림구멍(303)이 형성된 부분으로부터 떨어진 위치인 후단부에는 광폭(廣幅)부(304)가 형성되어 있다. 광폭부(304)는 폭 치수(Wa)가 다른 측면(302)의 폭 치수(Wb)에 비해 크게 되어 있다. 그리고, 광폭부(304)에는 3줄의 오목부(305)가 서로 적절히 간격을 두고 차체 전후방향으로 이어지도록 형성되어 있다. 또, 이들 오목부(305)로 이루어지는 보강부(306)는 후부 펜더의 측면(302)의 폭방향 중앙보다도 측면의 개방 가장자리측인 내방으로 치우친 위치에 형성되어 있다.

또, 이들 오목부(305)는 해당 후부 펜더(13)가 프레스 가공될 때 일체로 형성되는 것이다.

상기한 각 실린더 블록(38)의 실린더 헤드부(37)에는 도 26 및 도 27에 나타낸 바와 같이, 각각 엔진(9)의 배기음을 소음하기 위한 머플러가 접속되어 있다. 전측의 실린더 블록(38)의 실린더 헤드부(37)에 연결되는 머플러(501)는, 실린더 헤드부(37)에 연결되는 엑조스트 파이프부(502) 및 이 엑조스트 파이프부(502)보다도 직경이 크고 소음을 행하는 사이렌서부(503)를 갖고 있다. 이 머플러(501)는 엑조스트 파이프부(502)가 실린더 블록(38)에 대한 연결 단부로부터 하방으로 이어져 엔진(9)의 하측에서 굴곡하여 크랭크 케이스(39) 및 트랜스미션(40)의 하부를 따라 수평 후방으로 이어져, 트랜스미션(40)의 후측에서 사이렌서부(503)에 접속되어 있다. 또한, 이 사이렌서부(503)는 차체의 우측에 배치되어 있다. 또, 이 머플러(501)에서는 엑조스트 파이프부(502)와는 별체로 제작되어 이 엑조스트 파이프부(502)의 중간부에 장착되는 촉매 지지부(504)에 도시 생략한 3원 촉매가 배치되어 있어, 활성화까지의 시간 단축화에 의한 시동시의 촉매 성능의 향상을 도모하고 있다.

또, 후측의 실린더 블록(38)의 실린더 헤드부(37)에 연결되는 머플러(506)도, 실린더 헤드부(37)에 연결되는 엑조스트 파이프부(507) 및 이 엑조스트 파이프부(507)보다도 직경이 크고 소음을 행하는 사이렌서부(508)를 갖고 있다. 이 머플러(506)는 엑조스트 파이프부(507)가 실린더 블록(38)에 대한 연결 단부로부터 후방으로 이어져 트랜스미션(40) 상부를 따라 후방 또한 비스듬한 하방으로 이어진 후, 수평 후방으로 이어져, 사이렌서부(508)에 접속되어 있다. 또한, 이 사이렌서부(508)는 상기 사이렌서부(503)와 동측인 차체의 우측에 배치되어 있다. 또, 이 머플러(506)에서도 엑조스트 파이프부(507)와는 별체로 제작되어 이 엑조스트 파이프부(507)의 중간부에 장착되는 촉매 지지부(509)에 도시 생략한 3원 촉매가 배치되어 있어, 활성화까지의 시간 단축화에 의한 시동시의 촉매 성능의 향상을 도모하고 있다.

2개의 머플러(501) 및 머플러(506)는 사이렌서부(503) 및 사이렌서부(508)가 서로 상하로 이간하여 수평으로 배치되어 있다. 또, 하측의 사이렌서부(503)는 그 후단부가 후륜(12)의 축선에 근접하는 위치까지 수평으로 이어져 있으며, 상측의 사이렌서부(508)는 사이렌서부(503)보다도 더욱 후측까지 수평으로 이어져 있다.

그리고, 하측의 머플러(501)의 사이렌서부(503)는 도 27에 나타낸 바와 같이, 후부 스윙 아암부(11)의 우측 포크부(46)의 연직 하방에 배치되어 있다. 즉, 이 사이렌서부(503)는 상하 방향에서는 후부 스윙 아암부(11)의 우측 포크부(46)에 대해 하측으로 위치를 어긋나게 하고, 또한 좌우 방향에서는 그 일부가 후부 스윙 아암부(11)의 우측 포크부(46)와 겹쳐져 있다.

또, 상측의 머플러(506)의 사이렌서부(508)는 하측의 사이렌서부(503)보다도 차체의 좌우 방향에서의 외측에 배치되어 있으며, 후부 스윙 아암부(11)의 포크부(46)의 우방 외측에 배치되어 있다. 즉, 이 사이렌서부(508)는 상하 방향에서는 그 일부가 후부 스윙 아암부(11)의 우측의 포크부(46)와 겹쳐지고, 또한 좌우 방향에서는 후부 스윙 아암부(11)의 우측 포크부(46)에 대해 외측으로 위치를 어긋나게 하고 있다.

