KR19990059895A

KR19990059895A - 자동변속기의 총합 제어장치 및 그 방법

Info

Publication number: KR19990059895A
Application number: KR1019970080109A
Authority: KR
Inventors: 신명신
Original assignee: 정몽규; 현대자동차 주식회사
Priority date: 1997-12-31
Filing date: 1997-12-31
Publication date: 1999-07-26
Also published as: KR100308999B1

Abstract

제작회사가 서로 다른 제어장치를 사용하여 자동 변속기 차량에서, 총합 제어를 수행하기 위해 주행상태에 따라 가변되어 출력되는 신호를 감지하여 소정의 전기신호를 출력하는 차량 주행상태 감지수단과; 상기 주행상태 감지수단에서 출력되는 소정의 전기신호를 인가 받아 파워 온 업 쉬프트 또는 파워 온 다운 쉬프트시 변속단 변속 조건에 따라 목표 변속단으로 변속시키기 위한 듀티제어신호와, 서로 다른 총합 제어 요구 개시점을 판단하여 소정의 총합 제어 요구신호를 출력하는 TCU와; 상기 TCU에서 출력되는 총합 제어 요구신호에 따라 엔진의 출력을 저감하기 위한 소정의 엔진 제어신호를 출력하는 ECU와; 상기 TCU와 ECU에서 출력되는 제어신호 따라 변속쇼크 없이 변속을 수행하는 구동수단으로 이루어져 있어, 변속쇼크 없이 변속을 수행할 수 있어 변속감을 향상시키고, 내구성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

Description

자동 변속기의 총합 제어장치 및 그 방법

본 발명은 자동 변속기의 총합 제어에 관한 것으로써, 더욱 상세하게는 제작회사가 서로 다른 엔진 제어장치(이하 ECU라 칭한)와 변속제어장치(이하 TCU라 칭함)간의 변속시 원활한 총합 제어에 의한 변속쇼크를 저감하기 위한 자동 변속기의 총합 제어장치 및 그 방법에 관한 것이다.

일반적으로 총합 제어라 함은 자동 변속기를 장착한 차량에서 파워 온 업 쉬프트 변속시 또는 파워 오프 업 쉬프트 변속시 계합쇼크를 방지하기 위해 변속중 ECU가 TCU에서 출력되는 엔진 저감요구신호에 따라 엔진의 출력을 저감하는 것을 말한다.

따라서 종래에는 제작회사가 동일한 자동 변속기를 제어하는 TCU와 엔진을 제어하는 ECU을 사용하여 파워 온 업 쉬프트 및 파워 온 다운 쉬프트 변속시 변속쇼크 없이 원활한 변속을 수행하였다.

그러나 상기한 종래의 기술에서 TCU와 ECU의 제작회사가 각각 다른 제품을 사용할 때 테이터 통신방식이 서로 다름에 따라 원활한 데이터 통신이 이루어지지 않음에 따라 파워 온 업 쉬프트 및 파워 온 다운 쉬프트 변속시 엔진 출력 저감을 위한 총합 제어신호를 출력할지라도 변속쇼크가 발생하는 문제점이 있다.

따라서 본 발명의 목적은 상기한 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로서, 파워 온 업 쉬프트 또는 파워 온 다운 쉬프트 변속시 총합 제어 조건을 만족하면 변속 조건에 따라 서로 다른 토크 저감요구 개시점을 판단하여 총합 제어를 수행함으로써, 변속쇼크 없이 변속을 수행하기 위한 자동 변속기의 총합 제어장치 및 그 방법을 제공하기 위한 것이다.

도1은 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속기의 총합 제어장치 구성 블럭도이고,

도2는 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속기의 총합 제어방법 동작 순서도이고,

도3은 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속기의 파워 온 업 쉬프트시 총합 제어 동작 그래프이고,

도4는 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 총합 제어 동작 그래프이다.

