KR20000005698A - 건설기계의기기성능데이터측정방법및장치 - Google Patents

건설기계의기기성능데이터측정방법및장치 Download PDF

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KR20000005698A
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안자키 사토루
가부시키가이샤 고마쓰 세이사쿠쇼
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Abstract

(과제) 원격지에서 측정개시신호를 보내서 자동적으로 성능데이터를 측정하고, 그 측정한 성능데이터를 원격지로 송신할 수 있도록 한다.
(해결수단) 통신수단 (41) 으로부터 측정개시신호를 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 이 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26), 액추에이터 컨트롤러 (30) 에 측정신호를 차례로 출력하고, 그럼으로써 엔진 (3), 변속기 (11), 브레이크 등이 소정 측정조건에서 작동하여 성능데이터를 매니지먼트 컨트롤러 (40) 로부터 통신수단 (41) 에 의해 원격지로 송신한다.

Description

건설기계의 기기성능데이터 측정방법 및 장치 {MEASURING METHOD FOR PERFORMANCE DATA OF CONSTRUCTION MACHINE AND MEASURING DEVICE}
본 발명은 건설기계, 예컨대 덤프트럭의 엔진, 변속기, 브레이크, 호이스트 실린더나 불도저의 토크 컨버터, 변속기, 스티어링 클러치, 브레이크, 유압기기 등의 각종 기기의 성능데이터를 측정하는 방법 및 장치에 관한 것이다.
덤프트럭에 있어서는 엔진, 변속기, 브레이크, 호이스트 실린더 등의 각종 기기의 성능데이터를 정기적으로 측정하고, 그 성능데이터의 변화에 의거해서 각종 기기의 상태를 판단하여 금후 발생할 우려가 있는 고장을 예측하며, 그 예측한 고장이 발생하지 않도록 미리 수리, 부품교환 등을 하도록 하고 있다.
상술한 각종 기기의 성능데이터를 측정하기 위해서는, 작업자가 측정부위에 측정기를 접속하고, 그 측정부위의 측정조건이 되도록 작업자가 기기를 수동으로작동하였기 때문에 그 측정작업은 매우 번거롭다.
따라서, 본 발명은 상술한 과제를 해결할 수 있도록 한 건설기계의 기기성능데이터 측정방법 및 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
도 1 은 덤프트럭의 측면도이다.
도 2 는 측정장치의 설명도이다.
도 3 은 불도저의 측면도이다.
도 4 는 동력전달계통의 설명도이다.
도 5 는 측정장치의 설명도이다.
도 6 은 측정동작의 플로차트이다.
*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명*
2 : 엔진 컨트롤러 3 : 엔진
11 : 변속기 13 : 변속기 컨트롤러
26 : 브레이크 컨트롤러 30 : 액추에이터 컨트롤러
40 : 매니지먼트 컨트롤러 41 : 통신수단
43 : 차체측 송수신기 44 : 원격지측 송수신기
50 : 차체 53 : 보디
54 : 호이스트 실린더 60 : 차체
62 : 블레이드 67 : 블레이드 리프트용 실린더
68 : 블레이드 틸트용 실린더 69 : 요크
73 : 엔진 76 : 토크 컨버터
77 : 변속기 102 : 엔진 컨트롤러
105 : 변속기 컨트롤러 110 : 스티어링 컨트롤러
115 : 작업기 컨트롤러 160 : 모니터링 컨트롤러
162 : 통신수단 163 : 데이터 처리수단
168 : 기억수단 169 : 표시수단
제 1 발명은, 건설기계의 기기를 미리 설정한 복수의 측정조건 중 하나가 되도록 자동적으로 작동하고, 이 상태에서 미리 설정한 기기의 성능데이터를 자동적으로 측정하는 동작을 실시하고, 이후 상기 복수의 측정조건 중 나머지 측정조건마다 동일한 동작을 차례로 실행하여 각 기기의 하나 이상의 측정조건하에서의 성능데이터를 측정하는 것을 특징으로 하는 건설기계의 기기성능데이터 측정방법이다.
제 1 발명에 의하면, 건설기계의 기기가 측정조건이 되도록 자동적으로 작동하고, 그 측정조건일 때에 기기의 성능데이터가 자동적으로 측정된다. 그럼으로써 측정작업이 용이해진다.
제 2 발명은, 제 1 발명에 있어서, 측정한 성능데이터를 건설기계와 떨어진 원격지로 보내고, 그 보내진 성능데이터가 정상의 성능데이터와 다를 경우에 이상을 표시하도록 한 건설기계의 기기성능데이터 측정방법이다.
제 2 발명에 의하면, 건설기계와 떨어진 원격지에서 측정데이터가 이상인지 정상인지를 알 수 있다. 따라서, 복수의 건설기계가 가동하고 있는 작업현장과 떨어진 관리장소에서 복수의 건설기계의 측정데이터의 이상을 알 수 있어, 복수의 건설기계를 관리장소에서 집중관리할 수 있다.
제 3 발명은, 복수의 건설기계의 제 1 발명에 의해 측정된 성능데이터를 원격지에서 일괄하여 데이터처리·보관하는 방법으로, 다음에 열거하는 효과가 있다.
복수의 종류가 다른 건설기계가 조를 이루어 가동하고 있는 건설기계의 사용환경에서는, 종종 가동하고 있는 건설기계가 광범위한 영역에 점재되어 있으며, 이와 같은 경우, 건설기계를 보수하는 작업자가 점검 혹은 수리를 위하여 건설기계에 접촉하기 위한 이동에만 장시간을 요한다. 한편, 상기 사용환경하에서는 건설기계의 작업효율에 대한 요구가 높은 것이 보통이며, 예컨대 건설기계가 고장나서 작업을 할 수 없게 되는 사태는 최대한 피해야만 한다. 이와 같은 건설기계의 고장을 방지하기 위해서는 적절한 시기에 필요한 서비스를 실시해야 하는데, 단순한 엔진의 정해진 가동시간마다의 서비스나 정해진 주행거리마다의 서비스로는, 건설기계 사용시의 부하나 사용환경 등에 따라 기계수명이 현저하게 달라지기 때문에 완전하다고는 할 수 없다.
본원 청구항 1 에 기재된 발명에 의하면, 점검의 한 형태, 즉 건설기계의 성능데이터 측정이 자동적으로 실시되기 때문에, 건설기계를 보수하는 작업자가 그 건설기계가 있는 곳으로 가지 않아도 그 건설기계의 운전자에 의해 용이하게 성능데이터 측정을 실시할 수 있다. 제 3 발명에서는 또한 성능데이터가 통신에 의해 1 곳의 거점에 모여져서 기억되기 때문에, 건설기계를 보수하는 작업자 혹은 건설기계의 관리책임자가 그 자리에서 복수의 건설기계의 성능데이터를 알 수 있다. 또한, 이와 같은 데이터를 축적하여 어떤 방법으로 시계열적으로 해석해서, 건설기계중의 기기·부품 등의 오버홀(overhaul) 이나 교환시기를 예측하여 고장을 미연에 방지하였으나, 본 발명에 있어서의 측정데이터는 자동적으로 설정된 완전히 동일한 조건하에서의 측정데이터이기 때문에, 이와 같은 시계열적 해석에 이용하기에 신뢰성이 매우 높다.
제 4 발명은, 건설기계의 각 기기의 성능데이터를 검출하는 수단과, 측정개시신호가 입력됨으로써 복수의 측정신호와 그 각 측정신호에 대응한 측정조건이 되는 제어신호를 각 기기에 차례로 출력하여 성능데이터를 측정하는 컨트롤러와, 이 컨트롤러에 측정개시신호를 입력하는 수단으로 구성된 것을 특징으로 하는 건설기계의 기기성능데이터 측정장치이다.
제 4 발명에 의하면, 컨트롤러에 측정개시신호가 입력되면, 컨트롤러가 각 기기를 차례로 소정 측정조건에 상응한 상태로 하여 성능데이터를 차례로 측정한다. 그럼으로써, 컨트롤러에 측정개시신호를 입력하는 것만으로 건설기계의 각 기기의 성능데이터를 측정할 수 있다.
제 5 발명은, 제 4 발명에 있어서, 건설기계와 떨어진 원격지에서 상기 컨트롤러에 측정개시신호를 입력하는 통신수단을 설치한 건설기계의 기기성능데이터 측정장치이다.
제 5 발명에 의하면, 건설기계에서 떨어진 원격지에서 측정개시신호를 송신하여 측정개시할 수 있다.
