KR102372898B1

KR102372898B1 - 비공기입 타이어

Info

Publication number: KR102372898B1
Application number: KR1020200062642A
Authority: KR
Inventors: 유새롬
Original assignee: 넥센타이어 주식회사
Priority date: 2020-05-25
Filing date: 2020-05-25
Publication date: 2022-03-11
Also published as: KR20210145584A

Abstract

본 발명의 일 실시예는 차량에 장착되는 비공기입 타이어에 관한 것으로서, 차량 주행 시 노면을 향하도록 형성된 트레드 대응부, 상기 트레드 대응부와 대향하고 트레드 대응부의 내측에 배치된 내측부, 상기 트레드 대응부와 상기 내측부의 사이에 배치되고 지면을 향하는 방향과 교차하는 제1 방향으로 길이를 갖는 하나 이상의 제1 리브, 상기 트레드 대응부와 상기 내측부의 사이에 배치되고 지면을 향하는 방향과 교차하고 상기 제1 방향과 교차하는 제2 방향으로 길이를 갖는 하나 이상의 제2 리브 및 상기 제1 리브 및 상기 제2 리브가 교차하는 영역에 형성된 힌지부를 포함하는 비공기입 타이어를 개시한다.

Description

비공기입 타이어{Non-pneumatic tire}

본 발명의 실시예들은 비공기입 타이어에 관한 것이다.

사용자들이 운행하는 차량은 많은 부품들로 이루어져 있고, 그 중 비공기입 타이어는 실질적으로 차량의 구동에 큰 영향을 주고, 특히 사용자의 안전 확보를 위한 핵심 부품 중 하나라 할 수 있다.

특히, 산업의 발전으로 인하여 물류의 이동 증가, 개인의 업무량 등의 증가로 인한 이동량 증가 및 가족 생활 증가로 인한 자동차 운행량은 갈수록 늘고 있는 추세이다.

한편, 공기압에서 자유로운 비공기입 타이어에 대한 연구 및 사용이 활발한데 비공기입 타이어는 압축 공기에 대한 주입 등의 공정이 축소될 수 있어 안전성 및 제조 편의성 측면에서 유리할 수 있다.

그러나 비공기입 타이어의 구조 상 주행 중 주행 안정성 및 승차감 향상에 한계가 있다.

본 발명의 실시예들은 주행 특성 및 내구성을 향상할 수 있는 비공기입 타이어를 제공한다.

본 실시예에 있어서 상기 힌지부는 상기 타이어의 원주 방향을 기준으로 서로 이격되도록 복수 개로 구비되는 것을 포함할 수 있다.

본 실시예에 있어서 상기 힌지부는 상기 트레드 대응부로부터 상기 내측부를 향하는 방향을 기준으로 서로 이격되도록 복수 개로 구비되는 것을 포함할 수 있다.

본 실시예에 있어서 상기 힌지부는 복수 개로 구비되고, 상기 복수 개의 힌지부는 서로 인접한 복수 개의 제1 리브 또는 제2 리브와 연결되어 폐루프(closed loop) 형태를 포함할 수 있다.

본 실시예에 있어서 상기 힌지부는 복수 개로 구비되고, 상기 복수 개의 힌지부 중 서로 인접한 2 개의 힌지부는 상기 제1 리브 또는 상기 제2 리브를 통하여 연결되고, 상기 인접한 2개의 힌지부를 연결하는 상기 제1 리브 또는 제2 리브는 곡선 형태를 포함할 수 있다.

전술한 것 외의 다른 측면, 특징, 이점이 이하의 도면, 특허청구범위 및 발명의 상세한 설명으로부터 명확해질 것이다.

본 실시예에 관한 비공기입 타이어는 비공기입 타이어의 노면에 대한 주행 특성 및 내구성을 향상할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이다.
도 2는 도 1의 K를 확대한 도면이다.
도 3은 본 발명의 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이다.
도 4는 도 3의 K의 일 영역을 확대한 도면이다.
도 5는 노면과 마찰 시 도 4의 구조의 변화를 설명하기 위한 예시적인 도면이다.
도 6은 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이다.
도 7은 도 6의 K의 일 영역을 확대한 도면이다.
도 8은 도 6의 K의 예시적인 확대도이다.
도 9는 도 8의 각 구간의 리브를 설명하기 위한 예시적인 도면이다.
도 10은 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이다.
도 11은 도 10의 K의 일 영역을 확대한 도면이다.
도 12는 도 10의 K의 예시적인 확대도이다.
도 13은 도 12의 각 구간의 리브를 설명하기 위한 예시적인 도면이다.
도 14는 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이다.
도 15는 도 14의 K의 일 영역을 확대한 도면이다.
도 16은 도 14의 K의 예시적인 확대도이다.
도 17은 도 16의 각 구간의 리브를 설명하기 위한 예시적인 도면이다.
도 18은 도 14의 비공기입 타이어가 노면으로부터 받는 하중을 설명하는 예시적 도면이다.

본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 하기에 상세하게 설명하고자 한다. 본 발명의 효과 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 다양한 형태로 구현될 수 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명하기로 하며, 도면을 참조하여 설명할 때 동일하거나 대응하는 구성 요소는 동일한 도면부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.

