KR20010078749A - 모듈러 무한궤도 시스템 - Google Patents

Abstract

모듈러 트랙 현가 시스템은 화물 운반 프레임(12)을 가진 현재 제조되어 있는 풀-사이즈 자동차(10)에 부착하기 쉽고, 최종 조립 전후에 차량의 종래의 바퀴식 차대를 쉽게 대체할 수 있다. 모듈은 한 쌍의 엔드드리스 고무 트랙(14, 15), 차량의 양쪽 아래의 하나의 트랙을 가지며, 그리고 각 트랙(14, 15)은, 바람직하게는 고무 타이어를 가지는 횡으로 나란한 듀얼 휠(20, 21 및 22, 23)을 가지는 탠덤 유닛(17, 18) 위에 지지되어 있다. 듀얼 휠은 수직면에서 각각 이동이 가능하고, 각 듀얼 휠은 그것과 일직선을 이루는 다른 듀얼 휠의 유사한 독립적인 운동과 별개로 움직일 수 있다. 각 듀얼 휠은 차량이 정지 또는 주행하는 지표 방향으로 탄성적으로 편위되어 있다.

Description

모듈러 무한궤도 시스템 {MODULAR TRACK-LAYING SYSTEM}

본 발명은 종래의 바퀴식 차량을 무한궤도 차량으로 전환하는 것이지만, 그 목적은 종래의 차량을, 비포장 도로나 불균일한 오프-로드(off-road) 지형에서의 적절한 사용은 물론 포장 도로상에서의 정상 속도로의 이동을 위해 설계된 무한궤도 전지형차(全地形車)로 전환하는 것이다.

현재, 하이웨이 뿐만아니라 눈 덮힌 지형, 매우 불균일한 지형, 또는 진흙 지형의 오프-로드에서도 사용될 수 있는 차량 형태에 대한 요구는 매우 높다. 이러한 차량에 대한 요구는 자연 재해(폭설 및 폭풍, 홍수 등) 후에는 크게 늘어나며 개발 도상국에선 특히 수요가 크다. 불행하게도, 현재 이용 가능한 모든 차량은 실제 사용시 기반 시설(포장 하이웨이, 교량 등)이 요구되며, 개발 도상국은 그러한 종래의 차량을 위한 기반 시설을 확보하는 데는 많은 기간을 필요로 한다. 또한,현재 사용되고 있는 유일한 화물 운반 오프-로드 차량은 매우 큰 바퀴나, 또는 무겁고, 저속이고, 정상적인 하이웨이 속도로 포장 도로 위에서 사용하기에는 부적절한 매우 부담스런 트랙을 가지고 있다. 한편, 소형의 바퀴식 전지형 차량이 시판되고는 있지만, 정상적인 다수의 승객을 위한 충분한 하중을 지탱할 수 없고, 수송도 불가능하며, 그것들의 구동휠은 무거운 진흙 또는 눈속에 쉽게 빠진다. 한편, 소형의 트랙을 구비한 전지형 차량이 제안되어 있는데(A. E. Hetteen에 의한 미합중국 특허 3653455호 참조), 이것들은 조향이 어렵고 실용성이 결여되어 있다.

마지막으로, 기존 차량의 각 축에 붙이는 별도의 어태치먼트(각 소형 트랙 모듈로 차량의 휠 하나를 각각 대체함)가 시판되고 있지만, 이것들은 부담스럽고, 차량에의 부착이 비교적 어려우며, 조향도 쉽지 않고 종래의 하이웨이 속도 운전에 부적합한 것이 분명하다.

초기의 발명(V. E. Gleasman에 의한 미합중국 특허 4776235호)은 다른 하이웨이 차량이 조향되는 것과 동일한 방식으로 싱글 조향휠에 의한 무한궤도 차량의 조향을 가능하게 했다. 그러나, 오프-로드와 하이웨이에서 모두 사용이 가능하고, 종래의 하이웨이 속도로 상당한 화물을 운반할 수 있도록 설계된 상용화 가능한 트랙을 아직 발견하지 못하고 있다. 또한, 완전히 새로운 무한궤도 차량을 개발, 설계, 및 제조하기 위한 비용은, 자동차 산업 분야의 세계적인 거대 기업이라 할지라도 부담이 되지 않을 수 없다.

본 발명은 이들 문제점들에 역점을 둠으로써, 아시아, 아프리카, 및 중남미 개발 도상국에서의 중요한 수송 문제점에 대한 가능한 해결책을 제공한다.

본 발명은 무한궤도 차량(즉, 지표와의 접촉에 타이어가 아닌 무한 트랙을 사용하는 차량, 예를 들면, 트랙터, 탱크, 불도저 등)에 관한 것으로, 특히 기존 차량의 운전석/엔진/화물 운반 유닛의 프레임에 트랙 모듈을 용이하게 부착할 수 있도록 하는 방식으로 무한 트랙을 구동 및 현가하기 위해 사용되는 기구를 지지하기 위한 모듈러 시스템에 관한 것이다.

도 1, 2 및 3은 각각 기존 트럭(가상선으로 도시)에 적용되는 본 발명의 모듈러 무한궤도 현가 시스템에 있어서, 선택된 부분의 개념적 부분 횡단면도, 후면도 및 평면도이며(식별이 용이하도록 일부 부품과 크로스 해칭를 생략하였다), 도1은 도 2의 평면 1-1을 따라 바라 본 것이고, 도 2는 도 1의 평면 2-2를 따라 바라 본 도면이다.

도 4는 듀얼 휠의 탠덤 쌍을 위한 탠덤 유닛 축 및 지지 암의 선택된 부분의 개념적 부분 횡단 하면도이며(식별이 용이하도록 일부 부품과 크로스 해칭를 생략하였다), 도 2의 평면 44를 따라 바라 본 것이다.

도 5는 각 탠덤 쌍의 휠과 듀얼 휠의 타이어를 수용하고 지지하기 위해 사용되는 구동 듀얼 휠 허브의 선택된 부분에 대한 개념적 부분 횡단 평면도이다(식별이 용이하도록 일부 부품과 크로스 해칭를 생략하였다).

도 6 및 7은 각각 센터 디프렌셜 및 조향 디프렌셜을 에워싸고 지지하며, 또한 추가적 좌측 및 우측 디프렌셜을 지지하는 센터 하우징의 선택된 부분에 대한 개념적 부분 횡단 평면도 및 후면도이며, 도 7은 도 6의 평면 7-7을 따라 바라 본 것이다.

도 8A 및 8B는 각각 사이드 디프렌셜에서 탠덤 유닛 축까지 토크의 방향 전환에 사용되는 직각 구동의 선택된 부분에 대한 개념적 부분 횡단 평면도 및 후면도이다(식별이 용이하도록 일부 부품과 크로스 해칭를 생략하였다).