상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은,

제작회사가 서로 다른 제어장치를 사용하여 자동 변속기 차량에 있어서, 총합 제어장치는 주행상태에 따라 가변되어 출력되는 신호를 감지하여 소정의 전기신호를 출력하는 차량 주행상태 감지수단과;

상기 주행상태 감지수단에서 출력되는 소정의 전기신호를 인가 받아 파워 온 업 쉬프트 또는 파워 온 다운 쉬프트시 변속단 변속 조건에 따라 목표 변속단으로 변속시키기 위한 듀티제어신호와, 서로 다른 총합 제어 요구 개시점을 판단하여 소정의 총합 제어 요구신호를 출력하는 TCU와;

상기 TCU에서 출력되는 총합 제어 요구신호에 따라 엔진의 출력을 저감하기 위한 소정의 엔진 제어신호를 출력하는 ECU와;

상기 TCU와 ECU에서 출력되는 제어신호 따라 변속쇼크 없이 변속을 수행하는 구동수단을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 한다.

상기한 목적을 달성하기 위한 또 다른 본 발명은,

제작회사가 서로 다른 제어장치를 사용하여 자동 변속기 차량에 있어서, 총합 제어 방법은 파워 온 업 쉬프트 또는 파워 온 다운 쉬프트 변속시 총합 제어 조건을 만족하면 변속 조건에 따라 서로 다른 엔진 토크 저감요구 개시점을 판단하여 총합 제어를 수행하고, 엔진 토크 저감 종료점 또는 소정의 엔진 토크 저감 시간을 경과하면 총합 제어를 종료하는 하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 한다.

상기한 목적을 구체적으로 달성하여 실현할 수 있는 본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참조로 상세히 설명한다.

도1에 도시되어 있듯이 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속기의 총합 제어장치 구성은,

차량의 주행상태에 따라 가변되어 출력되는 신호를 감지하여 소정의 전기신호를 출력하는 차량 주행상태 감지수단(10)과;

상기 주행상태 감지수단에서 출력되는 소정의 전기신호를 인가 받아 파워 온 업 쉬프트 또는 파워 온 다운 쉬프트시 변속단 변속 조건에 따라 목표 변속단으로 변속시키기 위한 듀티제어신호와, 서로 다른 총합 제어 요구 개시점을 판단하여 소정의 총합 제어 요구신호를 출력하는 TCU(20)와;

상기 TCU(20)에서 출력되는 총합 제어 요구신호에 따라 엔진의 출력을 저감하기 위한 소정의 엔진 제어신호를 출력하는 ECU(30)와;

상기 TCU(20)와 ECU(30)에서 출력되는 제어신호 따라 변속쇼크 없이 변속을 수행하는 구동수단(40)으로 이루어져 있다.

상기에 있어서, 차량 주행상태 감지수단(10)은,

가속 페달의 동작상태에 연동하여 개폐 상태가 가변되는 스로틀 밸브의 개도 정도를 감지하여 소정의 신호를 출력하는 스로틀 밸브 개도 감지부(11)와;

차량의 출력축 회전수를 감지하여 차량의 주행속도에 상응하는 소정의 신호를 출력하는 차속 감지부(12)와;

변속기의 입력축과 연결되어 있는 토오크 컨버터의 터빈축의 회전 속도를 감지하여 소정의 신호를 출력하는 터빈축 회전수 감지부(13)와;

엔진의 동작 상태에 따라 가변되는 크랭크축의 회전 속도를 검출하여 소정의 신호를 출력하는 엔진 회전수 감지부(14)와;

차량 주행상태에 따라 가변되어 출력되는 자동 변속기 오일의 온도를 검출하여 소정의 전기신호를 출력하는 유온 감지부(15)와;

차량의 배터리 전압을 검출하여 소정의 전기신호를 출력하는 배터리 전압 감지부(16)를 포함하여 이루어져 있다.

상기에서 있어서, 구동수단(40)은

상기 TCU(20)에서 출력되는 듀티 제어신호에 따라 듀티 제어되어 변속단을 목표 변속단으로 변속시키는 제1 구동부(41)와;

상기 ECU(30)에서 출력되는 엔진 출력 저감신호에 따라 연료분사량을 제어하는 제2 구동부(42)를 포함하여 이루어져 있다.

상기한 구성에 의해 이루어진 자동 변속기의 총합 제어방법의 동작상태를 도2를 참조하여 설명한다.

운전자가 차량을 주행시킴에 따라 TCU(20)는 변속조건을 만족하면 상기의 변속조건이 파워 온 업 쉬프트 변속조건인가를 판단한다(S100, S110).