이하의 실시예에서, 제1, 제2 등의 용어는 한정적인 의미가 아니라 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하는 목적으로 사용되었다.

이하의 실시예에서, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

이하의 실시예에서, 포함하다 또는 가지다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 또는 구성요소가 존재함을 의미하는 것이고, 하나 이상의 다른 특징들 또는 구성요소가 부가될 가능성을 미리 배제하는 것은 아니다.

도면에서는 설명의 편의를 위하여 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다. 예컨대, 도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도시된 바에 한정되지 않는다.

이하의 실시예에서, x축, y축 및 z축은 직교 좌표계 상의 세 축으로 한정되지 않고, 이를 포함하는 넓은 의미로 해석될 수 있다. 예를 들어, x축, y축 및 z축은 서로 직교할 수도 있지만, 서로 직교하지 않는 서로 다른 방향을 지칭할 수도 있다.

어떤 실시예가 달리 구현 가능한 경우에 특정한 공정 순서는 설명되는 순서와 다르게 수행될 수도 있다. 예를 들어, 연속하여 설명되는 두 공정이 실질적으로 동시에 수행될 수도 있고, 설명되는 순서와 반대의 순서로 진행될 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이고, 도 2는 도 1의 K를 확대한 도면이다.

도 1 및 도 2를 참조하면 본 실시예의 비공기입 타이어(100)는 차량에 장착되는 비공기입 타이어에 관한 것으로서, 트레드 대응부(170), 내측부(180), 제1 리브(121L), 제2 리브(121R) 및 힌지부(111)를 포함할 수 있다.

트레드 대응부(170)는 차량 주행 시 노면을 향하도록 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(170)는 비공기입 타이어(100)를 장착한 차량의 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(170)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(100)의 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

비공기입 타이어(100)는 중심축(AX)으로부터 반경 방향(r)을 기준으로 내측에는 휠(미도시)이 결합될 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(170)는 탄성이 있는 재질을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(170)는 외면에 하나 이상의 패턴을 가질 수 있고, 이러한 패턴들에 인접하도록 복수의 그루브(미도시)가 형성될 수 있다. 그루브(미도시)는 적어도 제1 방향으로 길게 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한, 그루브(미도시)는 상기 제1 방향과 교차하는 방향으로 길게 연장된 형태의 영역도 포함할 수 있다.

그루브(미도시)의 개수 및 형태는 비공기입 타이어(미도시)의 주행 특성 및 용도에 따라 다양하게 결정될 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(170)는 복수의 코드를 포함할 수 있다. 또한 다른 예로서 트레드 대응부(170)는 복수 개의 층이 적층된 형태를 포함할 수 있고, 예를들면 하나 이상의 시트 형태를 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(170)의 외측에 보호층 또는 보강층이 더 배치될 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 트레드 대응부(170)의 외측에 별도의 트레드부(미도시)가 더 배치될 수 있다. 이 경우 트레드 대응부(170)의 두께를 더 얇게 형성할 수도 있다. 또한 트레드부(미도시)에 그루브 등의 패턴이 형성되고 트레드 대응부(170)의 외면에는 별도의 그루브 등이 형성되지 않을 수도 있다.

내측부(180)는 트레드 대응부(170)와 대향하고 트레드 대응부(170)의 내측에 배치될 수 있다.

내측부(180)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(100)의 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

내측부(180)의 내측에는 림(미도시)이 결합될 수 있다. 내측부(180)는 탄성이 있는 재질로 형성될 수 있다.

선택적 실시예로서 내측부(180)는 림 기능을 할 수도 있고, 이 경우 림이 생략된 채 내측부(180)는 차량의 차축에 연결될 수 있다. 이 경우 내측부(180)는 가급적 내구성이 있는 재질, 예를들면 금속 재질로 형성할 수도 있다.

내측부(180)는 속이 빈 링 형태를 가질 수 있다.

제1 리브(121L)는 상기 트레드 대응부(170)와 상기 내측부(180)의 사이에 배치되고 지면을 향하는 방향과 교차하는 제1 방향으로 길이를 가질 수 있다.

제2 리브(121R)는 상기 트레드 대응부(170)와 상기 내측부(180)의 사이에 배치되고 지면을 향하는 방향과 교차하는 상기 제1 방향과 교차하는 제2 방향으로 길이를 가질 수 있다.

또한 도시하지 않았으나 제1 리브(121L) 및 제2 리브(121R)는 타이어(100)의 폭 방향을 기준으로 폭을 가질 수 있다. 예를들면 제1 리브(121L) 및 제2 리브(121R)는 트레드 대응부(170) 또는 내측부(180)의 폭에 대응하거나 이보다 작은 폭을 가질 수 있다.

힌지부(111)는 상기 제1 리브(121L) 및 상기 제2 리브(121R)가 교차하는 영역에 형성될 수 있다.

또한, 힌지부(111)는 복수 개로 배치될 수 있고, 예를들면 트레드 대응부(170)와 내측부(180)의 사이에 복수 개로 배치될 수 있고, 복수 개의 힌지부(111)는 이격되도록 배치될 수 있다.

