KR19990087172A

KR19990087172A - 토션 댐퍼 및 이 토션 댐퍼가 장착된 댐핑 장치

Info

Publication number: KR19990087172A
Application number: KR1019980706566A
Authority: KR
Inventors: 미셸 바셰르; 조지프 꼬박; 빠뜨릭 뤼삭
Original assignee: 레메이르 마르; 발레오
Priority date: 1996-12-23
Filing date: 1997-12-22
Publication date: 1999-12-15
Also published as: BR9707595A; FR2757586B1; JP2000505870A; FR2757586A1; KR100545416B1; DE19781598T1; ES2206766T3; EP0885360B1; DE19781598B4; EP0885360A1; WO1998028553A1; US6244962B1

Abstract

본 발명은 2개의 회전 요소, 즉 입력 요소(51)와 출력 요소(61)사이에 배치되고 원주방향으로의 작동을 갖는 탄성 부재(60)를 포함하는 토크 댐퍼에 관한 것으로, 2개의 가이드 와셔(52, 53)는 요소중 하나(51)와 결합하며 요소중 나머지 하나(61)와 결합하는 디스크(54)의 각각의 면에 축방향으로 위치되며, 탄성 부재(60)는 2개의 가이드 와셔(52, 53) 및 디스크(54)사이에서 작동하는 반면 상기 2개의 가이드 와셔(52, 53) 및 디스크(54)내에 형성된 서로 대향해 위치된 윈도우(64, 65, 66)내에 위치되며, 상기 윈도우(64, 65, 66)는 2개의 측면 에지(75, 76)를 가지며, 상기 측면 에지(75, 76)상에 탄성 부재(60)의 단부를 정지시키며, 상기 측면 에지(75, 76)는 그들 사이에 외측으로 개방된 각도(60)를 형성하며, 탄성 부재(60)의 축(70)은 오목한 부분이 입력 요소(51)와 출력 요소(61)의 공통 회전 축쪽으로 배향된 비직선형 곡선이며, 따라서 상기 탄성 부재(80)의 단부의 지지면은 그들 사이에 동일한 각도(67)를 형성한다.

Description

토션 댐퍼 및 이 토션 댐퍼가 장착된 댐핑 장치

클리치 마찰 부재는 2개의 토션 댐퍼, 즉 메인 댐퍼와 프리댐퍼(predamper)를 구비한 토션 댐핑 장치가 장착되는 것이 공지되어 있다.

메인 댐퍼는 디스크의 각 측면에 위치된 2개의 가이드 와셔(guide washers)에 고정된 입력 요소(input element)를 갖는다. 가이드 와셔는 스트럿에 의해 서로 연결되며, 상기 스트럿은 상기 가이드 와셔를 서로 고정시킨다. 클러치 마찰 부재의 경우에 있어서, 입력 요소는 마찰 라이닝이 고정되고 클러치의 스러스트 플레이트 및 반동 플레이트사이에 클램프되도록 된 각각의 면상의 지지 디스크로 이루어진다.

변형예에 있어서, 입력 요소는 차량 엔진의 플라이휠에 직접적으로 고정된 디스크로 이루어질 수 있으며, 또한 엔진 플라이휠에 대해 반경방향으로 연장하는 및 엔진 플라이휠에 직접적으로 고정되는 가이드 와셔중 하나일 수 있다.

입력 요소가 마찰 라이닝 지지 디스크인 경우, 상기 입력 요소는 메인 댐퍼의 가이드 와셔중 하나쪽으로 가압되는 반면 스트럿에 의해 그에 고정되거나 또는 변형예에 있어서 특정 리벳에 의해 그에 고정된다.

스트럿은 디스크의 주변부에 형성된 스캘럽(scallops)을 관통하며, 이 경우, 디스크와 가이드 와셔간의 각 이동은 스캘럽의 에지를 구비한 스트럿의 작동동안 제한된다.

변형예에 있어서, 이러한 제한은 헬리컬 스프링이 원주방향으로 작동하는 탄성 부재를 구성한다는 사실에 기인되며, 여기서 상기 탄성 부재는 고강성이며, 가이던스 와셔(guidance washers) 및 디스크와 탄성 연결되며, 연속적인 회전을 하게 된다.

가이드 와셔는 통상적으로 내측으로 홈이 형성된 허브(fluted hub)로 이루어진 댐퍼 장치의 출력 요소를 둘러싸며, 상기 가이드 와셔는 메인 댐퍼의 디스크에 적용되며, 상기 메인 댐퍼의 디스크는 그의 부분이 허브와 간극을 갖고 조화된다. 따라서, 메인 댐퍼는 입력 요소에 의해 직접 운동학적으로 구동된다.

프리댐퍼는 디스크와 메인 댐퍼의 일 가이드 와셔사이에 위치되며, 메인 댐퍼의 스프링 반경방향 아래에 위치된다.