제 6 발명은, 제 4 또는 제 5 발명에 있어서, 측정한 성능데이터를 건설기계와 떨어진 원격지로 송수신하는 통신수단, 상기 통신수단에 의해 수신한 성능데이터를 표시가능한 형태로 처리하는 데이터처리수단, 상기 데이터처리수단에 의해 처리된 측정데이터를 표시하는 표시수단, 상기 데이터처리수단에 부수되어, 측정한성능데이터를 기억하는 기억수단을 설치한 건설기계의 기기성능데이터 측정장치이다.
제 6 발명에 의하면, 건설기계와 떨어진 원격지로 측정한 성능데이터를 보낼 수 있다. 따라서, 예컨대 건설기계의 가동현장과 떨어진 관리지에서 건설기계를 관리할 수 있다.
제 7 발명은, 제 4 또는 제 5 또는 제 6 발명에 있어서, 측정한 성능데이터가 올바른 성능데이터와 다를 때에 이상으로 판단하는 데이터처리수단과, 그 이상으로 판단하였을 때에 이상을 표시하는 표시수단을 설치한 건설기계의 기기성능데이터 측정장치이다.
제 7 발명에 의하면, 측정한 성능데이터가 이상인 것을 육안으로 알 수 있다.
이하 첨부도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시형태에 대해 설명한다.
도 1 은 덤프트럭을 나타내며, 차체 (50) 에 조타륜 (51) 과 구동륜 (52) 이 부착되어 있다. 차체 (50) 에 보디 (53) 가 호이스트 실린더 (54) 에 의해 상승, 하강이 자유롭도록 부착되어 있다. 상기 조타륜 (51) 은 도시하지 않은 스티어링 실린더에 의해 조타된다. 상기 차체 (50) 의 운전실 (55) 에는 후술하는 액셀 페달, 브레이크 페달, 리타더 레버, 파킹 레버, 이머전시 레버, 스티어링 핸들, 배토(排土) 레버 등이 설치되어 있다.
도 2 에 나타내는 바와 같이, 액셀 페달 (1) 의 작동(밟음) 스트로크가 엔진 컨트롤러 (2) 에 입력되며, 이 엔진 컨트롤러 (2) 는 입력된 작동 스트로크에 의거한 회전수 지령, 연료분사량 지령을 엔진 (3) 의 연료제어부 (4) 에 출력하여 엔진 (3) 을 액셀 페달 (1) 의 작동 스트로크에 상응한 상태로 회전구동시킨다.
상기 엔진 (3) 에는 엔진회전센서 (5), 엔진유압센서 (6), 블로바이압센서 (7), 부스트압센서 (8), 배기가스온도센서 (9), 에어클리너 입구온도센서 (10) 가 접속되어 있으며, 각 센서가 측정한 데이터 (엔진의 성능데이터) 는 엔진 컨트롤러 (2) 에 입력된다.
상기 엔진 (3) 의 출력은 토크 컨버터를 통해 변속기 (11) 에 입력된다. 시프트 레버 (12) 의 변속지령이 변속기 컨트롤러 (13) 에 입력되고, 변속기 (11) 의 클러치 솔레노이드 (14) 를 통전제어하여 입력된 변속지령에 대응한 속도단으로 한다.
상기 변속기 컨트롤러 (13) 에는 토크 컨버터 유온센서 (15), 변속기용 유압펌프의 토출로에 설치한 변속기용 유압센서 (16), 변속기출력축 회전수센서 (17) 로부터 토크 컨버터 유온, 변속기용 유압펌프압, 변속기출력축 회전수가 입력된다.
상기 변속기 (11) 의 출력측은 차동기 등을 통해 구동륜에 전달된다. 차량은 파킹 브레이크 (18), 서비스 브레이크 (19), 리타더 브레이크 (20), 이머전시 브레이크 (21) 에 의해 제동된다.
브레이크 페달 (22), 리타더 레버 (23), 파킹 레버 (24), 이머전시 레버 (25) 로부터 각 브레이크 신호가 브레이크 컨트롤러 (26) 에 입력되며, 각 브레이크 솔레노이드 (27) 에 통전되어 각 브레이크를 제동, 비제동으로 한다.
스티어링 실린더, 호이스트 실린더 등의 액추에이터를 작동제어하는 액추에이터 컨트롤러 (30) 는 스티어링 핸들 (31) 로부터 조타각 신호, 배토 레버 (32) 로부터 배토 신호 등이 입력되면, 스티어링 밸브의 솔레노이드 (33), 호이스트 밸브의 솔레노이드 (34) 를 통전제어하여 스티어링 실린더, 호이스트 실린더를 신축함으로써 스티어링동작, 배토동작을 실시한다.
스티어링 실린더 스트로크 센서 또는 실타각(實舵角) 센서 등의 스티어링 센서 (35) 로부터 스티어링 각도, 스티어링용 유압펌프의 토출로에 설치한 스티어링용 유압센서 (36) 로부터 스티어링용 유압펌프압, 호이스트 실린더 스트로크 센서 또는 보디앵글센서 등의 보디센서 (37) 로부터 보디각도, 호이스트 실린더용 유압펌프의 토출로에 설치한 호이스트 실린더용 유압센서 (38) 로부터 호이스트 실린더용 유압펌프압이 각각 액추에이터 컨트롤러 (30) 에 입력된다.
매니지먼트 컨트롤러 (40) 에는 통신수단 (41) 과 매뉴얼 스위치 (42) 로부터 측정개시신호가 입력된다. 상기 통신수단 (41) 은 차체측 송수신기 (43) 와 원격지측 송수신기 (44) 를 구비하며, 덤프트럭에서 떨어진 장소에서 무선에 의해 측정개시신호를 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력할 수 있도록 되어 있다.
상기 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 측정개시신호가 입력되면 각 컨트롤러에 측정신호를 미리 설정한 순번으로 출력하고, 측정한 데이터를 통신수단 (41) 에 의해 원격지로 송신한다. 또한, 측정한 데이터를 기억한다.
이어서, 측정동작을 설명한다.
매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 측정개시신호가 입력되면, 엔진 컨트롤러 (2) 와 변속기 컨트롤러 (13) 와 브레이크 컨트롤러 (26) 에 제 1 측정신호가 입력된다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 엔진 저속 아이들링 신호를 출력하여 엔진 (3) 을 저속 아이들링 상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 변속기 뉴트럴 신호를 출력하여 변속기 (11) 를 뉴트럴상태로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 파킹 브레이크 작동신호를 출력하여 파킹 브레이크 (18) 를 제동상태로 한다.
이 상태에서 엔진회전수센서 (5) 가 검출한 엔진회전수를 엔진 저속 아이들 회전수로 하여 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 엔진 저속 아이들링 회전수를 측정한다.
상술한 엔진 저속 아이들링 회전수 측정이 종료되면, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26) 에 제 2 측정신호를 입력한다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 엔진 고속 아이들링 신호를 출력하여 엔진 (3) 을 고속 아이들링 상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 변속기 뉴트럴 신호를 출력하여 변속기 (11) 를 뉴트럴로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 파킹 브레이크 신호를 출력하여 파킹 브레이크 (18) 를 제동상태로 한다.
이 상태에서 엔진회전수센서 (5) 가 검출한 엔진회전수를 엔진 고속 아이들링 회전수로 하여 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 엔진 고속 아이들링 회전수를 측정한다.
상술한 엔진 고속 아이들링 회전수 측정이 종료되면, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26) 에 제 3 측정신호를 입력한다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 엔진고속신호를 출력하여 엔진 (3) 을 고속회전상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 주행신호를 출력하여 변속기 (11) 를 주행상태로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 파킹 브레이크 신호, 서비스 브레이크 신호를 출력하여 파킹 브레이크 (18), 서비스 브레이크 (19) 를 제동상태로 한다.
이 상태에서 토크 컨버터 유온센서 (15) 로 측정한 토크 컨버터 유온과 엔진회전수센서 (5) 가 검출한 엔진회전수를 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 토크 컨버터 유온이 설정온도일 때의 엔진회전수를 토크 컨버터 스톨 회전수로서 측정한다.
상술한 토크 컨버터 스톨 회전수 측정이 종료되면, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26) 에 제 4 측정신호를 입력한다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 엔진고속신호를 출력하여 엔진 (3) 을 고속회전상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 주행신호를 출력하여 변속기 (11) 를 주행상태로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 파킹 브레이크 신호, 서비스 브레이크 신호를 출력하여 파킹 브레이크 (18), 서비스 브레이크 (19) 를 제동상태로 한다.
이 상태에서 블로바이압센서 (7) 가 검출한 블로바이압과 토크 컨버터 유온센서 (15) 로 측정한 토크 컨버터 유온을 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 토크 컨버터 유온이 설정온도일 때의 블로바이압을 측정한다.