여기서, 하측의 사이렌서부(503)와 상측의 사이렌서부(508)는 각각에 고정된 연결 부재(510)들을 볼트로 고정함으로써 서로 연결 고정되어 있다.

또한, 상측의 사이렌서부(508)에는 그 후부 스윙 아암부(11)측에 스토퍼 부재(511)가 고정되어 있다. 이 스토퍼 부재(511)는 차가 굴렀을 때, 상하의 머플러(501, 506)가 좌우 방향에서의 차체측으로 변형하면, 후부 스윙 아암부(11)에 맞닿아 상측의 머플러(506)의 그 이상의 좌우 방향에서의 차체측으로의 변형을 규제하는 결과, 상측의 머플러(506)에 연결된 하측의 머플러(501)의 그 이상의 좌우 방향에서의 차체측으로의 변형을 규제하고, 이 하측의 머플러(501)의 사이렌서부(503)가 후륜(12)의 디스크 브레이크의 디스크(512)에 접촉하는 것을 방지한다.

상기한 차체 프레임(2)의 우측의 다운 파이프(33)의 하부 전단부에는, 도 28및 도 29에 나타낸 브레이크 입력 장치(520)가 부착되어 있다.

이 브레이크 입력 장치(520)는 다운 파이프(33)에 볼트로 고정되는 스텝 브라켓(521)과, 스텝 브라켓(521)에 용접에 의해 고정되는 일체 스테이(519)를 갖고 있으며, 일체 스테이(519)는 상방으로 이어지는 마스터 실린더 스테이부(522)와, 브레이크 피벗 홀더부(523)를 갖고 있다.

또, 이 브레이크 입력 장치(520)는 브레이크 피벗 홀더부(523)에 좌우 방향을 따른 상태로 양단이 회전 가능하게 지지되는 브레이크 피벗 샤프트(지지축)(524)와, 이 브레이크 피벗 샤프트(524)의 차체 우측의 일단부에 고정되는 브레이크 페달(525)과, 브레이크 피벗 샤프트(524)의 차체측 타단부에 요동 가능하게 연결되는 브레이크 아암(작동 부재)(526)을 갖고 있다. 이러한 배치의 결과, 브레이크 페달(525)은 차체의 우방 외측 위치에 차체로부터 비교적 떨어져 배치된다.

여기서, 브레이크 페달(525)은 운전자에 의해 답력(踏力)이 도입되는 페달 패드부(550)와, 기단(基端)측이 차체측으로 회전 가능하게 지지되는 동시에, 이 기단측으로부터 전방 또한 비스듬한 상방으로 이어져나오고, 또한 선단측에 페달 패드부(550)를 요동 가능하게 지지하는 페달 레버부(551)와, 페달 레버부(551)에 페달 패드부(550)를 지지하기 위한 핀(552)을 구비하고 있다.

또, 브레이크 입력 장치(520)는 브레이크 아암(526)과 일체 스테이(519) 사이에 개재되는 리턴 스프링(527)과, 마스터 실린더 스테이부(522)의 후측에 부착되는 동시에 그 입력부(528)가 브레이크 아암(526)에 연결되는 마스터 실린더(작동부)(529)와, 마스터 실린더 스테이부(522)의 상단부에 부착되어 마스터 실린더(529)와의 사이에서 브레이크액의 배급을 행하는 리저버 탱크(530)를 갖고 있다. 여기서, 도시는 생략하나 마스터 실린더(529)는 차체 프레임(2)의 다운 파이프(33)의 좌우 방향에서의 외단부보다도 내측(차체 내부측)에 배치되어 있다.

한편, 스텝 브라켓(521)은 운전자가 발을 얹기 위한 스텝 플레이트(스텝 부재)(531)를 브레이크 패달(525)의 근방에 배치하는 상태로 지지하고 있다. 또한, 브레이크 입력 장치(520)가 설치되지 않는 차체 좌측에서도, 스텝 브라켓(521)이 설치되고, 이 스텝 브라켓(521)에 의해 운전자가 발을 얹기 위한 스텝 플레이트(531)를 지지하고 있다.

상기한 브레이크 입력 장치(520)에서는, 운전자가 브레이크 페달(525)을 밟으면, 브레이크 페달(525)이 이것을 일단부에 연결시킨 브레이크 피벗 샤프트(524)와 일체로 회전이동하고, 이 브레이크 피벗 샤프트(524)의 타단부에 브레이크 패달(525)과 이간하여 연결된 브레이크 아암(526)을 일체로 회전이동시킨다. 이에 의해, 브레이크 아암(526)이 마스터 실린더(529)의 입력부(528)를 상방으로 가압하여, 마스터 실린더(529)에 브레이크 액압을 발생시킨다.