도 9는 장치의 중심 일치를 유지하고, 모듈의 프리어셈블링(preassembling) 및 차량에 부착되기에 앞서 완비된 유닛으로서 이동이 가능하도록 제 자리를 확보한 구조 부재를 보여주는 모듈러 시스템의 개념적 평면도이다(식별이 용이하도록 일부 부품과 크로스 해칭를 생략하였다).

본 발명은 모듈러 트랙 현가 시스템이다. "모듈러"라는 용어는 종래의 개념으로 사용되며, 즉 차량 운전에 필요한 대부분의 기능을 공급하는 대체로 일체 완비된 유닛을 가리킨다. 본 발명의 트랙 시스템은 화물 운반 프레임을 구비한 어떤 종류의 차량에도 용이하게 채용될 수 있으며, 여기에는 스테이션 왜건, 스포츠용 차량, 및 현재 전세계적으로 중요 자동차 회사에 의해 제조되고 있는 4, 6, 및 10륜 트럭의 대부분의 모델이 이에 포함된다. 이들 시판되고 기존 차량들은 모두, 스틸제 프레임에 의해 지지되는 조향휠, 엔진, 및 트랜스미션을 완전히 구비한 운전석을 포함하고 있다. 트럭 모델에 있어서는, 스틸 빔 프레임이 여러가지 형식의 트럭 보디(예를 들면, 플랫 베드, 저·고 측판, 패널, 커버 또는 비커버 등)를 장착하는 데에 사용될 수 있다. 그리고 4, 6, 10륜 차대는 이 프레임 밑에 매달려진다. 여기에 공개되는 새로운 트랙 모듈은, 본 발명의 하우징 및 구조 지지 부재의 치수 및 볼트 구멍을 조금만 변경하면, 최종 조립 동안 또는 최종 조립 후, 차량의 종래의 바퀴식 차대를 용이하게 대체할 수 있다.

[주: 여기에 사용되는 "모듈" 및 "모듈러"라는 용어는 본 발명이 기존의 차량에 사용되기 위해 반드시 완전히 분리된 구조로서 제작되어져야 하는 것을 가리키는 것은 아니다. 즉, 모듈 방식(modularity)은 매우 중요하고 가치있는 특징이지만, 본 발명은 물론 원래부터 트랙 현가 시스템을 사용하도록 설계된 특수 차량의 필수 부품으로 통합될 수도 있다.

바람직한 실시예에서, 본 발명은 탄성 재료 및 주로 비금속 재료, 바람직하게는 고무 또는 탄성 중합체로 만든 한 쌍의 무한 트랙을 이용한다. 하나의 트랙은 차량의 각 측판 아래에 위치하며, 각 트랙은 하나 또는 두개의 탠덤 유닛에 의해 마찰 구동된다. 각 탠덤 유닛은 휠의 탠덤 쌍을 가지며, 바람직하게는 각 휠이 공유하는 축 상의 "듀얼 휠" 즉, 공통축에 횡으로 나란히 배치된 두 개의 휠이다. 각 휠은 타이어로 커버되어 있고, 각 타이어는 각각의 트랙과 마찰 구동 접촉 상태에 있다. 또한 각 탠덤 유닛은 각 탠덤 쌍의 듀얼 휠 사이에 위치한 각 탠덤 유닛 축을 가지고 있다.

각 탠덤 유닛의 탠덤 듀얼 휠은 중간에 위치한 탠덤 유닛 축에 의해 각각 구동됨으로써, 듀얼 휠은 수직면에서 이동 가능하고, 각 듀얼 휠은 일직선으로 쌍을 이루고 있는 다른 듀얼 휠의 유사한 독립적인 운동과는 별도로 움직일 수 있다. 각 듀얼 휠은 차량이 정지 또는 이동하고 있는 지표의 방향으로 탄성적으로 편위되어 있다.

바람직하게는, 각각의 트랙은 두개의 구동형 탠덤 유닛에 의해 동시에 움직이며, 하나의 탠덤 유닛의 구동형 듀얼 휠은 트랙의 후방과 접촉해 있고, 두번째 탠덤 유닛의 구동형 듀얼 휠은 트랙의 전방과 접촉해 있다. 본 발명의 무한궤도 모듈의 바람직한 실시예에는, 또한 각 트랙이 두개의 탠덤 유닛 사이에 위치한 비구동형 "아이들러(idler)" 듀얼 휠의 타이어와 마찰 접촉 상태에 있다.

차량의 구동축과 적절하게 그리고 단순하게 직접 연결되어 있는 "센터 구동 어셈블리"는 두개의 각 무한 트랙 사이에 토크를 차동적으로 분배한다. 바람직한 실시예에서, 각 트랙은 이들 듀얼 구동의 폐쇄를 방지하기 위해 각 트랙과 연결되어 있는 전방 및 후방 구동 유닛 사이에 분배된 토크를 다시 차동적으로 나누는 자체의 사이드 디프렌셜을 구비하고 있다. 이들 사이드 디프렌셜은 바람직하게는 "차동 제한(limited slip)" 상태로서 보다 큰 힘이 요구되는 곳을 만나면 무한 트랙 부분으로 많은 구동 토크를 전달하게 된다.

바람직한 실시예에서, 모듈의 구동 구조 또한, 차량 조향휠의 조작과 연결되어 그것에 따라 반응하는 별도의 디프렌셜을 사용하는 "조향 어셈블리"에 의해 차량의 방향을 제어한다. 이 후에 "조향 디프렌셜"로 부르게 될 이 별도의 디프렌셜은, 좌측 및 우측 트랙으로 전달되는 이미 차동화된 구동 토크에 조향 토크를 더하거나 빼거나 한다.

바로 위에서 전술한 바와 같이, 본 발명의 무한궤도 모듈은 (a)차량의 조립 동안 대부분의 기존 차량의 종래 바퀴식 차대를 대체하도록, 또는 (b)이미 조립된 차량의 기존 바퀴식 차대를 대체하도록 설계되어 있다. 또한 본 발명의 무한궤도 모듈의 한 변형은 센터 구동 어셈블리 및 조향 어셈블리의 생략에 의해 단순화 및 비용 절감을 꾀함으로써 기존 트레일러의 종래의 바퀴식 차대를 대체하도록 설계되어 있다.