프리댐퍼는 출력 요소의 운동학적으로 직접적인 상류방향에 위치되며, 치형에 의한 회전에 대해 허브에 고정되는 디스크 각각의 면에 배치되는 2개의 가이드 와셔를 갖는다. 헬리컬 스프링과 같은 탄성 부재는 프리댐퍼의 디스크를 관련된 가이드 와셔에 탄성적으로 연결시킨다. 이 프리댐퍼 디스크는 허브에 물결무늬를 넣게된다.

2개의 댐퍼를 구비한 상기 장치에 있어서, 프리댐퍼의 가이드 와셔는 메인 댐퍼의 디스크에 회전가능하게 연결된다. 프리댐퍼의 원주방향으로 작동하는 스프링은 메인 댐퍼의 원주방향으로 작동하는 스프링보다 작은 강성을 갖는다.

엔진의 아이들링으로부터 작동 범위와 같은 것을 참고하면, 프리댐퍼는 엔진의 아이들링 범위(idling range)에서의 진동을 필터링하도록 적용되는 반면 메인 댐퍼는 차량의 공칭 작동 범위에서의 진동을 필터링하도록 적용되며, 프리댐퍼는 저 엔진 토크의 작동 범위에서의 진동을 필터링하도록 적용될 수도 있다. 엔진의 아이들링으로부터 분당 2500 회전까지의 차량 작동 범위에서 저 진동수 토션 진동(low-frequency torsional vibrations)에 관해 토션 댐핑 장치의 효율은 예를 들면 구동 요소와 종동 요소사이에 큰 각 이동(angular movement) 예를 들면 약 40°를 필요로하며, 이러한 이동은 가이드 와셔와 메인 댐퍼의 디스크를 탄성적으로 연결하는 탄성 부재의 원주방향의 작동과 반대로 발생한다.

통상적으로, 탄성 부재는 가이드 와셔 및 디스크에 각기 형성된 윈도우내에 배치된 헬리컬 스프링이다. 1개 및 동일한 스프링을 수용하는 3개의 윈도우, 즉 가이드 와셔내의 2개의 윈도우 및 디스크내의 윈도우는 서로 정렬되며, 이들 윈도우 각각은 1개의 내측 에지, 2개의 측방 또는 지지 에지 및 1개의 외측 에지를 가지며; 도 1 및 도 2에 개략적으로 도시된 바와 같이, 디스크(1)내의 윈도우(11) 및 가이드 와셔(2, 3)내의 윈도우(12, 13)는 각기 사각형의 3면을 따라 배치된 내측 에지(14, 114) 및 측방향 에지(15, 16, 115, 116)를 가지며, 내측 에지(14, 114)는 상기 사각형의 길이방향을 따라 연장하며; 내측 에지(14, 114)를 향하는 외측 에지(17, 117)는 내측 에지(14, 114)쪽으로 달리 축(90)쪽으로 오목한 형태를 갖고 곡선이며, 상기 축(90)을 중심으로 디스크(1) 및 가이드 와셔(2, 3)가 작동방향으로 회전한다. 도 1에서, 이 3개 윈도우의 외곽선이 도면의 편리를 위해 평면도에 겹쳐져 있으며; 실제로, 가이드 와셔(2, 3)의 윈도우(12, 13)를 주목할 수 있으며, 측방향 에지(115, 116)는 내측 에지(114) 및 외측 에지(117)에 대해 축방향으로 편심되어 있으며, 도 2에 도시된 바와 같이 상기 측방향 에지(115, 116)는 플랩(18, 19)의 일부를 구성하며; 도 1에서, 가이드 와셔내의 윈도우의 외측 에지(117) 및 내측 에지(114)는 헬리컬 스프링(20)을 반경방향으로 안내하는 발전기의 축(90)을 따라서의 돌출부를 나타내는 선으로 도시되어 있으며; 도면의 이해를 돕기위해, 디스크(11)내의 윈도우는 실선이며, 가이드 와셔내에 형성된 윈도우는 점선으로 표시되어 있다.

헬리컬 스프링(20)은 축(21)이 직선인 종래의 스프링이며; 스프링(20)이 윈도우(11, 12, 13)에 위치될 때, 이의 축(21)은 상기 윈도우의 내측 에지(14, 114)와 평행하고 이의 단부 턴(turns)은 상기 윈도우의 측방향 에지(15, 115, 16, 116)와 접하게 된다. 상기 단부 턴의 안착은 완전하며, 입력 요소 및 출력 요소의 상대적인 각 이동은 있을 때, 이는 디스크(1) 및 가이드 와셔(2, 3)의 길이며, 이 단부 턴은 상기 측방향 에지에 대해 상기 턴의 상대적인 이동없이 상기 측방향 에지와 접촉하며; 따라서 측방향 에지(15, 115, 16, 116)에서 기생 마찰(parasitic friction)이 없으며, 이는 메인 댐퍼의 히스테리시스를 조정하도록 메인 댐퍼의 계산된 내측 마찰과 간섭될 수 있다.

