KR102673055B1 - 차량 및 그 제어방법 - Google Patents

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Abstract

차량 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량이 감지하는 대상체가 자전거인 경우 차량과 자전거의 충돌 예상 시점 또는 충돌 예상 위치에 따라 차량과 자전거의 충돌 회피 제어 전략을 다르게 적용하는 기술에 관한 것이다.
일 실시예에 따른 차량은, 차량 전방에서 이동 중인 대상체를 감지하는 감지센서, 상기 차량이 상기 대상체까지 주행하는데 걸리는 종방향 주행 시간을 결정하고, 상기 종방향 주행 시간 및 상기 대상체의 횡방향 이동 시간에 기초하여 상기 차량이 상기 대상체와 충돌하기 전에 정지되도록 상기 차량의 주행 속도를 단계적으로 감소시키는 감속회피 제어신호 또는 상기 대상체가 상기 차량의 주행 차로를 벗어날 때까지 상기 차량을 정지시키는 교차회피 제어신호를 송출하는 제어부 및 상기 송출된 제어신호에 기초하여 상기 차량의 주행 속도를 조절하는 속도 조절부를 포함한다.

Description

차량 및 그 제어방법{VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING THEREOF}
차량 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량이 감지하는 대상체가 자전거인 경우 차량과 자전거의 충돌 예상 시점 또는 충돌 예상 위치에 따라 차량과 자전거의 충돌 회피 제어 전략을 다르게 적용하는 기술에 관한 것이다.
차량은, 도로나 선로를 주행하면서 사람이나 물건을 목적지까지 운반할 수 있는 장치를 의미한다. 차량은 주로 차체에 설치된 하나 이상의 차륜을 이용하여 여러 위치로 이동할 수 있다. 이와 같은 차량으로는 삼륜 또는 사륜 자동차나, 모터사이클 등의 이륜 자동차나, 건설 기계, 자전거 및 선로 상에 배치된 레일 위에서 주행하는 열차 등이 있을 수 있다.
현대 사회에서 자동차는 가장 보편적인 이동 수단으로서 자동차를 이용하는 사람들의 수는 증가하고 있다. 자동차 기술의 발전으로 인해 장거리의 이동이 용이하고, 생활이 편해지는 등의 장점도 있지만, 우리나라와 같이 인구밀도가 높은 곳에서는 도로 교통 사정이 악화되어 교통 정체가 심각해지는 문제가 자주 발생한다.
최근에는 운전자의 부담을 경감시켜주고 편의를 증진시켜주기 위하여 차량 상태, 운전자 상태, 및 주변 환경에 대한 정보를 능동적으로 제공하는 첨단 운전자 지원 시스템(Advanced Driver Assist System; ADAS)이 탑재된 차량에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다.
차량에 탑재되는 첨단 운전자 지원 시스템의 일 예로, 전방충돌회피 시스템(Forward Collision Avoidance; FCA), 긴급 제동 시스템(Autonomous Emergency Brake; AEB)이 있다. 이러한 시스템은 차량의 주행 상황에서 대항 차량 또는 교차 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 충돌 상황에서 긴급 제동을 통한 충돌 회피 시스템이다.
충돌 회피를 위한 시스템의 구현을 위해 차량에 마련된 감지센서로 차량 전방의 대상체를 감지하고 정보를 획득하는데, 최근에는 감지된 대상체의 종류에 따라 차량과 대상체의 충돌 회피를 위한 제어 전략을 다르게 적용하여 안정적이고 효과적인 충돌 회피를 구현하는 기술의 필요성이 중요시되고 있다.
차량이 감지하는 대상체가 자전거인 경우 차량과 자전거의 충돌 예상 시점 또는 충돌 예상 위치에 따라 차량과 자전거의 충돌 회피 제어 전략을 다르게 적용하는 것을 목적으로 한다.
상술한 목적을 달성하기 위한 일 실시예에 따른 차량은,
차량 전방에서 이동 중인 대상체를 감지하는 감지센서, 상기 차량이 상기 대상체까지 주행하는데 걸리는 종방향 주행 시간을 결정하고, 상기 종방향 주행 시간 및 상기 대상체의 횡방향 이동 시간에 기초하여 상기 차량이 상기 대상체와 충돌하기 전에 정지되도록 상기 차량의 주행 속도를 단계적으로 감소시키는 감속회피 제어신호 또는 상기 대상체가 상기 차량의 주행 차로를 벗어날 때까지 상기 차량을 정지시키는 교차회피 제어신호를 송출하는 제어부 및 상기 송출된 제어신호에 기초하여 상기 차량의 주행 속도를 조절하는 속도 조절부를 포함한다.
또한, 상기 대상체는 자전거인 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거의 전면부가 상기 차량의 주행 차로에 진입하기 전까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 1이동 시간으로 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거 운전자의 위치가 상기 차량의 전면 중심에 위치할 때까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 2이동 시간으로 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거의 후면부가 상기 차량의 전면 중심에 위치할 때까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 3이동 시간으로 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거의 후면부가 상기 차량의 주행 차로를 벗어나기 전까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 4이동 시간으로 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 결정된 차량의 종방향 주행 시간이 상기 제 1이동 시간 초과이고 상기 제 2이동 시간 이하이면, 상기 감속회피 제어신호를 송출할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 결정된 차량의 종방향 주행 시간이 상기 제 2이동 시간 초과이고 상기 제 3이동 시간 이하이면, 상기 감속회피 제어신호를 송출할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 결정된 차량의 종방향 주행 시간이 상기 제 3이동 시간 초과이고 상기 제 4이동 시간 이하이면, 상기 교차회피 제어신호를 송출할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량과 상기 자전거의 충돌 예상 시간(Time To Collision, TTC)을 산출하고, 상기 산출된 충돌 예상 시간에 기초하여 상기 차량의 주행 속도를 단계적으로 감소시키는 감속회피 제어신호를 송출할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 자전거가 상기 차량의 주행 차로를 벗어날 때까지 미리 정해진 감속도로 상기 차량을 일시적으로 정지시키는 교차회피 제어신호를 송출할 수 있다.
또한, 상기 감지센서는, 레이더(Radar) 및 라이더(LiDAR) 중 어느 하나를 포함할 수 있고, 상기 감지한 자전거의 위치 정보 및 속도 정보를 획득할 수 있다.
또한, 상술한 목적을 달성하기 위한 일 실시예에 따른 차량 제어방법은,
차량 전방에서 이동 중인 대상체를 감지하고, 상기 차량이 상기 대상체까지 주행하는데 걸리는 종방향 주행 시간을 결정하고, 상기 종방향 주행 시간 및 상기 대상체의 횡방향 이동 시간에 기초하여 상기 차량이 상기 대상체와 충돌하기 전에 정지되도록 상기 차량의 주행 속도를 단계적으로 감소시키는 감속회피 제어신호 또는 상기 대상체가 상기 차량의 주행 차로를 벗어날 때까지 상기 차량을 정지시키는 교차회피 제어신호를 송출하고, 상기 송출된 제어신호에 기초하여 상기 차량의 주행 속도를 조절하는 것을 포함한다.
또한, 상기 대상체는 자전거인 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거의 전면부가 상기 차량의 주행 차로에 진입하기 전까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 1이동 시간으로 결정할 수 있다.
또한, 상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거 운전자의 위치가 상기 차량의 전면 중심에 위치할 때까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 2이동 시간으로 결정할 수 있다.
또한, 상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거의 후면부가 상기 차량의 전면 중심에 위치할 때까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 3이동 시간으로 결정할 수 있다.
또한, 상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거의 후면부가 상기 차량의 주행 차로를 벗어나기 전까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 4이동 시간으로 결정할 수 있다.
또한, 상기 감속회피 제어신호를 송출하는 것은, 상기 결정된 차량의 종방향 주행 시간이 상기 제 1이동 시간 초과이고 상기 제 2이동 시간 이하이면, 상기 감속회피 제어신호를 송출할 수 있다.
또한, 상기 감속회피 제어신호를 송출하는 것은, 상기 결정된 차량의 종방향 주행 시간이 상기 제 2이동 시간 초과이고 상기 제 3이동 시간 이하이면, 상기 감속회피 제어신호를 송출할 수 있다.
또한, 상기 교차회피 제어신호를 송출하는 것은, 상기 결정된 차량의 종방향 주행 시간이 상기 제 3이동 시간 초과이고 상기 제 4이동 시간 이하이면, 상기 교차회피 제어신호를 송출할 수 있다.
또한, 상기 감속회피 제어신호를 송출하는 것은, 상기 차량과 상기 자전거의 충돌 예상 시간을 산출하고, 상기 산출된 충돌 예상 시간에 기초하여 상기 차량의 주행 속도를 단계적으로 감소시키는 감속회피 제어신호를 송출할 수 있다.
또한, 상기 교차회피 제어신호를 송출하는 것은, 상기 자전거가 상기 차량의 주행 차로를 벗어날 때까지 미리 정해진 감속도로 상기 차량을 일시적으로 정지시키는 교차회피 제어신호를 송출할 수 있다.