본 발명의 무한궤도 현가 시스템은 차량이 포장 하이웨이를 종래의 속도로 주행 가능하게 하고, 노면이 불균일하거나 진흙탕이 많은 길 또는 종래의 트럭으로는 통과하기가 실제로 불가능하며 걸어서 지나가기도 어려운, 눈이 심하게 덮힌 비포장 노면 위로 비교적 무거운 화물을 운반할 수 있도록 한다. 예를 들면, 짐을 휴대하지 않은 평균 체중의 사람이 진흙길 또는 눈 덮힌 길을 걸을 때, 한스텝(step)당 338g/cm²(5 pounds/in²)의 압력을 지표에 가한다. 본 발명의 모듈은 총중량이 2,250kg인 화물을 적재한 트럭에 현가되어 있을 때, 이 트랙은 약 173g/cm²(2.5 pounds/in²)의 압력만을 지표에 가하며, 사람이 통행하면 발목이나 무릎까지 빠지는 진흙길 또는 눈 덮힌 지표 위를 화물을 적재한 상태의 트럭이 통과할 수 있게 된다. 비슷하게 본 발명의 무한궤도 시스템은 그 위로 사람이 통행하면 많은 손상을 입힐 수 있는 조경용 잔듸 정원 등을 비롯한 대부분의 지표면 위를 이동 가능하다. 또한 눈에 덮히거나 물에 잠긴 지형 위로 과도한 화물을 운반할 때, 이 화물은 본 발명의 동력 구동 무한궤도 모듈을 사용하는 차량과 센터 구동 및 조향 어셈블리가 없는 본 발명의 무한궤도 모듈을 사용하는 비교적 경제적인 트레일러 사이에 나누어 실을 수 있다.

본 발명의 모듈러 무한궤도 현가 시스템은 특별한 사용자(예를 들면, 농부, 캠핑하는 사람, 유틸리티 기업)가 포장 하이웨이 및 오프 로드 위를 이동할 때 종래의 동일한 작업 차량의 사용을 가능하게 한다고 우리는 믿고 있다. 따라서 전술한 바와 같이, 본 발명의 무한궤도 현가 시스템을 갖춘 차량은 아시아, 아프리카 및 중남미의 개발 도상국에는 특히 활용도가 높을 것으로 생각한다.

(A) 트랙 구조

도 1, 2 및 3에는, 본 발명에 따른 모듈러 무한궤도 현가 시스템이 종래 차량(예를 들면, 보디가 없는 트럭)의 차대로서 장착된 모습이 개념적으로 도시되어 있다. 운전석(10)과 적재함 프레임(12)이 상상선으로 도시되어 있어, 이것은 본 발명의 모듈러가 부착된 기존 차량과 구별되어 있다. [주; 다음의 설명은 구동형 무한궤도 현가 장치로서 사용되는 본 발명의 중요 원리에 관한 것이다.(트레일러식 차량의 차대 대신에 사용할 수 있는 본 발명의 비구동형 실시예와는 구별되는 것이다). 따라서 다음 설명의 대부분에서 본 발명의 탠덤 휠(tandem wheel) 유닛은 "구동 유닛"으로 표현되고 있다.]

바람직하게는 모듈러 현가 시스템은 차량의 적재함(12) 프레임 밑의 좌우 맞은 편(좌측 트랙(14) 및 우측 트랙(15))에 현가 지지되는 한 쌍의 무한 고무 트랙을 포함한다. 각 트랙(14, 15)은 각각 한 쌍의 탠덤 휠 구동 유닛(17a, 18a 및 17b, 18b)에 의해 구동되며, 이 유닛은 각 무한 트랙(14, 15)의 프론트 엔드 및 리어 엔드(rear end)와 마찰 구동 접촉되어 있다. [주; 도면 부호에는 이들 구동 유닛의 이중 부품을 구별하기 위하여 첨자 "a" 및 "b"가 붙어 있지만, 다음의 설명에서는 기본 도면 부호만을 사용하여 이들 이중 부품을 표현한다). 각 탠덤 휠 구동 유닛(17, 18)은 세로 일렬로 배치된 각각 한 쌍의 고무-타이어 듀얼 휠(20, 21 및 22, 23)을 가지고 있다.

각 구동 유닛 축(25, 26)은 각 구동 유닛(17, 18)에 결합되어 있으며, 각각 휠들(20, 21 및 22, 23) 사이의 중간에 위치한다. 또한 각 듀얼 스프로켓(28, 29)도 구동 유닛(17, 18)에 결합되어 있는데, 각 구동 유닛 축(25, 26)을 회전시키기 위해 스프라인에 의해 고정되어 있다.(구동 스프로켓(28, 29)은, 트랙(14, 15)으로 구동 토크 및 조향(操向) 토크를 분배하기 위한 이 모듈 시스템의 다른 요소들과 함께 다음에 더 상세하게 설명된다).

각 구동 유닛 축(25, 26)의 외측단(outer end)은, 차량 프레임(12)에 부착된 캔티레버형 스트럿(32)의 연장부(30)에 저널 지지되어 있고, 한편 각 축(25, 26)의 내측단은, 본 발명에 따른 토크 전달 시스템의 구조 요소로서의 역할을 하는 각 직각 박스(34, 35)에 저널 지지되어 있다. 이에 대해서는 다음에 더 상세히 설명한다.

구동 유닛(17 및 18)은 기본적으로 동일하며, 구동 유닛 (17)만 더 구체적으로 설명한다. 도 1, 3 및 4(확대된 개념적 하면도)에 도시된 바와 같이, 듀얼 휠(20, 21)은 각 로커암(37, 38)의 외측단에 의해 지지된다. 로커암(37)의 내측단에 있는 요크(39)는 베어링(40)에서 구동 유닛 축(25)을 중심으로 회전 가능하며, 한편, 로커암(38)은 베어링(44) 위에서 슬리브(42)를 중심으로 회전 가능하다. 슬리브(42)는 요크(39) 속으로 압입되어 있어 로커암(37)에 의해서만 움직인다.

도 5는 각 듀얼 휠의 장착 구조에 대한 확대된 평면도이다. 중공축(46)이 로커암(37)의 외측단에 압입 및 용접되어 있고, 이 중공축에 내측 허브(50) 및 외측 허브(52)가 베어링(54)에 회전 가능하게 장착되어 있다. 허브축(48)은 중공축(46) 속에서 자유롭게 회전하며, 그리고 스프로켓(56)은 허브축(48)의 내측단에 스플라인에 의해 고정되어 있다. 한편, 엔드캡(58)은 허브축(48)의 외측단에 스플라인에의해 고정된다. 볼트(60)는 내측 허브(50)를 스프로켓(56) 및 허브축(48)에 고정하고, 볼트(61)는 외측 허브(52)를 엔드캡(58) 및 허브축(48)에 고정한다. 마지막으로 휠 볼트(62, 63)는 듀얼 휠(20)의 각각의 고무 타이어 휠을 내측 및 외측 허브(50, 52)에 고정하기 위해 사용된다. 이런 방식으로 듀얼 휠(20; 도 4에 도시됨)의 양 타이어는 동시에 함께 회전하며, 스프로켓(56)의 회전에 의해 구동하게 된다. 이에 대해선 다음에 설명된다.