불행히도, 전술한 장치는 작동중 특히 상대적인 각 이동의 단부에서 스프링(20) 자체가 변형되어 초기에는 직선인 상기 스프링(20)의 축(21)이 도 3에 도시된 바와 같이 휘어진 형태로 되는 단점을 가지며, 이 오목한 부분은 외측으로 향하게되며; 결과적으로 스프링(20)은 열악한 조건에서 작동하며, 스프링(20)에 의해 발생되는 접선방향 힘이 미치는 평균 반경은 감소하며, 궁극적으로 이 접선방향 힘을 제어하기 어렵다.

스프링(20)이 길어지면 길어질수록, 상기의 결점이 커짐을 알 수 있다. 물론, 이러한 결점을 회피하기 위해, 짧은 스프링을 사용하는 것이 가능하지만, 큰 이동을 얻기 위해 다수의 연속해 배치된 스프링을 필요로하며, 이는 다수의 부품과 관련해 복잡해지고, 기생 마찰을 제어하기 어렵게 된다.

이동의 단부에서 스프링(20) 축(21)의 곡선 변형을 회피하기 위해, 입력 요소 및 출 요소를 갖는 상이한 윈도우를 사용하는 것이 개시되어 있으며, 내측 에지와 더불어 측방향 에지 및 지지 에지를 갖는 2개의 요소중 하나에 있는 윈도우는 직각보다 약간 크며; 보다 정확하게는 도 4에 도시된 바와 같이, 가이드 와셔에 형성된 윈도우 예를 들면 도면에서 윈도우(22, 23)는 측방향 에지(35, 36)를 가지며, 상기 측방향 에지(35, 36)는 평행하지는 않지만 경사져 있으며, 따라서 디스크(1)의 윈도우(11)내에서 측방향 에지(15, 16)와 각도(38)를 형성하며; 입력 요소 및 출력 요소가 그들의 최대 상대 이동되었을 때, 각도(38)는 칼럼(columns)에 대응하도록 설계되며, 이 칼럼은 디스크내의 스캘럽의 에지상에 접하게되는 가이드 와셔와 연결되며, 도 5에 도시된 바와 같이 측방향 에지(15, 36)는 평행하며; 따라서 스프링(20)의 단부는 평행하거나 또는 거의 평행하며, 스프링(20)은 양호한 조건하에서 작동한다.

불행히도, 도 4에 따라 경사진 측방향 에지(36)에 의한 스프링(20)의 구동은 스프링(20)에 대해 중심설정되지 않는데 이는 도 4 및 도 6의 점(39)으로 개략적으로 도시된 입력 및 출력 요소의 축에 근접한 단부 턴의 부분에서 발생하기 때문이며; 결과적으로 이 부분에서 스프링(20)상의 스러스트(40)는 스프링(20)의 축과 평행한 횡방향 성분(41)과 반경방향 성분(42)으로 나누어지며, 스프링(20)의 상대적인 이동이 시작할 때, 에지(36)에 대해 이동해 윈도우(22, 23)의 외측 에지(37)상의 참조부호(46)에 인접할 때까지 이동하며; 이는 이미 널리 알려진 단점인 기생 마찰을 가져오고, 부품상에 중요한 마모를 일으킨다.

만일 구조체가 반대로 되면 즉, 입력 요소가 디스크에 고정되고 출력 요소가 2개의 가이드 와셔에 고정되면, 전술한 모든 것이 타당함을 알 수 있다. 유사하게, 헬리컬 스프링은 고무 또는 복합재와 같은 탄성중합체 재료로 제조된 예를 들면 2개의 단부 접시에 결합된 탄성 부재로 교체될 수 있다.

본 발명의 목적은 지금까지 알려진 토션 댐핑 장치에 있어서의 전술한 문제점을 회피하는 것이다.

발명의 요약

본 발명에 따라, 2개의 회전 요소, 즉 입력 요소와 출력 요소사이에 배치되며, 원주방향으로 작용하는 탄성 부재를 갖는 토션 댐퍼로서, 2개의 가이드 와셔는 요소중 하나와 결합하며 요소중 나머지 하나와 결합하는 디스크의 각각의 면에 축방향으로 위치되며, 원주방향으로 작동하는 탄성 부재는 축을 가지며 2개의 가이드 와셔 및 디스크사이에서 작동하는 반면 서로 대향해 위치된 윈도우내에 위치되며 가이드 와셔 및 디스크내에 형성되며, 상기 윈도우는 2개의 측방향 에지를 가지며 상기 측방향 에지상에는 탄성 부재의 단부가 인접해 놓이며, 각기 가이드 와셔 및 디스크내에 형성된 상기 각각의 윈도우의 측방향 에지는 그들 사이에 외측으로 개방된 각도를 형성하며, 탄성 부재의 축은 오목한 부분이 입력 요소와 출력 요소의 공통 회전 축쪽으로 배향된 비직선형 곡선이며, 따라서 상기 탄성 부재의 단부의 지지면은 그들 사이에 동일한 각도를 형성하는 것을 특징으로 한다.