또한, 상기 차량 전방에서 이동 중인 대상체를 감지하는 것은, 상기 감지한 자전거의 위치 정보 및 속도 정보를 획득하는 것을 포함할 수 있다.
차량과 차량이 감지한 자전거의 충돌 예상 시점 또는 충돌 예상 위치에 따라 차량과 자전거의 충돌 회피 제어 전략을 다르게 적용함으로써 안정적이고 효과적인 충돌 회피를 구현하는 효과가 있다.
또한, 차량이 감지한 대상체가 자전거인 경우 제어 전략을 적용함으로써 충돌 회피 제어를 위한 제어량을 감소시키는 효과가 있다.
도 1은 일 실시예에 따른 차량의 외관을 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 2는 일 실시예에 따른 감지센서 및 후측방 차량 감지부가 마련된 차량을 도시한 것이다.
도 3은 일 실시예에 따른 차량의 실내 구조를 도시한 도면이다.
도 4는 일 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다.
도 5는 일 실시예에 따른 감지센서가 차량 전방의 자전거를 감지하여 자전거의 위치 정보 및 이동 속도 정보가 획득 되는 것을 도시한 것이다.
도 6은 일 실시예에 따라 차량이 주행 차로를 주행하는 동안 자전거가 주행 차로에 진입하지 않는 경우의 제어방법을 도시한 개념도이다.
도 7은 일 실시예에 따라 차량이 주행 차로를 주행하는 동안 자전거가 주행 차로에 진입하는 경우 충돌 회피 제어방법을 도시한 개념도이다.
도 8은 일 실시예에 따른 차량이 감속회피 제어에 의해 주행 속도가 단계적으로 감소되는 것을 도시한 것이다.
도 9는 일 실시예에 따라 차량이 주행 차로를 주행하는 동안 자전거가 주행 차로를 가로 질러 횡방향으로 이동하는 경우 충돌 회피 제어방법을 도시한 개념도이다.
도 10은 다른 실시예에 따라 차량이 주행 차로를 주행하는 동안 자전거가 주행 차로를 가로질러 횡방향으로 이동하는 경우 충돌 회피 제어방법을 도시한 개념도이다.
도 11은 일 실시예에 따라 차량이 종방향 이동거리를 주행하기 전에 자전거가 주행 차로를 벗어나는 경우의 제어방법을 도시한 개념도이다.
도 12는 일 실시예에 따른 차량 제어방법을 도시한 순서도이다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 본 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
도 1은 일 실시예에 따른 차량의 외관을 개략적으로 도시한 사시도이다. 도 2는 일 실시예에 따른 감지센서 및 후측방 차량 감지부가 마련된 차량을 도시한 것이고, 도 3은 일 실시예에 따른 차량의 실내 구조를 도시한 도면이며, 도 4는 일 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다.
이하 설명의 편의를 위하여, 도 1에 도시된 바와 같이, 일반적으로 차량(1)이 전진하는 방향을 전방이라고, 전방을 기준으로 좌측 방향 및 우측 방향을 구분하도록 하되, 전방이 12시 방향인 경우, 3시 방향 또는 그 주변을 우측 방향으로 정의하고, 9시 방향 또는 그 주변을 좌측 방향으로 정의하도록 한다. 전방의 반대 방향은 후방이 된다. 또한 차량(1)을 중심으로 바닥 방향을 하방이라고 하고, 반대 방향을 상방이라고 한다. 아울러 전방에 배치된 일 면을 전면, 후방에 배치된 일 면을 후면, 측방에 배치된 일 면을 측면이라고 한다. 측면 중 좌측 방향의 측면을 좌측면으로, 우측 방향의 측면은 우측면으로 정의한다.
도 1을 참조하면, 차량(1)은 외관을 형성하는 차체(10), 차량(1)을 이동시키는 차륜(12, 13)을 포함할 수 있다.
차체(10)는 엔진 등과 같이 차량(1)에 구동에 필요한 각종 장치를 보호하는 후드(11a), 실내 공간을 형성하는 루프 패널(11b), 수납 공간이 마련된 트렁크 리드(11c), 차량(1)의 측면에 마련된 프런트 휀더(11d)와 쿼터 패널(11e)을 포함할 수 있다. 또한, 차체(11)의 측면에는 차체와 흰지 결합된 복수 개의 도어(15)가 마련될 수 있다.
후드(11a)와 루프 패널(11b) 사이에는 차량(1) 전방의 시야를 제공하는 프런트 윈도우(19a)가 마련되고, 루프 패널(11b)과 트렁크 리드(11c) 사이에는 후방의 시야를 제공하는 리어 윈도우(19b)가 마련될 수 있다. 또한, 도어(15)의 상측에는 측면의 시야를 제공하는 측면 윈도우(19c)가 마련될 수 있다.
또한, 차량(1)의 전방에는 차량(1)의 진행 방향으로 조명을 조사하는 헤드램프(15, Headlamp)가 마련될 수 있다.
또한, 차량(1)의 전방, 후방에는 차량(1)의 진행 방향을 지시하기 위한 방향지시램프(16, Turn Signal Lamp)가 마련될 수 있다.
차량(1)은 방향지시램프(16)의 점멸하여 그 진행방향으로 표시할 수 있다. 또한, 차량(1)의 후방에는 테일램프(17)가 마련될 수 있다. 테일램프(17)는 차량(1)의 후방에 마련되어 차량(1)의 기어 변속 상태, 브레이크 동작 상태 등을 표시할 수 있다.
도 1 및 도 3에 도시된 바와 같이, 차량(1)의 내부에는 적어도 하나의 촬영부(350)가 마련될 수 있다. 촬영부(350)는 차량(1)의 주행 중 또는 정차 중에 차량(1)의 주변 영상을 촬영할 수 있으며, 차량(1) 주변의 대상체를 감지할 수 있고, 나아가 대상체의 종류 및 위치 정보를 획득할 수 있다. 차량(1) 주변에서 촬영될 수 있는 대상체는 다른 차량, 보행자, 자전거 등을 포함할 수 있으며 이외에도 움직이는 물체 또는 정지한 각종 장애물이 포함될 수 있다.
촬영부(350)는 차량(1) 주변의 대상체를 촬영하여 영상 인식을 통해 촬영된 대상체의 형태를 판별함으로써 대상체의 종류를 감지할 수 있고, 감지한 정보를 제어부(100)에 전달할 수 있다. 이하, 일 실시예에 따른 차량(1) 제어방법은 차량(1) 주변에서 감지된 대상체가 자전거인 경우를 예로 들어 설명한다.
도 3에는 촬영부(350)가 룸미러(340) 주변에 마련된 것으로 도시되어 있으나, 촬영부(350)가 마련되는 위치에는 제한이 없으며 차량(1) 내부 또는 외부를 촬영하여 영상 정보를 획득할 수 있는 위치면 어디든 장착될 수 있다.
촬영부(350)는 적어도 하나의 카메라(camera)를 포함할 수 있고, 좀 더 정확한 영상을 촬영하기 위해 3차원 공간 인식 센서 및 레이더 센서 및 초음파 센서 등이 이에 포함될 수 있다.
3차원 공간 인식 센서로는 KINECT(RGB-D 센서), TOF(Structured Light Sensor), 스테레오 카메라(Stereo Camera) 등이 사용될 수 있으며 이에 한정되지 않고 이와 유사한 기능을 할 수 있는 다른 장치들도 포함되어 구성될 수 있다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 차량(1)에는 차량의 전방에 위치하는 대상체를 감지하여 감지된 대상체의 위치 정보 및 이동 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하는 감지센서(200)가 마련될 수 있다.
도 5는 일 실시예에 따른 감지센서가 차량 전방의 자전거를 감지하여 자전거의 위치 정보 및 이동 속도 정보가 획득 되는 것을 도시한 것이다.
일 실시예에 따른 감지센서(200)는 차량(1)의 전방에 자전거(2)의 좌표 정보를 획득할 수 있다. 즉, 감지센서(200)는 자전거(2)가 이동함에 따라 변경되는 좌표 정보를 실시간으로 획득할 수 있으며, 차량(1)과 자전거(2) 사이의 횡방향 거리 및 종방향 거리(Xcyc)를 감지할 수 있다.
즉, 감지센서(200)는 자전거(2)를 감지하여 자전거(2)를 운전하고 있는 운전자의 위치를 감지할 수 있으며, 운전자의 위치를 기준으로 자전거(2)의 전면부 끝단과 차량(1) 사이의 거리 또는 자전거(2) 후면부 끝단과 차량(1) 사이의 거리에 대한 데이터를 획득할 수 있다.
구체적으로, 감지센서(200)는 자전거(2)의 길이 정보에 기초하여, 운전자의 위치로부터 전면부 끝단이 얼만큼 떨어져 있는지 결정할 수 있고, 마찬가지로 운전자의 위치로부터 후면부 끝단이 얼만큼 떨어져 있는지 결정할 수 있다.
도 5를 참조하면, 차량(1)이 주행하는 주행 차로(A1)는 차량(1)의 전면부 중심을 기준으로 하는 중심선(C)을 기준으로 좌측 영역(A1a) 및 우측 영역(A1b)으로 나뉠 수 있다.