외측 허브(52)에 고정된 브레이크 디스크(66)에는 종래의 자동차 유압 브레이크 시스템(도시 안됨)의 브레이크를 사용하여 작동된다. 전술한 듀얼 휠 허브 마운팅은 사실상 듀얼 휠(20, 21, 22 및 23)에 대해 동일하다. 그러나 스프로켓(56)의 위치는 듀얼 스프로켓(28) 체인의 배열에 따라 분명히 다르다. 또한, 바람직한 실시예에서, 브레이크 디스크(66)는 듀얼 휠(20 및 22)의 외측 허브에만 고정되어 있어, 이들 각각의 듀얼 휠의 고무 타이어에 의해 제공되는 우수한 브레이킹 트랙션의 이점을 수용하고 있다. 그 이유는 듀얼 휠(20 및 22)이 각 트랙(14, 15)의 전·후방단에 각각 위치함으로써, 이들 2곳의 트랙단 위치에서 각 고무 타이어 휠 원주의 약 180°를 감싸고 있고, 따라서 고무 트랙과 고무휠 사이의 마찰 계수가 트랙의 보다 넓은 영역에 적용되기 때문이다. 같은 이유로, 듀얼 휠(20 및 22) 또한, 트랙의 구동을 대해서는 다른 휠보다 더 효과적이다. 이에 대해서는 다음에 더 설명된다.

각 구동 유닛(17, 18)의 탠덤 듀얼 휠의 관절은 동일하기 때문에, 이후의 설명은 도 1의 구동 유닛(18a)을 기준으로 한다. 스프링 세트(68 및 69)는 로커암(37및 38) 내측단의 위와 아래에 형성되어 있는 상부 및 하부 플랜지(상세하게 도시되지는 않음)의 상대 세트(mating set)에 대해 작용하여, 로커암 및 그것들의 각각의 듀얼 휠을 그 지표의 방향으로 하향 편위(bias)시킨다. 도면상의 위치는 각 로커암이 하한점(종래의 스톱퍼가 있던 위치; 도시안됨)까지 내려간 상태를 보여준다.

위에서 언급했듯이 각 로커암(37, 38)은 그 축과 수직인 평면에서 구동 유닛 축(26a)을 중심으로 독립적으로 회전 가능하다. 비포장 지반의 불균일한 표면을 이동할 때, 각 듀얼 휠(22a, 23a)은 전술한 스프링의 하향 편위에 저항하여 최대 상향 위치로 위로 움직일 수 있고, 여기서 각 허브축의 중심선(70, 71)은 구동 유닛 축(25a, 26a)의 평면(74)과 일치된다.

또한, 보다 긴 트랙이 요구되는 보다 큰 차량에서의 사용을 위해서는 각 무한 트랙(14, 15)의 중심 부분은 구동 유닛(17 및 18)의 탠덤 듀얼 휠 사이에 위치하는 비구동의 "아이들러(idler)" 듀얼 휠(76)의 타이어와 마찰 접촉 상태에 있게 된다. 듀얼 휠(76)은 로커암(78) 형태의 종래의 마운팅에 지지되어 있으며, 또한 스프링력(80)에 의해 지표의 방향으로 편위되어 있다. 스프링력(80)은, 구동 유닛(17 및 18)의 듀얼 휠을 편위시키는 스프링력보다 더 큰 힘으로 듀얼 휠(76)을 편위시키도록 의도적으로 설계되어 있다. 이 증가된 스프링 압력은, 차량이 정지 또는 편평하고 고른 지면을 주행할 때, 각 트랙의 센터가 하중을 더 많이 지지하도록 함으로써, 이 조건하에서 차량의 회전을 용이하게 한다.

구동 유닛(17 및 18)의 듀얼 휠 관절과 유사한 방식으로, 아이들러 듀얼 휠(76) 또한, 종래의 방법대로 도 1에 도시된 상대 위치에 정지된다. 또한, 전술한스프링 하향 편위에 저항하여 최대 상향 위치로, 수직면에서 독립적으로 위로 자유롭게 이동하며, 여기서 그것의 허브축 중심선(82)은 구동 유닛 축(25, 26)의 중심선 평면(74)과 일치하게 된다.

도 1 및 2에 도시된 바와 같이, 각 무한 트랙(14, 15)은 트랙의 중심축과 일치하여 일정한 간격을 유지하는 내부 러그(86)를 포함한다. 러그(86)는 구동 유닛(17, 18)의 탠덤 듀얼 휠에 장착된 타이어의 사이드월과 아이들러 듀얼 휠(76) 사이에 수용되도록 설계되어 있다. 타이어는 트랙 설치에 앞서 공기를 뺀 다음, 타이어의 고무 표면과 트랙의 내부 사이에 확고한 마찰 연결이 제공하도록 적절히 공기를 주입한다. 러그(86)는 트랙(14, 15)이 타이어를 적절히 커버하도록 한다. 도 4에 도시된 한 쌍의 스패너 넛트(88) 형태의 조정 장치는. 구동 유닛 축(25a)에 대해 로커암(37, 38)의 축 방향 위치를 조정함으로써, 듀얼 휠 세트들을 적절히 일치시키기 위해 사용된다.

(B) 트랙 구동 및 조향

먼저, 도 1, 3, 6 및 7의 도면 번호는, 트랙(14, 15)에 구동 및 조향 토크를 공급하기 위한 수단을 설명하기 위한 것이다. 무한궤도 모듈이 기존의 차량에, 초기 조립시에 부착되든 중고 상태에서 부착되든, 차량은 이미 엔진(110)과, 센터 구동축(114)으로 구동 토크를 전달하기 위한 트랜스미션을 가지고 있다(도 3 참조).

커플링 유닛(116)이 센터 하우징(118; 도 6 및 7에 확대 도시됨)의 전방에 장착되며, 이 센터 하우징은 다음에 설명되는 조향 구동 요소를 지지하기 위한 구조 부재의 하나가 된다. 커플링 유닛(116)은 구동축(114)을 한 쌍의 베벨 기어(120, 121)에 부착하기 위해 사용되며, 이 커플링 유닛은 종래의 차동 무제한 디프렌셜(differential)인 센터 디프렌셜(124)로 구동 토크를 전달한다. 센터 디프렌셜(124)은, 표준 디프렌셜에 의해 휠 차량의 좌우 구동축으로 나누어지는 것과 동일한 방식으로, 구동축(114)으로부터 나오는 구동 토크를 분할하여, 우측 축(126) 및 좌측 축(127)을 구동한다.

