KR20010094855A - 안티록 브레이크 시스템의 고압어큐뮤레이터 - Google Patents

Abstract

본 발명은 안티록 브레이크 시스템의 고압어큐뮤레이터에 관한 것으로, 그 목적은 설치 위치 및 구성부품을 개선하여 조립을 용이하게 하며 모듈레이터블럭을 보다 콤팩트하게 구성할 수 있도록 하는 것이다.

본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 고압어큐뮤레이터(50)에 의하면, ABS 증압작동 및 유지작동 시 펌프(40)에 의해 가압되는 오일의 압력맥동이 저감되도록 밸브(53)가 내장된 케이싱(52)과 커버(54)를 구비하여 펌프(40)의 압축실(41) 단부에 직접 연통되게 동축상으로 장착됨과 동시에 케이싱(52) 측면에 오리피스용 홀(52C)이 천공되어 있다. 이에 따라 모듈레이터블럭(31)의 구성이 단순화되어 안티록 브레이크 시스템의 조립 작업성 향상되고 모듈레이터블럭(31)의 사이즈를 줄여 보다 콤팩트하게 구성할 수 있음은 물론이며, 별도의 오리피스가 요구되지 않아 부품수 감소로 제조비용이 절감되는 이점이 있다.

Description

안티록 브레이크 시스템의 고압어큐뮤레이터{High pressure accumlator of ABS}

본 발명은 차량용 안티록 브레이크 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 펌프작동 시 고압으로 토출되는 오일의 압력맥동을 저감시키기 위해 모듈레이터블럭에 마련되는 안티록 브레이크 시스템의 고압어큐뮤레이터에 관한 것이다.

일반적으로 차량에는 주행 중에 감속 또는 정지를 목적으로 전륜과 후륜에 장착된 유압브레이크와, 제동유압을 형성하여 유압브레이크 측으로 전달하는 배력장치 및 마스터실린더가 장착되어 있어서, 브레이크패달을 밟으면 마스터실린더에서 유압이 형성되며 이것이 유압브레이크로 전달되어 제동력이 발생된다. 그러나, 운전자가 브레이크패달을 밟아 제동력 증가/유지 상태로 제어하는 중에 제동압력이 노면상태보다 크거나, 제동압력으로 발생하는 유압브레이크에서의 마찰력이 타이어나 노면에서 발생하는 제동력보다 크면, 타이어가 노면에서 미끄러지는 슬립현상이 발생된다.

이러한 슬립현상을 효율적으로 방지하여 강력하고 안정된 제동력을 얻기 위한 것이 안티록 브레이크 시스템으로, 이것은 유압브레이크 측으로의 제동유압의 전달을 제어하기 위한 다수개의 솔레노이드밸브와 어큐뮤레이터 및 펌프를 구비한다.

즉, 도 1을 참조하면 종래 안티록 브레이크 시스템(10)은 알루미늄으로 이루어진 모듈레이터블럭(11)과, 모듈레이터블럭(11)에 장착되어 유압브레이크(3) 측으로 전달되는 제동유압을 제어하기 위한 다수개의 솔레노이드밸브(13A)(13B)와, 오일을 일시 저장하는 한쌍의 저압어큐뮤레이터(14) 및 고압어큐뮤레이터(17)와, 저압어큐뮤레이터(14)에 일시 저장된 오일을 강제로 펌핑하기 위한 모터(15) 및 펌프(16)와, 전기적으로 작동하는 구성요소를 제어하는 ECU(12)를 포함한다.

솔레노이드밸브는 유압브레이크(3)의 상류측에 배치되는 NO형 솔레노이드밸브(13A)와 하류측에 배치되는 NC형 솔레노이드밸브(13B)로 구별되며, ECU(12)에 의해 제어된다. ECU(12)는 전륜(FR)(FL)과 후륜(RR)(RL)에 배치된 각 휠센서(4)를 통해 차속을 감지하고, 이를 통해 각 솔레노이드밸브(13A)(13B)의 개폐작동을 제어하게 된다.