감지센서(200)는 자전거(2)로부터 주행 차로(A1)까지의 횡방향 거리에 대한 정보를 획득할 수 있는데 도 5에 도시된 바와 같이, 자전거(2)의 전면부(2a)가 주행 차로(A1)에 진입하기 전에 주행 차로(A1)의 오른쪽 차선(C2)까지 횡방향으로 이동한 거리는 제 1이동 거리(P1)로 획득될 수 있다.
또한, 감지센서(200)는 자전거(2) 운전자의 위치(2c)가 차량(1)의 전면부 중심을 기준으로 하는 중심선(C)에 위치할 때까지 자전거(2)가 횡방향으로 이동한 거리는 제 2이동 거리(P2)로 획득할 수 있다.
또한, 감지센서(200)는 자전거(2)의 후면부(2b)가 차량(1)의 전면부 중심을 기준으로 하는 중심선(C)에 위치할 때까지 자전거(2)가 횡방향으로 이동한 거리는 제 3이동 거리(P3)로 획득할 수 있다.
또한, 감지센서(200)는 자전거(2)의 후면부(2b)가 차량(1)의 주행 차로(A1)를 벗어나면서 주행 차로(A1)의 왼쪽 차선(C1)까지 횡방향으로 이동한 거리는 제 4이동 거리(P4)로 획득할 수 있다.
즉, 차량(1)이 주행 차로(A1)에서 자전거(2)까지의 종방향 이동거리(Xcyc)만큼 Vx의 속도로 주행하는 동안, 자전거(2)는 주행 차로(A1)를 향해 횡방향으로 이동할 수 있고, 차량(1)의 감지센서(200)는 이동하는 자전거(2)를 감지하여 자전거(2)의 이동 속도 정보 및 자전거(2)와 주행 차로(A1)의 횡방향 이동 거리 정보를 획득할 수 있다.
후술할 바와 같이, 제어부(100)는 감지센서(200)가 획득한 자전거(2)의 이동 속도 정보 및 횡방향 이동 거리 정보에 기초하여 차량(1)이 주행하는 동안 자전거(2)가 횡방향으로 얼마나 이동할지 예측할 수 있고, 예측 결과에 기초하여 자전거(2)와 차량(1)의 충돌 예상 시간 또는 충돌 예상 지점을 결정할 수 있다.
이와 달리, 감지센서(200)는 차량(1) 전방의 자전거(2)를 감지하기만 하여 획득한 감지 정보를 제어부(100)에 전달할 수 있고, 제어부(100)는 수신한 정보에 기초하여 감지된 자전거(2)의 이동 속도 정보 및 위치 정보를 산출할 수도 있다.
감지센서(200)는 도 1 내지 도 2에 도시된 바와 같이, 전방, 측방 또는 전측방의 물체, 일례로 다른 차량을 인식할 수 있는 적절한 위치에 설치될 수 있다. 일 실시예에 의하면, 감지센서(200)는 차량(1)의 전방과, 차량(1)의 좌측방(左側方) 및 전방 사이의 방향(이하 좌전측방), 차량(1)의 우측방(右側方) 및 전방 사이의 방향(이하 우전측방) 모두에 위치하는 물체를 인식할 수 있도록 차량(1)의 전방, 좌측 및 우측 모두에 설치되어 있을 수 있다.
예를 들어, 제 1감지센서(200a)는 라디에이터 그릴(6)의 일부분, 일례로 내측에 설치될 수 있으며 전방에 위치하는 차량을 감지할 수 있는 위치라면 차량(1)의 어느 위치에도 설치될 수 있다. 또한, 제 2감지센서(200b)는 차량(1)의 좌측면에 마련될 수 있고, 제 3감지센서(200c)는 차량(1)의 우측면에 마련될 수 있다.
감지센서(200) 는, 전자기파나 레이저광 등을 이용하여 좌측방, 우측방, 전방, 후방, 좌전측방, 우전측방, 좌후측방 또는 우후측방에 다른 차량이 존재하거나 접근하는지 여부를 판단할 수 있다. 예를 들어, 감지센서(200)는 마이크로파나 밀리미터파와 같은 전자기파, 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선 등을 좌측방, 우측방, 전방, 후방, 좌전측방, 우전측방, 좌후측방 또는 우후측방에 방사하고, 이 방향에 위치한 물체에서 반사 또는 산란된 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선을 수신함으로써 물체의 존재 여부를 판단할 수도 있다. 이 경우 감지센서(200)는, 방사된 전자기파, 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선 등이 되돌아 오는 시간을 이용하여 차량(1)과 다른 대상체와의 거리 또는 이동하는 다른 대상체의 속도를 더 판단할 수도 있다.
또한 실시예에 따라서 감지센서(200)는 좌측방, 우측방 및 전방의 물체에서 반사 또는 산란된 가시 광선을 수신하여 물체의 존재 여부를 판단할 수도 있다. 상술한 바와 같이 전자기파, 펄스 레이저광, 초음파, 적외선 및 가시광선 중 어느 것을 이용하냐에 따라서 전방 또는 후방에 위치한 다른 대상체에 대한 인식 거리가 달라질 수 있고, 날씨나 조도가 인식 여부에 영향을 미칠 수 있다.
이를 이용하여, 차량(1)이 소정의 차로를 따라 소정 방향으로 주행할 때, 차량(1)의 제어부(100)는, 차량(1)의 전방, 좌전측방 및 우전측방에 존재하면서 이동 중인 다른 대상체의 존재 여부를 판단하고 대상체의 위치 정보 및 대상체의 속도 정보를 획득할 수 있다.
감지센서(200)는, 예를 들어, 밀리미터파나 마이크로파를 이용하는 레이더(Radar), 펄스 레이저광을 이용하는 라이더(Light Detection And Ranging; LiDAR), 가시 광선을 이용하는 비젼, 적외선을 이용하는 적외선 센서 또는 초음파를 이용하는 초음파 센서 등과 같은 각종 장치를 이용하여 구현될 수 있다. 감지센서(200)는, 이들 중 어느 하나만을 이용하여 구현될 수도 있고, 이들을 복합적으로 조합하여 구현될 수도 있다. 하나의 차량(1)에 복수의 감지센서(200)가 마련된 경우, 각각의 감지센서(200)는 동일한 장치를 이용하여 구현될 수도 있고, 또는 다른 장치를 이용하여 구현될 수도 있다. 이외에도 설계자가 고려할 수 있는 다양한 장치 및 조합을 이용하여 감지센서(200)는 구현 가능하다.
도 3을 참조하면, 차량 실내(300)에는, 운전석(301)과, 보조석(302)과, 대시 보드(310)와, 운전대(320)와 계기판(330)이 마련된다.
대시 보드(310)는, 차량(1)의 실내와 엔진룸을 구획하고, 운전에 필요한 각종 부품이 설치되는 패널을 의미한다. 대시 보드(310)는 운전석(301) 및 보조석(302)의 전면 방향에 마련된다. 대시 보드(310)는 상부 패널, 센터페시아(311) 및 기어 박스(315) 등을 포함할 수 있다.
대시 보드의 상부 패널에는 디스플레이부(303)가 설치될 수 있다. 디스플레이부(303)는 차량(1)의 운전자나 동승자에게 화상으로 다양한 정보를 제공할 수 있다. 예를 들어 디스플레이부(303)는, 지도, 날씨, 뉴스, 각종 동영상이나 정지 화상, 차량(1)의 상태나 동작과 관련된 각종 정보, 일례로 공조 장치에 대한 정보 등 다양한 정보를 시각적으로 제공할 수 있다. 또한 디스플레이부(303)는, 위험도에 따른 경고를 운전자나 동승자에게 제공할 수 있다. 구체적으로 차량(1)이 차로를 변경하는 경우, 위험도에 따라 상이한 경고를 운전자 등에게 제공할 수 있다. 디스플레이부(303)는, 통상 사용되는 내비게이션 장치를 이용하여 구현될 수도 있다.
디스플레이부(303)는, 대시 보드(310)와 일체형으로 형성된 하우징 내부에 설치되어, 디스플레이 패널만이 외부에 노출되도록 마련된 것일 수 있다. 또한 디스플레이부(303)는, 센터페시아(311)의 중단이나 하단에 설치될 수도 있고, 윈드 실드(미도시)의 내측면이나 대시 보드(310)의 상부면에 별도의 지지대(미도시)를 이용하여 설치될 수도 있다. 이외에도 설계자가 고려할 수 있는 다양한 위치에 디스플레이부(303)가 설치될 수도 있다.
대시 보드(310)의 내측에는 프로세서, 통신 모듈, 위성 항법 장치 수신 모듈, 저장 장치 등과 같은 다양한 종류의 장치가 설치될 수 있다. 차량에 설치된 프로세서는 차량(1)에 설치된 각종 전자 장치를 제어하도록 마련된 것일 수 있으며, 상술한 바와 같이 제어부(100)의 기능을 수행하기 위해 마련된 것일 수 있다. 상술한 장치들은 반도체칩, 스위치, 집적 회로, 저항기, 휘발성 또는 비휘발성 메모리 또는 인쇄 회로 기판 등과 같은 다양한 부품을 이용하여 구현될 수 있다.