조향 디프렌셜(130)은 조향 웜기어(134)로부터 웜휠(132)로 전달되는 조향 토크를 받는다. 바람직하게는 조향 웜기어(134)가 차량의 조향휠(136; 도 1 참조)의 조작에 따라 DC 모터 또는 유압 모터(138)에 의해 회전되는 것이다. 물론, 조향 웜기어(134)가 차량의 동력 조향 시스템에 의해 직접 회전되는 것도 가능하다. 어쨌든 조향 디프렌셜(130) 역시 종래의 차동 무제한 디프렌셜이며, 한 쌍의 조향 제어축(143, 144) 사이에 연결되어 있다. 하나의 제어축(140)은 축 기어(143 및 144)를 거쳐 우측 축(126)에 연결되고, 다른 하나의 제어축(141)은 좌측 축(127)을 구동하도록 서로 연결되어 있다. 좌측 축과의 연결은 축기어(146 및 147)와 아이들러 기어(148)와의 치조합(齒組合)을 통해 이루어진다. 이렇게하여, 조향 모터(130)가 무동작 상태가 되면, 웜기어(134), 웜휠(132) 및 조향 디프렌셜의 케이스가 동작 정지 상태가 된다. 전술한 기어 연결은 우측 축(126) 및 제어축(140)을 반대 방향으로 회전하도록 하고, 한편 좌측 축(127) 및 제어축(141)은 동일 방향으로 회전하도록 한다(도 6에 있는 축의 화살표 참조).

미합중국 특허 4776235에 설명된 바와 같이, 조향 토크가 조향 웜기어(134)를 통해 가해지면, 제어축(140, 141) 모두가 동일 방향으로 회전하게 되며, 이 조향 토크는 사이드 축(126, 127)에 의해 전달되는 구동 토크에 추가 및 구동 토크에서 공제된다. 즉, 차량 운전자가 조향휠(136)을 우측으로 돌린다고 가정하면, 모터(138)가 웜기어(134)를 회전하게 된다. 그리고 이로 인해 웜휠이 회전하게 되고, 조향 디프렌셜(130)의 경우, 반시계 방향으로 돌아간다(우측에서 보았을 때). 이것은 다시 두개의 조향 제어축(140 및 141)을 도면에서 제어축 위의 화살표 방향으로 회전시키며, 그것에 의해 이 조향 토크의 절반이 좌측 축(127)에 추가되고, 한편 이 조향 토크의 절반이 우측 축으로부터 공제된다. 차량이 전진 주행 중이라고 가정하면, 두개의 사이드 축(126, 127)은 그것들의 각각의 화살표 방향으로 계속해서 회전할 것이다. 그러나 제어축(141)의 추가적인 시계 방향의 회전이 좌측 축(127)의 회전에 추가될 것이며, 한편, 제어축(14)의 추가적인 시계 방향의 회전은 기어(144)의 반시계 방향 회전으로 전환되여, 우측 축(126)의 회전 속도를 감소한다.

우측 축(126)은 우측 디프렌셜(150)로 통합된 구동 및 조향 토크를 전달하며, 한편, 좌측 축(127)은 통합된 구동 및 조향 토크를 좌측 디프렌셜(151)로 전달한다. 이들 연결은 각각의 베벨 기어의 세트들, 즉, 기어(153, 154 및 155, 156)를 통해 이루어진다. 좌측 및 우측 디프렌셜(150, 151)은 기어만을 사용하는 형식의 차동 제한 디프렌셜이 바람직하며, 이것은 차동을 방지하기 위해 필요한 토크 바이어스를 만든다(글리스만에 의한 미합중국 특허 2859641 참조). 차동 제한 디프렌셜의 사용은 각 구동 유닛으로 더 많은 토크를 전달함으로써 각 트랙 구동의 효율을증가시키며, 이것은 소정의 모멘트에서 트랙과의 최선의 마찰 연결을 제공한다.

도 3에 도시된 바와 같이, 우측 디프렌셜(150)에서 나오는 토크 출력은 우측 축(158)과 우측 후방 축(160)으로 나누어지며, 한편, 좌측 디프렌셜(151)에서 나오는 출력은 좌측 전방 축(159)과 좌측 후방 축(161)으로 나누어진다. 축(158, 159 , 160 및 161)은, 각 전방단 및 후방단 직각 박스(34, 35)를 통해 각 트랙(14, 15)과 연결된 각 구동 유닛(17, 18)으로 사이드 디프렌셜(150, 151)의 토크 출력을 전달하는 토크 전달 요소의 구동 부재이다.

모든 직각 박스(34, 35)는 대략 동일하므로, 여기서는 트랙(15) 후방에 위치한 박스(34b)에 대해서만, 도 8A 및 8B에 간략한 개념적 평면도 및 후면도로 도시한다. 각 직각 박스(34)는 구조 요소로서, 여기서는 우측 후방 축(160)이 베어링(163)에서 지지되고 피니언(166)에서 끝이 나며, 피니언은 치합 링기어를 통해 구동 및 조향 토크의 일부를 구동 유닛 축(25)의 내부단으로 전달한다. 도 8A 및 8B에 도시된 바람직한 실시예에서, 피니언(166) 및 링기어(168)는 구동 유닛 축(25)으로 전달되는 토크에서 감속을 제공하도록 설계되어 있다. 앞서 언급했듯이, 구동 유닛 축(25)은 듀얼 휠(20, 21)의 탠덤 세트를 지지하는 것 외에 한 세트의 듀얼 스프로켓(28)을 지지한다.

도 3, 4 및 5로 다시 되돌아 가서, 체인 벨트(170)의 쌍은 각 구동 유닛의 듀얼 스프로켓(28)을, 각 탠덤 듀얼 휠의 허브축(48)과 연결된 각 스프로켓(56)과 연결하며, 그것에 의해 구동 및 조향 토크를 듀얼 휠 타이어로 전달하고, 그것에 의해 다시 무한 고무 트랙(14, 15)으로 가는 전달을 완료한다.

바람직한 실시예에서, 사이드 디프렌셜(150, 151)은 차동 제한 형식이며, 따라서 트랙 한 쪽 끝에서의 구동의 슬립이 트랙 반대 쪽에서의 구동축 구동 토크의 전체적인 결손을 초래하지는 않는다.