상술한 블로바이압 측정이 종료되면, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26) 에 제 5 측정신호를 입력한다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 엔진고속신호를 출력하여 엔진 (3) 을 고속회전상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 변속기 뉴트럴 신호를 출력하여 변속기 (11) 를 뉴트럴로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 파킹 브레이크 신호를 출력하여 파킹 브레이크 (18) 를 제동상태로 한다.
이 상태에서 엔진유압센서 (6) 가 검출한 엔진유압을 엔진윤활유압으로서 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 엔진고속회전시의 엔진윤활유압력을 측정한다. 마찬가지로 엔진을 저속 아이들링 상태로 하여 저속 아이들링시의 엔진윤활유압력을 측정한다.
상술한 엔진윤활유압 측정이 종료되면, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26) 에 제 6 측정신호를 입력한다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 엔진고속신호를 출력하여 엔진 (3) 을 고속회전상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 주행신호를 출력하여 변속기 (11) 를 주행상태로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 파킹 브레이크 신호, 서비스 브레이크 신호를 출력하여 파킹 브레이크 (18), 서비스 브레이크 (19) 를 제동상태로 한다.
이 상태에서 부스트압 센서 (8) 가 검출한 부스트압과 토크 컨버터 유온센서 (15) 가 검출한 토크 컨버터 유온을 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 토크 컨버터 유온이 설정온도일 때의 부스트압을측정한다.
상술한 엔진 부스트압 측정이 종료되면, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26) 에 제 7 측정신호를 입력한다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 엔진고속신호를 출력하여 엔진 (3) 을 고속회전상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 변속기 뉴트럴 신호를 출력하여 변속기 (11) 를 뉴트럴로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 파킹 브레이크 신호를 출력하여 파킹 브레이크(18) 를 제동상태로 한다.
이 상태에서 배기가스온도센서 (9) 가 검출한 배기가스온도, 에어클리너 입구온도센서 (10) 가 검출한 에어클리너 입구온도를 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 배기가스온도, 에어클리너 입구온도를 측정한다.
상술한 각 온도측정이 종료되면, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26) 에 제 8 측정신호를 입력한다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 엔진 저속 아이들링 신호를 출력하여 엔진 (3) 을 저속 아이들링 상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 변속기 뉴트럴 신호를 출력하여 변속기 (11) 를 뉴트럴로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 파킹 브레이크 신호를 출력하여 파킹 브레이크 (18) 를 제동상태로 한다.
이 상태에서 변속기용 유압센서 (16) 가 검출한 변속기용 유압펌프압을 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 변속기용 유압펌프압에 의해 변속기용 유압펌프의 토출로에 설치한 주릴리프밸브의 릴리프압을 측정한다. 마찬가지로 엔진을 고속회전하여 릴리프압을 측정한다.
상술한 주릴리프압 측정이 종료되면, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26), 액추에이터 컨트롤러 (30) 에 제 9 측정신호를 입력한다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 엔진고속신호를 출력하여 엔진 (3) 을 고속회전상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 변속기 뉴트럴 신호를 출력하여 변속기 (11) 를 뉴트럴로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 파킹 브레이크 신호를 출력하여 파킹 브레이크 (18) 를 제동상태로 한다.
액추에이터 컨트롤러 (30) 는 최대 조타각 신호를 출력하여 스티어링 실린더를 최대 스트로크 작동하여 최대 조타상태로 한다.
이 상태에서 스티어링용 유압센서 (36) 가 검출한 스티어링용 유압펌프압을 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 그 압력에 의해 스티어링용 유압펌프의 토출로에 설치한 주릴리프밸브의 주릴리프압을 측정한다. 마찬가지로 엔진을 저속 아이들링 상태로 하여 주릴리프밸브의 주릴리프압을 측정한다.
상술한 주릴리프압 측정이 종료되면, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26) 에 제 10 측정신호를 입력한다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 저속에서 가속신호를 출력하여 엔진 (3) 을 저속에서 서서히 고속회전상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 주행신호를 출력하여 변속기 (11) 를 주행상태로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 서비스 브레이크 신호를 출력하여 서비스 브레이크 (19) 를 제동상태로 한다.
이 상태에서 엔진회전수센서 (5) 가 검출한 엔진회전수와 변속기출력축 회전센서 (17) 가 검출한 변속기출력축 회전수를 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 변속기출력축이 회전하기 시작할 때의 엔진회전수로 서비스 브레이크 (19) 의 브레이크력을 측정한다.
상술한 서비스 브레이크력 측정이 종료되면, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26) 에 제 11 측정신호를 입력한다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 저속에서 가속신호를 출력하여 엔진 (3) 을 저속에서 서서히 고속회전상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 주행신호를 출력하여 변속기 (11) 를 주행상태로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 리타더 브레이크 신호를 출력하여 리타더 브레이크 (20) 를 제동상태로 한다.
이 상태에서 엔진회전수센서 (5) 가 검출한 엔진회전수와 변속기출력축 회전센서 (17) 가 검출한 변속기출력축 회전수를 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 변속기출력축이 회전하기 시작할 때의 엔진회전수로 리타더 브레이크 (20) 의 브레이크력을 측정한다.
상술한 리타더 브레이크력 측정이 종료되면, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26) 에 제 12 측정신호를 입력한다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 저속에서 가속신호를 출력하여 엔진 (3) 을 저속에서 서서히 고속회전상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 주행신호를 출력하여 변속기 (11) 를 주행상태로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 이머전시 브레이크 신호를 출력하여 이머전시 브레이크 (20) 를 제동상태로 한다.
이 상태에서 엔진회전수센서 (5) 가 검출한 엔진회전수와 변속기출력축 회전센서 (17) 가 검출한 변속기출력축 회전수를 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 변속기출력축이 회전하기 시작할 때의 엔진회전수로 이머전시 브레이크 (21) 의 제동력을 측정한다.
상술한 이머전시 브레이크력 측정이 종료되면, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26), 액추에이터 컨트롤러 (30) 에 제 13 측정신호를 입력한다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 엔진저속신호를 출력하여 엔진 (3) 을 저속회전상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 변속기 뉴트럴 신호를 출력하여 변속기 (11) 를 뉴트럴로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 파킹 브레이크 신호를 출력하여 파킹 브레이크 (18) 를 제동상태로 한다.
액추에이터 컨트롤러 (30) 는 보디상승신호를 출력하여 호이스트 실린더를 신장작동하여 보디를 상승작동시킨다.
이 상태에서 호이스트 실린더용 유압센서 (38) 가 검출한 호이스트 실린더용 유압펌프압을 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 호이스트 실린더용 유압펌프압을 측정한다. 마찬가지로 엔진을 고속회전상태로 하여 호이스트용 유압펌프압을 측정한다.
상술한 호이스트 실린더용 유압펌프압 측정이 종료되면, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26), 액추에이터 컨트롤러 (30) 에 제 14 측정신호를 입력한다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 엔진고속신호를 출력하여 엔진 (3) 을 고속회전상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 변속기 뉴트럴 신호를 출력하여 변속기 (11) 를 뉴트럴로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 파킹 브레이크 신호를 출력하여 파킹 브레이크 (18) 를 제동상태로 한다.
액추에이터 컨트롤러 (30) 는 보디상승신호를 출력하여 호이스트 실린더를 신장작동하여 보디를 상승시킨다.
이 상태에서 도 1 에 나타내는 바와 같이 보디 (53) 가 차체 (50) 에서 떨어졌을 때에 작동하는 착좌스위치 (56) 의 신호와 호이스트 실린더용 유압센서 (38) 의 압력을 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력하고, 착좌스위치 (56) 의 신호가 입력되고 나서 상술한 주릴리프밸브가 릴리프작동할 때까지의 시간을 계측하고, 그에 의해 보디의 상승속도를 측정한다.
상술한 보디상승속도 측정이 종료되면, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26), 액추에이터 컨트롤러 (30) 에 제 15 측정신호를 입력한다.
엔진 컨트롤러 (2) 는 엔진고속신호를 출력하여 엔진 (3) 을 고속회전상태로 한다.
변속기 컨트롤러 (13) 는 변속기 뉴트럴 신호를 출력하여 변속기 (11) 를 뉴트럴로 한다.
브레이크 컨트롤러 (26) 는 파킹 브레이크 신호를 출력하여 파킹 브레이크 (18) 를 제동상태로 한다.