상기 각도는, 상기 가이드 와셔 및 디스크가 회전해 최대 상대 이동할 때, 가이드 와셔내의 윈도우의 측방향 에지상에서 탄성 부재 베어(bear)의 일 단부 및 디스크내의 윈도우의 축방향 에지상에서 탄성 부재 베어의 나머지 단부는 평행하거나 또는 거의 평행하다.

바람직하게, 탄성 부재의 축은 원의 호 형태인 곡선이다.

변형예에 따라, 탄성 부재의 축은 2개의 직선형 반부 축(rectilinear half-axes)사이에 둔각을 이루는 상기 2개의 직선형 반부 축으로 구성된다.

다른 변형예에 따라, 탄성 부재의 축은 3개의 직선 요소로 구성되며, 상기 3개의 직선 요소는 쌍으로 그들 사이에 둔각을 형성한다.

일 실시예에 따라, 상기 탄성 부재는 그들 축을 중심으로 권선된 헬리컬 스프링이며 스프링의 단부 턴(end turns)은 나머지 턴보다 서로 더 인접한다.

이 장치에 의해, 본 발명에 따른 토션 댐퍼는 긴 원주방향으로 작동하는 탄성 부재를 가지는 반면, 탄성 부재가 그의 축을 따라 작동하기 때문에 기생 마찰이 발생하지 않으며, 그에 따라 부품상의 마모는 최소로 감소되며; 더욱이, 탄성 부재는 양호한 조건하에서 작동하며, 이동의 단부에서 이 단부면은 평행하다.

전술한 바에 있어서, 작동중 탄성 부재가 받게되는 원심력의 효과에 대해서는 상술되지 않았다. 그러나, 공지된 바와 같이, 탄성 부재 예를 들면 스프링(20)에 의해 전달되는 토크가 여전히 약하고 없는 반면, 원심력을 가하는 스프링(20)은 속도를 가지고 가이드 와셔 및/또는 디스크내의 윈도우의 외측 에지쪽으로 점진적으로 가압되는 경향이 있는 반면 그와 동시에 상기 스프링(20)은 변형하여 초기에는 직선인 그의 축(21)이 내측으로 굴곡지는 곡선 형태로 된다.

상기의 결과는, 한편으로 기생 마찰이 댐퍼내로 들어오며, 반면에 탄성 부재의 단부는 윈도우의 지지 에지에 남겨지며, 따라서 디스크 및 가이드 와셔의 상대적인 각 이동동안, 전달된 토크의 제어는 관계되는 단부가 측방향 에지와 접촉한 후에만 이루어진다. 보다 정확하게는, 도 2 및 외형의 이해를 돕기위해 스프링(20)이 단면도로 도시된 것이 제외하고는 도 1과 동일한 도 14를 참조하면, 통상의 실시예가 도시되어 있으며, 스프링(20)의 안내 역할은 가이드 와셔(2, 3)에 할당되었으며; 도면에서 알 수 있는 바와 같이, 이는 측방향 에지(115, 116)상에 접하는 스프링(20)의 단부 턴이 각기 측방향 에지(115, 116)와의 결합부에서의 내측 에지(114) 및 외측 에지(117)에 의해 중심설정되며; 따라서 플랩(18, 19) 및 외측 에지(117)는 반원형이며; 외측 에지(117)는 참조번호(91)에 중심을 둔 원의 호로서 상기 외측 에지(117)는 축(90)에 대해 외측으로 더 향하며; 결과적으로, 디스크(1)내의 윈도우(11)의 외측 에지(17)는 참조번호(92)에 중심을 둔 원의 호로서, 점(91)과 비교해 외측으로 더 향하며; 결과적으로, 외측 에지(17)는 스프링(20)과 간극을 갖는 에지이며; 상기 외측 에지(17)의 단부는 측방향 에지(15, 16)에 연결된 영역에서 스프링(20)의 단부 턴에 실질적으로 접선이며; 내측 에지(14)는 윈도우(12, 13)의 내측 에지(114)보다 내측으로 조금 더 향한다.

원심력의 효과하에, 엔진 아이들링 예를 들면 도 15에 도시되고 전술된 바와 같은 구조에서 스프링(20)은 초기에 0이거나 매우 작은 전달 토크를 가지며, 상기 스프링(20)은 윈도우(12, 13)의 외측 에지(117)쪽으로 가압되며, 이의 축(21)은 굴곡지며 단부 턴의 내측 부분은 윈도우의 측방향 지지 에지를 통과하며; 속도가 더 증가할 때, 도 16에 도시된 바와 같이 외형은 한층 악화되며, 단부 턴은 측방향 에지로부터 멀어져 이동하며; 디스크(1)가 가이드 와셔(2, 3)에 대해 이동할 때, 도 17에 화살표(F)로 도시된 바와 같이 윈도우(11)의 외측 에지(17)는 스프링(20)의 단부 턴과 초기에 접촉하며; 상기 단부 턴은 디스크(1)내의 윈도우(11)의 측방향 에지(15)상에 그의 접촉 위치를 찾을 때까지 마찰된 상태로 디스크(1)의 외측 에지를 따라 이동하며, 토크가 정상적으로 전달되는 것은 스프링이 측방향 에지(15, 16)상에 다시 접속하는 순간부터이다.