그리고 한쌍의 저압어큐뮤레이터(14)는 감압모드 시 유압브레이크(3) 측에서 빠져 나온 오일이 일시 저장되도록 NC형 솔레노이드밸브(13B)의 하류측에 독립적으로 마련되며, 한쌍의 고압어큐뮤레이터(17)는 일종의 댐핑쳄버로서 저압어큐뮤레이터(14)와 직렬로 연결되게 배치되며 출구부에 오리피스(18)가 마련된다.

또한, 하나의 모터(15)에 의해 구동되는 한쌍의 펌프(16)는 저압어큐뮤레이터(14)와 고압어큐뮤레이터(17) 사이에 배치되며, 저압어큐뮤레이터(14)내의 오일을 가압하여 고압어큐뮤레이터(17) 측으로 펌핑하게 된다. 이러한 한쌍의 저압어큐뮤레이터(14)와 펌프(16), 한쌍의 고압어큐뮤레이터(17) 및 다수개의 솔레노이드밸브(13A)(13B)는 모듈레이터블럭(11)에 콤팩트하게 장착된다.

이와 같이 구성된 종래 안티록 브레이크 시스템이 장착된 차량에서 브레이크패달(1)을 밟으면 배력장치(2)에서 배력이 형성되고, 이것에 의해 마스터실린더(5)에서 제동유압이 발생된다. 이 제동유압은 NO형 솔레노이드밸브(13A)를 통해 각 유압브레이크(3)로 전달되어 제동작용을 하게 된다.

한편, 노면조건보다 과도한 제동압력이 전달되거나 노면이 미끄러운 경우에는 차량이 미끄러지는 슬립현상이 발생되는데, ECU(12)는 차량의 바퀴에 장착된 휠센서(4)로부터 입력되는 신호를 근거로 슬립현상을 감지한다. 슬립현상이 감지된 경우, ECU(12)에서는 NC형 솔레노이드밸브(13B)가 개방되도록 작동시켜 유압브레이크(3) 내의 오일을 제거함으로써 제동압력을 낮춘다. 계속하여, NC형 솔레노이드밸브(13B)를 통해 토출된 오일은 한쌍의 저압어큐뮤레이터(14)로 이동하여 잠시 저장되고, 모터(15)가 구동됨에 따라 펌프(16)를 거쳐 다시 압력이 상승 한쌍의 고압어큐뮤레이터(17)로 안내되며, 마스터실린더(5) 또는 NO형 솔레노이드밸브(13A)로 다시 공급된다.

이 때, 한쌍의 고압어큐뮤레이터(17)는 앞에서 설명한 바와 같이, 알루미늄재의 모듈레이터블럭(11)에 쳄버를 갖도록 구성되어 있어서, 펌프(16)로부터 고압으로 토출되는 오일이 일시 저장되어 압력맥동이 저감된다. 또한, 고압어큐뮤레이터(17)의 출구부에 배치된 오리피스(18)에 의해 배출되는 오일의 압력맥동이 보다 줄어들어 유압라인으로 공급된다.

이러한 한쌍의 고압어큐뮤레이터(17) 구성을 위해 종래에는 모듈레이터블럭(11) 측면에 별도로 보어를 가공하며 이를 다시 플러그로 시일링하는 다수의 공정이 요구되어 그 제조가 난해하게 된다. 또한, 압력맥동을 저감하기 위한 별도의 오리피스(18)가 추가됨으로써, 부품수 증가로 전체적인 안티록 브레이크 시스템(10)의 제조비용이 상승하며, 모듈레이터블럭(11)를 콤팩트화 하는데 그 한계가 있다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 주 목적은 펌프와 동축상으로 모듈레이터블럭 측면에 고압어큐뮤레이터를 마련함으로써, 이의 구성을 보다 용이하게 함과 동시에 모듈레이터블럭을 보다 콤팩트화 할 수 있는 안티록 브레이크 시스템의 고압어큐뮤레이터를 제공하는 것이다.

그리고 본 발명의 다른 목적은 고압어큐뮤레이터에서 일차적으로 저감된 오일의 압력맥동을 보다 저감시키기 위한 오리피스 유로를 고압어큐뮤레이터에 일체로 마련하여 부품수를 줄일 수 있도록 하는 안티록 브레이크 시스템의 고압어큐뮤레이터를 제공하는 것이다.

도 1은 종래 차량용 안티록 브레이크 시스템을 개략적으로 보인 유압계통도이다.