예를들면 복수 개의 힌지부(111)는 타이어(100)의 원주 방향을 따라 서로 이격되도록 배열될 수 있고, 또한 다른 예로서 트레드 대응부(170)로부터 내측부(180)를 향하는 방향으로 서로 이격되도록 배열될 수 있다.

힌지부(111)를 중심으로 힌지부(111)의 일측으로부터 제1 리브(121L)가 연장된 형태를 가질 수 있고, 상기 힌지부(111)의 영역 중 제1 리브(121L)가 연결된 영역과 다른 영역으로부터 제2 리브(121R)가 연장된 형태를 가질 수 있다.

선택적 실시예로서 타이어(100)가 노면을 향할 때 노면과 인접한 영역과 적어도 일 힌지부(111)가 중첩될 수 있고, 이러한 힌지부(111)의 일측, 예를들면 타어어의 전진 방향으로 경사진 형태로 제1 리브(121L)가 형성될 수 있고, 타어어의 후진 방향으로 경사진 형태로 제2 리브(121R)가 형성될 수 있다.

이를 통하여 타이어(100)가 장착된 차량 주행 중 타이어(100)가 노면과 접할 때 타이어(100)는 노면과 마찰하여 하중을 받게 되고, 예를들면 힌지부(111)를 중심으로 하중을 받게되고 제1 리브(121L) 및 제2 리브(121R)는 양측으로 하중을 분산할 수 있다. 즉, 도 2에 도시한 것과 같이 제1 측 하중 분산 방향(F1) 및 이와 다른 일측의 제2 측 하중 분산 방향(F2)으로 타이어(100)의 하중이 분산되어 일 영역에 부담이 가거나 손상이 발생하는 것을 감소 또는 방지할 수 있다.

한편 복수의 힌지부(111) 중 트레드 대응부(170)와 인접한 힌지부(111)를 기준으로 힌지부(111)의 일측으로부터 제1 리브(121L)가 연장되어 트레드 대응부(170)와 연결될 수 있고, 힌지부(111)의 영역 중 제1 리브(121L)가 연결된 영역과 다른 영역으로부터 제2 리브(121R)가 연장되어 트레드 대응부(170)와 연결될 수 있다. 이를 통하여 타이어(100)가 노면을 향할 때 노면과 인접하고 트레드 대응부(170)와 인접한 제1 리브(121L) 및 제2 리브(121R)를 통하여 제1 측 하중 분산 방향(F1) 및 이와 다른 일측의 제2 측 하중 분산 방향(F2)으로 하중 분산이 용이하게 진행되고, 이러한 제1 측 하중 분산 방향(F1) 및 이와 다른 일측의 제2 측 하중 분산 방향(F2)으로의 하중이 연속적으로 내측부(180) 방향으로 전달되고 분산될 수 있어 타이어(100)의 주행 중 하중 분산 효과를 증대할 수 있다.

선택적 실시예로서 일 힌지부(111)와 인접하고 서로 이격되도록 복수 개의 힌지부(112, 113, 114)가 배치될 수 있다.

예를들면 복수 개의 힌지부(111, 112, 113, 114)는 일 방향, 예를들면 도 2를 기준으로 시계 방향으로 배열될 수 있고, 구체적 실시예로서 사각형과 유사한 형태의 꼭지점에 대응되도록 힌지부(111, 112, 113, 114)가 배치될 수 있다.

또한, 각 힌지부(111, 112, 113, 114)들 간에는 제1 리브(121L) 및 제2 리브(121R)가 연결될 수 있다.

또한, 일 예로서 시계 방향으로 배열된 네 개의 힌지부(111, 112, 113, 114)를 한 개의 세트라고 정의할 때, 트레드 대응부(170)와 내측부(180)의 사이에는 복수 개의 세트가 배열될 수 있다.

또한 이러한 각각의 세트는 폐루프(closed loop) 형태를 포함할 수 있고, 예를들면 다각형 또는 폐곡선을 형성할 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 상기 트레드 대응부(170)와 내측부(180)의 사이에 있는 네 개의 힌지부(111, 112, 113, 114)로 구성된 복수 개의 세트들 중 타이어(100)의 노면과 접한 영역과 중첩된 세트의 경우 제1 리브, 제2 리브 대신 힌지부들, 예를들면 도 2를 기준으로 트레드 대응부(170)로부터 내측부(180)를 향하도록 힌지부(111, 114)들이 지면에 더 인접하여 하중을 받기 시작하고 이러한 하중이 제1 측 하중 분산 방향(F1) 및 이와 다른 일측의 제2 측 하중 분산 방향(F2)으로 트레드 대응부(170)로부터 내측부(180)를 향하는 방향으로 용이하게 전달되고 분산되어 하중이 타이어(100)의 전체 영역을 통하여 효과적으로 분산되어 타이어(100)에 불필요한 하중 집중이 발생하는 것을 감소하거나 방지할 수 있다.

본 실시예의 타이어는 트레드 대응부와 내측부의 사이에 힌지부 및 이와 인접한 제1 리브, 제2 리브가 형성될 수 있고, 제1 리브 및 제2 리브는 힌지부를 기준으로 양측으로 서로 멀어지는 방향으로 연장된 구조를 가질 수 있다.