액추에이터 컨트롤러 (30) 는 보디상승신호를 출력하여 호이스트 실린더를 신장하여 보디를 상승시킨다. 보디의 상승에 의해 보디센서 (37) 로부터 보디각도가 입력된다. 이 보디각도가 설정한 값으로 된 보디상승신호를 정지한다. 보디상승신호가 정지되고 나서 제 1 설정시간후의 보디각도, 제 2 설정시간후의 보디각도에 의거하여 호이스트 실린더 자연강하량을 측정하여 매니지먼트 컨트롤러 (40) 에 입력한다.
상술한 바와 같이 하여 측정한 각 기기의 성능데이터는 통신수단 (41) 에 의해 차량과 떨어진 장소에 설치된 퍼스널컴퓨터나 그 외의 체커 등의 데이터 처리수단에 측정년월일, 시각, 엔진의 총가동시간, 차량의 총주행거리와 함께 기록된다.
이 기억된 성능데이터는 정상치와 비교되며, 정상치와 어긋나 있을 경우에는 그 취지를 표시장치에 표시한다.
상술한 기억, 비교는 매니지먼트 컨트롤러 (40) 등에 의해 차량상에 실시하여도 된다. 이 경우에는 정상치와 성능데이터가 어긋나 있을 때에 표시하고, 그 표시를 통신수단에 의해 원격지로 송신한다.
이상의 설명에서는 엔진 컨트롤러 (2), 변속기 컨트롤러 (13), 브레이크 컨트롤러 (26), 액추에이터 컨트롤러 (30), 매니지먼트 컨트롤러 (40) 를 별도로 하였으나, 하나의 컨트롤러로 하여도 된다.
또한, 이상의 설명에서는 매니지먼트 컨트롤러 (40) 는 측정신호를 출력하고, 각 컨트롤러가 입력된 측정신호에 의거한 측정조건이 되도록 제어신호를 출력하도록 하였으나, 매니지먼트 컨트롤러 (40) 가 측정신호와 함께 측정조건이 되는 제어신호를 동시에 출력하도록 하여도 된다. 또한, 덤프트럭에 한정되지 않으며 불도저, 유압셔블 등의 건설기계의 기기성능데이터를 측정하도록 하여도 된다.
이어서, 불도저의 기기성능데이터를 측정하는 실시형태를 설명한다.
도 3 은 불도저를 나타내며, 차체 (60) 에 좌우 1 쌍의 무한궤도식 주행체 (61) 와 블레이드 (62) 와 리퍼(ripper) (63) 가 부착되어 있다. 무한궤도식 주행장치 (61) 는 스프로킷 (64) 으로 무한궤도 (65) 를 회전운동시키는 것이다. 차체 (60) 에 좌우의 블레이드용 프레임 (66) 이 좌우의 블레이드 리프트용 실린더 (67) 에 의해 상하요동이 자유롭도록 부착되어 있고, 그 블레이드용 프레임 (66) 에 블레이드 (62) 가 좌우의 블레이드 틸트용 실린더 (68) 에 의해 전후요동이 자유롭도록 부착되어 있다. 상기 좌우의 블레이드 리프트용 실린더 (67) 는 차체 (60) 에 좌우의 요크 (69) 에 의해 요동이 자유롭도록 부착되어 있다.
상기 리퍼 (63) 는 리퍼 리프트용 실린더 (70) 에 의해 상하요동됨과 동시에 리퍼 틸트용 실린더 (71) 에 의해 전후로 요동된다.
차체 (60) 에는 운전실 (72) 이 부착되어 있다. 이 운전실 (72) 에는 후술하는 디셀 페달, 블레이드조작용 레버, 리퍼조작용 레버, 주행용 조작레버, 엔진의 회전수를 설정하는 다이얼 등이 설치되어 있다.
도 4 는 동력전달계통을 나타내며, 엔진 (73) 에서 발생한 동력은 댐퍼 (74) 에 의해 비틀림진동이 완화되고, 유니버설 조인트 (75) 를 거쳐 토크 컨버터 (76) 로 전달된다. 토크 컨버터 (76) 는 엔진 (73) 으로부터의 동력을 부하의 변동에 따라 오일을 통해 변속기 (77) 로 전달한다. 상기 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 와 스테이터 클러치 (79) 를 구비하고 있다.
로크 업 클러치 (78) 가「접속」인 상태에서는 드라이브 케이스 (80) 와 터빈 (81) 이 접속하여 일체화된다. 또한, 스테이터 클러치 (79) 가「단절」인 상태에서는 리어 하우징 (82) 과 스테이터 샤프트 (83) 의 접속이 떨어지며, 스테이터 (84) 가 펌프 (85), 터빈 (81) 의 회전에 의해 함께 회전한다. 그럼으로써, 엔진 (73) 으로부터의 동력은 오일을 통하지 않고 직접 변속기 (77) 에 전달된다.
로크 업 클러치 (78) 가「단절」인 상태에서는 드라이브 케이스 (80) 와 터빈 (81) 의 접속이 떨어진다. 또한, 스테이터 클러치 (79) 가「접속」인 상태에서는 리어 하우징 (82) 과 스테이터 샤프트 (83) 가 접속되어 스테이터 (84) 가 고정되며, 통상의 토크 컨버터의 기능을 한다. 그럼으로써, 엔진 (73) 의 동력은 오일을 통해 변속기 (77) 에 전달된다.
변속기 (77) 는 복수의 유성기어 (86) 와 유압작동식 클러치 (87) 를 구비하고, 2 개의 클러치 (87) 를 선택적으로 접속·단절하여 하나의 속도단으로 한다.
예컨대, 전진클러치, 후진클러치, 1 속 클러치, 2 속 클러치, 3 속 클러치를 구비하며, 전진클러치를 접속으로 하고 1 속 클러치, 2 속 클러치, 3 속 클러치 중 어느 하나를 접속으로 함으로써 전진 1 속, 2 속, 3 속의 속도단으로 하고, 후진클러치를 접속으로 하고 1 속 클러치, 2 속 클러치, 3 속 클러치 중 어느 하나를 접속으로 함으로써 후진 1 속, 2 속, 3 속의 속도단으로 한다.
변속기 (77) 의 출력회전은 트랜스퍼 (88) 등을 거쳐 좌우의 스티어링 클러치 (89), 파이널 드라이브 (90) 를 거쳐 좌우의 스프로킷 (64) 에 전달된다. 부호 91 은 좌우의 스티어링 브레이크이다.
도 5 에 나타내는 바와 같이, 엔진 (73) 은 엔진 거버너 (100) 에 의해 회전수가 제어된다. 이 엔진 거버너 (100) 는 액추에이터 (101) 에 의해 작동되며, 그 액추에이터 (101) 는 엔진 컨트롤러 (거버너 컨트롤러) (102) 에 의해 전기적으로 작동함과 동시에 디셀 페달 (103) 에 의해 기계적으로 작동한다.
토크 컨버터 (76) 의 로크 업 클러치 (78) 와 스테이터 클러치 (79), 변속기 (77) 의 클러치 (87) 는 전자점증밸브 (104) 로부터 압유가 공급되면 접속으로 된다. 이 전자점증밸브 (104) 는 변속기 컨트롤러 (105) 에 의해 통전제어된다. 상기 전자점증밸브 (104) 는 통전됨으로써 유압펌프 (106) 의 토출압유를 각 클러치에 공급함과 동시에, 그 압력을 설정압력까지 점차 증가시킨다. 예컨대, 전자개폐밸브와 점증밸브를 구비하며, 전자개폐밸브의 솔레노이드에 통전하여 열림으로 하면, 그 출력압이 점증밸브에 의해 설정압력까지 소정 시간에서 점증한다.
상기 좌우의 블레이드 리프트용 실린더 (67) 는 좌우의 블레이드 리프트용 밸브 (107), 좌우 일측의 블레이드 틸트용 실린더 (68) 는 블레이드 틸트용 밸브 (108), 블레이드 피치용 밸브 (109), 리퍼 리프트용 실린더 (70) 는 리퍼 리프트용 밸브 (110), 리퍼 틸트용 실린더 (71) 는 리퍼 틸트용 밸브 (111) 에 의해 작업기용 유압펌프 (112) 의 토출압유가 공급된다.
상기 각 밸브는 수압부에 공급되는 파일럿압에 의해 절환작동하는 파일럿압 작동식 밸브로서, 그 각 수압부에는 전자비례압력제어밸브 (113) 에 의해 파일럿용 유압펌프 (114) 의 토출압이 공급된다. 이 각 전자비례압력제어밸브 (113) 의 솔레노이드는 작업기 컨트롤러 (115) 에 의해 통전제어된다.