통상적으로, 가이드 와셔 대신 디스크가 스프링을 안내하도록 설계될 때 유사한 이유가 만들어질 수 있다.

또한, 본 발명의 목적은 이 결점들을 회피하는 것이다.

본 발명에 따라, 상기 형태의 댐퍼는 가이드 와셔 또는 디스크내에 형성된 윈도우의 상기 외측 에지가 입력 요소 및 출력 요소의 회전축쪽으로 반경방향으로 편심되며 일 방향 또는 나머지 방향으로 입력 요소 및 출력 요소의 상대적인 이동동안 탄성 부재의 단부에 의해 스쳐지나가지 않는 영역에서 원주방향으로 연장하는 부분을 갖는 것을 특징으로 한다.

바람직하게, 상기 외측 에지는 입력 요소 및 출력 요소의 회전축상에 중심설정된 원의 호 형태인 부분에 의해 측방향 에지에 연결된다.

바람직하게, 한편으로 내측으로 편심된 부분과 다른 한편으로 각각의 연결된 부분사이에, 측방향 에지는 외측으로 반경방향으로 편심된 간극 부분을 갖는다.

바람직하게, 내측으로 편심된 부분은 중심이 입력 요소 및 출력 요소의 회전축에 대해 외측에 위치된 원의 호 형태이며; 간극 부분은 내측으로 편심된 부분을 규정하는 동일한 원에 속하는 원의 호이다.

바람직한 실시예에 따라, 상기 외측 에지는 가이드 와셔내에 형성된 윈도우의 외측 에지이다.

본 발명에 따른 댐퍼는 자동차에 적용하기 적합하며; 입력 요소는 차량 에진의 플라이휠에 고정되거나 고정하능하게 되며, 출력 요소는 차량 기어박스에 대한 입력부에 연결되도록 된다.

본 발명의 다른 목적은 한편으로 입력 요소의 바로 옆에 운동학적으로 작동하는 메인 댐퍼와 다른 한편으로 출력 요소의 바로 상류에 위치된 프리댐퍼를 포함하는 댐핑 장치를 제공하는 것으로서, 상기 메인 댐퍼는 전술한 바와 같이 토션 댐퍼이다.

본 발명의 목적을 더욱 잘 이해할 수 있도록, 단지 예이며 비한정적인 첨부된 도면에 도시된 실시예를 참조하여 상세한 설명이 이루어진다.

본 발명은 토션 댐퍼(torsion dampers) 및 이 토션 댐퍼가 장착된 댐핑 장치 특히, 예들 들면 자동차용 클러치 마찰 부재에 사용되는 장치에 관한 것이다.

도 1 내지 도 6은 이미 상술된 종래 기술과 관련된 예시적인 다이어그램,

도 7은 본 발명에 따른 클러치의 부분도,

도 8은 도 7의 클러치의 윈도우 및 스프링을 개략적으로 도시하는 부분 평면도,

도 9는 입력 요소와 출력 요소사이의 각 이동이 최대일 때로서 도 8의 유사도,

도 10은 본 발명에 따른 스프링만의 평면도,

도 11 내지 도 13은 각기 본 발명에 따른 스프링의 변형예를 도시하는 평면도,

도 14 내지 도 17은 이미 상술된 종래 기술과 관련되는 예시적인 다이어그램,

도 18은 원심력과 관련된 문제점을 해결하도록 적용된 본 발명에 따른 윈도우 변형예의 평면도,

도 19는 도 18에 따른 윈도우가 설치된 마찰 디스크의 평면도.

도 7을 참조하면, 메인 댐퍼(50)가 도시되어 있으며, 상기 메인 댐퍼(50)는 디스크(54)의 각각의 면에 위치된 가이드 와셔(52, 53)에 고정된 입력 요소(51)를 포함한다. 가이드 와셔(52, 53)는 스트럿(57)에 의해 서로 연결되며, 상기 스트럿(57)은 상기 가이드 와셔(52, 53)를 서로 고정시킨다. 원주방향으로 작동하는 탄성 부재(60) 즉, 헬리컬 스프링은 디스크(54)를 가이드 와셔(52, 53)에 탄성적으로 연결시킨다. 본원에서 클러치 마찰 부재에 해당하는 입력 요소(51)는 지지 디스크(55)로 이루어지며, 지지 디스크(55)의 각각의 면에는 마찰 라이닝(56)이 고정되어, 클러치의 스러스트 플레이트와 반동 플레이트사이에 클램프되도록 된다.