상기한 브레이크 페달(525)은 도 28 ∼ 도 32에 나타낸 바와 같이, 운전자에 의해 답력이 도입되는 페달 패드부(550)와, 기단측이 차체측으로 회전이동 가능하게 지지되는 동시에, 이 기단측으로부터 전방 또한 비스듬한 상방으로 이어져 나가고, 또한 선단측에 페달 패드부(550)를 요동 가능하게 지지하는 페달 레버부(551)와, 페달 레버부(551)에 페달 패드부(550)를 지지하기 위한 핀(552)과, 핀(552)을내측으로 삽입시키는 동시에 페달 패드부(550)를 요동 방향에서의 일측으로 가압하는 스프링(553)과, 핀(552)의 빠짐방지용 와셔(554)를 구비하고 있다.

페달 레버부(551)는 좌우 방향을 따라 배치된 브레이크 피벗 샤프트(524)의 차체에서의 외측 단부 위치에 그 기단측이 고정되는 결과, 차체측으로 회전이동 가능하게 지지되는 연출부(556)를 갖고 있다. 이 연출부(556)는 판형상의 것으로, 두께방향을 좌우 방향에 맞추고, 또한 기단측으로부터 전방 또한 비스듬한 상방으로 이어져 나온 상태로, 기단측이 브레이크 피벗 샤프트(524)에 연결되어 있다.

또, 페달 레버부(551)는 연출부(556)의 연출 선단측에 이 연출부(556)와 교차하는 방향에 설치된, 상기 페달 패드부(550)를 요동 가능하게 지지하는 지지부(557)를 갖고 있다. 이 지지부(557)는 판형상의 것으로, 두께 방향을 연출부(556)의 길이방향에 맞춘 상태로, 연출부(556)의 선단으로부터 우측방향으로 이어져나오고 또한 그 선단으로부터 상방으로 돌출되어 있다. 또한, 이들 연출부(556)와 지지부(557)는 일체로 형성되어 있으며, 구체적으로는 판형상으로 형성된 부재가 굽힘 가공됨으로써 형성되어 있다.

지지부(557)는 그 선단측의 상방으로 돌출하는 돌출부(558)에 두께방향으로 관통하는 구멍부(559)가 형성되어 있다.

페달 패드부(550)는 표면측이 운전자에 의해 밟히는 고무 등의 커버(560)로 덮히는 면형상의 1쌍의 답면 형성부(561)와, 이들 답면 형성부(561)로부터 커버(560)에 대해 반대 방향으로 이어져 나가고, 페달 레버부(551)의 지지부(557)의 양측에 배치된 상태로 지지부(557)에 요동 가능하게 부착되는 1쌍의부착부(562)와, 1쌍의 부착부(562)들을 답면 형성부(561)에 대해 반대측에서 연결시키는 연결부(563)를 갖고 있다.

1쌍의 답면 형성부(561)는 장방형상을 이루고 있으며, 각 부착부(562)의 연결부(563)에 대해 반대측의 단가장자리부로부터 서로 동일 평면을 이뤄 역방향으로 이어져 나간다. 또한, 1쌍의 답면 형성부(561)는 이 연출방향에 폭방향을 맞추고 있다.

또, 1쌍의 부착부(562)는 답면 형성부(561)로부터의 연출량이 답면 형성부(561)의 길이방향에서의 일측만큼 작아지는 경사형상을 이루는 경사부(564)를 갖고 있으며, 이 경사부(564)에만 연결부(563)가 형성되어 있다. 그리고, 이 연결부(563)가 형성되어 있지 않은 부착부(562) 부분에 양 부착부(562)를 관통하는 구멍부(565)가 형성되어 있다.

또한, 이들 1쌍의 답면 형성부(561)와 1쌍의 부착부(562)와 1개의 연결부(563)는 일체로 형성되어 있으며, 구체적으로는 판형상으로 형성된 부재가 굽힘 가공됨으로써 형성되어 있다.

그리고, 페달 레버부(551)의 지지부(557)의 양측에 페달 패드부(550)의 1쌍의 부착부(562)를 배치한 상태로, 부착부(562)의 구멍부(565) 및 지지부(557)의 구멍부(559)에 핀(552)을 삽입하고, 또한 이 핀(552)을 내측에 배치하도록 스프링(553)을 설치하고, 핀(552)에 와셔(554)를 걸어맞춤으로써 페달 레버부(551)에 페달 패드부(550)가 지지된다.