상기 작업기 컨트롤러 (115) 에는 블레이드용 조작레버 (116), 리퍼용 조작레버 (117) 로부터 각종 블레이드작동신호, 각종 리퍼작동신호가 입력된다. 작업기 컨트롤러 (115) 는 작동신호에 대응한 전자비례압력제어밸브 (113) 의 솔레노이드에 통전한다.
상기 좌우의 스티어링 클러치 (89), 좌우의 스티어링 브레이크 (91) 는 평상시에는 접속, 비제동이며, 각 전자점증밸브 (118) 로부터 압유가 공급되면 단절, 제동으로 된다. 각 전자점증밸브 (118) 는 상술한 전자점증밸브 (104) 와 동일하며, 그 각 솔레노이드는 스티어링 컨트롤러 (119) 에 의해 통전제어된다.
상기 변속기 컨트롤러 (105), 스티어링 컨트롤러 (119) 에는 주행용 조작레버 (120) 로부터 각종 신호가 입력된다. 이 주행용 조작레버 (120) 는 전후방향, 좌우방향으로 요동이 자유롭고, 그 요동방향 및 요동스트로크에 대응한 신호를 출력한다. 예컨대, 앞으로 요동하면 전진신호를 출력함과 동시에 요동스트로크에 따라 1 속, 2 속, 3 속의 속도단신호를 출력하고, 후방으로 요동하면 후진신호를 출력함과 동시에 요동스트로크에 따라 1 속, 2 속, 3 속의 속도단신호를 출력한다.
또한, 좌우 일측으로 어느 정도 요동하면 좌우 일측의 스티어링 클러치 단절신호를 출력하며, 더욱 좌우 일측으로 요동하면 좌우 일측의 스티어링 브레이크 제동신호를 출력하고, 좌우 타측으로 어느 정도 요동하면 좌우 타측의 스티어링 클러치 단절신호를 출력하며, 더욱 좌우 타측으로 요동하면 좌우 타측의 스티어링 브레이크 제동신호를 출력한다.
브레이크 페달 (121) 을 조작하면 보조밸브 (122) 가 기계적으로 절환된 좌우의 스티어링 브레이크 (91) 를 제동으로 한다. 부호 123 은 엔진회전수를 설정하는 다이얼이며, 이 다이얼 (123) 이 설정한 엔진회전수신호는 작업기 컨트롤러 (115) 를 거쳐 엔진 컨트롤러 (102) 에 입력된다. 엔진 컨트롤러 (102) 는 입력된 엔진회전수신호에 대응하여 액추에이터 (101) 를 작동시키고, 엔진 거버너 (100) 를 작동시켜 엔진 (73) 을 설정회전수로 한다.
상기 엔진 (73) 에는 엔진회전속도를 검출하는 엔진회전센서 (130), 블로바이압을 검출하는 블로바이압센서 (131), 엔진윤활유의 압력을 검출하는 엔진유압센서 (132), 배기가스온도를 검출하는 배기가스온도센서 (133) 가 접속되어 있다.
상기 토크 컨버터 (76) 에는 입구유압을 검출하는 입구유압센서 (134), 출구유압을 검출하는 출구유압센서 (135), 로크 업 클러치의 유압을 검출하는 로크 업 유압센서 (136), 스테이터 클러치의 유압을 검출하는 스테이터 유압센서 (137) 가 접속되어 있다.
상기 변속기 (77) 에는 각 전자점증밸브 (104) 의 출력압을 검출하는 점증유압센서 (138), 유압펌프 (106) 의 토출압을 검출하는 유압센서 (139), 변속기 (77) 의 윤활유압력을 검출하는 윤활유압센서 (140) 가 접속되어 있다.
상기 파일럿용 유압펌프 (114) 의 토출압력을 검출하는 파일럿 유압센서 (141), 작업기용 유압펌프 (112) 의 압력을 검출하는 작업기 유압센서 (142), 요크 (69) 의 요동각을 검출하는 요크각 센서 (143), 좌우의 스티어링 클러치 (89) 의 압력을 검출하는 스티어링 클러치 유압센서 (144), 좌우의 스티어링 브레이크 (91) 의 압력을 검출하는 스티어링 브레이크 유압센서 (145) 를 갖는다.
이 실시형태에서 스티어링 클러치 (89) 는 스프링에 의해 접속, 유압력에 의해 단절로 된다. 스티어링 브레이크 (91) 는 스프링에 의해 제동, 유압력에 의해 비제동 (해방) 으로 된다. 상기 스티어링 클러치 유압센서 (144), 스티어링 브레이크 유압센서 (145) 는 설정압에서 고 (High), 탱크압에서 저 (Low) 가 되는 압력스위치로 이루어져 있다.
상기 각 센서가 검출한 측정데이터, 즉 엔진, 토크 컨버터, 변속기, 스티어링 클러치, 스티어링 브레이크, 블레이드 등의 각 기기의 성능데이터는 모니터링 컨트롤러 (160) 에 각각 입력된다.
상기 모니터링 컨트롤러 (160) 는 그 내부에 내장하는 기억수단에 복수의 측정신호 (이 측정신호는 하나 이상의 성능데이터를 검출하는 수단에 대한 측정신호로 구성된다) 와, 그 각 측정신호에 대응한 제어신호 (이 제어신호는 대응하는 측정신호의 차량상태에 관한 측정조건을 차량상에 구현하는 것을 의도한다) 와, 상기 모니터링 컨트롤러 (160) 를 탑재한 불도저의 차량인식신호 (예컨대, 차체형식, 차체시리얼번호, 엔진의 형식, 엔진시리얼번호, 임의로 설정된 차량번호 등) 가 기억되어 있다. 그리고, 상기 기억수단에는 후술하는 조작에 의해 측정년월일, 시각, 엔진의 총가동시간, 복수의 측정조건과 각 측정조건하에서 측정된 기기성능데이터, 측정종료신호가 기억된다. 상기 모니터링 컨트롤러 (160) 에 입력수단 (161) 에 의해 측정개시신호가 입력된다. 상기 입력수단 (161) 에는 터치·스크린 (화면에 손가락으로 접촉함으로써 입력조작을 할 수 있는 시스템, 다카하시 미츠오 감수『알기 쉬운 컴퓨터용어사전』, 나츠메사 (1989년) 발간) 을 사용하고 있으며, 측정개시신호입력과 함께 측정조건·측정데이터 등의 표시도 할 수 있으나, 입력수단으로서는 특별히 터치·스크린으로 한정하는 것은 아니다. 또한, 상기 모니터링 컨트롤러는 그 내부에 시계, 캘린더기능 및 상기 불도저내의 서비스 미터에 의해 엔진의 총가동시간을 검지하는 기능을 갖고 있으며, 상기 측정개시신호가 입력되면, 우선 입력시점의 년월일, 시각 및 엔진의 총가동시간을 상기 모니터링 컨트롤러 내부의 기억수단에 기억시킨다.
상기 모니터링 컨트롤러 (160) 는 그 내장하는 기억수단에 기억된 측정조건에 의거하여 엔진 컨트롤러 (102), 변속기 컨트롤러 (105), 작업기 컨트롤러 (115), 스티어링 컨트롤러 (119) 에 제어신호를 출력하고, 상기 제어신호에 호응하여 상태를 전기적으로 변화시키는 액추에이터를 갖는 엔진, 토크 컨버터, 변속기, 스티어링 클러치, 브레이크, 블레이드를 그 측정조건에 상응하는 상태로 하고, 측정신호에 의거하여 상기 불도저내에 설치된 소정 센서가 검출한 기기의 성능데이터를 대략 10 밀리초 간격으로 연속하여 입력한다. 시간계측에 관한 성능데이터에 대해서는 소기 계측이 완료된 시점에서 그 계측을 완료로 판단하고, 당해 측정조건과 계측된 시간을 상기 모니터링 컨트롤러에 내장하는 기억수단에 기억한다. 시간계측외의 성능데이터에 대해서는 연속하여 입력된 각 데이터의 변화량이 모두 0 으로 되는 시점에서 측정데이터가 정상상태라고 판정하고, 당해 측정조건과 마지막으로 입력된 측정데이터를 상기 기억수단에 기억한다. 그리고, 정상상태판정을 위한 임계값을 측정항목에 따라서는 0 으로 하지 않고, 미리 값을 설정하여 기억시켜 두고 측정시에 참조하여도 된다. 1 개의 측정조건에 의한 성능데이터의 기억이 종료되면, 다음 측정조건에 의한 성능데이터의 기억을 실행한다. 모든 측정조건에 의한 기기의 성능데이터를 기억하면, 측정종료신호를 기억한다. 이 시점에서 당해 N 조의 측정조건을 갖는 측정에 관한 상기 기억수단에 기억되어 있는 내용은 차례로 입력시점의 년월일, 시각, 엔진의 총가동시간, 1 번째 측정조건, 1 번째 측정데이터, …, N 번째 측정조건, N 번째 측정데이터, 측정종료신호로 된다. 이어서, 상기 모니터링 컨트롤러 (160) 는, 당해 N 조의 측정조건을 갖는측정에 관한 상기 기억수단에 기억되어 있는 내용을, 모두(冒頭)에 측정데이터발신을 데이터 처리수단 (163) 에 인식시키는 신호를 부가하여, 통신수단 (162) 에 의해 상기 데이터 처리수단 (163) 으로 보낸다. 상기 측정데이터발신을 데이터 처리수단 (163) 에 인식시키는 신호는 당해 차량의 차량식별신호 (예컨대, 차량형식) 를 포함한다.
