KR102335895B1 - 비공기입 타이어 - Google Patents

Abstract

본 발명의 일 실시예는 차량에 장착되는 비공기입 타이어에 관한 것으로서, 차량 주행 시 노면을 향하도록 형성된 트레드 대응부, 상기 트레드 대응부와 대향하고 트레드 대응부의 내측에 배치된 내측부, 상기 트레드 대응부와 상기 내측부의 사이에 배치되고 상기 트레드 대응부 및 상기 내측부를 지지하도록 상기 내측부로부터 일 방향으로 연장되어 상기 트레드 대응부를 향하도록 형성된 하나 이상의 제1 스포크부, 상기 트레드 대응부와 상기 내측부의 사이에 배치되고 상기 트레드 대응부 및 상기 내측부를 지지하도록 상기 내측부로부터 상기 제1 스포크와 교차하는 방향으로 연장되어 상기 트레드 대응부를 향하도록 형성된 하나 이상의 제2 스포크부 및 상기 제1 스포크부와 제2 스포크부와 인접하고 상기 비공기입 타이어의 폭 방향을 기준으로 적어도 일측으로 개방된 형태의 공간부를 포함하는 비공기입 타이어를 개시한다.

Description

비공기입 타이어{Non-pneumatic tire}

본 발명의 실시예들은 비공기입 타이어에 관한 것이다.

사용자들이 운행하는 차량은 많은 부품들로 이루어져 있고, 그 중 비공기입 타이어는 실질적으로 차량의 구동에 큰 영향을 주고, 특히 사용자의 안전 확보를 위한 핵심 부품 중 하나라 할 수 있다.

특히, 산업의 발전으로 인하여 물류의 이동 증가, 개인의 업무량 등의 증가로 인한 이동량 증가 및 가족 생활 증가로 인한 자동차 운행량은 갈수록 늘고 있는 추세이다.

한편, 공기압에서 자유로운 비공기입 타이어에 대한 연구 및 사용이 활발한데 비공기입 타이어는 압축 공기에 대한 주입등의 공정이 축소될 수 있어 안전성 및 제조 편의성 측면에서 유리할 수 있다.

그러나 비공기입 타이어의 구조 상 주행 중 주행 안정성 및 승차감 향상에 한계가 있다.

본 발명의 실시예들은 주행 특성 및 내구성을 향상할 수 있는 비공기입 타이어를 제공한다.

본 발명의 일 실시예는 차량에 장착되는 비공기입 타이어에 관한 것으로서, 차량 주행 시 노면을 향하도록 형성된 트레드 대응부, 상기 트레드 대응부와 대향하고 트레드 대응부의 내측에 배치된 내측부, 상기 트레드 대응부와 상기 내측부의 사이에 배치되고 상기 트레드 대응부 및 상기 내측부를 지지하도록 상기 내측부로부터 일 방향으로 연장되어 상기 트레드 대응부를 향하도록 형성된 하나 이상의 제1 스포크부, 상기 트레드 대응부와 상기 내측부의 사이에 배치되고 상기 트레드 대응부 및 상기 내측부를 지지하도록 상기 내측부로부터 상기 제1 스포크와 교차하는 방향으로 연장되어 상기 트레드 대응부를 향하도록 형성된 하나 이상의 제2 스포크부 및 상기 제1 스포크부와 제2 스포크부와 인접하고 상기 비공기입 타이어의 폭 방향을 기준으로 적어도 일측으로 개방된 형태의 공간부를 포함하는 비공기입 타이어를 개시한다.

본 실시예에 있어서 상기 제1 스포크부 또는 상기 제2 스포크부는 상기 타이어의 원주 방향을 따라 복수 개로 배열되는 것을 포함할 수 있다.

본 실시예에 있어서 상기 제1 스포크부와 상기 제2 스포크부는 서로 교차하는 교차부를 포함할 수 있다.

본 실시예에 있어서 상기 제1 스포크부 또는 상기 제2 스포크부는 상기 타이어의 폭 방향을 기준으로 상기 내측부 또는 상기 트레드 대응부의 폭보다 작은 폭을 갖도록 형성된 것을 포함할 수 있다.

본 실시예에 있어서 상기 공간부는 상기 타이어의 폭 방향을 기준으로 적어도 일측으로 개방된 형태를 가질 수 있다.

전술한 것 외의 다른 측면, 특징, 이점이 이하의 도면, 특허청구범위 및 발명의 상세한 설명으로부터 명확해질 것이다.

본 실시예에 관한 비공기입 타이어는 비공기입 타이어의 노면에 대한 주행 특성 및 내구성을 향상할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이다.
도 2는 도 1의 A 영역을 확대한 도면이다.
도 3은 도 2의 일 영역을 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 4는 본 발명의 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이다.
도 5는 도 4의 B 영역을 확대한 도면이다.
도 6은 도 5의 일 영역을 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 7은 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어의 일 영역을 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 8은 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이다.
도 9는 도 8의 C 영역을 확대한 도면이다.
도 10은 도 9의 일 영역을 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 11은 도 10의 정면에서 본 정면도이다.
도 12는 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어의 일 영역을 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 13은 도 12의 K 방향에서 본 측면도이다.
도 14는 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 15 및 도 16은 도 14의 타이어에 하중이 가해지는 것을 설명하기 위한 개략적인 도면이다.

본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 하기에 상세하게 설명하고자 한다. 본 발명의 효과 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 다양한 형태로 구현될 수 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명하기로 하며, 도면을 참조하여 설명할 때 동일하거나 대응하는 구성 요소는 동일한 도면부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.

이하의 실시예에서, 제1, 제2 등의 용어는 한정적인 의미가 아니라 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하는 목적으로 사용되었다.

이하의 실시예에서, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

이하의 실시예에서, 포함하다 또는 가지다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 또는 구성요소가 존재함을 의미하는 것이고, 하나 이상의 다른 특징들 또는 구성요소가 부가될 가능성을 미리 배제하는 것은 아니다.

도면에서는 설명의 편의를 위하여 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다. 예컨대, 도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도시된 바에 한정되지 않는다.

이하의 실시예에서, x축, y축 및 z축은 직교 좌표계 상의 세 축으로 한정되지 않고, 이를 포함하는 넓은 의미로 해석될 수 있다. 예를 들어, x축, y축 및 z축은 서로 직교할 수도 있지만, 서로 직교하지 않는 서로 다른 방향을 지칭할 수도 있다.

어떤 실시예가 달리 구현 가능한 경우에 특정한 공정 순서는 설명되는 순서와 다르게 수행될 수도 있다. 예를 들어, 연속하여 설명되는 두 공정이 실질적으로 동시에 수행될 수도 있고, 설명되는 순서와 반대의 순서로 진행될 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이고, 도 2는 도 1의 A 영역을 확대한 도면이고, 도 3은 도 2의 일 영역을 개략적으로 도시한 사시도이다.

도 1 내지 도 3을 참조하면 본 실시예의 비공기입 타이어(100)는 차량에 장착되는 비공기입 타이어에 관한 것으로서, 트레드 대응부(170), 내측부(180), 제1 스포크부(110), 제2 스포크부(120) 및 공간부(140)를 포함할 수 있다.

트레드 대응부(170)는 차량 주행 시 노면을 향하도록 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(170)는 비공기입 타이어(100)를 장착한 차량의 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(170)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(100)의 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

비공기입 타이어(100)는 중심축(AX)으로부터 반경 방향(r)을 기준으로 내측에는 휠(미도시)이 결합될 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(170)는 탄성이 있는 재질을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(170)는 외면에 하나 이상의 패턴을 가질 수 있고, 이러한 패턴들에 인접하도록 복수의 그루브(미도시)가 형성될 수 있다. 그루브(미도시)는 적어도 제1 방향으로 길게 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한, 그루브(미도시)는 상기 제1 방향과 교차하는 방향으로 길게 연장된 형태의 영역도 포함할 수 있다.

그루브(미도시)의 개수 및 형태는 비공기입 타이어(미도시)의 주행 특성 및 용도에 따라 다양하게 결정될 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(170)는 복수의 코드를 포함할 수 있다. 또한 다른 예로서 트레드 대응부(170)는 복수 개의 층이 적층된 형태를 포함할 수 있고, 예를들면 하나 이상의 시트 형태를 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(170)의 외측에 보호층 또는 보강층이 더 배치될 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 트레드 대응부(170)의 외측에 별도의 트레드부(미도시)가 더 배치될 수 있다. 이 경우 트레드 대응부(170)의 두께를 더 얇게 형성할 수도 있다. 또한 트레드부(미도시)에 그루브 등의 패턴이 형성되고 트레드 대응부(170)의 외면에는 별도의 그루브 등이 형성되지 않을 수도 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(170)는 금속 재질을 함유할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(170)의 강도는 후술할 내측부(180)의 강도와 동일하거나 이보다 클 수 있다.

내측부(180)는 트레드 대응부(170)와 대향하고 트레드 대응부(170)의 내측에 배치될 수 있다.

내측부(180)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(100)의 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

내측부(180)의 내측에는 림(미도시)이 결합될 수 있다. 내측부(180)는 탄성이 있는 재질로 형성될 수 있다.

선택적 실시예로서 내측부(180)는 림 기능을 할 수도 있고, 이 경우 림이 생략된 채 내측부(180)는 차량의 차축에 연결될 수 있다. 이 경우 내측부(180)는 가급적 내구성이 있는 재질, 예를들면 금속 재질로 형성할 수도 있다.

내측부(180)는 속이 빈 링 형태를 가질 수 있다.

