KR19980041556U

KR19980041556U - 차량 현가의 스테빌라이져

Info

Publication number: KR19980041556U
Application number: KR2019960054649U
Authority: KR
Inventors: 조영균
Original assignee: 김영귀; 기아자동차 주식회사
Priority date: 1996-12-23
Filing date: 1996-12-23
Publication date: 1998-09-25

Abstract

본 고안은 차량 현가의 스테빌라이져에 관한 것으로 종래 스테빌라이져는 단순 봉형상으로 이로 인해 스테빌라이져의 비틀림 탄성조정에 융통성이 없고 탄성이 조정된 스테빌라이저를 취부하기 위하여는 그 주변부품인 러버부시 등이 다시 제작되어야 하는 문제점이 있었다.

이에 본 고안은 예시도면 도 3에서와 같이 파이프 형상의 탄성관(10)에 비틀림 탄성계수가 다른 토션바(12)가 삽입되어 양단이 절곡된 것으로 탄성계수가 다른 토션바(12)에 따라 스테빌라이져(14)의 외경이 변경되지 않으면서 스테빌라이져(14)의 탄성력의 조정이 가능하며 이에 따라 설계변경에 따른 교체가 용이해지는 것이다.

Description

차량 현가의 스테빌라이져

본 고안은 차량 현가의 스테빌라이져에 관한 것이다.

통상 현가는 차축과 차체를 연결하여 주행중에 차축이 노면으로부터 받은 진동이나 충격을 차체에 직접 전달되지 않도록 하여 차체와 화물의 손상을 방지하고 승차감을 좋게하는 장치로, 노면으로부터 충격을 완화하는 섀시스프링, 섀시스프링의 자유진동을 제어하여 승차감을 좋게하는 댐퍼 및 차량의 롤링을 방지하는 스테빌라이져 등으로 구성되어 있다.

이중 스테빌라이져는 도 1(가)에 도시된 바와 같이 탄성강이 ㄷ형으로 절곡되어 절곡된 양단을 지지점으로 하는 일종의 토션바이다.

따라서, 이러한 스테빌라이져(1)가 차량의 롤링을 제어하기 위해 그 절곡양단은 좌우 차륜측에 지지되고 그 중앙은 차체에 취부되며, 이를 설명하기 위한 도 1(나)는 스테빌라이져의 장착상태를 나타낸 설명도이다.

도시된 바와 같이 스테빌라이져(1)의 절곡양단은 드롭링크(미도시)를 통해 현가 조립체인 스트럿(2)에 취부되어 일단의 차륜축을 지지점으로 하여 타단의 차륜측에 비틀림탄성을 가해 차량의 롤링을 제어하며 그 중앙은 스테빌라이져(1)를 보지하기 위하여 차체의 횡보강재인 크로스멤버(3)에 취부되어 있다.

예시도면 도 2는 이러한 러버부시(4)의 장착상태를 나타낸 도 1(나)의 A-A선 단면도로서, 러버부시(4)는 고무몸체(5)와 브라켓(6) 그리고 크로스멤버(3)에 체결을 위한 보울트(7) 등으로 구성되며 스테빌라이져(1)는 긴 봉형상으로 고무몸체(5)에 봉형상의 스테빌라이져(1) 외주를 따라 관통되면서 끼우기가 곤란하므로 고무몸체(5)에는 스테빌라이져(1)와의 결합을 위한 슬릿(8)이 형성되어 있다.

따라서, 슬릿(8)을 벌려 스테빌라이져(1)를 고무몸체(5)에 끼운 후 다시 브라켓(6)과 보울트(7)로 크로스멤버(3)에 스테빌라이져(1)가 체결되는 것이다.

상술된 바와 같이 현가에는 차량 롤링을 제어하기 위해 스테빌라이져(1)가 장착되어 있다.

그러나, 이러한 스테빌라이져(1)는 단순 봉형상으로 이로 인해 스테빌라이져의 비틀림 탄성조정에 융통성이 없고 탄성이 조정된 스테빌라이져(1)를 취부하기 위하여는 그 주변부품인 러버부시 등이 다시 제작되어야 하는 문제점이 있었다.

즉, 스테빌라이져(1)와 비틀림탄성을 증가시키기 위하여는 봉형상의 스테빌라이져(1)는 그 직경이 증가되어야 한다.