센터페시아(311)는 대시보드(310)의 중앙에 설치될 수 있으며, 차량과 관련된 각종 명령을 입력하기 위한 입력부(318a 내지 318c)가 마련될 수 있다. 입력부(318a 내지 318c)는 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현된 것일 수 있다. 운전자는 입력부(318a 내지 318c)를 조작함으로써 차량(1)의 각종 동작을 제어할 수 있다.
기어 박스(315)는 센터페시아(311)의 하단에 운전석(301) 및 보조석(302)의 사이에 마련된다. 기어 박스(315)에는, 기어(316), 수납함(317) 및 각종 입력부(318d 내지 318e) 등이 마련될 수 있다. 입력부(318d 내지 318e)는 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현될 수 있다. 수납함(317) 및 입력부(318d 내지 318e)는 실시예에 따라 생략될 수도 있다.
대시 보드(310)의 운전석 방향에는 운전대(320)와 계기판(instrument panel, 330)이 마련된다.
운전대(320)는 운전자의 조작에 따라 소정의 방향으로 회전 가능하게 마련되고, 운전대(320)의 회전 방향에 따라서 차량(1)의 앞 바퀴 또는 뒤 바퀴가 회전함으로써 차량(1)이 조향될 수 있다. 운전대(320)에는 회전 축과 연결되는 스포크(321)와 스포크(321)와 결합된 손잡이 휠(322)이 마련된다. 스포크(321)에는 각종 명령을 입력하기 위한 입력 수단이 마련될 수도 있으며, 입력 수단은 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현될 수 있다. 손잡이 휠(322)은 운전자의 편의를 위하여 원형의 형상을 가질 수 있으나, 손잡이 휠(322)의 형상은 이에 한정되지 않는다. 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나의 내측에는 진동부(도 4의 201, vibrating unit)가 설치되어, 외부의 제어에 따라 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나가 소정의 강도로 진동하게 할 수 있다. 실시예에 따라서 진동기는 외부의 제어 신호에 따라 다양한 강도로 진동할 수 있으며, 이에 따라 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나는 외부의 제어 신호에 따라 다양한 강도로 진동할 수 있다. 차량(1)은 이를 이용하여 햅틱 경고를 운전자에게 제공할 수 있다. 예를 들어, 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나는, 차량(1)이 차로를 변경할 때 결정된 위험도에 상응하는 정도로 진동함으로써 다양한 경고를 운전자에게 제공할 수 있다. 구체적으로 위험도의 수준이 높으면 높을수록 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나는 더욱 강하게 진동하여 운전자에게 높은 수준의 경고를 제공할 수 있다.
또한, 운전대(320)의 뒤쪽으로 방향 지시등 입력부(318f)가 마련될 수 있다. 사용자는 차량(1)의 주행중 방향 지시등 입력부(318f)를 통해 주행 방향 또는 차로를 변경하는 신호를 입력할 수 있다.
계기판(330)은 차량(1)의 속도나, 엔진 회전수나, 연료 잔량이나, 엔진 오일의 온도나, 방향 지시등의 점멸 여부나, 차량 이동 거리 등 차량에 관련된 각종 정보를 운전자에게 제공할 수 있도록 마련된다. 계기판(330)은 조명등이나 눈금판 등을 이용하여 구현될 수 있으며, 실시예에 따라서 디스플레이 패널을 이용하여 구현될 수도 있다. 계기판(330)이 디스플레이 패널을 이용하여 구현된 경우, 계기판(330)은 상술한 정보 이외에도 연비나, 차량(1)에 탑재된 각종 기능의 수행 여부 등과 같이 보다 다양한 정보를 표시하여 운전자에게 제공할 수 있다. 계기판(330)은 차량(1)의 위험도에 따라 서로 상이한 경고를 출력하여 운전자에게 제공할 수도 있다. 구체적으로 계기판(330)은 차량(1)이 차로를 변경하는 경우, 결정된 위험도에 따라 상이한 경고를 운전자에게 제공할 수 있다.
도 4를 참조하면, 일 실시예에 따른 차량(1)은 운전자가 운전하는 차량(1)의 주행 속도를 조절하는 속도 조절부(70), 차량(1)의 주행 속도를 감지하는 속도 감지부(80), 차량(1)의 제어와 관련된 데이터를 저장하는 저장부(90), 차량(1)의 각 구성을 제어하고 차량(1)의 주행 속도를 제어하는 제어부(100)를 포함할 수 있다.
속도 조절부(70)는 운전자가 운전하는 차량(1)의 속도를 조절할 수 있다. 속도 조절부(70)는 엑셀레이터 구동부(71)와 브레이크 구동부(72)를 포함할 수 있다.
엑셀레이터 구동부(71)는 제어부(100)의 제어 신호를 받아 엑셀레이터를 구동하여 차량(1)의 속도를 증가시키고, 브레이크 구동부(72)는 제어부(100)의 제어 신호를 받아 브레이크를 구동하여 차량(1)의 속도를 감소시킬 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)과 다른 대상체간의 거리와 저장부(90) 저장되어 있는 미리 정해진 기준 거리에 기초하여 차량(1)과 다른 대상체간의 거리가 증가하거나 감소하도록 차량(1)의 주행 속도를 증가시키거나 감소시킬 수 있다.
또한, 제어부(100)는 차량(1)과 대상체간의 상대 거리 및 상대 속도에 기초하여 차량(1)과 대상체간의 충돌 예상 시간을 산출할 수 있고, 산출한 충돌 예상 시간에 기초하여 차량(1)의 주행 속도를 제어하는 신호를 속도 조절부(70)로 송출할 수 있다.
속도 조절부(70)는 제어부(100)의 통제하에 차량(1)의 주행 속도를 조절할 수 있는데, 차량(1)과 다른 대상체와의 충돌 위험도가 높은 경우에는 차량(1)의 주행 속도를 감소시킬 수 있다.
속도 감지부(80)는 제어부(100)의 통제하에 운전자가 운전하는 차량(1)의 주행 속도를 감지할 수 있다. 즉, 차량(1)의 휠이 회전하는 속도 등을 이용하여 주행 속도를 감지할 수 있는데, 주행 속도의 단위는 [kph]로 나타낼 수 있으며, 단위 시간(h) 당 이동한 거리(km)로 나타낼 수 있다.
저장부(90)는 차량(1)의 제어와 관련된 각종 데이터를 저장할 수 있다. 구체적으로, 일 실시예에 따른 차량(1)의 주행 속도, 주행 거리 및 주행 시간에 관한 정보를 저장할 수 있다. 또한, 저장부(90)는 촬영부(350) 또는 감지센서(200)가 감지한 대상체의 위치 정보 및 속도 정보를 저장할 수 있고, 이동중인 대상체의 실시간으로 변경되는 좌표 정보, 차량(1)과 대상체와의 상대 거리 및 상대 속도에 대한 정보를 저장할 수 있다.
또한, 저장부(90)는 일 실시예에 따른 차량(1)을 제어하기 위한 수식 및 제어 알고리즘과 관련된 데이터를 저장할 수 있고, 제어부(100)는 이러한 수식 및 제어 알고리즘에 따라 차량(1)을 제어하는 제어 신호를 송출할 수 있다.
이러한 저장부(90)는 캐쉬, ROM(Read Only Memory), PROM(Programmable ROM), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable Programmable ROM) 및 플래쉬 메모리(Flash memory)와 같은 비휘발성 메모리 소자 또는 RAM(Random Access Memory)과 같은 휘발성 메모리 소자 또는 하드디스크 드라이브(HDD, Hard Disk Drive), CD-ROM과 같은 저장 매체 중 적어도 하나로 구현될 수 있으나 이에 한정되지는 않는다. 저장부(90)는 제어부(100)와 관련하여 전술한 프로세서와 별개의 칩으로 구현된 메모리일 수 있고, 프로세서와 단일 칩으로 구현될 수도 있다.
다시 도 1 및 도 4를 참조하면, 차량(1)의 내부에는 적어도 하나의 제어부(100)가 마련될 수 있다. 제어부(100)는 차량(1)의 동작과 관련된 각 구성에 대해 전자적 제어를 수행할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)의 주행 속도와 감지센서(200)에 의해 감지된 자전거(2)의 이동 속도 및 위치 정보에 기초하여 자전거(2)가 차량(1)의 주행 차로(A1)를 향해 횡방향으로 이동하는 경우, 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 예상 위치 또는 충돌 예상 시점을 결정할 수 있고, 결정된 충돌 예상 위치 또는 충돌 예상 시점에 기초하여 차량(1)의 속도를 제어하는 충돌 회피 제어 전략을 다르게 적용할 수 있다.
즉, 제어부(100)는 차량(1)이 감지센서(200)에 의해 감지된 자전거(2)까지 주행하는데 걸리는 종방향 주행 시간(ty)을 결정할 수 있다. 제어부(100)는 결정된 종방향 주행 시간(ty) 및 자전거(2)의 횡방향 이동 시간에 기초하여 차량(1)이 자전거와 충돌하기 전에 정지되도록 차량(1)의 주행 속도를 단계적으로 감소시키는 감속회피 제어신호 또는 자전거(2)가 차량(1)의 주행 차로(A1)를 벗어날 때까지 차량(1)의 주행 속도를 순간적으로 감소시켜 차량(1)을 일시적으로 정지시키는 교차회피 제어신호를 송출할 수 있다.