제1 스포크부(110), 제2 스포크부(120) 및 공간부(140)는 트레드 대응부(170)와 내측부(180)의 사이에 배치될 수 있다.

또한 제1 스포크부(110) 및 제2 스포크부(120)는 상기 트레드 대응부(170) 및 내측부(180)를 지지하도록 배치될 수 있다.

제1 스포크부(110) 및 제2 스포크부(120)를 통하여 트레드 대응부(170)와 상기 내측부(180)는 서로 지나치게 가까워져 서로 접촉하지 않고 거리를 가질 수 있다.

제1 스포크부(110)는 내측부(180)로부터 트레드 대응부(170)를 향하도록 길게 연장된 형태를 가질 수 있고, 이를 통하여 제1 스포크부(110)는 내측부(180) 또는 트레드 대응부(170)로부터 하중을 받거나 반대로 하중을 전달할 수도 있다.

선택적 실시예로서 제1 스포크부(110)의 일 영역은 내측부(180)와 접하고 다른 일 영역은 트레드 대응부(170)와 접할 수 있다.

제1 스포크부(110)는 내측부(180)로부터 트레드 대응부(170)를 향하는 방향으로 길이를 가질 수 있고, 선택적 실시예로서 제1 스포크부(110)의 일 방향의 길이는 내측부(180)와 트레드 대응부(170) 사이의 간격보다 큰 값을 가질 수 있다.

예를들면 내측부(180)로부터 트레드 대응부(170) 사이의 최단 거리에 대응하는 직선을 기준으로 제1 스포크부(110)는 경사진 형태를 가질 수 있다.

제1 스포크부(110)는 복수 개로 배열될 수 있고, 예를들면 타이어(100)의 원주 방향을 따라 복수 개의 제1 스포크부(110)가 배열될 수 있고, 구체적 예로서 복수 개의 제1 스포크부(110)가 이격되도록 배치될 수 있다.

상기 길이 방향과 교차하는 방향으로 제1 스포크부(110)는 폭을 가질 수 있고, 예를들면 내측부(180) 또는 트레드 대응부(170)의 폭에 대응하는 값의 폭을 가질 수 있다.

제2 스포크부(120)는 내측부(180)로부터 트레드 대응부(170)를 향하도록 길게 연장된 형태를 가질 수 있고, 이를 통하여 제2 스포크부(120)는 내측부(180) 또는 트레드 대응부(170)로부터 하중을 받거나 반대로 하중을 전달할 수도 있다.

선택적 실시예로서 제2 스포크부(120)의 일 영역은 내측부(180)와 접하고 다른 일 영역은 트레드 대응부(170)와 접할 수 있다.

제2 스포크부(120)는 내측부(180)로부터 트레드 대응부(170)를 향하는 방향으로 길이를 가질 수 있고, 선택적 실시예로서 제2 스포크부(120)의 일 방향의 길이는 내측부(180)와 트레드 대응부(170) 사이의 간격보다 큰 값을 가질 수 있다.

예를들면 내측부(180)로부터 트레드 대응부(170) 사이의 최단 거리에 대응하는 직선을 기준으로 제2 스포크부(120)는 경사진 형태를 가질 수 있다.

구체적 예로서 제2 스포크부(120)는 제1 스포크부(110)와 교차하도록 경사진 형태를 가질 수 있다.

이를 통하여 제1 스포크부(110)와 제2 스포크부(120)가 서로 교차하는 교차부(CR)를 포함하고, 선택적 실시예로서 제1 스포크부(110)와 제2 스포크부(120)는 교차부(CR)를 기준으로 좌우 대칭의 형태를 가질 수 있다.

제2 스포크부(120)는 복수 개로 배열될 수 있고, 예를들면 타이어(100)의 원주 방향을 따라 복수 개의 제2 스포크부(120)가 배열될 수 있고, 구체적 예로서 복수 개의 제2 스포크부(120)가 이격되도록 배치될 수 있다.

상기 길이 방향과 교차하는 방향으로 제2 스포크부(120)는 폭을 가질 수 있고, 예를들면 내측부(180) 또는 트레드 대응부(170)의 폭에 대응하는 값의 폭을 가질 수 있다.

공간부(140)는 제1 스포크부(110) 및 제2 스포크부(120)와 인접하고 타이어(100)의 폭 방향을 기준으로 적어도 일 측으로 개방된 형태를 가질 수 있다. 선택적 실시예로서 공간부(140)는 타이어(100)의 폭 방향을 기준으로 양 측으로 개방된 형태를 가질 수 있다.

도 3을 참조하여 제1 스포크부(110) 및 제2 스포크부(120)를 더 구체적으로 설명한다.

도 3을 참조하면 제1 스포크부(110)는 제1 영역(110A) 및 제2 영역(110B)를 포함할 수 있다.

제1 영역(110A)은 교차부(CR)로부터 내측부(180)를 향하도록 배치, 제2 영역(110B)은 교차부(CR)로부터 트레드 대응부(170)를 향하도록 배치된다.

제1 스포크부(110)의 제1 영역(110A) 및 제2 영역(110B)의 각각은 길이를 가질 수 있고, 각각의 길이는 동일할 수 있다.

다른 실시예로서 제1 영역(110A) 및 제2 영역(110B)의 각각의 길이는 서로 상이할 수 있다.

제2 스포크부(120)는 제1 영역(120A) 및 제2 영역(120B)를 포함할 수 있다.

제1 영역(120A)은 교차부(CR)로부터 내측부(180)를 향하도록 배치, 제2 영역(120B)은 교차부(CR)로부터 트레드 대응부(170)를 향하도록 배치된다.

제2 스포크부(120)의 제1 영역(120A) 및 제2 영역(120B)의 각각은 길이를 가질 수 있고, 각각의 길이는 동일할 수 있다.

다른 실시예로서 제1 영역(120A) 및 제2 영역(120B)의 각각의 길이는 서로 상이할 수 있다.

제1 스포크부(110)의 제1 영역(110A) 및 제2 스포크부(120)의 제1 영역(120A)은 교차부(CR)에서 연결될 수 있고, 교차부(CR)에서 내측부(180)를 향할수록 제1 스포크부(110)의 제1 영역(110A) 및 제2 스포크부(120)의 제1 영역(120A)의 간격은 커질 수 있고, 예를들면 점진적으로 커질 수 있다.

제1 스포크부(110)의 제2 영역(110B) 및 제2 스포크부(120)의 제2 영역(120B)은 교차부(CR)에서 연결될 수 있고, 교차부(CR)에서 트레드 대응부(170)를 향할수록 제1 스포크부(110)의 제2 영역(110B) 및 제2 스포크부(120)의 제2 영역(120B)의 간격은 커질 수 있고, 예를들면 점진적으로 커질 수 있다.

공간부(140)는 제1 스포크부(110) 및 제2 스포크부(120)와 인접한 공간에 형성되고 타이어(100)의 폭 방향을 기준으로 양측으로 개방된 형태를 가질 수 있다.

본 실시예의 비공기입 타이어는 트레드 대응부 및 내측부의 사이에 제1 스포크부 및 제2 스포크부가 배치된다. 이러한 제1 스포크부 및 제2 스포크부는 서로 다른 방향으로 연장된 형태를 가질 수 있고, 예를들면 서로 일 영역에서 교차하도록 배치될 수 있다.

이를 통하여 타이어를 장착한 차량 주행 중 타이어가 받는 하중을 분산할 수 있고, 예를들면 타이어의 원주 방향의 하중 및 이와 교차하는 타이어의 폭 방향으로의 하중을 용이하게 수용하고 분산할 수 있다.

결과적으로 타이어의 국부적인 하중 집중을 완화하고 비공기입 타이어를 통한 주행 성능을 향상하여 승차감을 향상할 수 있다. 또한, 주행에 따른 하중 누적으로 타이어의 손상을 감소하여 비공기입 타이어의 내구성을 향상하고 안정적 핸들링 특성을 향상할 수 있다.

도 4는 본 발명의 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이고, 도 5는 도 4의 B 영역을 확대한 도면이고, 도 6은 도 5의 일 영역을 개략적으로 도시한 사시도이다.

도 4 내지 도 6을 참조하면 본 실시예의 비공기입 타이어(200)는 차량에 장착되는 비공기입 타이어에 관한 것으로서, 트레드 대응부(270), 내측부(280), 제1 스포크부(210), 제2 스포크부(220) 및 공간부(240)를 포함할 수 있다.

트레드 대응부(270)는 차량 주행 시 노면을 향하도록 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(270)는 비공기입 타이어(200)를 장착한 차량의 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(270)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(200)의 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

비공기입 타이어(200)는 중심축(AX)으로부터 반경 방향(r)을 기준으로 내측에는 휠(미도시)이 결합될 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(270)는 탄성이 있는 재질을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(270)는 외면에 하나 이상의 패턴을 가질 수 있고, 이러한 패턴들에 인접하도록 복수의 그루브(미도시)가 형성될 수 있다. 그루브(미도시)는 적어도 제1 방향으로 길게 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한, 그루브(미도시)는 상기 제1 방향과 교차하는 방향으로 길게 연장된 형태의 영역도 포함할 수 있다.