(C) 무한궤도 모듈의 구조 지지

본 발명의 하나의 바람직한 실시예에서, 전술한 모듈러 현가 시스템의 여러가지 요소가 글자 그대로 자체적으로 일체 완비된 셀프 스탠딩(self-standing) 모듈이며, 충분한 지지에 의해 임시적으로 조립될 수 있다. 따라서 이 모듈은 기존 차량의 차대로서 최종적으로 부착되기에 앞서 독립적으로 조립, 보관 및 이동될 수 있다. 이 셀프 스탠딩 모듈의 여러가지 구조 부재가 도 9를 참조하여 다음에 설명된다.

전술한 바와 같이, 각 구동 유닛 축(25, 26)의 외측단은 차량 프레임(12)에 부착될 수 있는 각각의 캔티레버형 스트럿(32)의 연장부(30)에 저널 지지되어 있다(도 2 참조). [주: 위에서 언급한 바와 같이, 도면 부호에는 이들 구동 유닛의 이중 부품을 구별하기 위하여 추가적인 첨자가 붙어 있지만, 다음의 설명에서는 기본 도면 부호만을 사용하여 이들 동일 부품을 표현한다]. 좌측 트랙(14) 및 우측 트랙(15)을 매다는 장치들 사이에 중심 일치를 유지하고, 강성(剛性)을 추가하기 위해, C자형의 복수의 구조용 빔(172; 도 2 및 8A의 점선으로 표시된 부분 참조)이 직각 박스(34 및 35)의 각 세트 사이에 각각 연결되어 있다. 또한, 아이들러 휠(76)을 포함하는 연장된 실시예에서, 추가적인 스트럿(32e 및 32f)이 제공되며, 연장부(30e 및 30f)는 각각 각 아이들러 로커암(78)을 위한 축의 외측단을 지지한다(도 1에는 스트럿(32e) 및 연장부 (30e)가 도시 안됨).

[주: 도 8B의 빔(172)의 확대도는 개념적으로 도시된 것이다. 왜냐하면, 볼트 구멍(빔(172)을 현가 모듈의 다른 요소에 연결하기 위한) 등의 위치가 모듈이 매달리는 차량 프레임의 기존 설계에 따라 달라지므로 최소한의 설계 변경이 요구되기 때문이다].

도 9에 도시된 바와 같이, 트럭 또는 그 밖의 다른 차량의 프레임에 모듈을 부착하기에 앞서, 빔(172a, 172b 및 172c)은, 트랙(14, 15)을 지지 및 구동하는 장치의 중심 일치를 유지하기 위한 2 세트의 사각 버팀대(bracing) 사이의 견고한 연결부 역할을 한다. 사이드 디프렌셜(150, 151)에서 나오는 통합된 구동 및 조향 토크를 직각 박스(34, 35)로 전달하기 위해 사용되는 요소는, 우측 디프렌셜(150) 및 좌측 디프렌셜(151)의 지지 및 보호를 위해, 센터 하우징(118)으로부터 뻗어나온 우측 브라켓(178) 및 좌측 브라켓(179)에 고정되는 C자 형상 빔(174, 175, 176 및 177) 형태의 구조 지지부를 포함한다(도 6 및 7의 부분 확대도 참조). 도 9에 도시된 바와 같이, 빔(174, 175, 176 및 177)은, 우측 브라켓(178), 좌측 브라켓(179) 및 그것들과 연결된 직각 박스(34, 35) 사이를 구조적으로 서로 연결함으로써 현가 시스템 토크 전달 요소들의 중심 조정을 위해 사용되는 연결 요소이고, 그것에 의해 2 세트의 사각 버팀대의 각 내측 사이드로서의 역할을 한다.

스트럿(32a 및 32c)은 좌측 트랙(14)을 위한 버팀대의 리딩(leading) 및 트레일링(trailing) 사이드를 형성하며, 한편, 스트럿(32b 및 32d)은 우측 트랙(15)을 위한 버팀대의 리딩 및 트레일링 사이드를 형성한다. 도면의 연장된 트랙 시스템에 있어서, 스트럿(32e 및 32f)은 별도로 추가된 사각 버팀대를 보여준다. 마지막으로, 사각 버팀대는 가드 레일(181, 182 및 183, 184) 세트로 완성되며, 이 가드 레일은, 좌측 트랙(14)을 위한 스트럿 연장부(30a, 30e 및 30c)와 우측 트랙(15)을 위한 스트럿 연장부(30b, 30f 및 30d) 사이에 각각 볼트 체결되어 있다. 이들 가드 레일 세트는, 각 구동축 및 로커암 축의 외측단을 지지하는 각 베어링의 중심선과 대략 일치되게(즉, 도 1의 수평선(74)을 따라) 각 스트럿(30)에 볼트 체결되어 있다.

전술한 바와 같이, 바로 위에서 설명한 사각 버팀대는 빔(172)과 함께 트랙(14 및 15)을 지지 및 구동하는 장치의 중심 일치를 유지함으로써, 차량이 최초로 조립될 때 부착하든 그 후에 부착하든 차량에의 부착에 앞서 미리 조립되어 일체 완비된 유닛으로서 이동이 가능하도록 한다.

차량의 화물 운반 프레임(12)의 설계(일반적으로 차량의 형식이 바뀌면 달라진다)에 따라, 빔(172)은 모듈의 좌측 및 우측 사이에 영구적으로 부착되거나 혹은, 차량에의 부착에 앞서 모듈의 핸들링 동안만 임시적으로 빔(172)을 연결할 수도 있다. 빔(172)이 구조 지지용으로 존재하든 아니든 각 직각 박스(34, 35)의 일부는 도 8A의 직각 박스(34b)의 상부 좌측에 도시된 바와 같이, 차량의 화물 운반 프레임에 수용되어 고정되도록 형성되어 있다. 그러므로, 각 직각 박스(34, 35)는 현가 시스템의 중심 조정과, 현가 시스템을 차량에 고정하기 위해 사용되는 구조적 연결 요소의 하나로서 역할을 한다.

또한 이점에 관해, 빔(174, 175, 176 및 177)은 구조 지지용으로 존재하며,또한 이들 각 축과 지표 사이에 존재함으로써 전방 축(158, 159)과 후방 축(160, 161)을 부분적으로 에워싸서 보호하기 위해 사용된다. 가드 레일(181, 182, 183 및 184)도 비슷하게 모듈을 차량에 부착한 후 묘듈의 구조 지지를 위해 존재한다.