이 때, 페달 레버부(551)에서의 지지부(557)의 연출부(556)에 대해 반대측접촉부(556)에, 페달 패드부(550)의 연결부(563)가 맞닿음으로써, 페달 패드부(550)의 페달 레버부(551)에 대한 한쪽의 요동의 한계 위치가 정해지게 되고, 게다가 페달 패드부(550)는 스프링(553)의 가압력에 의해 접촉부(566)에 연결부(563)를 맞닿게 하는 방향으로 가압되어 있다. 즉, 이 요동의 한계 위치에 있을 때가, 페달 패드부(550)의 통상 상태로, 이 통상 상태에서 페달 패드부(550)는 차체의 좌우 방향을 따른 상태가 된다. 그리고, 어떠한 힘이 페달 패드부(550)에 하측으로부터 가해진 경우에, 페달 패드부(550)는 우단측을 상방향으로 이동시키도록 회전이동한다.

상기한 스텝 플레이트(스텝 장치)(531)는 운전자가 발을 얹기 위한 것으로, 도 33 및 도 34에 나타낸 바와 같이, 운전자가 발을 얹는 재치부(580)와, 이 재치부(580)로부터 하방으로 돌출하는 동시에 차체가 기울어질 때 접지하는 뱅크 센서(581)를 갖고 있다.

재치부(580)는 그 길이방향으로 평행한 하나의 단가장자리부측 양 모서리부가 만곡된 대략 평판형상을 이루고 있으며, 길이방향으로 평행한 다른 단가장자리부에, 스텝 브라켓(521)에 회전 가능하게 지지되는 부착부(582)가 형성되어 있다. 즉, 도 28에 나타낸 바와 같이, 스텝 브라켓(521)에는 대략 연직 방향을 따른 상태로 전후로 배치된 1쌍의 지지부(583)가 형성되어 있으며, 이들 지지부(583)에 스텝 플레이트(531)의 부착부(582)가 회전 가능하게 부착된다. 여기서, 스텝 브라켓(521)에 부착된 상태의 스텝 플레이트(531)는 길이방향을 차체의 전후 방향에 맞추는 동시에 차체로부터 좌우 방향에서의 외방으로 돌출되게 되어, 이 상태로부터 돌출 선단측을 상방에 위치시키는 방향으로 요동 가능해져 있다.

재치부(580)의 하면측 또한 부착부(582)에 대해 반대측에는, 차체에서의 전후 방향의 전후 양측 위치에 각각 재치부(580)로부터 하방으로 돌출하도록 뱅크 센서(581)가 형성되어 있다. 각 뱅크 센서(581)는 차체의 전후 방향으로 길고 게다가 재치부(580)의 모서리부를 따라 약간 만곡하는 형상을 이루고 있으며, 서로 거울면 대칭 형상을 이루고 있다. 여기서, 뱅크 센서(581)는 차체가 기울어질 때 접지하는 하면의 접지면부(584)가 대략 평면형상을 이루고 있다.

그리고, 스텝 플레이트(531)는 이들 재치부(580) 및 2부분의 뱅크 센서(581)가 일체로 형성되어 있다. 즉, 스텝 플레이트(531)는 예를 들면 알루미늄 합금의 다이캐스트 제품으로, 다이캐스트시에 재치부(580) 및 2부분의 뱅크 센서(581)가 일체 성형된다.

또한, 차체에서의 좌우의 스텝 브라켓(521)의 지지부(583)의 구조는 동일 구조로 되어 있으며, 그 때문에 좌우의 스텝 브라켓(521)에는 동일형상의 스텝 플레이트(531)가 부착되어 있다.

상기한 후부 펜더(13)에 후부측이 재치되는 메인 시트(15)의 더욱 후측에서 후부 펜더(13)에 재치되는 필리온 시트(16)에 대해, 이 필리온 시트(16)의 전부를 후부 펜더(13)에 부착하는 시트 부착 구조는 도 35 및 도 36에 나타낸 바와 같이, 후부 펜더(13)에 부착 스테이(600)를 부착하고, 이 부착 스테이(600)로 필리온 시트(16)의 좌우 양측부를 지지하도록 되어 있다.

메인 시트(15)는 그 후부측에 평면에서 볼 때 V자형상을 이루고 측면에서 보았을 때에도 V자형상을 이루도록 뾰족한 볼록부(601)가 형성된 형상을 이루고 있으며(소위 건파이터형), 그 전부측이 차체 프레임(2) 상에 재치되는 동시에 그 후부측이 후부 펜더(13) 상에 재치된다. 그리고, 이 상태로 메인 시트(15)는 도시는 생략하나 그 전부측이 연료 탱크(14) 근방의 차체 프레임(2)에 볼트로 고정되는 동시에, 그 후부측도 차체 프레임(2)에 부착된 스테이 등에 볼트로 고정된다.