그루브(미도시)의 개수 및 형태는 비공기입 타이어(미도시)의 주행 특성 및 용도에 따라 다양하게 결정될 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(270)는 복수의 코드를 포함할 수 있다. 또한 다른 예로서 트레드 대응부(270)는 복수 개의 층이 적층된 형태를 포함할 수 있고, 예를들면 하나 이상의 시트 형태를 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(270)의 외측에 보호층 또는 보강층이 더 배치될 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 트레드 대응부(270)의 외측에 별도의 트레드부(미도시)가 더 배치될 수 있다. 이 경우 트레드 대응부(270)의 두께를 더 얇게 형성할 수도 있다. 또한 트레드부(미도시)에 그루브 등의 패턴이 형성되고 트레드 대응부(270)의 외면에는 별도의 그루브 등이 형성되지 않을 수도 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(270)는 금속 재질을 함유할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(270)의 강도는 후술할 내측부(280)의 강도와 동일하거나 이보다 클 수 있다.

내측부(280)는 트레드 대응부(270)와 대향하고 트레드 대응부(270)의 내측에 배치될 수 있다.

내측부(280)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(200)의 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

내측부(280)의 내측에는 림(미도시)이 결합될 수 있다. 내측부(280)는 탄성이 있는 재질로 형성될 수 있다.

선택적 실시예로서 내측부(280)는 림 기능을 할 수도 있고, 이 경우 림이 생략된 채 내측부(280)는 차량의 차축에 연결될 수 있다. 이 경우 내측부(280)는 가급적 내구성이 있는 재질, 예를들면 금속 재질로 형성할 수도 있다.

내측부(280)는 속이 빈 링 형태를 가질 수 있다.

제1 스포크부(210), 제2 스포크부(220) 및 공간부(240)는 트레드 대응부(270)와 내측부(280)의 사이에 배치될 수 있다.

또한 제1 스포크부(210) 및 제2 스포크부(220)는 상기 트레드 대응부(270) 및 내측부(280)를 지지하도록 배치될 수 있다.

제1 스포크부(210) 및 제2 스포크부(220)를 통하여 트레드 대응부(270)와 상기 내측부(280)는 서로 지나치게 가까워져 서로 접촉하지 않고 거리를 가질 수 있다.

제1 스포크부(210)는 내측부(280)로부터 트레드 대응부(270)를 향하도록 길게 연장된 형태를 가질 수 있고, 이를 통하여 제1 스포크부(210)는 내측부(280) 또는 트레드 대응부(270)로부터 하중을 받거나 반대로 하중을 전달할 수도 있다.

선택적 실시예로서 제1 스포크부(210)의 일 영역은 내측부(280)와 접하고 다른 일 영역은 트레드 대응부(270)와 접할 수 있다.

제1 스포크부(210)는 내측부(280)로부터 트레드 대응부(270)를 향하는 방향으로 길이를 가질 수 있고, 선택적 실시예로서 제1 스포크부(210)의 일 방향의 길이는 내측부(280)와 트레드 대응부(270) 사이의 간격보다 큰 값을 가질 수 있다.

예를들면 내측부(280)로부터 트레드 대응부(270) 사이의 최단 거리에 대응하는 직선을 기준으로 제1 스포크부(210)는 경사진 형태를 가질 수 있다.

제1 스포크부(210)는 복수 개로 배열될 수 있고, 예를들면 타이어(200)의 원주 방향을 따라 복수 개의 제1 스포크부(210)가 배열될 수 있고, 구체적 예로서 복수 개의 제1 스포크부(210)가 이격되도록 배치될 수 있다.

상기 길이 방향과 교차하는 방향으로 제1 스포크부(210)는 폭을 가질 수 있고, 예를들면 내측부(280) 또는 트레드 대응부(270)의 폭보다 작은 폭을 가질 수 있다.

구체적 예로서 제1 스포크부(210)는 내측부(280)보다 작은 폭을 갖도록 형성되고, 이를 통하여 내측부(280)의 일 영역에 제1 스포크부(210)와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역(282)이 형성될 수 있다.

또한, 제1 스포크부(210)는 트레드 대응부(270)보다 작은 폭을 갖도록 형성되고, 이를 통하여 트레드 대응부(270)의 일 영역에 제1 스포크부(210)와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역(272)이 형성될 수 있다.

제2 스포크부(220)는 내측부(280)로부터 트레드 대응부(270)를 향하도록 길게 연장된 형태를 가질 수 있고, 이를 통하여 제2 스포크부(220)는 내측부(280) 또는 트레드 대응부(270)로부터 하중을 받거나 반대로 하중을 전달할 수도 있다.

선택적 실시예로서 제2 스포크부(220)의 일 영역은 내측부(280)와 접하고 다른 일 영역은 트레드 대응부(270)와 접할 수 있다.

제2 스포크부(220)는 내측부(280)로부터 트레드 대응부(270)를 향하는 방향으로 길이를 가질 수 있고, 선택적 실시예로서 제2 스포크부(220)의 일 방향의 길이는 내측부(280)와 트레드 대응부(270) 사이의 간격보다 큰 값을 가질 수 있다.

예를들면 내측부(280)로부터 트레드 대응부(270) 사이의 최단 거리에 대응하는 직선을 기준으로 제2 스포크부(220)는 경사진 형태를 가질 수 있다.

구체적 예로서 제2 스포크부(220)는 제1 스포크부(210)와 교차하도록 경사진 형태를 가질 수 있다.

이를 통하여 제1 스포크부(210)와 제2 스포크부(220)가 서로 교차하는 교차부(CR)를 포함하고, 선택적 실시예로서 제1 스포크부(210)와 제2 스포크부(220)는 교차부(CR)를 기준으로 좌우 대칭의 형태를 가질 수 있다.

제2 스포크부(220)는 복수 개로 배열될 수 있고, 예를들면 타이어(200)의 원주 방향을 따라 복수 개의 제2 스포크부(220)가 배열될 수 있고, 구체적 예로서 복수 개의 제2 스포크부(220)가 이격되도록 배치될 수 있다.

상기 길이 방향과 교차하는 방향으로 제2 스포크부(220)는 폭을 가질 수 있고, 예를들면 내측부(280) 또는 트레드 대응부(270)의 폭보다 작은 폭을 가질 수 있다.

구체적 예로서 제2 스포크부(220)는 내측부(280)보다 작은 폭을 갖도록 형성되고, 이를 통하여 내측부(280)의 일 영역에 제2 스포크부(220)와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역(281)이 형성될 수 있다.

또한, 제2 스포크부(220)는 트레드 대응부(270)보다 작은 폭을 갖도록 형성되고, 이를 통하여 트레드 대응부(270)의 일 영역에 제2 스포크부(220)와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역(271)이 형성될 수 있다.

공간부(240)는 제1 스포크부(210) 및 제2 스포크부(220)와 인접하고 타이어(200)의 폭 방향을 기준으로 개방된 형태를 가질 수 있다.

도 6을 참조하여 제1 스포크부(210) 및 제2 스포크부(220)를 더 구체적으로 설명한다.

도 6을 참조하면 제1 스포크부(210)는 제1 영역(210A) 및 제2 영역(210B)를 포함할 수 있다.

제1 영역(210A)은 교차부(CR)로부터 내측부(280)를 향하도록 배치, 제2 영역(210B)은 교차부(CR)로부터 트레드 대응부(270)를 향하도록 배치된다.

제1 스포크부(210)의 제1 영역(210A) 및 제2 영역(210B)의 각각은 길이를 가질 수 있고, 각각의 길이는 동일할 수 있다.

다른 실시예로서 제1 영역(210A) 및 제2 영역(210B)의 각각의 길이는 서로 상이할 수 있다.

제1 스포크부(210)의 제1 영역(210A)과 인접하도록 내측부(280)에 제1 이격 영역(282)이 형성될 수 있다. 예를들면 내측부(280)의 영역 중 제1 영역(210A)과 연결된 영역 및 제1 이격 영역(282)은 내측부(280)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 제1 스포크부(210)의 제2 영역(210B)과 인접하도록 트레드 대응부(270)에 제1 이격 영역(272)이 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(270)의 영역 중 제2 영역(210B)과 연결된 영역 및 이격 영역(272)는 트레드 대응부(270)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 내측부(280)의 제1 이격 영역(282) 및 트레드 대응부(270)의 제1 이격 영역(272)은 타이어의 폭 방향을 기준으로 동일한 방향을 향하도록 형성될 수 있고, 예를들면 모두 좌측 또는 모두 우측을 향할 수 있다.

내측부(280)의 제1 이격 영역(282) 및 트레드 대응부(270)의 제2 이격 영역(272)을 통하여 타이어의 폭 방향(도 6의 Y축 방향)으로의 하중 불균형 집중을 완화할 수 있다.

제2 스포크부(220)는 제1 영역(220A) 및 제2 영역(220B)를 포함할 수 있다.

제1 영역(220A)은 교차부(CR)로부터 내측부(280)를 향하도록 배치, 제2 영역(220B)은 교차부(CR)로부터 트레드 대응부(270)를 향하도록 배치된다.

제2 스포크부(220)의 제1 영역(220A) 및 제2 영역(220B)의 각각은 길이를 가질 수 있고, 각각의 길이는 동일할 수 있다.

다른 실시예로서 제1 영역(220A) 및 제2 영역(220B)의 각각의 길이는 서로 상이할 수 있다.

제1 스포크부(210)의 제1 영역(210A) 및 제2 스포크부(220)의 제1 영역(220A)은 교차부(CR)에서 연결될 수 있고, 교차부(CR)에서 내측부(280)를 향할수록 제1 스포크부(210)의 제1 영역(210A) 및 제2 스포크부(220)의 제1 영역(220A)의 간격은 커질 수 있고, 예를들면 점진적으로 커질 수 있다.