이를 통하여 타이어가 노면과 접할 때 힌지부가 노면과 인접하게 되어 힌지부부터 하중을 받게 되고, 이러한 하중은 양측, 즉 제1 리브 및 제2 리브로 각각 분산되어 전달될 수 있다. 예를들면 제1 측 하중 분산 방향 및 이와 상이한 방향인 제2 측 분산 방향으로 하중이 전달될 수 있다.

또한, 일 힌지부를 기준으로 제1 리브 및 제2 리브는 각각 차량의 전진 및 후진 방향으로 힌지부에 대하여 각도를 가질 수 있고, 예를들면 서로의 간격이 벌어지도록 형성될 수 있다.

이러한 제1 리브 및 제2 리브의 구조를 통하여 힌지부가 받은 하중은 양측으로 경사진 방향으로 분산되어 양측으로 넓게 펴져나갈 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 복수의 힌지부가 서로 인접하도록 일 방향, 예를들면 시계 방향으로 서로 인접하게 배열되고 그 사이를 제1 리브 및 제2 리브가 연결될 수 있다. 구체적 예로서 4개의 힌지부가 일 방향으로 일 중심점을 감싸도록 형성될 수 있고, 이러한 4개의 힌지부가 일 세트를 형성할 수 있다. 또한, 이러한 세트는 트레드 대응부와 내측부의 사이에 복수 개로 배열될 수 있다.

이러한 복수의 세트에 포함된 복수의 힌지부 및 이러한 힌지부들을 연결하는 제1 리브, 제2 리브를 통하여 힌지부를 기준으로 제1 측 하중 분산 방향 및 제2 측 하중 분산 방향으로 하중이 점점 넓게 퍼져 나갈 수 있고, 이를 통하여 노면을 통하여 트레드 대응부와 인접한 영역에서 받은 큰 하중이 내측부를 향하면서 분산되어 타이어의 전체 영역을 기준으로 특정 영역에서의 하중 집중을 감소하여 타이어의 변형을 감소할 수 있다.

결과적으로 타이어를 통한 차량 주행 특성 및 핸들링 특성을 향상하고, 타이어의 내구성을 향상할 수 있다.

도 3은 본 발명의 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이고, 도 4는 도 3의 K의 일 영역을 확대한 도면이고, 도 5는 노면과 마찰 시 도 4의 구조의 변화를 설명하기 위한 예시적인 도면이다.

도 3 내지 도 5를 참조하면 본 실시예의 비공기입 타이어(200)는 차량에 장착되는 비공기입 타이어에 관한 것으로서, 트레드 대응부(270), 내측부(280), 제1 리브(221L), 제2 리브(221R) 및 힌지부(211)를 포함할 수 있다.

트레드 대응부(270)는 차량 주행 시 노면을 향하도록 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(270)는 비공기입 타이어(200)를 장착한 차량의 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(270)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(200)의 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

비공기입 타이어(200)는 중심축(AX)으로부터 반경 방향(r)을 기준으로 내측에는 휠(미도시)이 결합될 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(270)는 탄성이 있는 재질을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(270)는 외면에 하나 이상의 패턴을 가질 수 있고, 이러한 패턴들에 인접하도록 복수의 그루브(미도시)가 형성될 수 있다. 그루브(미도시)는 적어도 제1 방향으로 길게 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한, 그루브(미도시)는 상기 제1 방향과 교차하는 방향으로 길게 연장된 형태의 영역도 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(270)는 복수의 코드를 포함할 수 있다. 또한 다른 예로서 트레드 대응부(270)는 복수 개의 층이 적층된 형태를 포함할 수 있고, 예를들면 하나 이상의 시트 형태를 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(270)의 외측에 보호층 또는 보강층이 더 배치될 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 트레드 대응부(270)의 외측에 별도의 트레드부(미도시)가 더 배치될 수 있다. 이 경우 트레드 대응부(270)의 두께를 더 얇게 형성할 수도 있다. 또한 트레드부(미도시)에 그루브 등의 패턴이 형성되고 트레드 대응부(270)의 외면에는 별도의 그루브 등이 형성되지 않을 수도 있다.

내측부(280)는 트레드 대응부(270)와 대향하고 트레드 대응부(270)의 내측에 배치될 수 있다.

내측부(280)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(200)의 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

내측부(280)의 내측에는 림(미도시)이 결합될 수 있다. 내측부(280)는 탄성이 있는 재질로 형성될 수 있다.

선택적 실시예로서 내측부(280)는 림 기능을 할 수도 있고, 이 경우 림이 생략된 채 내측부(280)는 차량의 차축에 연결될 수 있다. 이 경우 내측부(280)는 가급적 내구성이 있는 재질, 예를들면 금속 재질로 형성할 수도 있다.

내측부(280)는 속이 빈 링 형태를 가질 수 있다.

제1 리브(221L)는 상기 트레드 대응부(270)와 상기 내측부(280)의 사이에 배치되고 지면을 향하는 방향과 교차하는 제1 방향으로 길이를 가질 수 있다.

제2 리브(221R)는 상기 트레드 대응부(270)와 상기 내측부(280)의 사이에 배치되고 지면을 향하는 방향과 교차하는 상기 제1 방향과 교차하는 제2 방향으로 길이를 가질 수 있다.