차량(1)과 자전거(2)의 충돌 예상 시점 또는 충돌 예상 지점에 따라 차량(1)의 주행 속도를 단계적으로 감소시켜서 자전거(2)와 충돌하기 전에 정지 해야 되는 경우도 있지만, 차량(1)의 속도를 순간적으로 감소시켜서 일시적으로 정지된 동안에 자전거(2)가 차량(1)의 주행 차로(A1)를 벗어나도록 하여 충돌을 회피할 수도 있다.
이하에서는 자전거(2)가 차량(1)의 주행 차로(A1)를 가로질러 횡방향으로 이동할 때, 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty) 및 자전거(2)의 횡방향 이동 시간에 기초하여 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 얼마 동안 어느 정도의 오버랩으로 가로질러 지나가는지 판단하고 그에 기초하여 충돌 회피 전략을 다르게 적용하는 차량(1) 제어방법을 설명한다.
도 6은 일 실시예에 따라 차량이 주행 차로를 주행하는 동안 자전거가 주행 차로에 진입하지 않는 경우의 제어방법을 도시한 개념도이다.
도 6을 참고하면, 차량(1)이 Vx의 주행 속도로 자전거(2)까지의 종방향 이동거리(Xcyc)를 이동하는 경우, 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)은, ty = Xcyc / Vx로 결정될 수 있다.
또한, 전술한 바와 같이, 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 향해 횡방향으로 이동하는 경우, 감지센서(200)는 자전거(2)로부터 주행 차로(A1)까지의 횡방향 거리에 대한 정보를 획득할 수 있는데, 이 때 자전거(2)의 전면부(2a)가 주행 차로(A1)에 진입하기 전에 주행 차로(A1)의 오른쪽 차선(C2)까지 횡방향으로 이동한 거리는 제 1이동 거리(P1)로 획득될 수 있다.
제어부(100)는 감지센서(200)가 자전거(2)를 감지한 시점부터 자전거(2)의 전면부(2a)가 차량(1)의 주행 차로(A1)에 진입하기 전까지 자전거(2)가 횡방향으로 이동한 시간을 제 1이동 시간(t1)으로 결정할 수 있고, 자전거(2)의 횡방향 이동 속도가 Vy이면 t1 = P1 / Vy 가 성립할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty) 및 자전거(2)의 제 1이동 시간(t1)을 비교하여, 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 시점을 결정할 수 있다.
이 때, 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)이 자전거(2)의 제 1이동 시간(t1)보다 짧으면 차량(1)이 자전거(2) 까지의 종방향 이동거리(Xcyc)를 이동하는 시간 동안 자전거(2)의 전면부(2a)는 주행 차로(A1)의 오른쪽 차선(C2)을 지나쳐서 주행 차로(A1)에 진입하지 않은 경우이므로, 제어부(100)는 차량(1)과 자전거(2)가 충돌하지 않는 것으로 결정할 수 있다.
즉, 도 6에 도시된 바와 같이, 차량(1)이 자전거(2)를 지나쳐 주행하게 되므로 차량(1)과 자전거(2)는 충돌하지 않고, 따라서 제어부(100)는 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 회피를 위해 차량(1)의 주행 속도를 제어하는 신호를 송출하지 않는다.
도 7은 일 실시예에 따라 차량이 주행 차로를 주행하는 동안 자전거가 주행 차로에 진입하는 경우 충돌 회피 제어방법을 도시한 개념도이다.
도 7을 참고하면, 차량(1)이 Vx의 주행 속도로 자전거(2)까지의 종방향 이동거리(Xcyc)를 이동하는 경우, 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)은, ty = Xcyc / Vx로 결정될 수 있다.
또한, 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 향해 횡방향으로 이동하는 경우, 감지센서(200)는 자전거(2)로부터 주행 차로(A1)까지의 횡방향 거리에 대한 정보를 획득할 수 있는데, 이 때 자전거(2)의 운전자의 위치(2c)가 차량(1)의 전면부 중심을 기준으로 하는 중심선(C)에 위치할 때까지 자전거(2)가 횡방향으로 이동한 거리는 제 2이동 거리(P2)로 획득할 수 있다.
제어부(100)는 감지센서(200)가 자전거(2)를 감지한 시점부터 자전거(2)의 운전자의 위치(2c)가 차량(1)의 전면부 중심을 기준으로 하는 중심선(C)에 위치할 때까지 자전거(2)가 횡방향으로 이동한 시간을 제 2이동 시간(t2)으로 결정할 수 있고, 자전거(2)의 횡방향 이동 속도가 Vy이면 t2 = P2 / Vy 가 성립할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty) 및 자전거(2)의 제 2이동 시간(t2)을 비교하여, 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 시점을 결정할 수 있다.
도 7에 도시된 바와 같이, 자전거(2)가 횡방향으로 이동하여 주행 차로(A1)에 진입하면, 자전거(2)의 운전자의 위치(2c)가 중신선(C)에 위치할 때까지 자전거(2)의 운전자가 횡방향으로 이동한 거리는, 주행 차로(A1) 내에서 주행 차로(A1)를 횡방향으로 얼만큼 가로질러 이동했는지로 표현될 수 있는데, 이하에서는, 이를 자전거(2)의 주행 차로(A1)에 대한 오버랩 정도로 정의하여 설명한다.
즉, 도 7에서처럼 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 기준으로 우측에서 좌측으로 이동하는 경우, 주행 차로(A1)의 오른쪽 차선(C2)을 오버랩 0%로 정의할 수 있고, 차량(1)의 전면부 중심을 기준으로 하는 중심선(C) 위치를 오버랩 50%로 정의할 수 있으며, 주행 차로(A1)의 왼쪽 차선(C1)을 오버랩 100%로 정의할 수 있다.
자전거(2)의 운전자는 오버랩 0%인 주행 차로(A1)의 오른쪽 차선(C2)으로 횡방향 주행하여 진입할 수 있고, 자전거(2)가 주행 차로(A1)의 우측 영역(A1b)을 가로질러 주행하여 운전자의 위치(2c)가 중심선(C)위치에 놓이게 되면, 제어부(100)는 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 50%만큼 오버랩하여 횡방향 주행한 것으로 판단할 수 있다.
이에 따라, 제어부(100)는 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 가50% 이하 만큼 오버랩 하여 횡방향 주행하는 경우에 차량(1)과 자전거(2)의 충돌이 예상되면, 차량(1)의 주행 속도를 감소시켜서 자전거(2)와 충돌 전에 차량(1)을 정지시키는 감속회피 제어신호를 송출할 수 있다.
이를 위해 제어부(100)는 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)과 자전거(2)의 횡방향 이동 시간을 비교하여 차량(1)과 자전거(2)의 충돌을 예상할 수 있다.
즉, 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)이 제 1이동 시간(t1)을 초과하면서 제 2이동 시간(t2) 이하이면, 차량(1)이 자전거(2)까지의 종방향 이동거리(Xcyc)를 이동하는 동안 자전거(2)는 자전거(2)의 전면부(2a)가 주행 차로(A1)의 오른쪽 차선(C2)으로 진입하여 자전거(2) 운전자의 위치(2c)가 중심선(C)의 위치와 일치할 때까지 횡방향 주행한 것이므로, 제어부(100)는 차량(1)과 자전거(2)가 주행 차로(A1) 내에서 충돌할 것을 예측할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)과 자전거(2)의 충돌이 예상되면, 차량(1)의 주행 속도를 감소시키는 감속회피 제어신호를 송출할 수 있고, 속도 조절부(70)는 송출된 제어신호에 기초하여 차량(1)의 주행 속도를 단계적으로 감소시켜 최종적으로 차량(1)의 주행을 정지시킬 수 있다.
차량(1)의 주행이 완전히 정지되는 시점은, 차량(1)의 주행 속도 및 자전거(2)의 이동 속도에 기초한 상대 속도에 따라 달라질 수 있고, 차량(1)과 자전거(2)의 상대 거리에 따라서도 달라질 수 있다. 즉, 차량(1)과 자전거(2)의 상대 속도 및 상대 거리에 따라 충돌 예상 시간(Time To Collision, TTC)이 달라지므로, 제어부(100)는 주행중인 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 예상 시간을 산출하고, 산출된 충돌 예상 시간에 기초하여 차량(1)의 주행 속도를 단계적으로 감소시킬 수 있다.
도 8은 일 실시예에 따른 차량이 감속회피 제어에 의해 주행 속도가 단계적으로 감소되는 것을 도시한 것이다.
도 8을 참고하면, 제어부(100)가 감속회피 제어신호를 송출하는 경우 산출된 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 예상 시간에 기초하여 차량(1)의 주행 속도를 단계적으로 감소시킬 수 있다.