제1 스포크부(210)의 제2 영역(210B) 및 제2 스포크부(220)의 제2 영역(220B)은 교차부(CR)에서 연결될 수 있고, 교차부(CR)에서 트레드 대응부(270)를 향할수록 제1 스포크부(210)의 제2 영역(210B) 및 제2 스포크부(220)의 제2 영역(220B)의 간격은 커질 수 있고, 예를들면 점진적으로 커질 수 있다.

공간부(240)는 제1 스포크부(210) 및 제2 스포크부(220)와 인접한 공간에 형성되고 타이어(200)의 폭 방향을 기준으로 양측으로 개방된 형태를 가질 수 있다.

제2 스포크부(220)의 제1 영역(220A)과 인접하도록 내측부(280)에 제2 이격 영역(281)이 형성될 수 있다. 예를들면 내측부(280)의 영역 중 제1 영역(220A)과 연결된 영역 및 제2 이격 영역(281)은 내측부(280)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 제2 스포크부(220)의 제2 영역(220B)과 인접하도록 트레드 대응부(270)에 제2 이격 영역(271)이 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(270)의 영역 중 제2 영역(220B)과 연결된 영역 및 이격 영역(271)은 트레드 대응부(270)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 내측부(280)의 제2 이격 영역(281) 및 트레드 대응부(270)의 제2 이격 영역(271)은 타이어의 폭 방향을 기준으로 동일한 방향을 향하도록 형성될 수 있고, 예를들면 모두 좌측 또는 모두 우측을 향할 수 있다.

내측부(280)의 제2 이격 영역(281) 및 트레드 대응부(270)의 제2 이격 영역(271)을 통하여 타이어의 폭 방향(도 6의 Y축 방향)으로의 하중 불균형 집중을 완화할 수 있다.

본 실시예의 비공기입 타이어는 트레드 대응부 및 내측부의 사이에 제1 스포크부 및 제2 스포크부가 배치된다. 이러한 제1 스포크부 및 제2 스포크부는 서로 다른 방향으로 연장된 형태를 가질 수 있고, 예를들면 서로 일 영역에서 교차하도록 배치될 수 있다.

이를 통하여 타이어를 장착한 차량 주행 중 타이어가 받는 하중을 분산할 수 있고, 예를들면 타이어의 원주 방향의 하중 및 이와 교차하는 타이어의 폭 방향으로의 하중을 용이하게 수용하고 분산할 수 있다.

결과적으로 타이어의 국부적인 하중 집중을 완화하고 비공기입 타이어를 통한 주행 성능을 향상하여 승차감을 향상할 수 있다. 또한, 주행에 따른 하중 누적으로 타이어의 손상을 감소하여 비공기입 타이어의 내구성을 향상하고 안정적 핸들링 특성을 향상할 수 있다.

또한, 내측부의 영역 중 제1 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역이 존재하고, 트레드 대응부 영역 중 제1 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역이 존재할 수 있다.

또한, 내측부의 영역 중 제2 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역이 존재하고, 트레드 대응부 영역 중 제2 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역이 존재할 수 있다.

이러한 내측부 및 트레드 대응부의 이격 영역을 통하여 제1 스포크부 및 제2 스포크부에 타이어의 폭 방향으로의 불균일한 하중의 집중을 완화할 수 있고, 타이어의 전체적인 무게를 감소하면서 타이어의 내구성을 유지할 수 있다.

도 7은 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어의 일 영역을 개략적으로 도시한 사시도이다.

도 7을 참조하면 본 실시예의 비공기입 타이어의 일부를 도시한 것으로서 예를들면 도 6과 같이 타이어의 원주 방향을 따라 일부분을 개략적으로 도시한 것일 수 있다. 설명의 편의를 위하여 전술한 실시예와 상이한 점을 중심으로 설명한다.

제1 스포크부(310)는 제1 영역(310A) 및 제2 영역(310B)를 포함할 수 있다.

제1 영역(310A)은 교차부(CR)로부터 내측부(380)를 향하도록 배치, 제2 영역(310B)은 교차부(CR)로부터 트레드 대응부(370)를 향하도록 배치된다.

제1 스포크부(310)의 제1 영역(310A) 및 제2 영역(310B)의 각각은 길이를 가질 수 있고, 각각의 길이는 동일할 수 있다.

다른 실시예로서 제1 영역(310A) 및 제2 영역(310B)의 각각의 길이는 서로 상이할 수 있다.

제1 스포크부(310)의 제1 영역(310A)과 인접하도록 내측부(380)에 제1 이격 영역(382)이 형성될 수 있다. 예를들면 내측부(380)의 영역 중 제1 영역(310A)과 연결된 영역 및 제1 이격 영역(382)은 내측부(380)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 제1 스포크부(310)의 제2 영역(310B)과 인접하도록 트레드 대응부(370)에 제1 이격 영역(372)이 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(370)의 영역 중 제2 영역(310B)과 연결된 영역 및 이격 영역(372)는 트레드 대응부(370)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 내측부(380)의 제1 이격 영역(382) 및 트레드 대응부(370)의 제1 이격 영역(372)은 타이어의 폭 방향을 기준으로 서로 상이한 방향을 향하도록 형성될 수 있다. 예를들면 하나는 좌측 또는 다른 하나는 우측을 향할 수 있다.

내측부(380)의 제1 이격 영역(382) 및 트레드 대응부(370)의 제1 이격 영역(372)을 통하여 타이어의 폭 방향(도 7의 Y축 방향)으로의 하중 불균형 집중을 완화할 수 있다. 또한, 타이어의 원주 방향(도 7의 X축 방향)으로의 하중 불균형 집중을 완화할 수 있다.

한편, 제1 스포크부(310)의 폭을 트레드 대응부(370) 또는 내측부(380)의 폭보다 작은 값을 갖도록 하여 타이어의 전체적인 무게를 감소하면서 타이어의 폭 방향(도 7의 Y축 방향)으로의 하중에 대한 강성 및 타이어의 원주 방향(도 7의 X축 방향)의 하중에 대한 강성을 유지하거나 향상할 수 있다.

제2 스포크부(320)는 제1 영역(320A) 및 제2 영역(320B)를 포함할 수 있다.

제1 영역(320A)은 교차부(CR)로부터 내측부(380)를 향하도록 배치, 제2 영역(320B)은 교차부(CR)로부터 트레드 대응부(370)를 향하도록 배치된다.

제2 스포크부(320)의 제1 영역(320A) 및 제2 영역(320B)의 각각은 길이를 가질 수 있고, 각각의 길이는 동일할 수 있다.

다른 실시예로서 제1 영역(320A) 및 제2 영역(320B)의 각각의 길이는 서로 상이할 수 있다.

제1 스포크부(310)의 제1 영역(310A) 및 제2 스포크부(320)의 제1 영역(320A)은 교차부(CR)에서 연결될 수 있고, 교차부(CR)에서 내측부(380)를 향할수록 제1 스포크부(310)의 제1 영역(310A) 및 제2 스포크부(320)의 제1 영역(320A)의 간격은 커질 수 있고, 예를들면 점진적으로 커질 수 있다.

제1 스포크부(310)의 제2 영역(310B) 및 제2 스포크부(320)의 제2 영역(320B)은 교차부(CR)에서 연결될 수 있고, 교차부(CR)에서 트레드 대응부(370)를 향할수록 제1 스포크부(310)의 제2 영역(310B) 및 제2 스포크부(320)의 제2 영역(320B)의 간격은 커질 수 있고, 예를들면 점진적으로 커질 수 있다.

공간부(340)는 제1 스포크부(310) 및 제2 스포크부(320)와 인접한 공간에 형성되고 타이어(300)의 폭 방향을 기준으로 양측으로 개방된 형태를 가질 수 있다.

제2 스포크부(320)의 제1 영역(320A)과 인접하도록 내측부(380)에 제2 이격 영역(381)이 형성될 수 있다. 예를들면 내측부(380)의 영역 중 제1 영역(320A)과 연결된 영역 및 제2 이격 영역(381)은 내측부(380)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 제2 스포크부(320)의 제2 영역(320B)과 인접하도록 트레드 대응부(370)에 제2 이격 영역(371)이 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(370)의 영역 중 제2 영역(320B)과 연결된 영역 및 제2 이격 영역(371)은 트레드 대응부(370)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 내측부(380)의 제2 이격 영역(381) 및 트레드 대응부(370)의 제2 이격 영역(371)은 타이어의 폭 방향을 기준으로 서로 상이한 방향을 향하도록 형성될 수 있다. 예를들면 하나는 좌측 또는 다른 하나는 우측을 향할 수 있다.

내측부(380)의 제2 이격 영역(381) 및 트레드 대응부(370)의 제2 이격 영역(372)을 통하여 타이어의 폭 방향(도 7의 Y축 방향)으로의 하중 불균형 집중을 완화할 수 있다. 또한, 타이어의 원주 방향(도 7의 X축 방향)으로의 하중 불균형 집중을 완화할 수 있다.

한편, 제2 스포크부(320)의 폭을 트레드 대응부(370) 또는 내측부(380)의 폭보다 작은 값을 갖도록 하여 타이어의 전체적인 무게를 감소하면서 타이어의 폭 방향(도 7의 Y축 방향)으로의 하중에 대한 강성 및 타이어의 원주 방향(도 7의 X축 방향)의 하중에 대한 강성을 유지하거나 향상할 수 있다.

본 실시예의 비공기입 타이어는 트레드 대응부 및 내측부의 사이에 제1 스포크부 및 제2 스포크부가 배치된다. 이러한 제1 스포크부 및 제2 스포크부는 서로 다른 방향으로 연장된 형태를 가질 수 있고, 예를들면 서로 일 영역에서 교차하도록 배치될 수 있다.