힌지부(211)는 상기 제1 리브(221L) 및 상기 제2 리브(221R)가 교차하는 영역에 형성될 수 있다.

예를들면 힌지부(211)를 중심으로 힌지부(211)의 일측으로부터 제1 리브(221L)가 연장된 형태를 가질 수 있고, 상기 힌지부(211)의 영역 중 제1 리브(221L)가 연결된 영역과 다른 영역으로부터 제2 리브(221R)가 연장된 형태를 가질 수 있다.

선택적 실시예로서 타이어(200)가 노면을 향할 때 노면과 인접한 영역과 적어도 일 힌지부(211)가 중첩될 수 있고, 이러한 힌지부(211)의 일측, 예를들면 타어어의 전진 방향으로 경사진 형태로 제1 리브(221L)가 형성될 수 있고, 타어어의 후진 방향으로 경사진 형태로 제2 리브(221R)가 형성될 수 있다.

이를 통하여 타이어(200)가 장착된 차량 주행 중 타이어(200)가 노면과 접할 때 타이어(200)는 노면과 마찰하여 하중을 받게 되고, 예를들면 힌지부(211)를 중심으로 하중을 받게되고 제1 리브(221L) 및 제2 리브(221R)는 양측으로 하중을 분산할 수 있다. 예를들면 힌지부(211)에 노면으로부터 하중이 전달되고 이러한 하중은 제1 리브(221L) 및 이와 다른 일측의 제2 리브(221R)로 분산되어 전달될 수 있어 타이어의 일 영역에 부담이 가거나 손상이 발생하는 것을 감소 또는 방지할 수 있다.

한편 복수의 힌지부(211) 중 트레드 대응부(270)와 인접한 힌지부(211)를 기준으로 힌지부(211)의 일측으로부터 제1 리브(221L)가 연장되어 트레드 대응부(270)와 연결될 수 있고, 힌지부(211)의 영역 중 제1 리브(221L)가 연결된 영역과 다른 영역으로부터 제2 리브(221R)가 연장되어 트레드 대응부(270)와 연결될 수 있다. 이를 통하여 타이어(200)가 노면을 향할 때 노면과 인접하고 트레드 대응부(270)와 인접한 제1 리브(221L) 및 제2 리브(221R)를 통하여 하중 분산이 용이하게 진행되고, 이러한 제1 측 및 이와 다른 일측의 제2 측 방향으로의 하중이 연속적으로 내측부(280) 방향으로 전달되고 분산될 수 있어 타이어(200)의 주행 중 하중 분산 효과를 증대할 수 있다.

선택적 실시예로서 일 힌지부(211)와 인접하고 서로 이격되도록 복수 개의 힌지부(212, 213, 214)가 배치될 수 있다.

예를들면 복수 개의 힌지부(211, 212, 213, 214)는 일 방향, 예를들면 도 3 및 도 4를 기준으로 시계 방향으로 배열될 수 있고, 구체적 실시예로서 사각형과 유사한 형태의 꼭지점에 대응되도록 복수 개의 힌지부(211, 212, 213, 214)가 배치될 수 있다.

또한, 복수 개의 힌지부(211, 212, 213, 214)들 간에는 제1 리브(221L) 및 제2 리브(221R)가 연결될 수 있다.

또한, 일 예로서 시계 방향으로 배열된 네 개의 힌지부(211, 212, 213, 214)를 한 개의 세트라고 정의할 때, 트레드 대응부(270)와 내측부(280)의 사이에는 복수 개의 세트가 배열될 수 있다.

한편 선택적 실시예로서 이러한 한 개의 세트를 정의하는 시계 방향으로 배열된 네 개의 힌지부(211, 212, 213, 214)에 대하여 가상의 연결선(BX)을 형성할 수 있고, 예를들면 사각형 또는 마름모와 유사한 구조를 가질 수 있다.

한편, 이러한 세트를 정의하는 힌지부(211, 212, 213, 214)의 각각을 살펴보면, 힌지부(211, 212, 213, 214)의 각각에는 4개의 리브부(221L, 221R, 221R, 221L) 또는 4개의 리브부(222L, 222R, 222R, 222L)가 연결되고, 힌지부(211, 212, 213, 214)중 서로 인접한 힌지부들의 리브부들은 연결될 수 있다.

힌지부(211)에는 4개의 리브부(221L, 221R, 221R, 221L)이 연결될 수 있고, 힌지부(211)에 연결된 4개의 리브부(221L, 221R, 221R, 221L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(211)에 연결된 4개의 리브부(221L, 221R, 221R, 221L)는 반시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

힌지부(212)는 힌지부(211)와 인접하도록 배치될 수 있다. 힌지부(212)에는 4개의 리브부(222L, 222R, 222R, 222L)이 연결될 수 있고, 힌지부(212)에 연결된 4개의 리브부(222L, 222R, 222R, 222L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(212)에 연결된 4개의 리브부(222L, 222R, 222R, 222L)는 시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