마찰 라이닝 지지 디스크(55)는 메인 댐퍼(50)의 가이드 와셔(52)중 하나쪽으로 가압되는 반면, 스트럿(57)에 의해 이에 고정된다.

스트럿(57)은 디스크(54)의 주변부에 형성된 스캘럽(58)을 관통해 통과하며; 디스크(54)와 가이드 와셔(52, 53)사이의 각 이동은 스트럿(57)이 스캘럽(58)의 에지와 결합함으로써 제한된다.

댐핑 장치의 출력 요소(61)를 둘러싸는 가이드 와셔(52, 53)는 참조부호(62)에서 내측으로 홈이 생긴 허브로 구성되며; 출력 요소(61)는 메인 댐퍼(50)의 디스크(54)에 가해지며, 디스크(54)는 이의 일부가 부분(64)을 갖는 허브(61)상의 외측 플롯(63)과 일 단부에서 감소된 높이의 간극을 가지고 조화된다.

프리댐퍼(80)는 디스크(54)와 메인 댐퍼(50)의 하나의 가이드 와셔 즉, 와셔(52)사이에 위치되며, 상기 메인 댐퍼(50)의 스프링(60)의 반경방향 아래에 있다. 또한, 프리댐퍼(80)는 허브(61)상의 플롯(63)의 부분(64)에 회전가능하도록 고정되는 디스크(84)의 각각의 면에 배치되는 2개의 가이드 와셔(82, 83)를 가질 수도 있다. 원주방향으로 작동하는 탄성 부재(85) 즉, 헬리컬 스프링은 가이드 와셔(82, 83)를 디스크(84)에 탄성적으로 연결시킨다. 프리댐퍼(80)의 디스크(84)는 허브(61)에 제한된다.

프리댐퍼(80)의 스프링(85)은 메인 댐퍼(50)의 스프링(80)보다 작은 강성을 갖는다.

프리댐퍼(80)는 엔진의 아이들링 범위내로 진동을 현저하게 필터링하는 반면, 메인 댐퍼(50)는 작동 범위로 불리우는 차량의 일반적인 작동 범위내로 진동을 필터링한다. 각각의 댐퍼(50, 80)는 공지된 방법으로 특정한 축방향으로 작동하는 마찰 장치(59, 86)를 갖는다.

메인 댐퍼의 스프링(60)은 서로 대향해 위치되었으며 가이드 와셔(52, 53) 및 디스크(54)내에 형성된 윈도우내에 위치된다. 도면을 복잡하게 하지 않고, 설명을 쉽게 하기 위해, 윈도우는 도 1과 마찬가지로 도 8의 도면에 겹쳐져 있다. 윈도우(64, 65)는 가이드 와셔(52, 53) 및 디스크(54)내의 윈도우(66)내에 형성된다. 이 윈도우는 스프링(60)용 접합부처럼 작용하는 측방향 에지(75, 76)를 가지며; 본 발명에 따라, 각각의 윈도우(64, 65, 66)의 측방향 에지(75, 76)는 상기 윈도우(64, 65, 66)사이에 형성되며 각도(67)는 외측으로 개방되며, 헬리컬 스프링(60)의 턴이 권선된 축(70)은 입력 요소(51) 및 출력 요소(61)의 공통 회전 축쪽으로 오목진 비직선형 곡선이며, 따라서 스프링(80)의 단부의 베어링 표면은 그들사이에 동일한 각도(67)로 형성된다.

도 8에 따라, 축(70)은 원의 호 형태인 곡선이며; 도 8의 스프링(60)은 도 10에 아이들 상태로 홀로 도시되어 있다.

도 11 내지 도 13은 다른 변형 실시예인 스프링을 도시하는 것으로; 도 11에 따라 스프링(160)의 턴은 도 9와 유사히 축(70)둘레에 권선되어 있지만, 한편 단부 턴(87) 및 다른 한편 단부 턴(88)은 스프링(160)의 나머지 턴보다 근접하며; 도 12의 변형 실시예에 따라, 스프링(260)의 축(270)은 2개의 직선형 반부 축(half-axes)(271, 272)으로 구성되며, 상기 반부 축(271, 272)은 그들사이에 둔각을 형성하며; 도 13의 변형 실시예에 따라, 스프링(360)의 축(370)은 3개의 직선 요소(371, 372, 373)로 구성되며, 상기 3개의 직선 요소(371, 372, 373)는 그들사이에 쌍으로 둔각을 형성한다.

바람직하게, 각도(67)는 윈도우(64, 65, 66)의 측방향 에지(75, 76)사이에 형성되어, 가이드 와셔(52, 53) 및 디스크(54)가 회전해 최대 상대 이동로 될 때, 도 9에 도시된 바와 같이, 스프링(60)의 일 단부가 지지되는 가이드 와셔(52, 53)의 윈도우(64, 65)의 측방향 에지(76)와 스프링(60)의 타 단부에 지지되는 디스크(54)내의 윈도우(66)의 측방향 에지(75)는 평행하다.