이를 통하여 타이어를 장착한 차량 주행 중 타이어가 받는 하중을 분산할 수 있고, 예를들면 타이어의 원주 방향의 하중 및 이와 교차하는 타이어의 폭 방향으로의 하중을 용이하게 수용하고 분산할 수 있다.

결과적으로 타이어의 국부적인 하중 집중을 완화하고 비공기입 타이어를 통한 주행 성능을 향상하여 승차감을 향상할 수 있다. 또한, 주행에 따른 하중 누적으로 타이어의 손상을 감소하여 비공기입 타이어의 내구성을 향상하고 안정적 핸들링 특성을 향상할 수 있다.

또한, 내측부의 영역 중 제1 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 제1 이격 영역이 존재하고, 트레드 대응부 영역 중 제1 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 제1 이격 영역이 존재할 수 있다. 이러한 트레드 대응부의 제1 이격 영역과 내측부의 제1 이격 영역은 서로 동일한 방향을 향하지 않을 수 있다.

또한, 내측부의 영역 중 제2 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 제2 이격 영역이 존재하고, 트레드 대응부 영역 중 제2 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 제2 이격 영역이 존재할 수 있다. 이러한 트레드 대응부의 제1 이격 영역과 내측부의 제1 이격 영역은 서로 동일한 방향을 향하지 않을 수 있다.

예를들면 제1 스포크부는 이를 통하여 트레드 대응부로부터 내측부를 향하도록 길이 방향으로는 경사진 형태를 가지면서 폭 방향으로 볼 때에도 기울어진 형태를 가질 수 있다. 또한, 제2 스포크부는 트레드 대응부로부터 내측부를 향하도록 길이 방향으로는 경사진 형태를 가지면서 폭 방향으로 볼 때에도 기울어진 형태를 가질 수 있다.

한편, 내측부의 제1 이격 영역과 내측부의 제2 이격 영역은 나란하지 않고, 트레드 대응부의 제1 이격 영역과 내측부의 제2 이격 영역은 나란하지 않도록 형성될 수 있다. 이를 통하여 제1 스포크부 및 제2 스포크부의 폭을 감소하여 타이어의 전체적인 무게를 감소하면서 타이어의 폭 방향 및 원주 방향으로의 하중에 대한 저항 및 분산 효과를 향상할 수 있다.

도 8은 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이고, 도 9는 도 8의 C 영역을 확대한 도면이고, 도 10은 도 9의 일 영역을 개략적으로 도시한 사시도이고, 도 11은 도 10의 정면에서 본 정면도이다.

도 8 내지 도 11을 참조하면 본 실시예의 비공기입 타이어(400)는 차량에 장착되는 비공기입 타이어에 관한 것으로서, 트레드 대응부(470), 내측부(480), 제1 스포크부(410), 제2 스포크부(420) 및 공간부(440)를 포함할 수 있다.

트레드 대응부(470)는 차량 주행 시 노면을 향하도록 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(470)는 비공기입 타이어(400)를 장착한 차량의 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(470)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(400)의 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

비공기입 타이어(400)는 중심축(AX)으로부터 반경 방향(r)을 기준으로 내측에는 휠(미도시)이 결합될 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(470)는 탄성이 있는 재질을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(470)는 외면에 하나 이상의 패턴을 가질 수 있고, 이러한 패턴들에 인접하도록 복수의 그루브(미도시)가 형성될 수 있다. 그루브(미도시)는 적어도 제1 방향으로 길게 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한, 그루브(미도시)는 상기 제1 방향과 교차하는 방향으로 길게 연장된 형태의 영역도 포함할 수 있다.

그루브(미도시)의 개수 및 형태는 비공기입 타이어(미도시)의 주행 특성 및 용도에 따라 다양하게 결정될 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(470)는 복수의 코드를 포함할 수 있다. 또한 다른 예로서 트레드 대응부(470)는 복수 개의 층이 적층된 형태를 포함할 수 있고, 예를들면 하나 이상의 시트 형태를 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(470)의 외측에 보호층 또는 보강층이 더 배치될 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 트레드 대응부(470)의 외측에 별도의 트레드부(미도시)가 더 배치될 수 있다. 이 경우 트레드 대응부(470)의 두께를 더 얇게 형성할 수도 있다. 또한 트레드부(미도시)에 그루브 등의 패턴이 형성되고 트레드 대응부(470)의 외면에는 별도의 그루브 등이 형성되지 않을 수도 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(470)는 금속 재질을 함유할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(470)의 강도는 후술할 내측부(480)의 강도와 동일하거나 이보다 클 수 있다.

내측부(480)는 트레드 대응부(470)와 대향하고 트레드 대응부(470)의 내측에 배치될 수 있다.

내측부(480)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(400)의 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

내측부(480)의 내측에는 림(미도시)이 결합될 수 있다. 내측부(480)는 탄성이 있는 재질로 형성될 수 있다.

선택적 실시예로서 내측부(480)는 림 기능을 할 수도 있고, 이 경우 림이 생략된 채 내측부(480)는 차량의 차축에 연결될 수 있다. 이 경우 내측부(480)는 가급적 내구성이 있는 재질, 예를들면 금속 재질로 형성할 수도 있다.

내측부(480)는 속이 빈 링 형태를 가질 수 있다.

제1 스포크부(410), 제2 스포크부(420) 및 공간부(440)는 트레드 대응부(470)와 내측부(480)의 사이에 배치될 수 있다.

또한 제1 스포크부(410) 및 제2 스포크부(420)는 상기 트레드 대응부(470) 및 내측부(480)를 지지하도록 배치될 수 있다.

제1 스포크부(410) 및 제2 스포크부(420)를 통하여 트레드 대응부(470)와 상기 내측부(480)는 서로 지나치게 가까워져 서로 접촉하지 않고 거리를 가질 수 있다.

제1 스포크부(410)는 내측부(480)로부터 트레드 대응부(470)를 향하도록 길게 연장된 형태를 가질 수 있고, 이를 통하여 제1 스포크부(410)는 내측부(480) 또는 트레드 대응부(470)로부터 하중을 받거나 반대로 하중을 전달할 수도 있다.

선택적 실시예로서 제1 스포크부(410)의 일 영역은 내측부(480)와 접하고 다른 일 영역은 트레드 대응부(470)와 접할 수 있다.

제1 스포크부(410)는 내측부(480)로부터 트레드 대응부(470)를 향하는 방향으로 길이를 가질 수 있고, 선택적 실시예로서 제1 스포크부(410)의 일 방향의 길이는 내측부(480)와 트레드 대응부(470) 사이의 간격보다 큰 값을 가질 수 있다.

예를들면 내측부(480)로부터 트레드 대응부(470) 사이의 최단 거리에 대응하는 직선을 기준으로 제1 스포크부(410)는 경사진 형태를 가질 수 있다.

제1 스포크부(410)는 복수 개로 배열될 수 있고, 예를들면 타이어(400)의 원주 방향을 따라 복수 개의 제1 스포크부(410)가 배열될 수 있고, 구체적 예로서 복수 개의 제1 스포크부(410)가 이격되도록 배치될 수 있다.

상기 길이 방향과 교차하는 방향으로 제1 스포크부(410)는 폭을 가질 수 있고, 예를들면 내측부(480) 또는 트레드 대응부(470)의 폭보다 작은 폭을 가질 수 있다.

구체적 예로서 제1 스포크부(410)는 내측부(480)보다 작은 폭을 갖도록 형성되고, 이를 통하여 내측부(480)의 일 영역에 제1 스포크부(410)와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역(482)이 형성될 수 있다.

또한, 제1 스포크부(410)는 트레드 대응부(470)보다 작은 폭을 갖도록 형성되고, 이를 통하여 트레드 대응부(470)의 일 영역에 제1 스포크부(410)와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역(472)이 형성될 수 있다.

제2 스포크부(420)는 내측부(480)로부터 트레드 대응부(470)를 향하도록 길게 연장된 형태를 가질 수 있고, 이를 통하여 제2 스포크부(420)는 내측부(480) 또는 트레드 대응부(470)로부터 하중을 받거나 반대로 하중을 전달할 수도 있다.

선택적 실시예로서 제2 스포크부(420)의 일 영역은 내측부(480)와 접하고 다른 일 영역은 트레드 대응부(470)와 접할 수 있다.

제2 스포크부(420)는 내측부(480)로부터 트레드 대응부(470)를 향하는 방향으로 길이를 가질 수 있고, 선택적 실시예로서 제2 스포크부(420)의 일 방향의 길이는 내측부(480)와 트레드 대응부(470) 사이의 간격보다 큰 값을 가질 수 있다.

예를들면 내측부(480)로부터 트레드 대응부(470) 사이의 최단 거리에 대응하는 직선을 기준으로 제2 스포크부(420)는 경사진 형태를 가질 수 있다.

구체적 예로서 제2 스포크부(420)는 제1 스포크부(410)와 교차하도록 경사진 형태를 가질 수 있다.

이를 통하여 제1 스포크부(410)와 제2 스포크부(420)가 서로 교차하는 교차부(CR)를 포함하고, 선택적 실시예로서 제1 스포크부(410)와 제2 스포크부(420)는 교차부(CR)를 기준으로 좌우 대칭의 형태를 가질 수 있다.

제2 스포크부(420)는 복수 개로 배열될 수 있고, 예를들면 타이어(400)의 원주 방향을 따라 복수 개의 제2 스포크부(420)가 배열될 수 있고, 구체적 예로서 복수 개의 제2 스포크부(420)가 이격되도록 배치될 수 있다.