상기 통신수단 (162) 은 차체에 설치한 차체측 송수신기 (라디오 컨트롤 리시버) (164) 와, 원격지측에 설치한 상기 데이터처리에 부수되는 원격지측 송수신기 (165) 를 가지며, 통신위성을 통해 송수신함으로써 텔레미터링을 실시한다. 통신위성을 통하는 것은 송수신의 안정성을 확보할 수 있기 때문이다. 상기 측정종료신호는 상기 모니터링 컨트롤러 (160) 및 상기 데이터 처리수단 (163) 에 의해 송수신의 종료신호로서 인식된다. 상기 데이터 처리수단 (163) 에는 차량인식신호중, 예컨대 차체형식마다 설정된 측정조건과 이 측정조건에 대응하는 측정항목 및 이 측정항목 각 항마다 설정된 임계값이, 상기 데이터 처리수단에 부수되는 기억수단 (168) 에 미리 기억 (격납) 되어 있다. 상기 임계값은 당해 차량의 각 기기 등이 아무런 수리나 교환을 요하지 않는다고 생각되는 당해 측정조건하에 있어서의 성능치의 영역, 즉 정상치이다. 동일한 차체형식에서의 측정조건과 이 측정조건에 대응하는 측정항목, 그리고 존재하는 경우에는 이 측정항목 각 항마다 설정된 임계값 (정상치) 의 내용에 관하여, 데이터 처리수단 (163) 에 부수되는 기억수단 (168) 에 기억된 내용과, 모니터링 컨트롤러 (160) 에 내장된 기억수단에 기억된 내용이 동일함은 말할 필요도 없다. 상기 차체측 송수신기 (164) 로부터 상기 원격지측 송수신기 (165) 를 경유하여 상기 데이터 처리수단 (163) 으로 보내진 송신데이터, 즉 차량인식신호, 측정년월일, 시각, 엔진의 총가동시간, 측정조건군 및 상기 각 측정조건하에서 측정된 성능데이터는 상기 데이터 처리수단에 부수되는 기억수단 (168) 에 기억된다. 상기 데이터 처리수단 (163) 은 상기 송신데이터에 있는 차량인식신호에 대응하는 임계값 (정상치) 을 상기 데이터 처리수단 (163) 에 부수되는 기억수단으로부터 입력하고, 상기 임계값과 대응하는 성능데이터를 비교하고, 이 성능데이터가 대응하는 임계값과 다를 경우에는 이상으로 판단하고, 통신수단 (162), 모니터링 컨트롤러 (160) 를 통해 차체에 설치한 표시수단, 예컨대 디스플레이 (166) 또는 모니터 패널 (167) 에 이상임을 표시한다. 그리고, 이상이라는 표시는 데이터 처리수단 (163) 에 부수되는 표시수단 (169) 에 표시되도록 하여도 되고, 상기 임계값은 차체중의 모니터링 컨트롤러 (160) 에 부수되는 기억수단에 기억하여 상기 이상의 판단을 모니터링 컨트롤러 (160) 로 실행하여도 된다.
상술한 측정개시신호의 입력을 정기적 (예컨대, 엔진의 총가동시간으로 약 720 시간마다) 으로 실시함으로써, 상기 데이터 처리수단 (163) 에 부수되는 기억수단 (168) 에 특정 차량에 관한 상기 측정조건으로 규정되는 특정의 측정조건하에서의 시간차를 둔 측정데이터가 기억된다. 상기 데이터 처리수단은 상기 기억된 측정데이터를, 예컨대 일본 특허출원 평9-80133 호에서 제시된 수법을 사용하여 시계열적으로 처리하고, 차량의 오버홀 시기, 부품의 교환시기 등을 예측하는데, 본원에서 제시되는 장치에 의한 측정데이터는 동일한 측정조건, 즉 측정시의 차량상태를 강제적으로 동일한 조건으로 한 후에 측정되는 데이터이기 때문에, 시간의 경과로 인한 변화를 해석하기 위한 데이터로서 신뢰성이 높다. 또한, 측정시의 차량상태의 제어 및 측정을 인위적으로 실시하는 경우에 비하여 측정에 필요한 시간이 비약적으로 짧기 때문에, 현실적으로 허용되는 측정시간의 범위내에서 측정조건이나 측정항목을 용이하게 확장할 수 있으며, 그 결과 시간의 경과로 인한 변화 해석에 제공되는 데이터수를 증가시켜 해석의 정밀도를 높일 수 있다.
이어서, 측정동작의 일례를 설명한다.
측정작업자가 터치·스크린 (161) 을 조작하여 모니터링 컨트롤러 (160) 에 측정개시신호를 입력한다.
모니터링 컨트롤러 (160) 는 측정하는 센서, 즉 제 1 측정신호와, 이 제 1 측정신호에 대응한 제 1 측정조건으로 되는 제어신호를 출력한다.
그럼으로써 기기가 제 1 측정조건으로 되며, 이 상태에서 측정하는 센서의 측정치를 기억한다. 그 측정치가 안정되면 측정종료로 판단하고, 모니터링 컨트롤러 (160) 는 제 2 측정신호와 제 2 측정조건으로 되는 제어신호를 출력한다. 이후 동일한 방법으로 차례로 제 17 측정신호, 제 17 측정조건으로 되는 제어신호를 출력하여 17 의 측정조건으로 17 종류의 성능데이터를 측정하여 기억한다.
모든 측정이 종료되면 상술한 바와 같이 기억한 성능데이터와 측정년월일, 시각과 엔진 총가동시간과 불도저의 차량식별신호를 데이터 처리수단 (163) 에 송신하고, 상술한 바와 같이 데이터처리, 이상표시를 실시한다. 이 동작을 플로차트로 나타내면 도 6 과 같이 된다.
이어서, 측정조건과 측정센서에 대하여 설명한다.
제 1 측정조건일 때에는 엔진 아이들신호, 변속기 중립신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 접속신호, 스티어링 브레이크 비제동신호, 블레이드 정지신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 아이들링상태 (저속회전), 변속기 (77) 는 중립상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 접속, 스티어링 브레이크 (91) 는 비제동으로 된다.
제 1 측정신호에 의해 측정하는 센서는, 엔진회전센서 (130), 엔진유압센서 (132), 입구유압센서 (134), 출구유압센서 (135), 로크 업 유압센서 (136), 스테이터 유압센서 (137), 점증유압센서 (138), 유압센서 (139), 파일럿 유압센서 (141), 스티어링 클러치 유압센서 (144), 스티어링 브레이크 유압센서 (145) 이다. 그리고 각 센서는 항상 측정하고 있으며, 측정하는 센서란, 모니터링 컨트롤러 (160) 에 측정치를 입력하여 기억시키는 센서를 말한다.
이 경우의 정상과 이상의 판단은, 예컨대 엔진회전수는 600 ∼ 700 rpm 에서 정상, 엔진윤활유압은 0.8 ㎏/㎠ 이상에서 정상, 입구유압은 1.0 ∼ 3.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 출구유압은 0.5 ∼ 2.5 ㎏/㎠ 에서 정상, 로크 업 클러치 유압은 0 에서 정상, 스테이터 클러치유압은 23.0 ∼ 27.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 클러치유압은 20.0 ∼ 26.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 유압펌프의 토출압은 10.0 ∼ 15.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 파일럿유압은 24.0 ∼ 32.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 스티어링 클러치 유압센서 (144) 는 저에서 정상, 스티어링 브레이크 유압센서 (145) 는 고에서 정상이다.
제 2 측정조건일 때에는 엔진 아이들신호, 변속기 중립신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 정지신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 아이들링상태 (저속회전), 변속기 (77) 는 중립상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동으로 된다.