힌지부(213)는 힌지부(211)와 인접하지 않고 대향하도록 배치될 수 있다. 힌지부(213)에는 4개의 리브부(221L, 221R, 221R, 221L)이 연결될 수 있고, 힌지부(213)에 연결된 4개의 리브부(221L, 221R, 221R, 221L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(213)에 연결된 4개의 리브부(221L, 221R, 221R, 221L)는 반시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

힌지부(214)는 힌지부(211)와 인접하도록 배치될 수 있다. 힌지부(214)에는 4개의 리브부(222L, 222R, 222R, 222L)이 연결될 수 있고, 힌지부(214)에 연결된 4개의 리브부(222L, 222R, 222R, 222L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(214)에 연결된 4개의 리브부(222L, 222R, 222R, 222L)는 시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

상기의 구조를 통하여 힌지부(211) 및 이와 대향하는 힌지부(214)의 각각에 연결된 4개의 리브부(221L, 221R, 221R, 221L)는 동일한 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 예를들면 반시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 힌지부(212) 및 이와 대향하는 힌지부(213)의 각각에 연결된 4개의 리브부(222L, 222R, 222R, 222L)는 동일한 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 예를들면 시계 방향으로 볼록한 형태를 가질수 있다.

또한, 이러한 4개의 힌지부(211, 212, 213, 214)를 통하여 서로 인접한 힌지부들, 예를들면 서로 인접한 힌지부(211) 및 힌지부(212)를 연결하는 리브부들(221L, 222R)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있다.

또한, 힌지부(213) 및 힌지부(214)를 연결하는 리브부들(221R, 222L)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있고, 힌지부(211) 및 힌지부(212)를 연결하는 리브부들(221L, 222R)과 대향할 수 있다.

그리고 이러한 힌지부(211) 및 힌지부(212)를 연결하는 리브부들(221L, 222R)의 곡선과 힌지부(213) 및 힌지부(214)를 연결하는 리브부들(221R, 222L)의 곡선은 서로 멀어지는 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있다.

또한, 서로 인접한 힌지부(212) 및 힌지부(213)를 연결하는 리브부들(222R, 221L)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있다.

또한, 힌지부(211) 및 힌지부(214)를 연결하는 리브부들(221R, 222L)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있고, 힌지부(212) 및 힌지부(213)를 연결하는 리브부들(222R, 221L)과 대향할 수 있다.

그리고 이러한 힌지부(212) 및 힌지부(213)를 연결하는 리브부들(222R, 221L)의 곡선과 힌지부(211) 및 힌지부(214)를 연결하는 리브부들(221R, 222L)의 곡선은 서로 가까워지는 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있다.

도 5를 참조하면 도 4의 구조가 변형되는 것을 도시하고 있고, 예를들면 타이어를 장착한 차량의 주행에 따라 타이어가 노면과 마찰하여 하중을 받은 상태를 도시하고 있다.

도 5를 참조하면 도 4의 네 개의 힌지부에 대하여 형성한 가상의 연결선(BX)은 하중에 따라 변형 연결선(BX')으로 변한 것으로 도시한다. 구체적으로 변형 연결선(BX')은 연결선(BX)보다 작은 길이를 갖게 될 수 있다.

이는 인접한 힌지부들 간의 리브부들로 형성되는 곡선들이 더 굴곡된 것일 수 있고, 예를들면 인접하는 힌지부를 연결하고 서로 멀어지는 방향으로 볼록한 곡선들은 더 멀어지도록 굴곡되고, 인접하는 힌지부를 연결하고 서로 가까워지는 방향으로 볼록한 곡선들은 더 가까워지도록 굴곡될 수 있다.

이러한 구조를 통하여 타이어에 노면과 마찰을 통한 하중이 전달될 때 하중을 분산하고 충격을 흡수하여 타이어의 내구성을 향상할 수 있다.

예를들면 타이어가 하중을 받을 때 힌지부에 변형이 아닌 모멘트가 가해지게 되고 각각의 리브들이 구부러지는 좌굴(buckling) 현상이 발생하며 하중을 분배 함으로써, 힌지부에서의 응력 집중 발생을 감소하거나 방지할 수 있고, 크랙 등의 손상을 감소 또는 방지할수 있다.

도 6은 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이고, 도 7은 도 6의 K의 일 영역을 확대한 도면이고, 도 8은 도 6의 K의 예시적인 확대도이고, 도 9는 도 8의 각 구간의 리브를 설명하기 위한 예시적인 도면이다.

도 6 내지 도 9를 참조하면 본 실시예의 비공기입 타이어(300)는 차량에 장착되는 비공기입 타이어에 관한 것으로서, 트레드 대응부(370), 내측부(380), 제1 리브(321L), 제2 리브(321R) 및 힌지부(311)를 포함할 수 있다.