상기 길이 방향과 교차하는 방향으로 제2 스포크부(420)는 폭을 가질 수 있고, 예를들면 내측부(480) 또는 트레드 대응부(470)의 폭보다 작은 폭을 가질 수 있다.

구체적 예로서 제2 스포크부(420)는 내측부(480)보다 작은 폭을 갖도록 형성되고, 이를 통하여 내측부(480)의 일 영역에 제2 스포크부(420)와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역(481)이 형성될 수 있다.

또한, 제2 스포크부(420)는 트레드 대응부(470)보다 작은 폭을 갖도록 형성되고, 이를 통하여 트레드 대응부(470)의 일 영역에 제2 스포크부(420)와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역(471)이 형성될 수 있다.

제1 스포크부(410) 또는 제2 스포크부(420)는 곡선의 형태를 포함할 수 있다. 예를들면 제1 스포크부(410) 또는 제2 스포크부(420)는 적어도 일 영역에 서로 멀어지는 방향으로 볼록한 형태의 곡선의 형태를 포함할 수 있다.

이를 통하여 타이어(400)를 장착한 차량의 주행 중 노면과 마찰로 인한 하중을 받을 때 노면과 멀리 떨어진 영역에 위치한 제1 스포크부(410) 및 제2 스포크부(420)가 용이하게 인장하여 노면으로부터 받는 하중의 집중을 완화할 수 있다.

공간부(440)는 제1 스포크부(410) 및 제2 스포크부(420)와 인접하고 타이어(400)의 폭 방향을 기준으로 개방된 형태를 가질 수 있다.

도 10을 참조하여 제1 스포크부(410) 및 제2 스포크부(420)를 더 구체적으로 설명한다.

도 10을 참조하면 제1 스포크부(410)는 제1 영역(410A) 및 제2 영역(410B)를 포함할 수 있다.

제1 영역(410A)은 교차부(CR)로부터 내측부(480)를 향하도록 배치, 제2 영역(410B)은 교차부(CR)로부터 트레드 대응부(470)를 향하도록 배치된다.

제1 스포크부(410)의 제1 영역(410A) 및 제2 영역(410B)의 각각은 길이를 가질 수 있고, 각각의 길이는 동일할 수 있다.

다른 실시예로서 제1 영역(410A) 및 제2 영역(410B)의 각각의 길이는 서로 상이할 수 있다.

제1 스포크부(410)의 제1 영역(410A)과 인접하도록 내측부(480)에 제1 이격 영역(482)이 형성될 수 있다. 예를들면 내측부(480)의 영역 중 제1 영역(410A)과 연결된 영역 및 제1 이격 영역(482)은 내측부(480)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 제1 스포크부(410)의 제2 영역(410B)과 인접하도록 트레드 대응부(470)에 제1 이격 영역(472)이 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(470)의 영역 중 제2 영역(410B)과 연결된 영역 및 이격 영역(472)는 트레드 대응부(470)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 내측부(480)의 제1 이격 영역(482) 및 트레드 대응부(470)의 제1 이격 영역(472)은 타이어의 폭 방향을 기준으로 동일한 방향을 향하도록 형성될 수 있고, 예를들면 모두 좌측 또는 모두 우측을 향할 수 있다.

내측부(480)의 제1 이격 영역(482) 및 트레드 대응부(470)의 제2 이격 영역(472)을 통하여 타이어의 폭 방향(도 10의 Y축 방향)으로의 하중 불균형 집중을 완화할 수 있다.

제2 스포크부(420)는 제1 영역(420A) 및 제2 영역(420B)를 포함할 수 있다.

제1 영역(420A)은 교차부(CR)로부터 내측부(480)를 향하도록 배치, 제2 영역(420B)은 교차부(CR)로부터 트레드 대응부(470)를 향하도록 배치된다.

제2 스포크부(420)의 제1 영역(420A) 및 제2 영역(420B)의 각각은 길이를 가질 수 있고, 각각의 길이는 동일할 수 있다.

다른 실시예로서 제1 영역(420A) 및 제2 영역(420B)의 각각의 길이는 서로 상이할 수 있다.

제1 스포크부(410)의 제1 영역(410A) 및 제2 스포크부(420)의 제1 영역(420A)은 교차부(CR)에서 연결될 수 있고, 교차부(CR)에서 내측부(480)를 향할수록 제1 스포크부(410)의 제1 영역(410A) 및 제2 스포크부(420)의 제1 영역(420A)의 간격은 커질 수 있고, 예를들면 점진적으로 커질 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 제1 스포크부(410)의 제1 영역(410A) 및 제2 스포크부(420)의 제1 영역(420A)은 서로 멀어지는 방향으로 볼록한 형태의 곡선 영역을 포함할 수 있다.

제1 스포크부(410)의 제2 영역(410B) 및 제2 스포크부(420)의 제2 영역(420B)은 교차부(CR)에서 연결될 수 있고, 교차부(CR)에서 트레드 대응부(470)를 향할수록 제1 스포크부(410)의 제2 영역(410B) 및 제2 스포크부(420)의 제2 영역(420B)의 간격은 커질 수 있고, 예를들면 점진적으로 커질 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 제1 스포크부(410)의 제2 영역(410B) 및 제2 스포크부(420)의 제2 영역(420B)은 서로 멀어지는 방향으로 볼록한 형태의 곡선 영역을 포함할 수 있다.

공간부(440)는 제1 스포크부(410) 및 제2 스포크부(420)와 인접한 공간에 형성되고 타이어(400)의 폭 방향을 기준으로 양측으로 개방된 형태를 가질 수 있다.

제2 스포크부(420)의 제1 영역(420A)과 인접하도록 내측부(480)에 제2 이격 영역(481)이 형성될 수 있다. 예를들면 내측부(480)의 영역 중 제1 영역(420A)과 연결된 영역 및 제2 이격 영역(481)은 내측부(480)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 제2 스포크부(420)의 제2 영역(420B)과 인접하도록 트레드 대응부(470)에 제2 이격 영역(471)이 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(470)의 영역 중 제2 영역(420B)과 연결된 영역 및 이격 영역(471)은 트레드 대응부(470)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 내측부(480)의 제2 이격 영역(481) 및 트레드 대응부(470)의 제2 이격 영역(471)은 타이어의 폭 방향을 기준으로 동일한 방향을 향하도록 형성될 수 있고, 예를들면 모두 좌측 또는 모두 우측을 향할 수 있다.

내측부(480)의 제2 이격 영역(481) 및 트레드 대응부(470)의 제2 이격 영역(471)을 통하여 타이어의 폭 방향(도 10의 Y축 방향)으로의 하중 불균형 집중을 완화할 수 있다.

본 실시예의 비공기입 타이어는 트레드 대응부 및 내측부의 사이에 제1 스포크부 및 제2 스포크부가 배치된다. 이러한 제1 스포크부 및 제2 스포크부는 서로 다른 방향으로 연장된 형태를 가질 수 있고, 예를들면 서로 일 영역에서 교차하도록 배치될 수 있다.

이를 통하여 타이어를 장착한 차량 주행 중 타이어가 받는 하중을 분산할 수 있고, 예를들면 타이어의 원주 방향의 하중 및 이와 교차하는 타이어의 폭 방향으로의 하중을 용이하게 수용하고 분산할 수 있다.

결과적으로 타이어의 국부적인 하중 집중을 완화하고 비공기입 타이어를 통한 주행 성능을 향상하여 승차감을 향상할 수 있다. 또한, 주행에 따른 하중 누적으로 타이어의 손상을 감소하여 비공기입 타이어의 내구성을 향상하고 안정적 핸들링 특성을 향상할 수 있다.

또한, 내측부의 영역 중 제1 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역이 존재하고, 트레드 대응부 영역 중 제1 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역이 존재할 수 있다.

또한, 내측부의 영역 중 제2 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역이 존재하고, 트레드 대응부 영역 중 제2 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 이격 영역이 존재할 수 있다.

이러한 내측부 및 트레드 대응부의 이격 영역을 통하여 제1 스포크부 및 제2 스포크부에 타이어의 폭 방향으로의 불균일한 하중의 집중을 완화할 수 있고, 타이어의 전체적인 무게를 감소하면서 타이어의 내구성을 유지할 수 있다.

또한 제1 스포크부 또는 제2 스포크부는 곡선의 형태를 포함할 수 있고, 예를들면 제1 스포크부 또는 제2 스포크부는 적어도 일 영역에 서로 멀어지는 방향으로 볼록한 형태의 곡선의 형태를 포함할 수 있다.

이를 통하여 타이어를 장착한 차량의 주행 중 노면과 마찰로 인한 하중을 받을 때 제1 스포크부 및 제2 스포크부는 인장 또는 수축을 용이하게 진행할 수 있다. 구체적 예로서 타이어와 노면이 접할 때 노면과 멀리 떨어진 타이어의 상부에 대응한 영역에서의 제1 스포크부 및 제2 스포크부가 인장할 수 있고, 타이어가 받는 하중의 집중을 완화하여 타이어의 내구성을 용이하게 향상할 수 있다.

도 12는 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어의 일 영역을 개략적으로 도시한 사시도이고, 도 13은 도 12의 K 방향에서 본 측면도이다.

도 12 및 도 13을 참조하면 본 실시예의 비공기입 타이어의 일부를 도시한 것으로서 예를들면 도 10과 같이 타이어의 원주 방향을 따라 일부분을 개략적으로 도시한 것일 수 있다. 설명의 편의를 위하여 전술한 실시예와 상이한 점을 중심으로 설명한다.