상기에서 운전자의 차량 주행상태에 따른 판단되는 변속조건이 파워 온 업 쉬프트 변속조건으로 판단되는 경우, TCU(20)는 메모리에 저장되어 있는 변속패턴에 의해 목표 변속단을 설정하고, 상기에서 설정된 변속단으로 파워 온 업 쉬프트 변속을 수행하기 위한 소정의 듀티 제어신호를 구동수단(40)의 제1 구동부(41)로 출력한다(S120).

따라서 구동수단(40)의 제1 구동부(41)는 상기 TCU(20)에서 출력되는 듀티제어신호에 의해 듀티 제어되어 자동 변속기 오일펌프에서 공급되는 오일을 해당하는 소정의 변속단으로 유압을 형성하고 출력하여준다.

또한 TCU(20)는 변속단을 목표 변속단으로 변속쇼크 없이 파워 온 업 쉬프트 변속을 수행하기 위한 총합 제어신호를 ECU(30)에 출력하기전 총합 제어조건을 만족하는가를 판단한다(S130).

상기에서 총합 제어 조건은 스로틀 밸브의 개도량(Th)이 설정된 소정의 기준값인 90%보다 같거나 작고, 차속(No)이 설정된 소정의 기준값인 1500rpm보다 크며, 유온이 설정된 소정의 기준값인 45℃보다 크거나 같고, 또는 이그니션 온 후 설정된 소정의 기준값인 1480rpm보다 큰 상태로 10분 이상 계속되고, 배터리 전압이 설정된 소정의 기준값인 10V보다 크거나 같으면 총합 제어 요구 조건이 만족한 것으로 판단한다.

따라서 TCU(20)는 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속을 시작(S.B)했는가를 판단한다(S140).

상기에서 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속을 시작한 것으로 판단되면 TCU(20)는 도3에 도시되어 있듯이 ECU(30)에 엔진 토크 저감 요구신호를 출력하기 위한 개시점을 판단하여 소정의 엔진 토크 저감 요구신호를 ECU(30) 출력한다(S150).

상기에서 총합 제어 작동 조건은 하기의 도표 1과 같다.

[도표 1]

항 목	적 용 조 건
파워 온 업 쉬프트	1 → 2	피드 백 제어시
	2 → 3
	3 → 4
파워 온 다운 쉬프트	4→2 중 3→24→1 중 2→1	킥 다운 오픈 루프 제어 출력 구간
파워 온 다운 쉬프트	4 → 33 → 22 → L	매뉴얼 다운 쉬프시

또한 상기에서 엔진 토크 저감요구 개시점은 터빈의 회전수(Nt) 및 터빈 회전 변화율에 의해 판정할 수 있다.

그러므로 터빈회전수(Nt)에 의한 엔진 토크 저감요구 개시점을 판정하는 방법으로는 각 변속에 있어서 터빈 회전수가 피드 백 개시점에 도달하였을 때 엔진 토크 저감요구 개시점으로 판정하며, 터빈 회전 변화율(dNt)에 의해 엔진 토크 저감요구 개시점을 판정하는 방법으로는,

1) 1 → 2 업 쉬프트시

킥 다운 스위치 오프점 이후에 있어서,

dNt > XNtDTA (12rpm/cyc)를 검출한 후,

dNt < XNtDTB (6rpm/cyc)의 상태를 소정의 회수인 3회 연속하여 검출한 경우

2) 2 → 3 업 쉬프트시

변속개시신호 출력점(S.S)부터 소정의 시간인 260ms가 경과한 시점에 있어서

dNt > XNtDTC (4rpm/cyc)를 검출한 후,

dNt < XNtDTD (2rpm/cyc)의 상태를 소정의 회수인 3회 연속하여 검출한 경우

3) 3 → 4 업 쉬프트 변속시에는 터빈 변화율(dNt)에 의한 엔진 토크 저감요구 개시점 판정은 하지 않는다.

단, 터빈 변화율(dNt)에 의한 엔진 토크 저감요구 개시점 판정은 피드 백(F.B) 개시 이전에 하기의 조건을 모두 만족할 경우에만 적용한다.