트레드 대응부(370)는 차량 주행 시 노면을 향하도록 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(370)는 비공기입 타이어(300)를 장착한 차량의 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(370)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(300)의 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

비공기입 타이어(300)는 중심축(AX)으로부터 반경 방향(r)을 기준으로 내측에는 휠(미도시)이 결합될 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(370)는 탄성이 있는 재질을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(370)는 외면에 하나 이상의 패턴을 가질 수 있고, 이러한 패턴들에 인접하도록 복수의 그루브(미도시)가 형성될 수 있다. 그루브(미도시)는 적어도 제1 방향으로 길게 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한, 그루브(미도시)는 상기 제1 방향과 교차하는 방향으로 길게 연장된 형태의 영역도 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(370)는 복수의 코드를 포함할 수 있다. 또한 다른 예로서 트레드 대응부(370)는 복수 개의 층이 적층된 형태를 포함할 수 있고, 예를들면 하나 이상의 시트 형태를 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(370)의 외측에 보호층 또는 보강층이 더 배치될 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 트레드 대응부(370)의 외측에 별도의 트레드부(미도시)가 더 배치될 수 있다. 이 경우 트레드 대응부(370)의 두께를 더 얇게 형성할 수도 있다. 또한 트레드부(미도시)에 그루브 등의 패턴이 형성되고 트레드 대응부(370)의 외면에는 별도의 그루브 등이 형성되지 않을 수도 있다.

내측부(380)는 트레드 대응부(370)와 대향하고 트레드 대응부(370)의 내측에 배치될 수 있다.

내측부(380)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(300)의 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

내측부(380)의 내측에는 림(미도시)이 결합될 수 있다. 내측부(380)는 탄성이 있는 재질로 형성될 수 있다.

선택적 실시예로서 내측부(380)는 림 기능을 할 수도 있고, 이 경우 림이 생략된 채 내측부(380)는 차량의 차축에 연결될 수 있다. 이 경우 내측부(380)는 가급적 내구성이 있는 재질, 예를들면 금속 재질로 형성할 수도 있다.

내측부(380)는 속이 빈 링 형태를 가질 수 있다.

제1 리브(321L)는 상기 트레드 대응부(370)와 상기 내측부(380)의 사이에 배치되고 지면을 향하는 방향과 교차하는 제1 방향으로 길이를 가질 수 있다.

제2 리브(321R)는 상기 트레드 대응부(370)와 상기 내측부(380)의 사이에 배치되고 지면을 향하는 방향과 교차하는 상기 제1 방향과 교차하는 제2 방향으로 길이를 가질 수 있다.

힌지부(311)는 상기 제1 리브(321L) 및 상기 제2 리브(321R)가 교차하는 영역에 형성될 수 있다.

예를들면 힌지부(311)를 중심으로 힌지부(311)의 일측으로부터 제1 리브(321L)가 연장된 형태를 가질 수 있고, 상기 힌지부(311)의 영역 중 제1 리브(321L)가 연결된 영역과 다른 영역으로부터 제2 리브(321R)가 연장된 형태를 가질 수 있다.

선택적 실시예로서 타이어(300)가 노면을 향할 때 노면과 인접한 영역과 적어도 일 힌지부(311)가 중첩될 수 있고, 이러한 힌지부(311)의 일측, 예를들면 타어어의 전진 방향으로 경사진 형태로 제1 리브(321L)가 형성될 수 있고, 타어어의 후진 방향으로 경사진 형태로 제2 리브(321R)가 형성될 수 있다.

이를 통하여 타이어(300)가 장착된 차량 주행 중 타이어(300)가 노면과 접할 때 타이어(300)는 노면과 마찰하여 하중을 받게 되고, 예를들면 힌지부(311)를 중심으로 하중을 받게되고 제1 리브(321L) 및 제2 리브(321R)는 양측으로 하중을 분산할 수 있다.

한편 복수의 힌지부(311) 중 트레드 대응부(370)와 인접한 힌지부(311)를 기준으로 힌지부(311)의 일측으로부터 제1 리브(321L)가 연장되어 트레드 대응부(370)와 연결될 수 있고, 힌지부(311)의 영역 중 제1 리브(321L)가 연결된 영역과 다른 영역으로부터 제2 리브(321R)가 연장되어 트레드 대응부(370)와 연결될 수 있다. 이를 통하여 타이어(300)가 노면을 향할 때 노면과 인접하고 트레드 대응부(370)와 인접한 제1 리브(321L) 및 제2 리브(321R)를 통하여 하중 분산이 용이하게 진행되고, 이러한 제1 측 및 이와 다른 일측의 제2 측 방향으로의 하중이 연속적으로 내측부(380) 방향으로 전달되고 분산될 수 있어 타이어(200)의 주행 중 하중 분산 효과를 증대할 수 있다.

선택적 실시예로서 일 힌지부(311)와 인접하고 서로 이격되도록 복수 개의 힌지부(312, 313, 314)가 배치될 수 있다.

예를들면 복수 개의 힌지부(311, 312, 313, 314)는 일 방향, 예를들면 도 6을 기준으로 시계 방향으로 배열될 수 있고, 구체적 실시예로서 사각형과 유사한 형태의 꼭지점에 대응되도록 힌지부(311, 312, 313, 314)가 배치될 수 있다.

또한, 각 힌지부(311, 312, 313, 314)들 간에는 제1 리브(321L) 및 제2 리브(321R)가 연결될 수 있다.