제1 스포크부(510)는 제1 영역(510A) 및 제2 영역(510B)를 포함할 수 있다.

제1 영역(510A)은 교차부(CR)로부터 내측부(580)를 향하도록 배치, 제2 영역(510B)은 교차부(CR)로부터 트레드 대응부(570)를 향하도록 배치된다.

제1 스포크부(510)의 제1 영역(510A) 및 제2 영역(510B)의 각각은 길이를 가질 수 있고, 각각의 길이는 동일할 수 있다.

다른 실시예로서 제1 영역(510A) 및 제2 영역(510B)의 각각의 길이는 서로 상이할 수 있다.

제1 스포크부(510)의 제1 영역(510A)과 인접하도록 내측부(580)에 제1 이격 영역(582)이 형성될 수 있다. 예를들면 내측부(580)의 영역 중 제1 영역(510A)과 연결된 영역 및 제1 이격 영역(582)은 내측부(580)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 제1 스포크부(510)의 제2 영역(510B)과 인접하도록 트레드 대응부(570)에 제1 이격 영역(572)이 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(570)의 영역 중 제2 영역(510B)과 연결된 영역 및 이격 영역(572)는 트레드 대응부(570)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 내측부(580)의 제1 이격 영역(582) 및 트레드 대응부(570)의 제1 이격 영역(572)은 타이어의 폭 방향을 기준으로 서로 상이한 방향을 향하도록 형성될 수 있다. 예를들면 하나는 좌측 또는 다른 하나는 우측을 향할 수 있다.

내측부(580)의 제1 이격 영역(582) 및 트레드 대응부(570)의 제1 이격 영역(572)을 통하여 타이어의 폭 방향(도 12의 Y축 방향)으로의 하중 불균형 집중을 완화할 수 있다. 또한, 타이어의 원주 방향(도 12의 X축 방향)으로의 하중 불균형 집중을 완화할 수 있다.

한편, 제1 스포크부(510)의 폭을 트레드 대응부(570) 또는 내측부(580)의 폭보다 작은 값을 갖도록 하여 타이어의 전체적인 무게를 감소하면서 타이어의 폭 방향(도 12의 Y축 방향)으로의 하중에 대한 강성 및 타이어의 원주 방향(도 12의 X축 방향)의 하중에 대한 강성을 유지하거나 향상할 수 있다.

제2 스포크부(520)는 제1 영역(520A) 및 제2 영역(520B)를 포함할 수 있다.

제1 영역(520A)은 교차부(CR)로부터 내측부(580)를 향하도록 배치, 제2 영역(520B)은 교차부(CR)로부터 트레드 대응부(570)를 향하도록 배치된다.

제2 스포크부(520)의 제1 영역(520A) 및 제2 영역(520B)의 각각은 길이를 가질 수 있고, 각각의 길이는 동일할 수 있다.

다른 실시예로서 제1 영역(520A) 및 제2 영역(520B)의 각각의 길이는 서로 상이할 수 있다.

제1 스포크부(510)의 제1 영역(510A) 및 제2 스포크부(520)의 제1 영역(520A)은 교차부(CR)에서 연결될 수 있고, 교차부(CR)에서 내측부(580)를 향할수록 제1 스포크부(510)의 제1 영역(510A) 및 제2 스포크부(520)의 제1 영역(520A)의 간격은 커질 수 있고, 예를들면 점진적으로 커질 수 있다.

제1 스포크부(510)의 제2 영역(510B) 및 제2 스포크부(520)의 제2 영역(520B)은 교차부(CR)에서 연결될 수 있고, 교차부(CR)에서 트레드 대응부(570)를 향할수록 제1 스포크부(510)의 제2 영역(510B) 및 제2 스포크부(520)의 제2 영역(520B)의 간격은 커질 수 있고, 예를들면 점진적으로 커질 수 있다.

공간부(540)는 제1 스포크부(510) 및 제2 스포크부(520)와 인접한 공간에 형성되고 타이어(500)의 폭 방향을 기준으로 양측으로 개방된 형태를 가질 수 있다.

제2 스포크부(520)의 제1 영역(520A)과 인접하도록 내측부(580)에 제2 이격 영역(581)이 형성될 수 있다. 예를들면 내측부(580)의 영역 중 제1 영역(520A)과 연결된 영역 및 제2 이격 영역(581)은 내측부(580)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 제2 스포크부(520)의 제2 영역(520B)과 인접하도록 트레드 대응부(570)에 제2 이격 영역(571)이 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(570)의 영역 중 제2 영역(520B)과 연결된 영역 및 제2 이격 영역(571)은 트레드 대응부(570)의 폭 방향을 기준으로 서로 인접할 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 내측부(580)의 제2 이격 영역(581) 및 트레드 대응부(570)의 제2 이격 영역(571)은 타이어의 폭 방향을 기준으로 서로 상이한 방향을 향하도록 형성될 수 있다. 예를들면 하나는 좌측 또는 다른 하나는 우측을 향할 수 있다.

내측부(580)의 제2 이격 영역(581) 및 트레드 대응부(570)의 제2 이격 영역(572)을 통하여 타이어의 폭 방향(도 12의 Y축 방향)으로의 하중 불균형 집중을 완화할 수 있다. 또한, 타이어의 원주 방향(도 12의 X축 방향)으로의 하중 불균형 집중을 완화할 수 있다.

한편, 제2 스포크부(520)의 폭을 트레드 대응부(570) 또는 내측부(580)의 폭보다 작은 값을 갖도록 하여 타이어의 전체적인 무게를 감소하면서 타이어의 폭 방향(도 7의 Y축 방향)으로의 하중에 대한 강성 및 타이어의 원주 방향(도 12의 X축 방향)의 하중에 대한 강성을 유지하거나 향상할 수 있다.

제1 스포크부(510) 또는 제2 스포크부(520)는 곡선의 형태를 포함할 수 있다. 예를들면 제1 스포크부(510) 또는 제2 스포크부(520)는 적어도 일 영역에 서로 멀어지는 방향으로 볼록한 형태의 곡선의 형태를 포함할 수 있다.

이를 통하여 타이어(500)를 장착한 차량의 주행 중 노면과 마찰로 인한 하중을 받을 때 노면과 멀리 떨어진 영역에 위치한 제1 스포크부(510) 및 제2 스포크부(520)가 용이하게 인장하여 노면으로부터 받는 하중의 집중을 완화할 수 있다.

또한, 구체적 실시예로서 제1 스포크부(510)의 제1 영역(510A) 및 제2 스포크부(520)의 제1 영역(520A)은 서로 멀어지는 방향으로 볼록한 형태의 곡선 영역을 포함할 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 제1 스포크부(510)의 제2 영역(510B) 및 제2 스포크부(520)의 제2 영역(520B)은 서로 멀어지는 방향으로 볼록한 형태의 곡선 영역을 포함할 수 있다.

공간부(540)는 제1 스포크부(510) 및 제2 스포크부(520)와 인접한 공간에 형성되고 타이어(500)의 폭 방향을 기준으로 양측으로 개방된 형태를 가질 수 있다.

본 실시예의 비공기입 타이어는 트레드 대응부 및 내측부의 사이에 제1 스포크부 및 제2 스포크부가 배치된다. 이러한 제1 스포크부 및 제2 스포크부는 서로 다른 방향으로 연장된 형태를 가질 수 있고, 예를들면 서로 일 영역에서 교차하도록 배치될 수 있다.

이를 통하여 타이어를 장착한 차량 주행 중 타이어가 받는 하중을 분산할 수 있고, 예를들면 타이어의 원주 방향의 하중 및 이와 교차하는 타이어의 폭 방향으로의 하중을 용이하게 수용하고 분산할 수 있다.

결과적으로 타이어의 국부적인 하중 집중을 완화하고 비공기입 타이어를 통한 주행 성능을 향상하여 승차감을 향상할 수 있다. 또한, 주행에 따른 하중 누적으로 타이어의 손상을 감소하여 비공기입 타이어의 내구성을 향상하고 안정적 핸들링 특성을 향상할 수 있다.

또한, 내측부의 영역 중 제1 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 제1 이격 영역이 존재하고, 트레드 대응부 영역 중 제1 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 제1 이격 영역이 존재할 수 있다. 이러한 트레드 대응부의 제1 이격 영역과 내측부의 제1 이격 영역은 서로 동일한 방향을 향하지 않을 수 있다.

또한, 내측부의 영역 중 제2 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 제2 이격 영역이 존재하고, 트레드 대응부 영역 중 제2 스포크부와 연결된 영역과 인접하도록 제2 이격 영역이 존재할 수 있다. 이러한 트레드 대응부의 제1 이격 영역과 내측부의 제1 이격 영역은 서로 동일한 방향을 향하지 않을 수 있다.

예를들면 제1 스포크부는 이를 통하여 트레드 대응부로부터 내측부를 향하도록 길이 방향으로는 경사진 형태를 가지면서 폭 방향으로 볼 때에도 기울어진 형태를 가질 수 있다. 또한, 제2 스포크부는 트레드 대응부로부터 내측부를 향하도록 길이 방향으로는 경사진 형태를 가지면서 폭 방향으로 볼 때에도 기울어진 형태를 가질 수 있다.

한편, 내측부의 제1 이격 영역과 내측부의 제2 이격 영역은 나란하지 않고, 트레드 대응부의 제1 이격 영역과 내측부의 제2 이격 영역은 나란하지 않도록 형성될 수 있다. 이를 통하여 제1 스포크부 및 제2 스포크부의 폭을 감소하여 타이어의 전체적인 무게를 감소하면서 타이어의 폭 방향 및 원주 방향으로의 하중에 대한 저항 및 분산 효과를 향상할 수 있다.