도 2는 본 발명에 따른 차량용 안티록 브레이크 시스템을 보인 유압계통도이다.

도 3은 본 발명에 따른 고압어큐뮤레이터의 결합상태를 보인 단면도이다.

도 4는 본 발명에 따른 고압어큐뮤레이터의 분해사시도이다.

도 5 내지 도 7은 본 발명에 따른 고압어큐뮤레이터의 조립 공정을 단계별로 보인 단면도이다.

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

31..모듈레이터블럭 32..ECU 33A,33B..솔레노이드밸브

40..펌프 41..압축실 42..피스톤

50..고압어큐뮤레이터 51..결합부 52..케이싱

52C..홀 53..아웃렛밸브 54..커버

이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명은; 흡입포트와 토출포트가 마련된 모듈레이터블럭과, 모듈레이터블럭에 마련된 압축실을 왕복운동하는 피스톤을 구비하여 ABS 증압제동 또는 압력유지 제동작용 시 흡입포트를 통해 흡입되는 오일을 가압하여 토출포트를 통해 토출하는 펌프를 갖춘 안티록 브레이크 시스템에 있어서,

압축실의 단부에는 내경이 확장된 결합부가 동축상으로 마련되며,

결합부의 단부에 직접 결합되며 일측에 오일유입구가 형성되고 타단은 개방되되 측면에 오일이 배출되는 홀이 천공된 원통상의 케이싱과,

케이싱내에 댐핑쳄버가 형성되도록 케이싱의 개방부를 덮는 커버를 구비하는 것을 특징으로 하는 구성이다.

또한, 케이싱의 측면 외주에는 토출포트와 연계되도록 띠형상의 그로브가 마련되며, 홀은 오일의 압력맥동이 저감되면서 배출되도록 그로브에 소정의 직경을 갖는 오리피스 유로로 천공되는 것을 특징으로 한다.

이러한 구성에 의하면, 고압어큐뮤레이터 구성을 보다 용이하게 함과 동시에 모듈레이터블럭을 콤팩트하게 마련할 수 있으며, 전체적인 부품수를 줄여 제조비용을 보다 절감할 수 있다.

이하, 본 발명에 따른 하나의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조하여 상세히 설명한다.

도 2를 참조하면, 본 발명에 따른 차량용 안티록 브레이크 시스템(30)은 전륜(FR)(FL)과 후륜(RR)(RL)에 설치된 유압브레이크(23) 측으로의 제동유압 전달을 제어하기 위한 다수개의 솔레노이드밸브(33A)(33B)와, 감압 제동작용 시 유압브레이크(23) 측으로부터 빠져 나온 오일이 일시적으로 저장되는 한쌍의 저압어큐뮤레이터(34)와, 증압 제동작동 시 저장어큐뮤레이터(34)에 저장된 오일을 펌핑하는 모터(35) 및 한쌍의 펌프(40)와, 펌프(40) 구동에 의해 가압 토출되는 오일의 압력맥동을 저감시키기 위한 한쌍의 고압어큐뮤레이터(50)를 구비하며, 이들은 모듈레이터블럭(31)에 콤팩트하게 설치된다.

다수개의 솔레노이드밸브는 유압브레이크(23)의 상류측 및 하류측과 연계되는데, 상류측에 배치되며 평상 시 개방된 상태로 유지되는 NO형 솔레노이드밸브(33A)와 하류측과 연계되며 평상 시 폐쇄된 상태로 유지되는 NC형 솔레노이드밸브(33B)로 구별된다. 이러한 솔레노이드밸브(33A)(33B)의 개폐작동은 전륜(FR)(FL)과 후륜(RR)(RL)에 배치된 휠센서(24)를 통해 차량속도를 감지하는ECU(32)에 의해 각각 제어되며, 감압 제동작용에 따라 NC형 솔레노이드밸브(33B)가 개방되어 유압브레이크(23)측에서 빠져 나온 오일은 저압어큐뮤레이터(34)에 일시적으로 저장되게 된다.

그리고, 한쌍의 펌프(40)는 모터(35)에 의해 일정 위상차를 가지며 동시 구동되어 저압어큐뮤레이터(34)에 저장된 오일을 가압 고압어큐뮤레이터(50) 측으로 토출하며, 고압어큐뮤레이터(50) 내로 유입된 오일은 압력맥동이 저감되면서 유압라인을 따라 다시 유압브레이크(23) 측으로 전달되거나 마스터실린더(22)로 복귀되게 된다.