즉, 자전거(2)는 주행 차로(A1)를 향해 횡방향으로 주행하며, 자전거(2)가 주행 차로(A1)에 진입하여 자전거(2) 운전자의 위치(2c)가 중심선(C)의 위치와 일치할 때까지 횡방향 주행하는 동안, 차량(1)은 주행 차로(A1)를 주행하므로 자전거(2)와의 상대 속도 및 상대 거리가 달라진다.
차량(1)이 Vx1의 주행속도로 주행하는 동안 자전거(2)가 주행 차로(A1)에 진입하여 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 예상 시간이 짧아지면, 제어부(100)는 미리 정해진 감속량에 기초하여 차량(1)의 주행 속도를 Vx2, Vx3로 단계적으로 감소시킬 수 있다.
예를 들어, 차량(1)과 자전거(2)의 거리가 어느 정도 떨어져 있어서 충돌 예상 시간이 1.5초인 경우에는, 제어부(100)는 차량(1)의 주행 속도를 감소시키지 않고 자전거(2)에 대해 충돌 위험 경보 신호만을 송출할 수 있다. 차량(1)이 계속 주행하여 자전거(2)와의 충돌 예상 시간이 1.2초 정도가 되면, 제어부(100)는 0.2g의 감속량으로 차량(1)의 주행 속도를 감소시킬 수 있다. 이 때, g 값은 9.8m/s2이다. 나아가, 차량(1)의 주행 속도를 감소시켰음에도 차량(1)이 계속 주행하여 자전거(2)와의 충돌 예상 시간이 1초 이내가 되면, 제어부(100)는 1g의 감속량으로 차량(1)의 주행 속도를 감소시킬 수 있다.
도 9는 일 실시예에 따라 차량이 주행 차로를 주행하는 동안 자전거가 주행 차로를 가로 질러 횡방향으로 이동하는 경우 충돌 회피 제어방법을 도시한 개념도이다.
도 9를 참고하면, 차량(1)이 Vx의 속도로 자전거(2)까지의 종방향 이동거리(Xcyc)를 이동하는 경우, 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)은, ty = Xcyc / Vx로 결정될 수 있다.
또한, 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 가로 질러 횡방향으로 이동하는 경우, 감지센서(200)는 자전거(2)로부터 주행 차로(A1)까지의 횡방향 거리에 대한 정보를 획득할 수 있는데, 이 때, 자전거(2)의 운전자의 위치(2c)가 차량(1)의 전면부 중심을 기준으로 하는 중심선(C)에 위치할 때까지 자전거(2)가 횡방향으로 이동한 거리는 제 2이동 거리(P2)로 획득될 수 있다.
또한, 감지센서(200)는 자전거(2)의 후면부(2b)가 차량(1)의 전면부 중심을 기준으로 하는 중심선(C)에 위치할 때까지 자전거(2)가 횡방향으로 이동한 거리는 제 3이동 거리(P3)로 획득할 수 있다.
제어부(100)는 감지센서(200)가 자전거(2)를 감지한 시점부터 자전거(2)의 운전자의 위치(2c)가 중심선(C)에 위치할 때까지 자전거(2)가 횡방향으로 이동한 시간을 제 2이동 시간(t2)으로 결정할 수 있고, 상술한 바와 같이, t2 = P2 / Vy 가 성립할 수 있다.
또한, 제어부(100)는 감지센서(200)까 자전거(2)를 감지한 시점부터 자전거(2)의 후면부(2b)가 중심선(C)에 위치할 때까지 자전거(2)가 횡방향으로 이동한 시간을 제 3이동 시간(t3)으로 결정할 수 있고, 자전거의 횡방향 이동 속도가 Vy이면 t3 = P3 / Vy가 성립할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)과 자전거(2)의 제 2이동 시간(t2) 및 제 3이동 시간(t3)을 비교하여, 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 시점을 결정할 수 있다.
도 9에 도시된 바와 같이, 자전거(2)의 후면부(2b)가 중심선(C)에 위치할 때까지 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 가로 질러 횡방향으로 이동하면, 제어부(100)는 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 50% 이상 오버랩 하여 횡방향 주행한 것으로 판단할 수 있다. 또한, 이 경우에는 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 50% 이상 오버랩 하여 횡방향 주행한 것과 동시에 자전거(2)의 전체 영역이 주행 차로(A1) 내에 위치한다.
이에 따라, 제어부(100)는 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 50% 이상 오버랩 하여 횡방향 이동함과 동시에 자전거(2)의 전체 영역이 주행 차로(A1) 내에 위치하여 차량(1)과 자전거(2)의 충돌이 예상되면, 차량(1)의 주행 속도를 감소시켜서 자전거(2)와 충돌 전에 차량(1)을 정지시키는 감속회피 제어신호를 송출할 수 있다.
이를 위해 제어부(100)는 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)과 자전거(2)의 횡방향 이동 시간을 비교하여 차량(1)과 자전거(2)의 충돌을 예상할 수 있다.
즉, 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)이 제 2이동 시간(t2)을 초과하면서 제 3이동 시간(t3) 이하이면, 차량(1)이 자전거(2)까지의 종방향 이동거리(Xcyc)를 이동하는 동안 자전거(2)는 주행 차로(A1)에 진입하여, 자전거(2) 운전자의 위치(2c)가 중심선(C)의 위치를 지나 자전거(2)의 후면부(2b)가 중심선(C)에 위치할 때까지 횡방향 주행한 것이므로, 제어부(100)는 차량(1)과 자전거(2)가 주행 차로(A1) 내의 50% 오버랩 이상의 위치에서 충돌할 것을 예측할 수 있다.
이는 자전거(2)가 횡방향으로 제 3이동 거리(P3) 만큼 주행한 후 차량(1)과 충돌할 것을 예측할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)과 자전거(2)의 충돌이 예상되면, 차량(1)의 주행 속도를 감소시키는 감속회피 제어신호를 송출할 수 있고, 속도 조절부(70)는 송출된 제어신호에 기초하여 차량(1)의 주행 속도를 단계적으로 감소시켜 최종적으로 차량(1)의 주행을 정지시킬 수 있다.
제어부(100)가 차량(1)의 주행 속도를 단계적으로 감소시키는 것은 도 8에서 상술하였는바, 중복되는 설명은 생략한다.
도 10은 다른 실시예에 따라 차량이 주행 차로를 주행하는 동안 자전거가 주행 차로를 가로질러 횡방향으로 이동하는 경우 충돌 회피 제어방법을 도시한 개념도이다.
도 10을 참고하면, 차량(1)이 Vx의 속도로 자전거(2)까지의 종방향 이동거리(Xcyc)를 이동하는 경우, 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)은, ty = Xcyc / Vx로 결정될 수 있다.
또한, 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 가로 질러 횡방향으로 이동하는 경우, 감지센서(200)는 자전거(2)로부터 주행 차로(A1)까지의 횡방향 거리에 대한 정보를 획득할 수 있는데, 이 때, 자전거(2)의 후면부(2b)가 차량(1)의 전면부 중심을 기준으로 하는 중심선(C)에 위치할 때까지 자전거(2)가 횡방향으로 이동한 거리는 제 3이동 거리(P3)로 획득될 수 있다.
또한, 감지센서(200)는 자전거의 후면부(2b)가 차량(1)의 주행 차로(A1)를 벗어나면서 주행 차로(A1)의 왼쪽 차선(C1)까지 횡방향으로 이동한 거리는 제 4이동 거리(P4)로 획득할 수 있다.
제어부(100)는 감지센서(200)가 자전거(2)를 감지한 시점부터 자전거(2)의 후면부(2b)가 중심선(C)에 위치할 때까지 자전거(2)가 횡방향으로 이동한 시간을 제 3이동 시간(t3)으로 결정할 수 있고, 상술한 바와 같이, t3 = P3 / Vy가 성립할 수 있다.
또한, 제어부(100)는 감지센서(200)가 자전거(2)를 감지한 시점부터 자전거(2)의 후면부(2b)가 주행 차로(A1)의 왼쪽 차선(C1)까지 횡방향으로 이동한 시간을 제 4이동 시간(t4)으로 결정할 수 있고, 자전거의 횡방향 이동 속도가 Vy이면 t4 = P4 / Vy가 성립한다.
제어부(100)는 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)과 자전거(2)의 제 3이동 시간(t3) 및 제 4이동 시간(t4)을 비교하여, 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 시점을 결정할 수 있다.
도 10에 도시된 바와 같이, 자전거(2)의 후면부(2b)가 주행 차로(A1)의 왼쪽 차선(C1)에 위치할 때까지 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 가로질러 횡방향으로 이동하면, 제어부(100)는 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 50% 이상 오버랩 하여 횡방향 주행한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 이 경우에는 도 9에서와 달리 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 50% 이상 오버랩 하여 횡방향 주행하지만 자전거(2)의 전체 영역 중에서 일부는 주행 차로(A1) 내에 위치하고, 일부는 주행 차로(A1)를 벗어나 위치하게 된다. 즉, 자전거(2)는 좌측 영역(A1a) 내에서 횡방향 주행하여 주행 차로(A1) 밖으로 벗어나게 되므로 자전거(2)의 일부만이 주행 차로(A1) 내에 위치한다.