1) 첫 회의 터빈 변화율(dNt) 판정점에 있어서 스로틀 개도(Th)가 설정된 소정의 값인 60%이상이고, 쉬프트 패턴상의 정규 변속점 차속(No)과 실차속(No)과의 차가 설정 범위(210rpm ∼ 350rpm)에 포함되어야 한다.

2) 첫 회의 터빈 변화율(dNt) 판정점 이후에 스로틀 개도(Th)가 설정 기준값인 1.96%이상 저하되지 않아야 한다.

따라서 TCU(20)는 상기 조건을 모두 만족함에 따라 엔진 출력 저감 요구신호를 ECU(30)에 출력하고, 피드 백 제어를 수행한다(S160).

ECU(30)는 상기 TCU(20)에서 출력되는 엔진 출력 저감요구 신호에 따라 소정의 제어신호를 구동수단(40)의 제 2 구동부(42)에 소정의 연료 분사 제어신호를 출력한다.

따라서 구동수단(40)의 제 2 구동부(42)인 인젝터는 엔진 실린더(도면에 도시되어 있지 않음)에 분사되는 연료량을 저감한다.

또한 TCU(20)는 하기의 수학식 1에 의해 목표 변속시간을 산출하고, 목표 터빈의 변화율(dNt)을 산출한 후 변속단이 목표 변속단에 변속 동기 완료되었는가를 판단한다(S170,S180,S190).

[수학식 1]

to ＝ ( c × No ＋ d ) × K (ms)

(상기에서 to는 목표 변속시간이고,

No는 차속이고,

K는 스로틀 개도(Th)에 대한 맵값이고,

c,d값은 통상의 피드 백 제어시 값과 동일하다.

상기에서 목표 변속시간을 산출하는 이유는 토크 저감이 정상적으로 실행했을 때 변속시간의 보정값을 이용하여 초기계합 듀티율을 학습하기 위해서이며, 학습제어에 사용되는 목표 변속시간은 피드 백 종료후 1학습 조건이 만족된 경우에만 적용한다.

따라서 상기에서 변속단이 목표 변속단으로 변속동기가 완료된 것으로 판단되면 TCU(20)는 엔진 토크 저감 요구 종료점(RF)을 판정하여 ECU(30)에 엔진 토크 저감 요구 신호를 출력하고, 소정의 시간이 경과한 후 파워 온 업 쉬프트 변속제어를 종료한다(S200).

상기에서 엔진 토크 저감 요구 종료점(RF)을 판정은 목표 변속단의 터빈 회전수(Nt)에 대한 실 터빈 회전수(Nt)의 차(△N)가 하기의 도표2에 설정된 값 이하로 된 시점에서 판정할 수 있다.

[도표 2]

변 속 단	물 리 량
1 → 2	220rpm
2 → 3	350rpm
3 → 4	280rpm

하지만 상기(S110)에서 운전자의 차량 주행상태에 따른 판단되는 변속조건이 파워 온 업 쉬프트 변속조건이 아닌 경우 TCU(20)는 운전자의 차량 주행상태에 따른 판단되는 변속조건이 파워 온 다운 쉬프트 변속조건인가를 판단한다(S300).

상기에서 운전자의 차량 주행상태에 따른 판단되는 변속조건이 파워 온 다운 쉬프트 변속조건으로 판단되는 경우, TCU(20)는 메모리에 저장되어 있는 변속패턴에 의해 목표 변속단을 설정하고, 상기에서 설정된 변속단으로 파워 온 다운 쉬프트 변속을 수행하기 위한 소정의 듀티 제어신호를 구동수단(40)의 제1 구동부(41)로 출력한다(S310).

또한 TCU(20)는 변속단을 목표 변속단으로 변속쇼크 없이 파워 온 업 쉬프트 변속을 수행하기 위한 총합 제어신호를 ECU(30)에 출력하기전 총합 제어조건을 만족하는가를 판단한다(S320).

상기에서 총합 제어 조건은 스로틀 밸브의 개도량(Th)이 설정된 소정의 기준값인 24%보다 크거나 같고, 차속(No)이 설정된 소정의 기준값인 1500rpm보다 크며, 유온이 설정된 소정의 기준값인 45℃보다 크거나 같고, 또는 이그니션 온 후 설정된 소정의 기준값인 1480rpm보다 큰 상태로 10분 이상 계속되고, 배터리 전압이 설정된 소정의 기준값인 10V보다 크거나 같으면 총합 제어 요구 조건이 만족한 것으로 판단한다.