이러한 기능을 수행하는 고압어큐뮤레이터(50)는 아웃렛밸브(53)를 구비하여 펌프(40)의 압축실(41)과 동축상으로 설치됨으로써 모듈레이터블럭(31)를 보다 콤팩트하게 구성할 수 있는데, 다음에는 도 3과 도 4를 참조하여 펌프(40)와 고압어큐뮤레이터(50)의 상세한 구조를 설명한다.

먼저, 모듈레이터블럭(31)에는 저압어큐뮤레이터(34)측과 직접 연결되는 흡입포트(31A)와 고압어큐뮤레이터(50)와 직접 연결되는 토출포트(31B)가 마련된다. 이러한 모듈레이터블럭(31)의 중심부에는 모터(35)와, 모터(35)를 중심으로 대칭되게 한쌍의 펌프(40)가 내장된다.

모터(35)는 일정 편심량을 가진 편심축(35A)과 베어링(35B)을 구비하여, 편심축(35A)의 회전에 따라 한쌍의 펌프(40)가 180도의 위상차를 가지면서 동시에 구동하게 된다.

펌프(40)는 모듈레이터블럭(31)내에 실린더형상으로 마련되며 흡입포트(31A)및 토출포트(31B)와 연계된 압축실(41)과, 압축실(41)에 좌우로 슬라이딩 가능하게 설치되며 내부에 축방향으로 흡입유로(42A)가 형성된 피스톤(42)을 구비한다. 피스톤(42)의 흡입유로(42A)는 흡입포트(31A)를 통해 저압어큐뮤레이터(34)와 연계되며, 압축실(41)의 토출측은 토출포트(31B)를 통해 마스터실린더(22) 및 유압브레이크(23) 측의 유압라인과 연계된다.

또한, 피스톤(42)의 위치에 따라 흡입유로(42A)와 토출측 유로가 상반되게 개폐되는데, 이를 위해 일종의 체크밸브인 인렛밸브(43)와 아웃렛밸브(53)가 마련된다. 인렛밸브(43)는 흡입유로(42A)내에 배치되는 구체(43A)와, 구체(43A)를 탄성 지지하는 탄성부재(43B) 및 리테이너(43C)를 구비한다. 아웃렛밸브(53) 역시 구체(53A)와 탄성부재(53B) 및 중심부가 개구된 원판상의 스톱퍼(53C)를 구비하여 고압어큐뮤레이터(50)의 오일 유입측에 배치됨으로써, 오일의 역류를 방지하게 된다. 미설명부호 44는 피스톤(42)을 복원시키기 위한 리턴스프링이다.

그리고, 고압어큐뮤레이터(50)는 압축실(41)과 직접 연통되도록 압입 설치되는데, 이를 위해 압축실(41) 개구단부에 동축상으로 보어 가공되되 측면에 토출포트(31B)가 연통되도록 내경이 확장된 결합부(51)가 마련된다. 이러한 결합부(51)에 설치되는 고압어큐뮤레이터(40)는 일단에 오일유입구(52A)가 마련되고 타단이 개구된 원통상의 케이싱(52)과, 케이싱(52)의 개구부를 덮는 커버(54)를 구비한다.

오일유입구(52A)를 갖춘 케이싱(52)은 내부에 댐핑쳄버(52B)를 형성하도록 원통상으로 이루어지며, 케이싱(52)의 측면에는 오일이 배출되도록 토출포트(31B)와 연통된 홀(52C)이 천공된다. 이 홀(52C)은 댐핑쳄버(52B)에서 일차적으로 저감된 오일의 압력맥동이 보다 더 저감되면서 배출되도록 직경이 축소되게 천공되어 일종의 오리피스 기능을 수행하게 된다. 이를 위해 케이싱(52)의 측면 외주에는 토출포트(31B)와 연계되도록 띠형상의 그로브(GROOVE,55)가 마련되며, 이 그로브(55)에 댐핑쳄버(52B)와 토출포트(31B)가 직접 연결되도록 소정의 직경을 갖는 홀(52C)이 천공된다. 그리고 오일유입구(52A)는 케이싱(52)의 폐쇄면에 돌출되게 마련되어 있어서, 압축실(41) 내측으로 끼워져 결합되게 된다. 또한, 오일유입구(52A)의 외주에는 오일 누출을 방지하기 위한 탄성재질의 시일링부재(52D)가 마련된다. 시일링부재(52D)는 일종의 오링(O-RING)으로 구성되며, 이의 설치를 위해 오일유입구(52A) 외주에 원주방향으로 오목하게 안착홈(52E)이 마련된다.