제어부(100)는 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 50% 이상 오버랩 하여 횡방향 이동함과 동시에 자전거(2)의 전체 영역 중 일부만이 주행 차로(A1) 내에 위치하여 차량(1)과 자전거(2)의 충돌이 예상되면, 차량(1)의 주행 속도를 순간적으로 감소시켜서 차량(1)을 일시적으로 정지시키는 교차회피 제어신호를 송출할 수 있다.
이를 위해 제어부(100)는 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)과 자전거(2)의 횡방향 이동 시간을 비교하여 차량(1)과 자전거(2)의 충돌을 예상할 수 있다.
즉, 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)이 제 3이동 시간(t3)을 초과하면서 제 4이동 시간(t4) 이하이면, 차량(1)이 자전거(2)까지의 종방향 이동거리(Xcyc)를 이동하는 동안 자전거(2)는 주행 차로(A1)에 진입하여, 자전거(2)의 후면부(2b)가 중심선(C)의 위치를 지나 주행 차로(A1)의 왼쪽 차선(C1)에 위치할 때까지 횡방향 주행한 것이다. 따라서, 제어부(100)는 이 경우 차량(1)과 자전거(2)가 주행 차로(A1) 내의 50% 이상의 위치에서 자전거(2)의 일부가 차량(1)과 충돌할 것을 예측할 수 있다.
이는 자전거(2)가 횡방향으로 제 4이동 거리(P4)만큼 주행한 후 차량(1)과 충돌할 것을 예측할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)과 자전거(2)의 충돌이 예상되면, 차량(1)의 주행 속도를 순간적으로 감소시켜 차량(1)을 일시적으로 정지시키는 교차회피 제어신호를 송출할 수 있고, 속도 조절부(70)는 송출된 제어신호에 기초하여 차량(1)이 순간적으로 정지되도록 주행 속도를 감소시킬 수 있다.
도 9에서는 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 50% 이상 오버랩 하여 횡방향 이동하지만, 자전거(2)의 전체 영역이 주행 차로(A1) 내에 위치하므로 제어부(100)는 차량(1)의 충돌 회피 제어를 위해 차량(1)의 속도를 단계적으로 감소시켜서 차량(1)을 정지시키는 감속회피 제어신호를 송출한다.
반면, 도 10에서는 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 50% 이상 오버랩 하여 횡방향 이동하지만, 자전거(2)의 일부 영역만이 주행 차로(A1) 내에 위치하므로 이 때는 차량(1)의 주행 속도를 감소시켜서 정지시키기보다 차량(1)을 순간적으로 정지시켜서 자전거(2)가 주행 차로(A1)에서 벗어나도록 하여 충돌을 회피하는 교차회피 제어가 보다 효율적이다.
전술한 바와 같이 제어부(100)는 교차회피 제어신호를 송출할 수 있는데, 도 8에서 설명한 것처럼 감속회피 제어는 단계적으로 감속량을 제어하는 것과는 달리 교차회피 제어는 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 예상 시간 내에 0.2g 정도의 감속량으로 차량(1)의 주행 속도를 순간적으로 감소시킬 수 있다.
즉, 제어부(100)가 송출한 교차회피 제어신호에 기초하여 속도 조절부(70)가 차량(1)의 주행 속도를 순간적으로 감소시켜 차량(1)을 정지 시키면 횡방향 이동 중인 자전거(2)는 주행 차로(A1)를 벗어나게 되고 차량(1)과 자전거(2)의 충돌이 방지된다.
물론 도 10의 경우에도, 제어부(100)의 판단에 따라 감속회피 제어신호를 송출하여 차량(1)과 자전거(2)의 충돌을 방지할 수도 있고, 이 경우에는 제어부(100)가 산출한 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 회피 시간에 기초하여 감속회피 제어신호를 송출할 수 있다.
도 11은 일 실시예에 따라 차량이 종방향 이동거리를 주행하기 전에 자전거가 주행 차로를 벗어나는 경우의 제어방법을 도시한 개념도이다.
도 11을 참고하면, 차량(1)이 Vx의 주행 속도로 자전거(2)까지의 종방향 이동거리(Xcyc)를 이동하는 경우, 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)은, ty = Xcyc / Vx로 결정될 수 있다.
또한, 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 가로 질러 횡방향으로 이동하는 경우, 감지센서(200)는 자전거(2)로부터 주행 차로(A1)까지의 횡방향 거리에 대한 정보를 획득할 수 있는데, 이 때, 자전거의 후면부(2b)가 차량(1)의 주행 차로(A1)를 벗어나면서 주행 차로(A1)의 왼쪽 차선(C1)까지 횡방향으로 이동한 거리는 제 4이동 거리(P4)로 획득할 수 있다.
제어부(100)는 전술한 바와 같이, 제 4이동 시간(t4)을 결정할 수 있고, t4 = P4 / Vy가 성립한다.
제어부(100)는 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty) 및 자전거(2)의 제 4이동 시간(t4)을 비교하여, 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 시점을 결정할 수 있다.
이 때, 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)이 자전거(2)의 제 4이동 시간(t4)보다 길면 차량이 종방향 이동거리(Xcyc)를 주행하기 전에 자전거(2)가 주행 차로(A1)를 가로질러 벗어나는 경우이므로, 제어부(100)는 차량(1)과 자전거(2)가 충돌하지 않는 것으로 결정할 수 있다.
즉, 도 11에 도시된 바와 같이, 차량(1)이 자전거(2)의 위치까지 주행하기 전에 자전거(2)는 횡방향으로 주행 차로(A1)를 가로질러 벗어나게 되므로 차량(1)과 자전거(2)는 충돌하지 않고, 따라서 제어부(100)는 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 회피를 위해 차량(1)의 주행 속도를 제어하는 신호를 송출하지 않는다.
도 12는 일 실시예에 따른 차량 제어방법을 도시한 순서도이다.
도 12를 참고하면, 감지센서(200)는 차량(1) 전방에서 이동중인 대상체를 감지할 수 있다(400). 개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량 제어방법은 대상체가 자전거인 경우를 예로 들어 설명하는바, 감지센서(200)는 차량(1) 전방에서 이동중인 자전거를 감지할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)의 종방향 이동거리(Xcyc) 및 주행 속도(Vx)에 기초하여 종방향 주행 시간(ty)을 결정할 수 있고(410), 자전거(2)의 횡방향 이동 속도(Vy) 및 제 1이동 거리(P1)에 기초하여 자전거(2)의 제 1이동 시간(t1)을 결정할 수 있다.
또한, 제어부(100)는 자전거(2)의 횡방향 이동 속도(Vy) 및 제 2이동 거리(P2)에 기초하여 자전거(2)의 제 2이동 시간(t2)을 결정할 수 있고, 자전거(2)의 횡방향 이동 속도(Vy) 및 제 3이동 거리(P3)에 기초하여 자전거(2)의 제 3이동 시간(t3)을 결정할 수 있으며, 자전거(2)의 횡방향 이동 속도(Vy) 및 제 4이동 거리(P4)에 기초하여 자전거(2)의 제 4이동 시간(t4)을 결정할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)과 자전거(2)의 제 1이동 시간(t1) 내지 제 4이동 시간(t4)을 비교하여, 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 시점을 결정할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)과 제 1이동 시간(t1)을 비교하여(420), 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)이 자전거(2)의 제 1이동 시간(t1)보다 짧으면 차량(1)과 자전거(2)가 충돌하지 않는 것으로 결정할 수 있다. 따라서, 이 경우에 제어부(100)는 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 회피를 위해 차량(1)의 주행 속도를 제어하는 신호를 송출하지 않는다(460).
제어부(100)는 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)과 제 1이동 시간(t1) 및 제 2이동 시간(t2)을 비교하여(430), 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)이 제 1이동 시간(t1)을 초과하면서 제 2이동 시간(t2) 이하이면 차량(1)과 자전거(2)가 주행 차로(A1) 내에서 충돌할 것을 예측할 수 있다.
따라서, 이 경우에 제어부(100)는 차량(1)의 주행 속도를 감소시키는 감속회피 제어신호를 송출할 수 있고(440), 속도 조절부(70)는 송출된 제어신호에 기초하여 차량(1)의 주행 속도를 단계적으로 감소시켜 최종적으로 차량(1)의 주행을 정지시킬 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)과 제 2이동 시간(t2) 및 제 3이동 시간(t3)을 비교하여(435), 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)이 제 2이동 시간(t2)을 초과하면서 제 3이동 시간(t3) 이하이면 차량(1)과 자전거(2)가 주행 차로(A1) 내의 50% 오버랩 이상의 위치에서 충돌할 것을 예측할 수 있다.
따라서, 이 경우에 제어부(100)는 차량(1)의 주행 속도를 감소시키는 감속회피 제어신호를 송출할 수 있고(440), 속도 조절부(70)는 송출된 제어신호에 기초하여 차량(1)의 주행 속도를 단계적으로 감소시켜 최종적으로 차량(1)의 주행을 정지시킬 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)과 제 3이동 시간(t3) 및 제 4이동 시간(t4)을 비교하여(445), 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)이 제 3이동 시간(t3)을 초과하면서 제 4이동 시간(t4) 이하이면 차량(1)과 자전거(2)가 주행 차로(A1) 내의 50% 오버랩 이상의 위치에서 자전거(2)의 일부가 차량(1)과 충돌할 것을 예측할 수 있다.