따라서 TCU(20)는 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속을 시작(S.B)했는가를 판단한다(S330).

상기에서 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속을 시작한 것으로 판단되면 TCU(20)는 피드 백 제어를 수행하고, 터빈의 변화율을 검출하여 변속단이 목표 변속단으로 변속동기가 완료되었는가를 판단한다(S340,350).

상기에서 변속단이 목표 변속단으로 변속동기가 완료된 경우, TCU(20)는 도4에 도시되어 있듯이 ECU(30)에 엔진 토크 저감 요구신호를 출력하기 위한 개시점(RS)을 판단하여 소정의 엔진 토크 저감 요구신호를 ECU(30) 출력한다(S360).

상기에서 엔진 토크 저감 요구 개시점(RS)을 판정은 목표 변속단의 터빈 회전수(Nt)에 대한 실 터빈 회전수(Nt)의 차(△N)가 하기의 도표3에 설정된 값 이하로 된 시점에서 판정할 수 있다.

따라서 ECU(30)는 상기 TCU(20)에서 출력되는 엔진 출력 저감요구 신호에 따라 소정의 제어신호를 구동수단(40)의 제 2 구동부(42)에 소정의 연료 분사 제어신호를 출력한다.

또한 TCU(20)는 엔진 토크 저감요구 신호를 ECU(30)에 출력한 후 엔진 토크 저감 요구 시간(t)이 설정된 소정의 기준 시간(to)을 경과했는가를 판단한다(S370,S380).

상기에서 엔진 토크 저감요구 신호를 ECU(30)에 출력한 후 엔진 토크 저감 요구 시간(t)이 설정된 소정의 기준 시간(to)을 경과한 경우 TCU(20)는 엔진 토크 저감 요구 해제신호를 ECU(30)에 출력한다(S390).

[도표 3]

	구 분	차속(No)조건(rpm)	△N(rpm)	토크저감시간(rpm)
킥 다운	4 → 2 중 3 → 2	1500	186	120
	4 → 2 중 3 → 2	1500	186	80
	4 → 1 중 2 → 1		250	200
매뉴얼	4 → 3	2750	150	80
	4 → 3	2750	250	160
	3 → 2	1500	300	120
	3 → 2	1500	230	80
	2 → L		250	200

※ 상기한 데이터 값은 실험을 통하여 었어진 값들임.

상기한 실시예는 가장 바람직한 실시예를 설명한 것으로써, 이에 한정되는 것은 아니며, 상기 실시예로부터 용이하게 설명할 수 있는 것도 본 발명에 포함된다.

이상에서와 같이 본 발명의 실시예서 파워 온 업 쉬프트 또는 파워 온 다운 쉬프트 변속시 총합 제어 조건을 만족하면 변속 조건에 따라 서로 다른 토크 저감요구 개시점을 판단하여 총합 제어를 수행함으로써, 변속쇼크 없이 변속을 수행할 수 있어 변속감을 향상시키고, 내구성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

Claims

제작회사가 서로 다른 제어장치를 사용하여 자동 변속기 차량에 있어서, 총합 제어장치는 주행상태에 따라 가변되어 출력되는 신호를 감지하여 소정의 전기신호를 출력하는 차량 주행상태 감지수단과;

상기 주행상태 감지수단에서 출력되는 소정의 전기신호를 인가 받아 파워 온 업 쉬프트 또는 파워 온 다운 쉬프트시 변속단 변속 조건에 따라 목표 변속단으로 변속시키기 위한 듀티제어신호와, 서로 다른 총합 제어 요구 개시점을 판단하여 소정의 총합 제어 요구신호를 출력하는 TCU와;

상기 TCU에서 출력되는 총합 제어 요구신호에 따라 엔진의 출력을 저감하기 위한 소정의 엔진 제어신호를 출력하는 ECU와;