이때, 스테빌라이져(1)의 직경증가에 따라 러버부시(3)의 고무몸체(5)의 내경도 증가되어야 하고, 고무몸체(5)는 스테빌라이져(1)의 취부를 위해 일정두께이상 유지되어야 함으로 이에 따라 고무몸체(5) 및 브라켓(6) 역시 형상이 변경되고 크로스멤버(3)에도 또다른 체결공과 웰드너트(7)를 형성시켜야 하는 것이다.

이에 본 고안은 상기 문제점을 해소하기 위한 차량 현가의 스테빌라이져를 제공함에 그 목적이 있는 것이다.

이를 위한 본 고안은 파이프 형상의 탄성관에 비틀림 탄성계수가 다른 토션바가 삽입되어 양단이 절곡된 것으로 탄성계수가 다른 토션바에 따라 스테빌라이져의 외경이 변경되지 않으면서 스테빌라이져의 탄성력의 조정이 가능하며 이에 따라 설계변경에 따른 교체가 용이해지는 것이다.

도 1(가)는 일반적인 스테빌라이져의 설명도,

(나)는 일반적인 스테빌라이져의 장착상태를 나타낸 설명도,

도 2는 스테빌라이져의 장착을 위한 러버부시를 나타낸 도 1의 A-A선 단면도,

도 3(가)는 본 고안에 따른 스테빌라이져의 외관설명도,

(나)는 본 고안에 따른 스테빌라이져를 설명하기 위한 도 3(가)의 B-B선 단면도이다.

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

10-탄성관12-토션바

14-스테빌라이져

이하 첨부된 예시도면과 함께 본 고안을 설명하면 다음과 같다.

본 고안은 파이프형상의 탄성관(10)이 형성되어 그 내주에 탄성계수가 다른 토션바(12)가 삽입되고 양단이 절곡된 구조인 차량 현가의 스테빌라이져이다.

예시도면 도 3은 본 고안에 따른 스테빌라이져를 나타낸 설명도로서 본 고안은 스테빌라이져(14)의 재질인 탄성계수에 차등을 두었다.

즉, 스테빌라이져(14)의 외형은 종래와 동일하며 그 취부인 러버부시나 드롭 링크 등은 동일하며, 외관을 구성하는 탄성관(10)에 비틀림 탄성계수가 다른 토션바(12)가 삽입된 것이다.

따라서, 탄성관(10)은 토션바(12)의 케이스로의 역할을 하며 이에 부가되어 스테빌라이져(14)의 기본 토션바로서의 역할을 하게 된다.

즉, 탄성관(10)에 의해 기본 비틀림 탄성력이 차량에 제공되며 이러한 탄성관(10)에 어떤 탄성계수를 갖는 토션바(12)가 삽입되느냐에 따라 전체적인 스테빌라이져(14)의 비틀림탄성이 결정되는 것이다.

따라서 탄성관(10)을 기준으로 삽입되는 토션바(12)에 따라 전체적인 스테빌라이져(12)의 탄성력이 결정되며 이에 따라 스테빌라이져(14)이 탄성력이 융통적으로 가변될 수 있는 것이다.

상술된 바와 같이 본 고안에 따르면 탄성관에 탄성계수가 차별화된 토션바가 삽입되어 스테빌라이져가 형성됨으로써 스테빌라이져의 회형치수가 변경됨이 없이 탄성력이 융통적으로 조정되는 효과가 있다.

Claims

스테빌라이져(1)의 외주를 둘러싸도록 2분할된 분할몸체(10)(10')가 형성되고 각각의 분할몸체(10)(10')에는 화스너(12)(12')가 일체로 성형되어 브라켓(14)과 크로스멤버(16)에 각각 결합되는 한편 브라켓(14)의 일단에 체결턱(18)이 형성되고 크로스멤버(16)에 체결턱(18)이 지지되는 지지홈(20)이 성형되어 스테빌라이져(1)가 분할몸체(10)(10')에 안착되면서 체결턱(18)이 지지홈(20)이 삽입되며, 보울트(22)로 브라켓(14) 타단이 크로스멤버(16)에 결합되는 구조인 차량 스테빌라이져의 러버부시.