따라서, 본 발명에 의해 스프링(60)은 양호한 조건하에서 작동하며 기생 마찰은 최대 가능 범위까지 최소화되거나 또는 제거된다. 또한, 스프링(60)은 전술한 바와 같은 축(70)을 가지며, 도 8 및 도 9에 도시된 바와 같이 윈도우의 내측 에지(74)에 대응하는 형태를 부여함으로써 동일한 윈도우 표면적으로 원주방향으로 보다 많은 공간을 가져올 수 있다.

도 18 및 도 19는 변형 실시예를 도시하며, 이에 따라 스프링이 격게되는 원심력을 설명하였으며; 본 실시예에 따라, 윈도우(164, 165)의 외측 에지(177)는 가이드 와셔내에 형성되며, 도 19에서 볼 수 있는 그중 하나인 와셔(153)는 부분(A)을 가지며, 상기 부분(A)은 내측으로 즉 입력 요소(51) 및 출력 요소(61)의 회전 축(90)쪽으로 반경방향으로 편심진다. 이 반경방향 편심은 부분(A)이 스프링(60)의 외측 외곽선에 가능한 근접하도록 되며; 쉽게 알 수 있는 바와 같이, 부분(A)은 원심력의 작용하에 스프링(60)의 변형을 상당히 제한 할 수 있으며; 부분(A)은 영역(93)내에서 원주방향으로 연장하며, 입력 요소(51)와 출력 요소(61)의 상대 이동동안 영역(93)은 스프링(60)의 단부 턴 옆을 스쳐지나가지 않으며, 이러한 것은 일 방향 또는 타 방향, 즉 차량의 엔진이 휠을 구동시키는 및 도 18에 도시된 바와 같이 가이드 와셔내의 윈도우에 대해 축(90)을 중심으로 시계방향으로 디스크내의 윈도우의 이동에 대응하는 일 방향과, 차량의 휠이 차량 엔진에 대해 구동하는 및 상기한 방향과 반대 방향과 비교해 반대 방향으로 디스크내의 윈도우의 이동에 대응하는 타 방향인 것이 자명하며; 상기 2개의 경우에 있어서, 각 이동은 동일하지 않고, 이동은 첫 번째의 경우보다 크며; 결과적으로, 도 18에 도시된 바와 같이 부분(A)은 차량 엔진의 회전 방향에 대응하는 방향으로 원주방향으로 편심되어 있다.

또한, 본 발명은 외측 에지(177)를 원의 호 형태인 부분(B, C)에 의해 측방향 에지(75, 76)에 연결되도록 하며, 상기 원의 호의 중심은 입력 요소(51) 및 출력 요소(61)의 회전 축(90)과 결합되며; 이러한 배치에 의해 원심력 효과에도 불구하고 단부 턴은 항상 측방향 에지(75, 76) 및 부분(B, C)에 의해 형성된 각도를 유지하며, 각 이동동안, 디스크에 의해 스프링상의 작동은 디스크내의 윈도우의 측방향 에지를 통해 항상 발생하며, 즉 기생 마찰 없이 디스크내의 윈도우의 외측 에지는 부분(B, C)에 대해 자유롭다.

물론, 한편으로 부분(A) 및 다른 한편으로 부분(B, C)은 간극 부분(D1, D2)에 의해 분리되어 있으며, 즉 하나는 상기 간극 부분(D1, D2)에 대해 반경방향 외측으로 편심되어 있다.

설계를 간단히 하기 위해, 내측으로 편심된 부분(A)은 원의 호 형태이며 이 원의 호의 중심(100)은 축(90)에 대해 외측으로 위치되며; 동일한 이유에 의해, 간극 부분(D1, D2)은 내측으로 편심된 부분(A)을 규정하는 동일한 원에 속하는 원의 호일 수도 있다.

물론, 모든 전술한 바에 있어서, 도 7, 도 18 및 도 19에 도시된 바와 같이, 원주방향으로 작용하는 탄성 수단은 윈도우의 각각의 그룹에서 단일 헬리컬 스프링 또는 2개의 동심 헬리컬 스프링으로 이루어질 수 있다.

Claims

2개의 회전 부재, 즉 입력 요소(51)와 출력 요소(61)사이에 배치되며, 원주방향으로 작용하는 탄성 부재(60)를 갖는 토션 댐퍼로서, 2개의 가이드 와셔(52, 53-153)는 요소중 하나(51)와 결합하며 요소중 나머지 하나(61)와 결합하는 디스크(54)의 각각의 면에 축방향으로 위치되며, 원주방향으로 작동하는 탄성 부재(60)는 축(70)을 가지며 2개의 가이드 와셔(52, 53-153) 및 디스크(54)사이에서 작동하는 반면 서로 대향해 위치된 윈도우(64-164, 65-165, 66)내에 위치되며 가이드 와셔(52, 53-153) 및 디스크(54)내에 형성되며, 상기 윈도우(64-164, 65-165, 66)는 2개의 측방향 에지(75, 76)를 가지며 상기 측방향 에지(75, 76)상에는 탄성 부재(60)의 단부가 인접해 놓이는, 상기 토션 댐퍼에 있어서,