상기 TCU와 ECU에서 출력되는 제어신호 따라 변속쇼크 없이 변속을 수행하는 구동수단을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 총합 제어장치.
청구항 1에 있어서, 차량 주행상태 감지수단은 가속 페달의 동작상태에 연동하여 개폐 상태가 가변되는 스로틀 밸브의 개도 정도를 감지하여 소정의 신호를 출력하는 스로틀 밸브 개도 감지부와;

차량의 출력축 회전수를 감지하여 차량의 주행속도에 상응하는 소정의 신호를 출력하는 차속 감지부와;

변속기의 입력축과 연결되어 있는 토오크 컨버터의 터빈축의 회전 속도를 감지하여 소정의 신호를 출력하는 터빈축 회전수 감지부와;

엔진의 동작 상태에 따라 가변되는 크랭크축의 회전 속도를 검출하여 소정의 신호를 출력하는 엔진 회전수 감지부와;

차량 주행상태에 따라 가변되어 출력되는 자동 변속기 오일의 온도를 검출하여 소정의 전기신호를 출력하는 유온 감지부와;

차량의 배터리 전압을 검출하여 소정의 전기신호를 출력하는 배터리 전압 감지부를 포함하여 이루어진 자동 변속기의 총합 제어장치.
청구항 1에 있어서, 구동수단은 TCU에서 출력되는 듀티 제어신호에 따라 듀티 제어되어 변속단을 목표 변속단으로 변속시키는 제1 구동부와;

ECU에서 출력되는 엔진 출력 저감신호에 따라 연료분사량을 제어하는 제2 구동부를 포함하여 이루어진 자동 변속기의 총합 제어장치.
제작회사가 서로 다른 제어장치를 사용하여 자동 변속기 차량에 있어서, 총합 제어 방법은 파워 온 업 쉬프트 또는 파워 온 다운 쉬프트 변속시 총합 제어 조건을 만족하면 변속 조건에 따라 서로 다른 엔진 토크 저감요구 개시점을 판단하여 총합 제어를 수행하고, 엔진 토크 저감 종료점 또는 소정의 엔진 토크 저감 시간을 경과하면 총합 제어를 종료하는 하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 총합 제어 방법.
청구항 4에 있어서, 파워 온 업 쉬프트 변속시 총합 제어 조건은 스로틀 밸브의 개도량(Th)이 설정된 소정의 기준값보다 같거나 작고, 차속(No)이 설정된 소정의 기준값보다 크며, 유온이 설정된 소정의 기준값보다 크거나 같고, 또는 이그니션 온 후 설정된 소정의 기준값보다 큰 상태로 소정의 기준 시간이상 계속되고, 배터리 전압이 설정된 소정의 기준값보다 크거나 같으면 총합 제어 요구 조건이 만족한 것으로 판단하는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 총합 제어방법.
청구항 4에 있어서, 파워 온 다운 변속시 총합 제어 조건은 스로틀 밸브의 개도량(Th)이 설정된 소정의 기준값보다 크거나 같고, 차속(No)이 설정된 소정의 기준값보다 크며, 유온이 설정된 소정의 기준값보다 크거나 같고, 또는 이그니션 온 후 설정된 소정의 기준값보다 큰 상태로 소정의 기준 시간이상 계속되고, 배터리 전압이 설정된 소정의 기준값보다 크거나 같으면 총합 제어 요구 조건이 만족한 것으로 판단하는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 총합 제어방법.
청구항 4에 있어서, 총합 제어는 하기의 도표1에 도시되어 있는 작동 조건을 만족할 때 총합 제어를 수행하는 자동 변속기의 총합 제어방법.

[도표 1]

항 목 적 용 조 건 파워 온 업 쉬프트 1 → 2 피드 백 제어시 2 → 3 3 → 4 파워 온 다운 쉬프트 4→2 중 3→24→1 중 2→1 킥 다운 오픈 루프 제어 출력 구간 4 → 33 → 22 → L 매뉴얼 다운 쉬프시
청구항 4에 있어서, 파워 온 업 업 쉬프트 변속시 엔진 토크 저감요구 개시점을 판단하는 방법은 터빈의 회전수(Nt) 및 터빈 회전 변화율에 의해 판정할 수 있는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 총합 제어방법.
청구항 8에 있어서, 터빈회전수(Nt)에 의한 엔진 토크 저감요구 개시점을 판정하는 방법은 각 변속에 있어서 터빈 회전수가 피드 백 개시점에 도달하였을 때 엔진 토크 저감요구 개시점으로 판정하는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 총합 제어방법.
청구항 8에 있어서, 터빈 회전 변화율(dNt)에 의해 엔진 토크 저감요구 개시점을 판정하는 방법은