필리온 시트(16)를 부착하기 위한 부착 스테이(600)는 메인 시트(15)의 볼록부(601)의 평면에서 볼 때의 형상에 맞춰, 평면에서 볼 때 V자형상을 이루는 중간부(602)를 갖고 있으며, 또 이 중간부(602)의 양단으로부터 각각 동일 방향으로 굴곡하는 지지부(603)를 갖고 있다. 그리고, 부착 스테이(600)는 중간부(602)를 메인 시트(15)의 볼록부(601)의 외측에 맞추는 상태, 즉 지지부(603)를 중간부(602)보다도 전측에 배치한 상태로, 중간부(602)에서 후부 펜더(13) 상에 볼트로 고정된다. 이 때, 부착 스테이(600)의 양 지지부(603)는 두께방향을 차체에서의 좌우 방향에 맞추는 동시에 후부 펜더(13)로부터 연직 상방으로 돌출하는 상태가 되고, 게다가 메인 시트(15)의 볼록부(601)에 전후 방향에서 겹쳐지는 상태가 된다.

필리온 시트(16)는 후부 펜더(13)에 고정된 메인 시트(15)의 뾰족한 형상의 볼록부(601)를 덮을 수 있도록 그 전부에 오목부(604)가 형성되어 있으며, 또 그 후부 하면에 후부 부착 스테이(605)가 부착되어 있다. 또한, 필리온 시트(16)에는 그 전부의 좌우 양측에 부착부(607)가 설치되어 있다. 그리고, 필리온 시트(16)는 메인 시트(15)의 볼록부(601)를 오목부(604)에 끼워맞추도록 하여 후부 펜더(13)에 재치된 상태에서, 좌우 양측의 부착부(607)가 부착 스테이(600)의 좌우 양측의 지지부(603)에 각각 나사로 고정되는 한편, 그 후부측이 후부 부착 스테이(605)로 후부 펜더(13)에 부착된다. 또한, 부착 스테이(600)의 좌우 양측의 지지부(603)에 필리온 시트(16)의 좌우 양측의 부착부(607)를 부착할 때, 필리온 시트(16)의 표면에 설치되는 시트 벨트(608)도 그 양단부가 지지부(603)에 같이 체결된다. 즉, 부착 스테이(600)는 시트 벨트(608)도 지지한다. 여기서, 필리온 시트(16)의 오목부(604)가 형성된 전부는, 이 오목부(604)에 의해 두께가 얇아지나, 메인 시트(15)의 볼록부(601)에 겹쳐짐으로써, 실질적으로는 이들을 합친 두께가 된다.

상기한 연료 탱크(14)에는 도 37에 나타낸 바와 같이, 상면측에 지지 부재(620)가 부착되어 있으며, 이 지지 부재(620) 등을 통해 표면에 도금층이 형성된 미터 커버(621)가 부착되어 있다. 미터 커버(621)에는 도 38에 나타낸 바와 같이, 전후에 개구부(622, 623)가 형성되어 있으며, 후측의 개구부(623)는 원형상을 이루고, 전측의 개구부(622)는 부채형에서 중심측이 작은 부채형을 제거한 형상을 이루고 있다. 이들 개구부(622, 623)의 내측에는 미터가 설치된다(도 37에서 전측의 개구부(622)에 배치되는 미터(625)만 도시).

그리고, 미터 커버(621)의 전측의 개구부(622)의 후부측 단가장자리부(626)에, 전방을 향함에 따라 저위치가 되도록 기울어지는 단면형상(전후 또한 연직을 따른 단면형상)이 직선형상인 모따기부(627)가 형성되어 있다. 또한, 이 개구부(627) 내에 배치되는 미터(625)는 그 상면부(628)의 후부측의 단가장자리부(629)의 높이 위치가 모따기부(627)의 하단부(630)의 높이 위치 이하로 되어 있다.

또, 미터 커버(621)의 모따기부(627)의 후부에 연이어지는 상면부(632)의 전방 연장 상에, 개구부(622)의 전부측의 단가장자리부(633)가 배치되어 있다. 또한, 미터(625)의 상면부(628)의 전부측 단가장자리부(634)는 개구부(622)의 전부측 단가장자리부(633)와 높이 위치를 거의 맞추고 있다.

이상의 결과, 미터 커버(621)의 모따기부(627) 및 이 모따기부(627)의 후부에 연이어지는 상면부(632)에 대해, 미터(625)의 상면부(628)의 각도는 다르며, 구체적으로는 모따기부(627)의 후부에 연이어지는 상면부(632)는 전측이 상측에 위치하도록 소정 각도로 기울어져 있으며, 모따기부(627)는 전측이 하측에 위치하도록 소정 각도로 기울어져 있어, 미터(625)의 상면부(628)는 모따기부(627)의 후부에 연이어지는 상면부(632)보다도 큰 소정의 각도로 전측이 상측에 위치하도록 기울어져 있다.