그러므로, 위에서 설명한 바의 구동축(114)과 조향휠(136)을 연결하는 것 외에, 차량(10)에 본 발명의 모듈을 부착하는 것은 차량의 화물 운반 프레임(12)에 다음 요소들을 단지 볼트 체결만 하면 대체로 완료된다; (a)캔티레버 스트럿; (b)직각 박스(34, 35) (c)하우징(118)의 좌우측 브라켓(178, 179); 및 (d)아이들러 듀얼 휠(76)의 로커암(78) 축의 내측단. 물론 브레이크 디스크와 결합되는 브레이크 패드를 작동하기 위해 유압 라인이 차량의 브레이크 시스템으로부터 연결되어야 한다. 각 브레이크 요소 및 연결 부품은 공지의 부품이며 도시도 생략되었고, 그 이유는 브레이크 디스크(66)의 위치(도 5에 도시됨)만이 본 발명에서 특별한 의미를 가지기 때문이다.

(D) 바람직한 실시예의 가능한 변형

도면과 설명이 본 발명의 바람직한 실시예에 제한되어 있기는 하지만, 뒤의 청구항은 제한되지 않도록 된 것임을 이해해야 한다. 바람직한 실시예들을 통해 많은 변화가 가능하며, 그것은 다음과 같다.

(a) 경하중 또는 경제성을 위해 구동 유닛(17, 18)은, 각 트랙(14, 15)과 결합되는 각 탬덤 쌍의 하나의 듀얼 휠(20, 22)만이 구동되도록 개조되거나, 또는 후방 탠덤 쌍만의 하나의 듀얼 휠(20, 22)만이 구동되도록 개조될 수 있다. 이러한 변형이 이루어질 경우, 구동되는 휠이 보다 큰 마찰 연결의 이점을 취하기 위해 각트랙(14, 15)의 끝에 위치한다는 점을 다시 한번 유의해야 하며, 이러한 보다 큰 마찰 연결은 이들 두개의 트랙 끝 위치의 고무 트랙과 고무휠 사이에서 이루어지는데, 트랙이 각 고무 타이어 듀얼 휠(20, 22) 원주의 약 180°를 감싸기 때문이다.

(b) 전방 및 후방 축(158, 159, 160 및 161)은 체인 벨트 구동으로 대체할 수 있으며, 이렇게 될려면, 사이드 디프렌셜(150, 151)이, 디프렌셜의 동일 측면으로부터 빠져 나오는 2 축 사이에 차동화(差動化)화된 출력을 제공하기 위해 중공축을 사용하는 형식의 공지의 디프렌셜로 대체해야 한다.

(c) 직각 박스(34, 35)에서 지지되는 기어 전동장치는 감속이 아니라 1:1의 속도비로 토크를 전달할 수 있다.

(d) 듀얼 휠은 싱글휠로 대체할 수 있다; 이렇게 되면 트랙은 싱글 타이어를 수용하는 2 세트의 내측 러그를 포함하도록 변형될 수 있다.

(e) 어떤 이유로, 현재 대부분의 무한궤도 차량에 사용되는 종래의 듀얼 레버 조향을 유지하는 것이 바람직할 것으로 간주되는 경우, 본 발명의 모듈러 현가 시스템은 조향 디프렌셜 없이 사용될 수 있다.

(E) 트레일러 차대용의 모듈러 현가

전술한 바와 같이, 본 발명의 무한궤도 모듈의 단순화된 저가의 변형이 설계

되어 기존 트레일러의 종래의 바퀴식 차대를 대체할 수 있다. 즉, 도 1 내지 5 및 9에서 도시되고 위에서 상세히 설명한 본 발명에 따른 무한궤도 모듈은 센터 구동 어셈블리 및 조향 어셈블리 모두를 생략하는 변형이 이루어질 수도 있다.

즉, 앞의 항 (B)에서 설명된 본 발명의 여러가지의 트랙 구동 및 조향 요소들(디프렌셜, 직각 기어 구동, 체인 구동 등)이 모두 생략될 수 있다. 그러나 휠 및 트랙을 현가하기 위해 사용되는 것, 앞의 항 C에서 설명한 셀프 스탠딩을 위해 사용되는 것, 및 모듈을 차량의 프레임에 부착하기 위해 사용되는 모든 구조 부재들은 그대로 유지된다.

전술한 바의 각 "구동 유닛(17a, 17b, 18a, 18b)"은 이 트레일러 시스템에서는 이미 구동되지 않기 때문에, 각 구동 유닛은 구동 스프로켓(28) 이하의 핵심 현가 구조(도 1, 3 및 4를 참조하여 위에서 상세히 설명한 것)만이 유지되는 사실상 비구동 "탠덤 유닛"이다. 각 탠덤 유닛 축(25)의 외측단은 여전히 캔티레버형 스트럿(32)의 연장부(30)에 저널지지 되며, 한편 그것의 내측단은 박스(34)에 저널지지 된다. 그리고 로커암(37, 38)은 여전히 스프링(68, 69) 등에 의해 지표의 방향으로 편위된다.

비슷하게, 도 1, 3 및 4를 참조로 하는 전술한 바의 바람직한 실시예는 트랙 구동 및 조향 어셈블리의 여러 부분들을 지지하며, 동시에 예를 들면, 직각 박스(34, 35), 센터 하우징(118) 및 좌측 및 우측 브라켓(178, 179)과 같은, 모듈의 휠 및 트랙을 위한 구조 지지의 통합 요소로서의 역할을 하는 다른 구조 부재들을 포함한다. 물론 위에서 확인된 니들 이중 목적의 부재는 적절히 단순화되어 이 모듈에 따른 비구동 실시예의 지지, 연결 및 중심 조정과, 무한궤도 차대로서의 사용을 위해 트레일러 차량의 화물 운반 프레임에 그것을 고정하는데에 필요한 구조적 기능만을 한다.

물론, 본 발명의 전술한 트랙 구동 및 조향 어셈블리의 제거 외에, 모듈이부착되어질 트레일러의 특정한 프레임 치수에 맞도록 적절한 치수 조정 및 볼트 구멍 조정이 이루어져야 한다.