1 → 2 업 쉬프트시

킥 다운 스위치 오프점 이후에 있어서,

dNt > XNtDTA 를 검출한 후, dNt < XNtDTB 의 상태를 소정의 회수동안 연속하여 검출한 경우와;

2 → 3 업 쉬프트시

변속개시신호 출력점(S.S)부터 소정의 시간이 경과한 시점에 있어서

dNt > XNtDTC를 검출한 후, dNt < XNtDTD (2rpm/cyc)의 상태를 소정의 회수동안 연속하여 검출한 경우와;

3 → 4 업 쉬프트 변속시

터빈 변화율(dNt)에 의한 엔진 토크 저감요구 개시점 판정은 하지 않는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 총합 제어방법.
청구항 11에 있어서, 터빈 변화율(dNt)에 의한 엔진 토크 저감요구 개시점 판정은 피드 백(F.B) 개시 이전에 하기의 조건1을 모두 만족할 경우에만 적용하는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 총합 제어방법.

[조건 1]

1) 첫 회의 터빈 변화율(dNt) 판정점에 있어서 스로틀 개도(Th)가 설정된 소정의 값이상이고, 쉬프트 패턴상의 정규 변속점 차속(No)과 실차속(No)과의 차가 설정 범위에 포함되어야 한다.

2) 첫 회의 터빈 변화율(dNt) 판정점 이후에 스로틀 개도(Th)가 설정 기준값이상 저하되지 않아야 한다.
청구항 4에 있어서, 파워 온 업 쉬프트 변속시 엔진 토크 저감이 정상적으로 실행했을 때 하기의 수학식 1에 의해 산출되는 변속시간의 보정값을 이용하여 초기계합 듀티율을 학습하는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 총합 제어방법.

[수학식 1]

to ＝ ( c × No ＋ d ) × K (ms)

(상기에서 to는 목표 변속시간이고,

No는 차속이고,

K는 스로틀 개도(Th)에 대한 맵값이고,

c,d값은 통상의 피드 백 제어시 값과 동일하다.)
청구항 12에 있어서, 학습제어에 사용되는 목표 변속시간은 피드 백 종료후 학습 조건이 만족된 경우에만 계산하는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 총합 제어방법.
청구항 4에 있어서, 파워 온 업 쉬프트 변속시 엔진 토크 저감 요구 종료점(RF)을 판정하는 방법은 목표 변속단의 터빈 회전수(Nt)에 대한 실 터빈 회전수(Nt)의 차(△N)가 하기의 도표2에 설정된 값 이하로 된 시점에서 판정하는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 총합 제어방법.

[도표 2]

변 속 단 물 리 량 1 → 2 220rpm 2 → 3 350rpm 3 → 4 280rpm

청구항 4에 있어서, 파워 온 다운 쉬프트 변속시 엔진 토크 저감 요구 개시점(RS) 판정방법은 목표 변속단의 터빈 회전수(Nt)에 대한 실 터빈 회전수(Nt)의 차(△N)가 하기의 도표3에 설정된 값 이하로 된 시점에서 판정하는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 총합 제어방법.

[도표 3]

구 분 차속(No)조건(rpm) △N(rpm) 토크저감시간(rpm) 킥 다운 4 → 2 중 3 → 2 1500 186 120 1500 186 80 4 → 1 중 2 → 1 250 200 매뉴얼 4 → 3 2750 150 80 2750 250 160 3 → 2 1500 300 120 1500 230 80 2 → L 250 200

청구항 4에 있어서, 파워 온 다운 쉬프트 변속시 엔진 토크 저감 요구 시간(t)이 각 변속단 별로 설정된 소정의 엔진 토크 저감요구 해제 기준 시간(to)을 경고하면 ECU에 엔진 토크 저감 요구 해제신호를 출력하는 자동 변속기의 총합 제어방법.