이러한 오일유입구(52A)의 내부에는 앞에서 기술한 바와 같이, 아웃렛밸브(53)가 설치된다. 즉, 아웃렛밸브(53)의 구체(53A)는 오일유입구(52A)에 진퇴운동 가능하게 내장되며, 스톱퍼(53C)는 코일스프링 타입의 탄성부재(53B)가 이탈되지 않도록 케이싱(52)의 폐쇄면에 마련된 시트부(52F)에 안착되어 클린칭 공정(clinching step)을 통해 고정됨으로써, 구체(53A)가 오일유입구(52A)를 폐쇄하는 방향으로 탄성 지지된다.

또한, 커버(54)는 케이싱(52)의 개구부를 덮도록 결합되어 완전한 댐핑쳄버(52B)를 형성하는데, 이의 외주에는 케이싱(52)을 결합부(51)에 견고하게 고정하기 위한 고정용 단차부(54A)가 원주방향으로 마련된다.

이러한 케이싱(52)과 커버(54)를 갖춘 고압어큐뮤레이터(50)는 아웃렛밸브(53)를 조립하는 클링칭 단계(clinching step)와, 케이싱(52)을 가조립하는 로딩단계(Loading step) 및 이를 다시 견고하게 고정하는 스테이킹 단계(Staking step)를 통해 결합부(51)에 견고하게 결합된다.

즉, 클링칭 단계는 고압어큐뮤레이터(50)에 아웃렛밸브(53)를 조립하는 단계로써, 도 5에 도시한 바와 같이, 오일유입구(52A)에 구체(53A)와 탄성부재(53B) 및 스톱퍼(53C)를 순차적으로 배치한 후 클링칭 도구(미도시)를 이용하여 스톱퍼(53C)의 가장자리를 따라 케이싱(52) 폐쇄면을 국부적으로 변형(X부위)시킨다. 이에 따라 오일유입구(52A)내에 아웃렛밸브(53)가 설치된다.

그리고 로딩단계는 이러한 클링칭 단계를 통해 제조된 고압어큐뮤레이터(50)를 결합부(51)에 가조립하는 것으로, 도 6에 도시한 바와 같이, 케이싱(52)과 커버(54)를 조립한 후 리턴스프링(44)이 내장된 압축실(41) 내측으로 오일유입구(52A)가 수용되게 이들을 결합부(51)에 삽입한다. 이 때, 오일유입구(52A) 외주에 마련된 시일링부재(52D)가 압착됨으로써 오일 누설이 방지된다.

계속하여, 스테이킹 단계는 케이싱(52)과 커버(54)를 스테이킹 도구(STAKING TOOL,60)를 통해 모듈레이터블럭(31)에 최종적으로 고정하여 고압어큐뮤레이터(50)를 완성하는 단계이다. 도 7을 참조하면, 이 단계는 커버(54) 가장자리와 접하는 결합부(51) 단부를 스테이킹 도구(60)를 이용하여 화살표 Y방향으로 압력을 가한다. 이에 따라 모듈레이터블럭(31) 일부가 변형되면서 커버(54)의 고정용 단차부(54A)에 밀착되는 고정부(51A)가 형성되고, 이것에 의해 케이싱(52)과 커버(54)를 구비하는 고압어큐뮤레이터(50)가 압축실(41)과 동축상으로 모듈레이터블럭(31)에 견고하게 장착됨과 동시에 오리피스 기능을 수행하는 홀(52C)이 그로브(55)를 매개로 토출포트(31B)와 연계된다. 이 때, 그로브(55)는 케이싱(52)의 측면 외주에 띠형상으로 마련되어 있기 때문에, 로딩 단계에서 케이싱(52)이 회전되어도 홀(52C)과 토출포트(31B)는 항상 연통된다.