전부 포크(3)를 지지하는 차체 프레임(2)의 헤드 파이프(21)에 용접되는 보강판(32)은 도 39 ∼ 도 41에 나타낸 바와 같이, 원통을 축선에 평행으로 절단한 형상의 부착부(640)가 일측에 설치되고, 이 부착부(640)에 대해 반대 방향으로 이어져나가는 각통형상의 후부 끼워맞춤부(641)와, 부착부(640)와 끼워맞춤부(641) 사이로부터 서로 거울면 대칭을 이루도록 이어져 나가는 원통형상의 1쌍의 하부 끼워맞춤부(642)를 갖는 것이다. 이 보강판(32)은 심을 사용하여 비교적 자유로운 형상으로 성형 가능하며 게다가 탈탄 처리에 의해 용접 강도도 충분히 얻어지는 백심가단주철(白心可鍛鑄鐵)로 형성된 일체 성형품이다.

그리고, 이 보강판(32)을 그 부착부(640)에서 헤드 파이프(21)에 접합시키고, 이 부착부(640)의 전 둘레를 용접함으로써 보강판(32)은 헤드 파이프(21)에 고정된다. 또, 이 보강판(32)의 각통형상의 후부 끼워맞춤부(641)의 내측에 각통형상의 서브 파이프(34)를 끼워맞추고, 이들을 전 둘레에 걸쳐 용접함으로써 보강판(32)에 서브 파이프(34)가 고정된다. 또한, 이 보강판(32)의 원통형상의 각 하부 끼워맞춤부(642)의 내측에 원통형상의 다운 파이프(33)를 각각 끼워맞추고, 각각을 전 둘레에 걸쳐 용접함으로써 보강판(32)에 양 다운 파이프(33)가 고정된다. 또한, 보강판(32)을 백심가단주철로 형성하고, 상기와 같이 서브 파이프(34) 및 다운 파이프(34)를 끼워 용접에 의해 결합함으로써, 서브 파이프(34) 및 다운 파이프(33)를 위치맞춤 필요없이 용접할 수 있다. 게다가, 보강판(32)은 연료 탱크(14)와 전부 포크(3) 사이에 끼워져, 외관적으로 눈에 띄는 부분에 배치되나, 서브 파이프(34) 및 다운 파이프(33)가 연결된 형상으로 할 수 있어 외관상으로도 양호해진다.

전부 포크(3)를 지지하는 차체 프레임(2)의 헤드 파이프(21)로부터 보강판(32)을 통해 2방향으로 분기하여 하방으로 이어져 나가는 좌우 1쌍의 다운 파이프(33)는 각각 헤드 파이프(21)로부터 하방으로 이어져 나가는 하방 연출부(650)와, 이 하방 연출부(650)의 하부로부터 후방을 향해 굴곡하는 굴곡부(651)와, 굴곡부(651)의 하부로부터 후방으로 이어져 나가는 후방 연출부(652)를 갖고 있으며, 라디에이터(10)는 좌우 1쌍의 하방 연출부(650) 사이에 수납 상태로 지지되도록 되어 있다.

즉, 라디에이터(10)는 대략 장방형상을 이루고 있으며, 그 길이방향을 다운파이프(33)의 하방 연출부(650)에 맞추고, 또한 전 길이에 걸쳐 하방 연출부(650)와 전후 방향으로 겹쳐지도록 하여, 하방 연출부(650)에 지지된다.

라디에이터(10)의 후측 즉 엔진(9)측에는 팬(653)이 설치되어 있으며, 라디에이터(10)의 전측에는 개구부(654a)를 갖는 별개의 커버(654)가 부착되어 있다. 라디에이터(10)의 상면부(655)의 좌우 방향에서의 중앙부에는 냉각수를 흐르게 하는 냉각수 파이프(656)가 부착되는 도입구부(657)가 상방으로 돌출하도록 형성되어 있으며, 라디에이터(10)의 하면부(658)의 좌우 방향에서의 일측에는 냉각수를 흐르게 하는 냉각수 파이프(659)가 부착되는 배출구부(660)가 하방으로 돌출하도록 형성되어 있다. 여기서, 도입구부(657)에는 냉각수 파이프(656)를 통해 냉각 전의 냉각수가 엔진(9)측으로부터 도입되게 되어, 배출구부(660)로부터는 냉각 후의 냉각수가 냉각수 파이프(659)를 통해 엔진(9)측을 향해 배출되게 된다.