제 2 측정신호에 의해 측정하는 센서는, 점증유압센서 (138), 스티어링 클러치 유압센서 (144), 스티어링 브레이크 유압센서 (145) 이다.
이 경우의 정상과 이상의 판단은, 예컨대 클러치유압은 20.0 ∼ 26.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 스티어링 클러치 유압센서 (144) 는 고에서 정상, 스티어링 브레이크 유압센서 (145) 는 저에서 정상이다.
제 3 측정조건일 때에는 엔진 아이들신호, 변속기 전진 1 속도단신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 정지신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 아이들링상태 (저속회전), 변속기 (77) 는 전진 1 속도단상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동으로 된다.
제 3 측정신호에 의해 측정하는 센서는 점증유압센서 (138) 이며, 이 점증유압센서 (138) 의 측정압력이 측정압력까지 상승하는 시간에 의해 점증시간을 연산한다.
이 경우의 정상과 이상의 판단은, 예컨대 클러치유압은 20.0 ∼ 26.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 점증시간은 1.0 ∼ 1.6 초에서 정상이다.
제 4 측정조건일 때에는 엔진 아이들신호, 변속기 전진 2 속도단신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 정지신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 아이들링상태 (저속회전), 변속기 (77) 는 전진 2 속도단상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동으로 된다.
제 4 측정신호에 의해 측정하는 센서는 점증유압센서 (138) 이며, 상술한 바와 마찬가지로 점증시간을 연산한다.
이 경우의 정상과 이상의 판단은, 예컨대 클러치유압은 20.0 ∼ 26.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 점증시간은 0.9 ∼ 1.5 초에서 정상이다.
제 5 측정조건일 때에는 엔진 아이들신호, 변속기 전진 3 속도단신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 정지신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 아이들링상태 (저속회전), 변속기 (77) 는 전진 3속도단상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동으로 된다.
제 5 측정신호에 의해 측정하는 센서는 점증유압센서 (138) 이며, 상술한 바와 마찬가지로 점증시간을 연산한다.
이 경우의 정상과 이상의 판단은, 예컨대 클러치유압은 20.0 ∼ 26.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 점증시간은 0.9 ∼ 1.5 초에서 정상이다.
제 6 측정조건일 때에는 엔진 아이들신호, 변속기 후진 1 속도단신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 정지신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 아이들링상태 (저속회전), 변속기 (77) 는 후진 1 속도단상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동으로 된다.
제 6 측정신호에 의해 측정하는 센서는 점증유압센서 (138) 이며, 상술한 바와 마찬가지로 점증시간을 연산한다.
이 경우의 정상과 이상의 판단은, 예컨대 클러치유압은 20.0 ∼ 26.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 점증시간은 1.2 ∼ 1.9 초에서 정상이다.
제 7 측정조건일 때에는 엔진 아이들신호, 변속기 중립신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 피치백신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 아이들링상태 (저속회전), 변속기 (77) 는 중립상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동, 블레이드 (62) 는 피치 백한다. 피치 백이란, 좌우의 블레이드 틸트용 실린더 (68) 를 수축작동하여 블레이드 (62) 를 본체측으로 경사지게 이동하는 것이다.
제 7 측정신호에 의해 측정하는 센서는 작업기 유압센서 (142) 이며, 작업기용 유압펌프 (112) 의 토출압이 180 ∼ 210 ㎏/㎠ 이면 정상이다.
제 8 측정조건일 때에는 엔진 아이들신호, 변속기 중립신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 상승신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 아이들링상태 (저속회전), 변속기 (77) 는 중립상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동, 블레이드 (62) 는 최대위치까지 상승한다.
제 8 측정신호에 의해 측정하는 센서는 요크각 센서 (143) 이며, 이 요크각 센서 (143) 의 측정치가 변화개시하고 나서 변화하지 않게 될 때까지의 시간, 즉 블레이드 (62) 가 지면에 접지하고 있는 상태에서 최상방 위치까지 상승하는 시간을 연산한다. 이 상승시간이 13.0 ∼ 21.0 초이면 정상이다.
제 9 측정조건일 때에는 엔진 풀신호, 변속기 중립신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 접속신호, 스티어링 브레이크 비제동신호, 블레이드 정지신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 풀상태 (고속회전), 변속기 (77) 는 중립상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 접속, 스티어링 브레이크 (91) 는 비제동으로 된다.
제 9 측정신호에 의해 측정하는 센서는, 엔진회전센서 (130), 엔진유압센서 (132), 입구유압센서 (134), 출구유압센서 (135), 점증유압센서 (138), 유압센서 (139), 윤활유압센서 (140), 파일럿 유압센서 (141), 스티어링 클러치 유압센서 (144), 스티어링 브레이크 유압센서 (145) 이다.
이 경우의 정상과 이상의 판단은, 예컨대 엔진회전수는 1300 ∼ 2030 rpm 에서 정상, 엔진윤활유압은 2.3 ∼ 3.7 ㎏/㎠ 이상에서 정상, 입구유압은 7.5 ∼ 10.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 출구유압은 5.5 ∼ 8.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 클러치유압은 22.0 ∼ 27.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 유압펌프의 토출압은 11.0 ∼ 16.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 윤활유압은 0.8 ∼ 1.8 ㎏/㎠ 에서 정상, 파일럿유압은 32.0 ∼ 37.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 스티어링 클러치 유압센서 (144) 는 저에서 정상, 스티어링 브레이크 유압센서 (145) 는 고에서 정상이다.
제 10 측정조건일 때에는 엔진 풀신호, 변속기 중립신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 정지신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 풀상태 (고속회전), 변속기 (77) 는 중립상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동으로 된다.
제 10 측정신호에 의해 측정하는 센서는, 점증유압센서 (138), 스티어링 클러치 유압센서 (144), 스티어링 브레이크 유압센서 (145) 이다.
이 경우의 정상과 이상의 판단은, 예컨대 클러치유압은 22.0 ∼ 27.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 스티어링 클러치 유압센서 (144) 는 고에서 정상, 스티어링 브레이크 유압센서 (145) 는 저에서 정상이다.
제 11 측정조건일 때에는 엔진 풀신호, 변속기 중립신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 상승신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 풀상태 (고속회전), 변속기 (77) 는 중립상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동, 블레이드 (62) 는 최상방 위치까지 상승한다.
제 11 측정신호에 의해 측정하는 센서는 요크각 센서 (143) 이며, 상술한 바와 마찬가지로 블레이드의 상승시간을 연산한다. 이 상승시간이 4.5 ∼ 6.0 초이면 정상이다.
제 12 측정조건일 때에는 엔진 풀신호, 변속기 중립신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 피치 덤프신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 풀상태 (고속회전), 변속기 (77) 는 중립상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동, 블레이드 피치 덤프란, 블레이드 (62) 가 상술한 피치상태에서 좌우의 블레이드 틸트용 실린더 (68) 를 신장작동하여 차체와 반대측으로 경사지게 이동하는 동작으로서, 이 동작에 의해 블레이드 리프트용 실린더 (67) 가 요크 (69) 를 지지점으로 하여 요동한다.
제 12 측정신호에 의해 측정하는 센서는 요크각 센서 (143) 로서, 이 요크각 센서 (143) 의 측정치가 변화개시하고 나서 변화하지 않게 되었을 때까지의 시간을 연산하고, 이것을 블레이드 피치 덤프시간으로 한다. 이 블레이드 피치 덤프시간이 5.8 ∼ 7.0 초이면 정상이다.
제 13 측정신호일 때에는 엔진 풀신호, 변속기 전진 3 속도단신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 정지신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 풀상태 (고속회전), 변속기 (77) 는 전진 3 속도단상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동으로 된다.
제 13 측정신호에 의해 측정하는 센서는, 엔진회전센서 (130), 블로바이압 센서 (131), 배기가스온도센서 (133), 입구유압센서 (134), 출구유압센서 (135), 점증유압센서 (138), 스티어링 클러치 유압센서 (144), 스티어링 브레이크 유압센서 (145) 이다.
이 경우의 정상과 이상의 판단은, 예컨대 엔진회전수는 1500 ∼ 1680 rpm 에서 정상, 블로바이압은 350 ㎏/㎠ 이하에서 정상, 배기가스온도는 700 도 이하에서 정상, 입구유압은 6.0 ∼ 9.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 출구유압은 3.5 ∼ 6.5 ㎏/㎠ 에서 정상, 클러치유압은 22.0 ∼ 29.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 스티어링 클러치 유압센서 (144) 는 고에서 정상, 스티어링 브레이크 유압센서 (145) 는 저에서 정상이다.