다음에는 이러한 일련의 단계를 거쳐 조립된 본 발명에 따른 고압어큐뮤레이터(50)의 작동 및 효과를 설명한다.

먼저, 자동차가 주행중이거나 정지상태에서 차량을 감속하거나 정지상태 유지를 위해 운전자가 브레이크패달(20)을 밟게 되는데, 통상의 제동작용인 경우에는 배력장치(21)에서 입력보다 증폭된 배력이 형성되고 이를 통해 마스터실린더(22)에서는 상당한 압력의 제동유압이 발생된다. 이 제동유압은 NO형 솔레노이드밸브(33A)를 통해 유압브레이크(23) 측으로 전달됨으로써, 차량의 제동작용이 이루어진다. 그리고 운전자가 브레이크패달(20)에서 조금씩 또는 완전하게 발을 떼면, 유압브레이크(23)내의 오일압력은 NO형 솔레노이드밸브(33A)를 통해 다시 마스터실린더(22)로 복귀되어 제동력이 감소되거나 제동작용이 완전히 해제된다.

그리고, 주행 중에 감속 또는 정지를 목적으로 제동력 증가 / 유지상태로 제어하는 중에 운전자가 제동압력을 노면상태보다 크게 하거나 노면조건이 변화되어 제동압력으로 발생하는 유압브레이크(23)에서의 마찰력이 차량의 타이어나 노면에서 발생하는 제동력보다 크게 되면, 타이어가 노면에서 미끄러지는 슬립현상이 발생된다. 이러한 슬립현상에 의해 차량은 조향력을 상실하고 제동거리가 증가함은물론이며, 차량이 회전하는 현상이 발생되므로 ABS제어가 필요하다. 이러한 ABS는 차량의 전륜(FR)(FL)과 후륜(RR)(RL) 각각 배치된 휠센서(24)로부터 입력되는 신호를 근거로 감압, 증압, 유지 등 3가지 모드로 제어되며, 각각의 제어상태는 전륜(FR)(FL)과 후륜(RR)(RL)에 모두 같은 상태로 조절되는 것이 아니고 마찰조건에 따라 별개로 제어, 즉 3가지 모드가 섞여서 제어된다.

우선, 차량용 차량용 안티록 브레이크 시스템(30)의 제동압력 감압작동을 설명한다. 제동이 수행되고 있는 상태에서 유압브레이크(23) 내의 제동압력이 노면조건보다 크면 적정압력으로 낮추어야 한다. 이에 따라 ECU(32)에서는 NC형 솔레노이드밸브(33B)를 개방 작동시킴으로써, 유압브레이크(23)로부터 빠져 나온 오일은 저압어큐뮤레이터(34)에 일시적으로 저장된다. 이 때, 각각의 NC형 솔레노이드밸브(33B)의 개방작동은 동시 또는 각각 수행된다. 이러한 과정을 통해 전륜(FR)(FL)과 후륜(RR)(RL)측에 장착된 유압브레이크(23)의 압력이 낮아져서 노면에서 미끄러지는 현상이 방지된다.

그리고 안티록 브레이크 시스템(30)의 제동압력 증압작동은 다음과 같다. ABS 제어중 ABS 감압 상태가 오래 지속되거나 차량이 진행되어 노면의 마찰계수가 높은 곳으로 이동하면 유압브레이크(23) 내의 제동압력으로 제동을 할 수 있는 것보다 타이어와 노면에서 발생시킬 수 있는 마찰력이 증가되어 차량 제동효율이 떨어지는 경우가 발생된다.

이러한 경우에는 각 휠센서(24)로부터 입력되는 신호를 근거로 ECU(32)에서 상황을 판단, 유압브레이크(23) 내의 제동압력을 증가시키기 위해 모터(35)를 구동펌프(40)가 작동한다. 펌프(40) 압축실(41)에 내장된 피스톤(42)이 왕복운동함에 따라 인렛밸브(43)의 개폐작동이 반복적으로 이루어지며, 인렛밸브(43)의 개방순간에 저압어큐뮤레이터(34)에 저장된 오일이 흡입포트(31A)와 흡입유로(42A)를 통해 압축실(41)내로 흡입된다. 계속하여 압축실(41)의 오일은 피스톤(42)의 왕복운동에 따라 가압되어 아웃렛밸브(53)를 개방시키며 고압어큐뮤레이터(50)내로 토출된다. 즉, 가압된 오일은 구체(53A)를 눌러 탄성부재(53B)를 압축시키면서 케이싱(52) 내부에 형성된 댐핑쳄버(52B)로 토출됨으로써, 오일의 압력맥동이 일차적으로 줄어든다.