라디에이터(10)의 상부에서 상측을 향하는 상면부(655)에는 좌우 1쌍의 상부 지지부(662)가 상방으로 돌출하도록 설치되어 있다. 한편, 라디에이터(10)의 상측에는 좌우의 하방 연출부(650)들을 연결하도록 하여 이들 하방 연출부(650)에 지지되는 상부 부착 부재(663)가 설치되어 있다. 그리고, 라디에이터(10)의 좌우 1쌍의 상부 지지부(662)는 모두 상부 부착 부재(663)에 볼트로 고정된다. 이에 의해 라디에이터(10)는 그 상부가 하방 연출부(650)에 고정된다.

라디에이터(10)의 하부에서 하측을 향하는 하면부(658)에는, 차체의 좌우 방향에서의 일측, 구체적으로는 우측에 하부 지지부(665)가 하방으로 돌출하도록 설치되어 있으며, 이 하부 지지부(665)가 엔진(9)을 다운 파이프(33)의 브라켓(42)에지지하기 위한 엔진 커버(지지 부재)(664)에 지지되어 있다.

즉, 엔진(9)을 다운 파이프(33)에 지지하기 위한 엔진 행거(664)는 도 42에 나타낸 형상을 이루고 있으며, 도 40에 나타낸 하방 연출부(650)의 후측에 용접에 의해 고정된 브라켓(42)의 상하의 고정부(666)에 볼트로 고정되는 부착구멍(667)과, 이들 부착구멍(667)으로 다운 파이프(33)의 브라켓(42)에 고정된 상태에서 부착구멍(667)보다도 후방에 배치되고, 엔진(9)의 크랭크 케이스(39)의 전단부에 볼트로 고정되는 지지구멍(668)이 형성된 주판부(669)와, 이 주판부(669)로부터 전방으로 이어져 나와 라디에이터(10)를 지지하는 지지판부(670)를 갖고 있다.

지지판부(67)에는 전단측에 지지구멍(672)이 형성되어 있다. 이 지지구멍(672)에는 그로멧(673)이 부착되고, 이 그로멧(673)의 내측의 끼워맞춤구멍(674)에 라디에이터(10)의 하부 지지부(665)가 끼워진다. 이에 의해 라디에이터(10)는 그 하부가 하방 연출부(650)에 지지된다.

그리고, 상기와 같이 양 하방 연출부(650)에 지지되는 상부 부착 부재(663)에 양 상부 지지부(662)가 볼트로 고정되고, 차체에서의 우측의 다운 파이프(33)에 부착된 엔진 행거(664)의 그로멧(673)에 하부 지지부(665)가 끼워진 상태로, 라디에이터(10)는 좌우의 하방 연출부(650) 사이에, 그 길이방향을 하방 연출부(650)에 맞추고, 또한 전 길이에 걸쳐 하방 연출부(650)와 전후 방향으로 겹쳐지는 상태로 지지되는 지지 상태가 된다. 또한, 라디에이터(10)는 그 자신에 관해서는 이들 상부 지지부(662) 및 하부 지지부(665)만을 통해 다운 파이프(33)에 지지된다.

따라서, 이 지지 상태에 있을 때, 라디에이터(10)의 좌우의 측면부(675)와다운 파이프(33)의 양 하방 연출부(650) 사이에는 이들을 연결시키는 별도의 지지 부재는 일절 배치되지 않는다. 즉, 다운 파이프(33)의 고정 부재(666)에 볼트로 고정된 상태로 엔진 행거(664)의 주판부(669)는 전체적으로 하방 연출부(650)보다도 후측에 위치하게 되어, 이 엔진 행거(664)가 라디에이터(10)와 하방 연출부(650) 사이에 위치하는 경우는 없다.

상기한 전부 윙커(발광 장치)(5) 및 후부 윙커(발광 장치)(17)를 이하와 같이 구성해도 된다.

전부 윙커(발광 장치)(5) 및 후부 윙커(발광 장치)(17)는 도 43 ∼ 도 45에 나타낸 바와 같이, 투광 가능한 대략 원판형상의 발광 정면부(690) 및 투광 가능한 대략 원통형상의 발광 측면부(691)를 구비한 투명성을 갖는 합성수지제의 렌즈(692)와, 이 렌즈(692)가 그 발광 측면부(691)의 발광 정면부(690)에 대해 반대측에서 부착되는 동시에 그 내측에 밸브 등의 도시 생략한 발광부가 배치된 투명하지 않은 하우징(693)을 갖는 발광 장치 본체(694)와, 이 발광 장치 본체(694)의 렌즈(692)에 관해 발광 측면부(691)의 일부만을 덮는 별체의 투명하지 않은 커버(695)를 갖고 있다. 여기서, 투광 가능한 발광 정면부(690) 및 발광 측면부(691)는 내부의 발광부가 발광함으로써, 외부에 대해 발광한다. 또한, 발광 정면부(690)의 "정면"이란 주된 발광 방향을 나타내는 것으로, 전부 윙커(5)의 경우 차체에서의 전방이며, 후부 윙커(17)의 경우 차체에서의 후방이다.