제 14 측정조건일 때에는 엔진 풀신호, 변속기 전진 3 속도단신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 피치 백신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 풀상태 (고속회전), 변속기 (77) 는 전진 3 속도단상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동, 블레이드 (62) 는 피치 백으로 된다.
제 14 측정신호에 의해 측정하는 센서는, 엔진회전센서 (130), 작업기용 유압센서 (142) 이며, 엔진회전수가 1380 ∼ 1500 rpm 에서 정상, 작업기용 유압펌프의 토출압이 190 ∼ 220 ㎏/㎠ 에서 정상이다.
제 15 측정조건일 때에는 엔진 1800 rpm 신호, 변속기 전진 1 속도단신호, 토크 컨버터 로크 업 신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 정지신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 1800 rpm 으로 회전하고, 변속기 (77) 는 전진 1 속도단상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 접속, 스테이터 클러치 (79) 가 단절로 로크 업 상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동으로 된다.
제 15 측정신호에 의해 측정하는 센서는, 로크 업 유압센서 (136), 스테이터 유압센서 (137) 이며, 로크 업 유압이 15.0 ∼ 17.0 ㎏/㎠ 에서 정상, 스테이터 유압이 0 에서 정상이다.
제 16 측정조건일 때에는 엔진 1000 rpm 신호, 변속기 중립신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 정지신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 1000 rpm 으로 회전하고, 변속기 (77) 는 중립상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동으로 된다.
제 16 측정신호에 의해 측정하는 센서는 윤활유압센서 (140) 로서, 변속기의 윤활유압이 0.1 ㎏/㎠ 이상이면 정상이다.
제 17 측정조건일 때에는 엔진 1000 rpm 신호, 변속기 중립신호, 토크 컨버터 기능신호, 스티어링 클러치 단절신호, 스티어링 브레이크 제동신호, 블레이드 피치 덤프신호를 출력한다.
그럼으로써, 엔진 (73) 은 1000 rpm 으로 회전, 변속기 (77) 는 중립상태, 토크 컨버터 (76) 는 로크 업 클러치 (78) 가 단절, 스테이터 클러치 (79) 가 접속으로 토크 컨버터 기능상태, 스티어링 클러치 (89) 는 단절, 스티어링 브레이크 (91) 는 제동, 블레이드 (62) 는 피치 덤프한다.
제 17 측정신호에 의해 측정하는 센서는 요크각 센서 (142) 로서, 상술한 바와 마찬가지로 요크각 센서 (142) 의 측정치가 변화개시하고 나서 변화하지 않게 되었을 때까지의 시간을 연산하고, 그 시간을 피치 덤프시간이라 한다. 이 피치 덤프시간이 10.0 ∼ 15.0 초이면 정상이다.
상술한 설명에 있어서 측정개시신호는 통신수단 (162) 에 의해 원격지에서 입력하여도 된다.
또한, 도 1 에 나타내는 덤프트럭과 도 3 에 나타내는 불도저 또는 다른 건설기계가 동일한 작업현장에서 가동하고 있을 때에는, 각 덤프트럭, 불도저, 다른 건설기계의 성능데이터를 상술한 바와 같이 하여 각각 측정하고, 그 측정한 성능데이터를 1 개의 데이터처리부로 보내서 일괄하여 데이터처리·기억하여 모든 건설기계를 집중관리할 수도 있다.
제 1 발명에 의하면, 건설기계의 기기가 측정조건이 되도록 자동적으로 작동하고, 그 측정조건일 때에 기기의 성능데이터가 자동적으로 측정된다. 그럼으로써 측정작업이 용이해진다.
제 2 발명에 의하면, 건설기계와 떨어진 원격지에서 측정데이터가 이상인지 정상인지를 알 수 있다. 따라서, 복수의 건설기계가 가동하고 있는 작업현장과 떨어진 관리장소에서 복수의 건설기계의 측정데이터의 이상을 알 수 있어, 복수의 건설기계를 관리장소에서 집중관리할 수 있다.
제 3 발명에서는 또한 성능데이터가 통신에 의해 1 곳의 거점에 모여져서 기억되기 때문에, 건설기계를 보수하는 작업자 혹은 건설기계의 관리책임자가 그 자리에서 복수의 건설기계의 성능데이터를 알 수 있다. 또한, 이와 같은 데이터를 축적하여 어떤 방법으로 시계열적으로 해석해서, 건설기계중의 기기·부품 등의 오버홀(overhaul) 이나 교환시기를 예측하여 고장을 미연에 방지하였으나, 본 발명에 있어서의 측정데이터는 자동적으로 설정된 완전히 동일한 조건하에서의 측정데이터이기 때문에, 이와 같은 시계열적 해석에 이용하기에 신뢰성이 매우 높다.
제 4 발명에 의하면, 컨트롤러에 측정개시신호가 입력되면, 컨트롤러가 각 기기를 차례로 소정 측정조건에 상응한 상태로 하여 성능데이터를 차례로 측정한다. 그럼으로써, 컨트롤러에 측정개시신호를 입력하는 것만으로 건설기계의 각 기기의 성능데이터를 측정할 수 있다.
제 5 발명에 의하면, 건설기계에서 떨어진 원격지에서 측정개시신호를 송신하여 측정개시할 수 있다.
제 6 발명에 의하면, 건설기계와 떨어진 원격지로 측정한 성능데이터를 보낼 수 있다. 따라서, 예컨대 건설기계의 가동현장과 떨어진 관리지에서 건설기계를 관리할 수 있다.
제 7 발명에 의하면, 측정한 성능데이터가 이상인 것을 육안으로 알 수 있다.

Claims (8)

  1. 건설기계의 기기를 미리 설정한 복수의 측정조건 중 하나가 되도록 자동적으로 작동하고, 이 상태에서 미리 설정한 기기의 성능데이터를 자동적으로 측정하는 동작을 실행하고, 이후 상기 복수의 측정조건 중 나머지 측정조건마다 동일한 동작을 차례로 실행하여 각 기기의 하나 이상의 측정조건하에서의 성능데이터를 측정하는 것을 특징으로 하는 건설기계의 기기성능데이터 측정방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 측정한 성능데이터를 건설기계와 떨어진 원격지로 보내고, 그 보내진 성능데이터가 정상의 성능데이터와 다를 경우에 이상을 표시하도록 한 것을 특징으로 하는 건설기계의 기기성능데이터 측정방법.
  3. 1 대 이상의 건설기계마다 제 1 항에 기재된 기기성능데이터 측정방법으로 측정한 성능데이터를 상기 건설기계와 떨어진 원격지로 보내고, 상기 원격지에서 일괄하여 데이터처리·기억을 실행하는 것을 특징으로 하는 건설기계의 기기성능데이터 측정방법.
  4. 건설기계의 각 기기의 성능데이터를 검출하는 수단과, 측정개시신호가 입력됨으로써 복수의 측정신호와 그 각 측정신호에 대응한 측정조건이 되는 제어신호를 각 기기에 차례로 출력하여 성능데이터를 측정하는 컨트롤러와, 이 컨트롤러에 측정개시신호를 입력하는 수단으로 구성한 것을 특징으로 하는 건설기계의 기기성능데이터 측정장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 건설기계와 떨어진 원격지에서 상기 컨트롤러에 측정개시신호를 입력하는 통신수단을 설치한 것을 특징으로 하는 건설기계의 기기성능데이터 측정장치.
  6. 제 4 항 또는 제 5 항에 있어서, 측정한 성능데이터를 건설기계와 떨어진 원격지로 송수신하는 통신수단, 상기 통신수단에 의해 수신한 성능데이터를 표시가능한 형태로 처리하는 데이터처리수단, 상기 데이터처리수단에 의해 처리된 측정데이터를 표시하는 표시수단, 상기 데이터처리수단에 부수되어, 측정한 성능데이터를 기억하는 기억수단을 설치한 것을 특징으로 하는 건설기계의 기기성능데이터 측정장치.
  7. 제 4 항 또는 제 5 항에 있어서, 측정한 성능데이터가 정확한 성능데이터와 다를 때에 이상으로 판단하는 데이터처리수단과, 그 이상으로 판단하였을 때에 이상을 표시하는 표시수단을 설치한 것을 특징으로 하는 건설기계의 기기성능데이터 측정장치.
  8. 제 6 항에 있어서, 측정한 성능데이터가 정확한 성능데이터와 다를 때에 이상으로 판단하는 데이터처리수단과, 그 이상으로 판단하였을 때에 이상을 표시하는 표시수단을 설치한 것을 특징으로 하는 건설기계의 기기성능데이터 측정장치.
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