계속하여, 압력맥동이 줄어든 가압 오일은 홀(52C)과 토출포트(31B)를 통해 유압라인으로 토출되며, 개방 작동된 NO형 솔레노이드밸브(33A)를 통해 유압브레이크(23)로 전달됨으로써 제동유압이 증가된다. 이 때, 소정의 직경을 갖는 홀(52C)이 오리피스 기능을 수행하기 때문에, 댐핑쳄버(52B)로부터 토출되는 오일의 압력맥동이 2차적으로 저감됨으로써 제동작용이 보다 더 안정적으로 수행된다.

한편, ABS제어 중에서 유압브레이크(23)내의 제동압력이 최적의 제동력을 발생시키는 상태에 이르거나, ABS제어 중에 파생되는 차량의 공진현상을 방지하기 위해서는 제동압력을 일정상태로 유지하는 제동압력 유지작동이 필요하다. 즉, 압력 유지작동은 차량의 전륜(FR)(FL)과 후륜(RR)(RL)에 장착된 유압브레이크(23) 내의 압력변화를 없게 하는데, 이것은 제동압력을 유지하고자 하는 유압브레이크(23)측의 NO형 솔레노이드밸브(33A)를 폐쇄 작동시켜 유압이 전달되는 것을 차단한다.

이에 따라 고압어큐뮤레이터(50)의 댐핑쳄버(52B)와 홀(52C)을 순차적으로경유하여 압력맥동이 저감된 상태로 토출되는 가압 오일은 마스터실린더(22)측으로 전달됨으로써, 제동압력 유지작동이 수행된다.

이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 고압어큐뮤레이터에 의하면, ABS 증압작동 및 유지작동 시 펌프에 의해 가압되는 오일의 압력맥동이 저감되도록 밸브가 내장된 케이싱과 커버를 구비하여 펌프의 압축실 단부에 직접 연통되게 동축상으로 장착됨과 동시에 케이싱 측면에 오리피스용 홀이 천공되어 있다. 이에 따라 모듈레이터블럭의 구성이 단순화되어 안티록 브레이크 시스템의 조립 작업성 향상되고 모듈레이터블럭의 사이즈를 줄여 보다 콤팩트하게 구성할 수 있음은 물론이며, 별도의 오리피스가 요구되지 않아 부품수 감소로 제조비용이 절감되는 이점이 있다.

Claims (2)

1. 흡입포트와 토출포트가 마련된 모듈레이터블럭과, 상기 모듈레이터블럭에 마련된 압축실을 왕복운동하는 피스톤을 구비하여 ABS 증압제동 또는 압력유지 제동작용 시 상기 흡입포트를 통해 흡입되는 오일을 가압하여 상기 토출포트를 통해 토출하는 펌프를 갖춘 안티록 브레이크 시스템에 있어서,

   상기 압축실(41)의 단부에는 내경이 확장된 결합부(51)가 동축상으로 마련되며,

   상기 결합부(51)의 단부에 직접 결합되며 일측에 오일유입구(52A)가 형성되고 타단은 개방되되 측면에 오일이 배출되는 홀(52C)이 천공된 원통상의 케이싱(52)과,

   상기 케이싱(52)내에 댐핑쳄버(52B)가 형성되도록 상기 케이싱(52)의 개방부를 덮는 커버(54)를 구비하는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템의 고압어큐뮤레이터.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 케이싱(52)의 측면 외주에는 상기 토출포트(31B)와 연계되도록 띠형상의 그로브(55)가 마련되며,

   상기 홀(52C)은 오일의 압력맥동이 저감되면서 배출되도록 상기 그로브(55)에 소정의 직경을 갖는 오리피스 유로로 천공되는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템의 고압어큐뮤레이터.