따라서, 이 경우에 제어부(100)는 차량(1)의 주행 속도를 순간적으로 감소시켜 차량(1)을 일시적으로 정지시키는 교차회피 제어신호를 송출할 수 있고(450), 속도 조절부(70)는 송출된 제어신호에 기초하여 차량(1)이 순간적으로 정지되도록 주행 속도를 감소시킬 수 있다. 제어부(100)가 송출한 교차회피 제어신호에 기초하여 속도 조절부(70)가 차량(1)의 주행 속도를 순간적으로 감소시켜 차량(1)을 정지 시키면 횡방향 이동 중인 자전거(2)는 주행 차로(A1)를 벗어나게 되고 차량(1)과 자전거(2)의 충돌이 방지된다.
제어부(100)는 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)과 제 4이동 시간(t4)을 비교하여(455), 차량(1)의 종방향 주행 시간(ty)이 자전거(2)의 제 4이동 시간(t4)보다 길면 제어부(100)는 차량(1)과 자전거(2)가 충돌하지 않는 것으로 결정할 수 있다. 따라서, 이 경우에 제어부(100)는 차량(1)과 자전거(2)의 충돌 회피를 위해 차량(1)의 주행 속도를 제어하는 신호를 송출하지 않는다(460).
한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
1 : 차량
2 : 자전거
70 : 속도 조절부
80 : 속도 감지부
90 : 저장부
100 : 제어부
200 : 감지센서
350 : 촬영부

Claims (24)

  1. 차량 전방에서 이동 중인 대상체를 감지하는 감지센서;
    상기 차량이 상기 대상체까지 주행하는데 걸리는 종방향 주행 시간을 결정하고, 상기 종방향 주행 시간 및 상기 대상체의 횡방향 이동 시간에 기초하여 상기 차량이 상기 대상체와 충돌하기 전에 정지되도록 상기 차량의 주행 속도를 단계적으로 감소시키는 감속회피 제어신호 또는 상기 대상체가 상기 차량의 주행 차로를 벗어날 때까지 상기 차량을 정지시키는 교차회피 제어신호를 송출하는 제어부; 및
    상기 송출된 제어신호에 기초하여 상기 차량의 주행 속도를 조절하는 속도 조절부;를 포함하고,
    상기 제어부는,
    상기 차량의 상기 종방향 주행 시간과 상기 대상체의 상기 횡방향 이동 시간을 기초로 상기 대상체가 상기 차량의 상기 주행 차로를 가로질러 이동하는 오버랩 비율을 결정하고,
    상기 오버랩 비율에 기초하여 상기 감속 회피 제어 신호 또는 상기 교차 회피 제어 신호 중 하나를 전송하며,
    상기 오버랩 비율은 상기 주행 차로의 폭에 대한 상기 주행 차로 내 상기 대상체의 횡방향 이동 거리의 비율인 차량.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 대상체는 자전거인 것을 특징으로 하는 차량.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거의 전면부가 상기 차량의 주행 차로에 진입하기 전까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 1이동 시간으로 결정하는 차량.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거 운전자의 위치가 상기 차량의 전면 중심에 위치할 때까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 2이동 시간으로 결정하는 차량.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거의 후면부가 상기 차량의 전면 중심에 위치할 때까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 3이동 시간으로 결정하는 차량.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거의 후면부가 상기 차량의 주행 차로를 벗어나기 전까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 4이동 시간으로 결정하는 차량.
  7. 제 4항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 결정된 차량의 종방향 주행 시간이 상기 제 1이동 시간 초과이고 상기 제 2이동 시간 이하이면, 상기 감속회피 제어신호를 송출하는 차량.
  8. 제 5항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 결정된 차량의 종방향 주행 시간이 상기 제 2이동 시간 초과이고 상기 제 3이동 시간 이하이면, 상기 감속회피 제어신호를 송출하는 차량.
  9. 제 6항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 결정된 차량의 종방향 주행 시간이 상기 제 3이동 시간 초과이고 상기 제 4이동 시간 이하이면, 상기 교차회피 제어신호를 송출하는 차량.
  10. 제 2항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량과 상기 자전거의 충돌 예상 시간(Time To Collision, TTC)을 산출하고, 상기 산출된 충돌 예상 시간에 기초하여 상기 차량의 주행 속도를 단계적으로 감소시키는 감속회피 제어신호를 송출하는 차량.
  11. 제 2항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 자전거가 상기 차량의 주행 차로를 벗어날 때까지 미리 정해진 감속도로 상기 차량을 일시적으로 정지시키는 교차회피 제어신호를 송출하는 차량.
  12. 제 2항에 있어서,
    상기 감지센서는,
    레이더(Radar) 및 라이더(LiDAR) 중 어느 하나를 포함하고, 상기 감지한 자전거의 위치 정보 및 속도 정보를 획득하는 차량.
  13. 차량 전방에서 이동 중인 대상체를 감지하고;
    상기 차량이 상기 대상체까지 주행하는데 걸리는 종방향 주행 시간을 결정하고;
    상기 차량의 상기 종방향 주행 시간과 상기 대상체의 횡방향 이동 시간을 기초로 상기 대상체가 상기 차량의 주행 차로를 가로질러 이동하는 오버랩 비율을 결정하며;
    상기 종방향 주행 시간 및 상기 대상체의 횡방향 이동 시간에 기초하여 상기 차량이 상기 대상체와 충돌하기 전에 정지되도록 상기 차량의 주행 속도를 단계적으로 감소시키는 감속회피 제어신호 또는 상기 대상체가 상기 차량의 주행 차로를 벗어날 때까지 상기 차량을 정지시키는 교차회피 제어신호를 송출하고;
    상기 송출된 제어신호에 기초하여 상기 차량의 주행 속도를 조절하되,
    상기 오버랩 비율에 기초하여 상기 감속 회피 제어 신호 또는 상기 교차 회피 제어 신호 중 하나를 전송하며,
    상기 오버랩 비율은 상기 주행 차로의 폭에 대한 상기 주행 차로 내 상기 대상체의 횡방향 이동 거리의 비율인 차량 제어방법.
  14. 제 13항에 있어서,
    상기 대상체는 자전거인 것을 특징으로 하는 차량 제어방법.
  15. 제 14항에 있어서,
    상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거의 전면부가 상기 차량의 주행 차로에 진입하기 전까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 1이동 시간으로 결정하는 차량 제어방법.
  16. 제 15항에 있어서,
    상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거 운전자의 위치가 상기 차량의 전면 중심에 위치할 때까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 2이동 시간으로 결정하는 차량 제어방법.
  17. 제 16항에 있어서,
    상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거의 후면부가 상기 차량의 전면 중심에 위치할 때까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 3이동 시간으로 결정하는 차량 제어방법.
  18. 제 17항에 있어서,
    상기 자전거가 감지된 시점부터 상기 자전거의 후면부가 상기 차량의 주행 차로를 벗어나기 전까지 상기 자전거가 횡방향으로 이동한 시간을 제 4이동 시간으로 결정하는 차량 제어방법.
  19. 제 16항에 있어서,
    상기 감속회피 제어신호를 송출하는 것은,
    상기 결정된 차량의 종방향 주행 시간이 상기 제 1이동 시간 초과이고 상기 제 2이동 시간 이하이면, 상기 감속회피 제어신호를 송출하는 차량 제어방법.
  20. 제 17항에 있어서,
    상기 감속회피 제어신호를 송출하는 것은,
    상기 결정된 차량의 종방향 주행 시간이 상기 제 2이동 시간 초과이고 상기 제 3이동 시간 이하이면, 상기 감속회피 제어신호를 송출하는 차량 제어방법.
  21. 제 18항에 있어서,
    상기 교차회피 제어신호를 송출하는 것은,
    상기 결정된 차량의 종방향 주행 시간이 상기 제 3이동 시간 초과이고 상기 제 4이동 시간 이하이면, 상기 교차회피 제어신호를 송출하는 차량 제어방법.
  22. 제 14항에 있어서,
    상기 감속회피 제어신호를 송출하는 것은,
    상기 차량과 상기 자전거의 충돌 예상 시간을 산출하고, 상기 산출된 충돌 예상 시간에 기초하여 상기 차량의 주행 속도를 단계적으로 감소시키는 감속회피 제어신호를 송출하는 차량 제어방법.
  23. 제 14항에 있어서,
    상기 교차회피 제어신호를 송출하는 것은,
    상기 자전거가 상기 차량의 주행 차로를 벗어날 때까지 미리 정해진 감속도로 상기 차량을 일시적으로 정지시키는 교차회피 제어신호를 송출하는 차량 제어방법.
  24. 제 14항에 있어서,
    상기 차량 전방에서 이동 중인 대상체를 감지하는 것은,
    상기 감지한 자전거의 위치 정보 및 속도 정보를 획득하는 것;을 포함하는 차량 제어방법.
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