각기 가이드 와셔(52, 53-153) 및 디스크(54)내에 형성된 상기 각각의 윈도우(64-164, 65-165, 66)의 측방향 에지(75, 76)는 그들 사이에 외측으로 개방된 각도(67)를 형성하며, 탄성 부재(60)의 축(70)은 오목한 부분이 입력 요소(51)와 출력 요소(61)의 공통 회전 축쪽으로 배향된 비직선형 곡선이며, 따라서 상기 탄성 부재(60)의 단부의 지지면은 그들 사이에 동일한 각도(67)를 형성하는 것을 특징으로 하는

토션 댐퍼.
제 1 항에 있어서,

상기 각도(67)는, 상기 가이드 와셔(52, 53-153) 및 디스크(54)가 회전해 최대 상대 이동할 때, 가이드 와셔(52, 53-153)내의 윈도우(64-164, 65-165)의 측방향 에지(75, 76)상에서 탄성 부재(60) 베어(bear)의 일 단부 및 디스크(54)내의 윈도우(66)의 축방향 에지(76-75)상에서 탄성 부재(60) 베어의 나머지 단부는 평행하거나 또는 거의 평행한 것을 특징으로 하는

토션 댐퍼.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

탄성 부재(60)의 축(70)은 원의 호 형태인 곡선인 것을 특징으로 하는

토션 댐퍼.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

탄성 부재(260)의 축(270)은 2개의 직선형 반부 축(rectilinear half-axes)(271, 272)사이에 둔각을 이루는 상기 2개의 직선형 반부 축(271, 272)으로 구성되는 것을 특징으로 하는

토션 댐퍼.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

탄성 부재(360)의 축(370)은 3개의 직선 요소(371, 372, 373)로 구성되며, 상기 3개의 직선 요소(371, 372, 373)는 쌍으로 그들 사이에 둔각을 형성하는 것을 특징으로 하는

토션 댐퍼.
제 1 항에 있어서,

상기 탄성 부재는 그들 축을 중심으로 권선된 헬리컬 스프링이며 스프링(160)의 단부 턴(end turns)(87, 88)은 나머지 턴보다 서로 더 인접하는 것을 특징으로 하는

토션 댐퍼.
제 1 항에 있어서,

상기 가이드 와셔 또는 상기 디스크내에 형성되는 윈도우의 상기 외측 에지(177)는 내측으로, 즉 입력 요소(51) 및 출력 요소(61)의 회전 축(90)쪽으로 반경방향으로 편심되었으며, 일 방향 또는 나머지 방향으로 입력 요소(51) 및 출력 요소(61)의 상대적인 회전 이동동안 탄성 부재(60)의 단부에 의해 스쳐지나가지 않는 영역(93)에서 원주방향으로 연장하는 부분(A)을 갖는 것을 특징으로 하는

토션 댐퍼.
제 1 항에 있어서,

상기 외측 에지(177)는 입력 요소(51) 및 출력 요소(61)의 회전 축(90)상에 중심설정된 원의 호의 형태인 부분(B, C)에 의해 측방향 에지(75, 76)에 연결되는 것을 특징으로 하는

토션 댐퍼.
제 1 항에 있어서,

한편으로 내측으로 편심된 부분(A)과 다른 한편으로 각각의 연결 부분(B, C)사이에, 외측 에지(177)는 반경방향 외측으로 편심된 간극 부분(D1, D2)을 갖는 것을 특징으로 하는

토션 댐퍼.
제 1 항에 있어서,

내측으로 편심된 부분(A)은 원의 호 형태이며, 상기 원의 호의 중심(100)은 입력 요소(51) 및 출력 요소(61)의 회전 축(90)에 대해 외측으로 위치되는 것을 특징으로 하는

토션 댐퍼.
제 1 항에 있어서,

상기 간극 부분(D1, D2)은 내측으로 편심된 부분(A)을 규정하는 동일한 원에 속하는 원의 호인 것을 특징으로 하는

토션 댐퍼.
제 1 항에 있어서,

상기 외측 에지(177)는 상기 가이드 와셔(153)에 형성된 윈도우(164, 165)의 외측 에지인 것을 특징으로 하는

토션 댐퍼.
제 1 항에 있어서,

상기 댐퍼는 탄성 부재와 결합되는 마찰 장치(59)를 가지는 것을 특징으로 하는

토션 댐퍼.
제 1 항에 있어서,

상기 토션 댐퍼가 자동차용으로 사용되며, 상기 입력 요소(51)는 차량 엔진의 플라이휠에 고정되거나 또는 고정가능하며, 출력 요소(61)는 차량 기어박스의 입력부에 연결되는 것을 특징으로 하는

토션 댐퍼.