Claims (14)

1. 지표 위로 화물을 운반하기 위해 설계되고, 화물 적재 프레임을 가지는 차량을 위한 모듈러 무한궤도 현가 시스템(modular track-laying suspension system)에 있어서,

   가) 우측 무한(endless) 트랙 및 좌측 무한 트랙;

   나) 상기 각 무한 트랙과 결합되는 두 개의 탠덤 유닛(tandem unit); 및

   다) 상기 무한 트랙을 지지하기 위한 구조 부재

   를 포함하고,

   상기 각 탠덤 유닛은

   (a)상기 무한 트랙과 접촉되며 상기 각 축을 포함한 수직 평면상에서 독립적으로 움직일 수 있으며, 지표의 방향으로 탄성적으로 편위되어 있는 한 쌍의 탠덤 휠; 및

   (b)상기 탠덤 쌍의 휠 사이에 위치한 각각의 유닛축을 가지며,

   상기의 구조 부재는, 상기 차량에 대해 지지 상태로 상기 무한 트랙을 위치시키기 위해 상기 모듈러 시스템을 상기 화물 운반 프레임과 중심을 일치시켜, 상기 현가 시스템을 상기 화물 운반 프레임에 고정하기 위한 연결 부재를 구비하고 있는

   모듈러 무한궤도 현가 시스템.
2. 제1항에 있어서,

   상기 두 개의 탠덤 유닛은 상기 무한 트랙의 전방 및 후방에 각각 위치하며, 또한 상기 각 트랙과 마찰식으로 결합되는 아이들러 휠을 추가로 포함하며, 상기 아이들러 휠이 상기 전방 및 후방의 탠덤 휠 쌍 사이에 위치되며, 지표의 방향으로 탄성적으로 편위되는

   모듈러 무한궤도 현가 시스템.
3. 제2항에 있어서,

   상기 각 아이들러 휠 및 상기 각 탠덤 휠은 듀얼 휠(dual wheel) 사이에 미리 정해진 축방향 거리에서 함께 회전하도록 고정되는 횡으로 나란한 휠 듀얼 세트를 포함하며, 상기 각 무한 트랙은, 트랙의 중심축과 일직선으로 이격된 내부 러그를 포함하며, 또한 상기 트랙과 중심을 맞추기 위해 상기 듀얼 휠 사이의 상기 소정의 거리에서 짝을 이루도록 선택되는 폭을 가지는

   모듈러 무한궤도 현가 시스템.
4. 제3항에 있어서,

   상기의 각 탠덤 유닛은 (a)각각 상기 탠덤 휠 쌍의 하나를 지지하는 한 쌍의 암과, (b)상기 트랙의 상기 중심축에 상기 횡으로 나란한 듀얼 휠을 일치시키기 위해 상기 탠덤 유닛 축에 대해 상기 암의 위치를 축방향으로 조정하기 위한 기구를추가로 포함하는

   모듈러 무한궤도 현가 시스템.
5. 제1항에 있어서,

   상기 차량은 차량 구동축으로 구동 토크를 전달하기 위해 엔진을 포함한 구동 트레인(drive train)을 가지며,

   가) 상기 차량 구동축에 부착되어 이 구동축에 의해 회전되도록 위치하며, 상기 좌측 및 우측 각각의 무한 트랙으로 상기 구동 토크를 분배 및 전달하는 센터 구동 어셈블리; 및

   나) 중간에 위치한 상기 유닛 구동축에 의해 구동되는 상기 각 무한 트랙의 상기 하나의 탠덤 유닛의 상기 적어도 하나의 탠덤 휠을 추가로 포함하는

   모듈러 무한궤도 현가 시스템
6. 제1항에 있어서,

   적어도 두개의 스트럿을 포함하며, 하나의 스트럿은 상기 각 무한 트랙과 관계를 가지며 위치하고, 상기 각 탠덤 유닛 구동축은 외측단과 내측단을 가지며, 여기서, 상기 연결 요소는 상기 각 무한 트랙과 결합되는 상기 스트럿의 상기 각각의 연장부들을 서로 연결하는 적어도 하나의 가드 레일을 추가로 포함하며, 상기 가드 레일은 상기 구동 유닛 구동축의 상기 외측단 사이에 소정의 거리를 유지하도록 위치되는

   모듈러 무한궤도 현가 시스템.
7. 제6항에 있어서,

   상기 두개의 스트럿을 연결하는 빔을 추가로 포함하는

   모듈러 무한궤도 현가 시스템.
8. 제6항에 있어서,

   상기 모듈러 시스템을 상기 차량의 상기 화물 운반 프레임에 중심을 일치시켜 고정하기 위한 상기 연결 요소는 상기 각 스트럿의 한 부분을 포함하며, 상기 두개의 스트럿을 연결하는 상기 빔은, 상기 모듈러 현가 시스템이 상기 차량에 부착되면 제거되는

   모듈러 무한궤도 현가 시스템.
9. 제1항에 있어서,

   상기 각 무한 트랙이 탄성적 재료 및 주로 비금속 재료를 포함하는

   모듈러 무한궤도 현가 시스템.
10. 제9항에 있어서,

    상기 각 탠덤 휠은 탄성적 재료 및 주로 비금속 재료를 포함하는 타이어로 씌워짐으로써, 상기 각 무한 트랙이 상기 각 구동 탠덤 휠의 타이어와 상기 트랙사이의 마찰 접촉에 의해 구동되는

    모듈러 무한궤도 현가 시스템.
11. 제5항에 있어서,

    상기 차량은 차량 주행의 방향을 제어하기 위한 조향휠을 가지며, 주행 상황에 따라, 상기 좌측 및 우측 무한 트랙으로 전달되는 상기 구동 토크에 가감되는 각각의 조향 토크를 제공하기 위해, 상기의 조향휠과 서로 연결되도록 위치된 조향 어셈블리를 추가로 포함하는

    모듈러 무한궤도 현가 시스템.
12. 제11항에 있어서,

    각 무한 트랙과 결합되는 상기 각 탠덤 유닛의 적어도 하나의 상기 탠덤 휠은 상기 각 유닛의 중간에 위치한 상기 유닛 축에 의해 구동되며,

    가)상기 센터 구동 어셈블리에서 나오는 상기의 분배된 구동 트크를 수용하여, 상기의 분배된 토크를 상기의 유닛 축으로 전달하기 위해, 상기의 좌측 및 우측 무한 트랙과 각각 결합되는 좌측 디프렌셜 및 우측 디프렌셜; 및

    나) 상기 센터 디프렌셜에 의해 상기 좌측 및 우측 디프렌셜로 전달되는 상기 각 구동 토크에 가감되는, 상기 조향 어셈블리에 의해 주어진 상기 각 조향 토크를 추가로 포함하는

    모듈러 무한궤도 현가 시스템
13. 제12항에 있어서,

    상기 양쪽의 디프렌셜이 차동 제한 특성을 가지는

    모듈러 무한궤도 현가 시스템.
14. 제5항에 있어서,

    상기 무한 트랙과 결합되는 2 탠덤 유닛의 각각은 중간에 위치한 상기 유닛 축에 의해 구동되는 적어도 하나의 탠덤 휠을 가지고 있으며, 여기서 상기 2 탠덤 유닛의 상기 구동 탠덤 휠이, 각 무한 트랙의 전방 및 후방과 각각 마찰 구동 접촉 상태로 위치하는

    모듈러 무한궤도 현가 시스템.