또한 제1 스포크부 또는 제2 스포크부는 곡선의 형태를 포함할 수 있고, 예를들면 제1 스포크부 또는 제2 스포크부는 적어도 일 영역에 서로 멀어지는 방향으로 볼록한 형태의 곡선의 형태를 포함할 수 있다.

이를 통하여 타이어를 장착한 차량의 주행 중 노면과 마찰로 인한 하중을 받을 때 제1 스포크부 및 제2 스포크부는 인장 또는 수축을 용이하게 진행할 수 있다. 구체적 예로서 타이어와 노면이 접할 때 노면과 멀리 떨어진 타이어의 상부에 대응한 영역에서의 제1 스포크부 및 제2 스포크부가 인장할 수 있고, 타이어가 받는 하중의 집중을 완화하여 타이어의 내구성을 용이하게 향상할 수 있다.

도 14는 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 사시도이다.

도 15 및 도 16은 도 14의 타이어에 하중이 가해지는 것을 설명하기 위한 개략적인 도면이다.

도 14 내지 도 16을 참조하면 본 실시예의 비공기입 타이어(600)는 차량에 장착되는 비공기입 타이어에 관한 것으로서, 트레드 대응부(670), 내측부(680), 제1 스포크부(610), 제2 스포크부(620) 및 공간부를 포함할 수 있다.

예를들면 도 14 내지 도 16의 타이어(600)는 전술한 실시예들에서 설명한 타이어들 중 하나 일 수 있고, 예를들면 도 12 및 도 13에 도시한 타이어일 수도 있다.

트레드 대응부(670), 내측부(680), 제1 스포크부(610), 제2 스포크부(620) 및 공간부는 전술한 실시예들에서 설명한 바와 동일하거나 이를 유사한 범위 내에서 변형하여 적용할 수 있는 바 구체적인 설명은 생략한다.

도 15는 타이어(600)에 하중이 가해지지 않은 상태를 도시하고 있다. 예를들면 타이어(600)를 차량에 장착하기 전의 상태이거나 타이어(600)를 차량에 장착 후 노면과 접하지 않거나 노면으로부터 하중을 받기 전을 도시하고 있다.

도 15를 참조하면 전술한 실시예에서 설명한 것과 같이 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)는 서로 교차하고 서로 멀어지는 방향으로 볼록한 형태의 곡선 형태를 포함할 수 있다.

도 16을 참조하면 타이어(600)가 노면과 마찰하여 노면으로부터 하중을 받은 상태를 도시하고 있다.

도 16에 도시한 것과 같이 타이어(600)가 노면과 마찰을 통하여 하중을 받을 때 노면과 인접한 영역의 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)는 압축되고 적어도 노면과 가장 멀리 떨어진 영역의 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)는 인장할 수 있다.

이를 통하여 타이어(600)가 노면으로부터 하중을 받을 때 노면과 인접한 영역의 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620) 및 그로부터 멀리 떨어진 영역의 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)가 하중을 분산하여 타이어(600)의 내구성을 향상할 수 있다.

이 때, 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)가 곡선 형태를 포함하여 용이하게 인장할 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 노면과 가장 멀리 떨어진 영역과 인접한 하나 이상의 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)는 인장할 수 있다.

구체적 예로서 도 16에 도시한 것과 같이 노면과 가장 멀리 떨어진 영역의 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)의 좌 및 우측으로 순차적으로 인접하는 복수의 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)는 인장할 수 있고, 노면과 가까워질수록 인장되는 정도는 작아질 수 있다.

이를 통하여 타이어(600)가 노면으로부터 하중을 받을 때 노면과 가장 멀리떨어진 영역의 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)와 좌우로 순차적으로 인접하는 복수의 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)가 용이하게 하중을 분산할 수 있다.

또한, 이러한 복수의 복수의 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)의 인장을 통한 분산을 이용하여 타이어의 전진 또는 후진 방향으로의 전단 하중을 분산하여 응력의 비정상적인 집중을 완화하여 타이어의 내구성 및 타이어를 장착한 차량에 대한 주행 안전성 또는 핸들링 특성을 향상할 수 있다.

또한, 트레드 대응부(670)의 강성을 강한 재질로 형성할 수 있고, 예를들면 노면과 멀리 떨어진 영역에서 트레드 대응부와 내측부 사이의 거리가 멀어져 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)가 인장할 정도로 트레드 대응부(670)가 강성을 가질 수 있고, 예를들면 탄성이 강한 밴드 보다 벨트 형태 또는 금속 재질로 형성하여 이러한 효과를 증대할 수 있다.

또한, 전술한 것과 같이 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)가 트레드 대응부(670) 및 내측부(680)과 연결 시 트레드 대응부(670) 및 내측부(680)의 각각에는 이격 영역이 형성되어 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)의 폭을 감소하여 타이어(600)의 전체적인 무게를 감소할 수 있다. 이 때, 이러한 이격 영역이 나란하게 형성되지 않도록 제1 스포크부(610) 및 제2 스포크부(620)는 각각 폭 방향을 기준으로 비스듬하게 트레드 대응부(670) 및 내측부(680)의 사이에 배치되고, 어긋나도록 배치될 수 있다. 이를 통하여 무게 감소를 하면서 타이어(600)의 폭 방향 및 원주 방향의 하중에 대한 저항 강도를 유지하거나 증가하여 타이어(600)의 내구성을 향상할 수 있다.

이와 같이 본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 다른 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.

실시예에서 설명하는 특정 실행들은 일 실시 예들로서, 어떠한 방법으로도 실시 예의 범위를 한정하는 것은 아니다. 또한, "필수적인", "중요하게" 등과 같이 구체적인 언급이 없다면 본 발명의 적용을 위하여 반드시 필요한 구성 요소가 아닐 수 있다.

실시예의 명세서(특히 특허청구범위에서)에서 "상기"의 용어 및 이와 유사한 지시 용어의 사용은 단수 및 복수 모두에 해당하는 것일 수 있다. 또한, 실시 예에서 범위(range)를 기재한 경우 상기 범위에 속하는 개별적인 값을 적용한 발명을 포함하는 것으로서(이에 반하는 기재가 없다면), 상세한 설명에 상기 범위를 구성하는 각 개별적인 값을 기재한 것과 같다. 마지막으로, 실시 예에 따른 방법을 구성하는 단계들에 대하여 명백하게 순서를 기재하거나 반하는 기재가 없다면, 상기 단계들은 적당한 순서로 행해질 수 있다. 반드시 상기 단계들의 기재 순서에 따라 실시 예들이 한정되는 것은 아니다. 실시 예에서 모든 예들 또는 예시적인 용어(예들 들어, 등등)의 사용은 단순히 실시 예를 상세히 설명하기 위한 것으로서 특허청구범위에 의해 한정되지 않는 이상 상기 예들 또는 예시적인 용어로 인해 실시 예의 범위가 한정되는 것은 아니다. 또한, 당업자는 다양한 수정, 조합 및 변경이 부가된 특허청구범위 또는 그 균등물의 범주 내에서 설계 조건 및 팩터에 따라 구성될 수 있음을 알 수 있다.

100, 200, 300, 400, 500: 비공기입 타이어
170, 270, 370, 470, 570: 트레드 대응부
180, 280, 380, 480, 580: 내측부
110, 210, 310, 410, 510: 제1 스포크부
120, 220, 320, 420, 520: 제2 스포크부
140, 240, 440: 공간부

Claims (5)

1. 차량에 장착되는 비공기입 타이어에 관한 것으로서,
   차량 주행 시 노면을 향하도록 형성된 트레드 대응부;
   상기 트레드 대응부와 대향하고 트레드 대응부의 내측에 배치된 내측부;
   상기 트레드 대응부와 상기 내측부의 사이에 배치되고 상기 트레드 대응부 및 상기 내측부를 지지하도록 상기 내측부로부터 일 방향으로 연장되어 상기 트레드 대응부를 향하도록 형성된 하나 이상의 제1 스포크부;
   상기 트레드 대응부와 상기 내측부의 사이에 배치되고 상기 트레드 대응부 및 상기 내측부를 지지하도록 상기 내측부로부터 상기 제1 스포크와 교차하는 방향으로 연장되어 상기 트레드 대응부를 향하도록 형성된 하나 이상의 제2 스포크부; 및
   상기 제1 스포크부와 제2 스포크부와 인접하고 상기 비공기입 타이어의 폭 방향을 기준으로 적어도 일측으로 개방된 형태의 공간부를 포함하고,
   상기 제1,2 스포크부는 타이어 폭방향을 기준으로 기울어진 형태로 형성되는 비공기입 타이어.
2. 제1 항에 있어서,
   상기 제1 스포크부 또는 상기 제2 스포크부는 상기 타이어의 원주 방향을 따라 복수 개로 배열되는 것을 포함하는 비공기입 타이어.
3. 제1 항에 있어서,
   상기 제1 스포크부와 상기 제2 스포크부는 서로 교차하는 교차부를 포함하는 비공기입 타이어.
4. 제1 항에 있어서,
   상기 제1 스포크부 또는 상기 제2 스포크부는 상기 타이어의 폭 방향을 기준으로 상기 내측부 또는 상기 트레드 대응부의 폭보다 작은 폭을 갖도록 형성된 것을 포함하는 비공기입 타이어.
5. 제1 항에 있어서,
   상기 공간부는 상기 타이어의 폭 방향을 기준으로 적어도 일측으로 개방된 형태를 갖는 비공기입 타이어.

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