커버(695)는 그 전단가장자리부(696)가 발광 측면부(691)의 측면에서 보았을 때의 노출을 하측만큼 크게 하도록 기울어진 형상을 이루고 있으며, 바꿔 말하면발광 측면부(691)의 상부측만큼 큰 면적으로 덮도록 기울어진 형상을 이루고 있다. 이 커버(695)는 렌즈(692)와 함께 하우징(693)에 고정된다. 또한, 커버(695)의 표면 및 하우징(693)의 표면에는 예를 들면 동색의 도금층이 형성되어 있다.

또한, 도 46에 나타낸 바와 같이, 커버(695)를 렌즈(692)의 발광 측면부(691)의 측면에서 보았을 때의 노출이 상하 방향에서의 중간부에서 가장 커지도록 그 전단가장자리부(696)를 측면에서 보았을 때 원호형상으로 해도 된다.

본 실시형태의 머플러 배치 구조에 의하면, 도 5에 나타낸 바와 같이, 엔진(9)의 배기음을 소음하는 머플러(501)가 엔진(9)으로부터 차체의 후방으로 유도되고, 또한 후부 스윙 아암부(11)의 우측 포크부(46)의 연직 하방에 배치되어 있으므로, 머플러(501)의 배치 위치를 내리고, 머플러(501)를 좌우 방향에서 차체측에 배치하게 되어, 기울어질 때의 뱅크각(도 5에 이점쇄선으로 나타낸다)을 확보할 수 있다.

따라서, 머플러(501)의 배치 위치를 내림으로써 뛰어난 디자인이 되는 동시에, 기울어질 때의 뱅크각도 확보할 수 있다.

또, 2개의 머플러 중 하측의 머플러(501)가 후부 스윙 아암부(11)의 우측 포크부(46)의 연직 하방에 배치되어 있으므로, 2개의 머플러 중의 하측 머플러(501)를 차체의 좌우 방향에서 차체측에 배치하게 되어, 기울어질 때의 뱅크각을 효율적으로 확보할 수 있다.

또한, 상측의 머플러(506)가 하측의 머플러(501)보다도 차체에 대해 좌우 방향에서의 측방 외측에 배치되어 있으므로, 차체를 후측에서 본 경우의 디자인이 더욱 뛰어난 것이 된다.

이상 상술한 바와 같이, 본 발명의 머플러 배치 구조에 의하면, 엔진의 배기음을 소음하는 머플러가 엔진으로부터 차체의 후방으로 유도되고, 또한 후부 스윙 아암부의 연직 하방에 배치되어 있으므로, 머플러의 배치 위치를 내리고, 머플러를 좌우 방향에서 차체측에 배치하게 되어, 기울어질 때의 뱅크각을 확보할 수 있다.

따라서, 머플러의 배치 위치를 내림으로써 뛰어난 디자인이 되는 동시에, 기울어질 때의 뱅크각도 확보할 수 있다.

본 발명의 청구항 2의 머플러 배치 구조에 의하면, 2개의 머플러 중의 하측 머플러가 후부 스윙 아암부의 연직 하방에 배치되어 있으므로, 2개의 머플러 중의 하측 머플러를 차체의 좌우 방향에서 차체측에 배치하게 되어, 기울어질 때의 뱅크각을 효율적으로 확보할 수 있다.

본 발명의 청구항 3의 머플러 배치 구조에 의하면, 상측의 머플러가 하측의 머플러보다도 차체의 좌우 방향에서의 외측에 배치되어 있으므로, 차체를 후측에서 본 경우의 디자인이 더욱 뛰어나게 된다.

Claims (3)

1. 차체의 전후 방향에서의 중간부에 걸려있는 엔진과,

   상기 차체의 전부측에 걸려있는 전륜과,

   상기 차체의 후부측에 좌우 방향을 따른 축선 둘레로 요동 가능하게 설치되는 후부 스윙 아암부와,

   상기 후부 스윙 아암부에 걸려지는 동시에 상기 엔진의 구동력으로 회전하는 후륜을 갖는 차량에 설치되는 머플러 배치 구조에 있어서,

   상기 엔진의 배기음을 소음하는 머플러가, 상기 엔진으로부터 상기 차체의 후방으로 유도되고, 또한 상기 후부 스윙 아암부의 연직 방향에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 머플러 배치 구조.
2. 제1항에 있어서, 상기 머플러는, 상하로 배치되는 2개의 머플러이며, 이들 머플러 중 하측의 머플러가, 상기 후부 스윙 아암부의 연직 방향에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 머플러 배치 구조.
3. 제2항에 있어서, 상기 머플러 중 상측의 머플러가 상기 하측의 머플러보다도 상기 차체의 좌우 방향에서의 외측에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 머플러 배치 구조.