또한, 일 예로서 시계 방향으로 배열된 네 개의 힌지부(311, 312, 313, 314)를 한 개의 세트라고 정의할 때, 트레드 대응부(370)와 내측부(380)의 사이에는 복수 개의 세트가 배열될 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 상기 트레드 대응부(370)와 내측부(380)의 사이에 있는 네 개의 힌지부(311, 312, 313, 314)로 구성된 복수 개의 세트들 중 타이어(300)의 노면과 접한 영역과 중첩된 세트의 경우 제1 리브, 제2 리브 대신 힌지부들, 예를들면 도 6을 기준으로 트레드 대응부(370)로부터 내측부(380)를 향하도록 힌지부(311, 314)들이 지면에 더 인접하여 하중을 받기 시작하고 이러한 하중이 제1 측 방향 및 이와 다른 일측의 제2 측 방향으로 트레드 대응부(370)로부터 내측부(380)를 향하는 방향으로 용이하게 전달되고 분산되어 하중이 타이어(300)의 전체 영역을 통하여 효과적으로 분산되어 타이어(300)에 불필요한 하중 집중이 발생하는 것을 감소하거나 방지할 수 있다.

한편 도 7을 참조하면 선택적 실시예로서 이러한 한 개의 세트를 정의하는 시계 방향으로 배열된 네 개의 힌지부(311, 312, 313, 314)에 대하여 가상의 연결선(BX)을 형성할 수 있고, 예를들면 사각형 또는 마름모와 유사한 구조를 가질 수 있다.

한편, 이러한 세트를 정의하는 힌지부(311, 312, 313, 314)의 각각을 살펴보면, 힌지부(311, 312, 313, 314)의 각각에는 4개의 리브부(321L, 321R, 321R, 321L) 또는 4개의 리브부(322L, 322R, 322R, 322L)가 연결되고, 힌지부(311, 312, 313, 314)중 서로 인접한 힌지부들의 리브부들은 연결될 수 있다.

힌지부(311)에는 4개의 리브부(321L, 321R, 321R, 321L)이 연결될 수 있고, 힌지부(311)에 연결된 4개의 리브부(321L, 321R, 321R, 321L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(311)에 연결된 4개의 리브부(321L, 321R, 321R, 321L)는 반시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

힌지부(312)는 힌지부(311)와 인접하도록 배치될 수 있다. 힌지부(312)에는 4개의 리브부(322L, 322R, 322R, 322L)이 연결될 수 있고, 힌지부(312)에 연결된 4개의 리브부(322L, 322R, 322R, 322L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(312)에 연결된 4개의 리브부(322L, 322R, 322R, 322L)는 시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

힌지부(313)는 힌지부(311)와 인접하지 않고 대향하도록 배치될 수 있다. 힌지부(313)에는 4개의 리브부(321L, 321R, 321R, 321L)이 연결될 수 있고, 힌지부(313)에 연결된 4개의 리브부(321L, 321R, 321R, 321L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(313)에 연결된 4개의 리브부(321L, 321R, 321R, 321L)는 반시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

힌지부(314)는 힌지부(311)와 인접하도록 배치될 수 있다. 힌지부(314)에는 4개의 리브부(322L, 322R, 322R, 322L)이 연결될 수 있고, 힌지부(314)에 연결된 4개의 리브부(322L, 322R, 322R, 322L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(314)에 연결된 4개의 리브부(322L, 322R, 322R, 322L)는 시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

상기의 구조를 통하여 힌지부(311) 및 이와 대향하는 힌지부(314)의 각각에 연결된 4개의 리브부(321L, 321R, 321R, 321L)는 동일한 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 예를들면 반시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 힌지부(312) 및 이와 대향하는 힌지부(313)의 각각에 연결된 4개의 리브부(322L, 322R, 322R, 322L)는 동일한 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 예를들면 시계 방향으로 볼록한 형태를 가질수 있다.

또한, 이러한 4개의 힌지부(311, 312, 313, 314)를 통하여 서로 인접한 힌지부들, 예를들면 서로 인접한 힌지부(311) 및 힌지부(312)를 연결하는 리브부들(321L, 322R)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있다.

또한, 힌지부(313) 및 힌지부(314)를 연결하는 리브부들(321R, 322L)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있고, 힌지부(311) 및 힌지부(312)를 연결하는 리브부들(321L, 322R)과 대향할 수 있다.

그리고 이러한 힌지부(311) 및 힌지부(312)를 연결하는 리브부들(321L, 322R)의 곡선과 힌지부(313) 및 힌지부(314)를 연결하는 리브부들(321R, 322L)의 곡선은 서로 멀어지는 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있다.

또한, 서로 인접한 힌지부(312) 및 힌지부(313)를 연결하는 리브부들(322R, 321L)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있다.

또한, 힌지부(311) 및 힌지부(314)를 연결하는 리브부들(321R, 322L)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있고, 힌지부(312) 및 힌지부(313)를 연결하는 리브부들(322R, 321L)과 대향할 수 있다.

그리고 이러한 힌지부(312) 및 힌지부(313)를 연결하는 리브부들(322R, 321L)의 곡선과 힌지부(311) 및 힌지부(314)를 연결하는 리브부들(321R, 322L)의 곡선은 서로 가까워지는 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있다.

도 7과 같은 구조를 통하여 네 개의 힌지부에 대하여 형성한 가상의 연결선(BX)은 하중에 따라 변형, 감소한 길이를 가질 수 있다.

예를들면 타이어가 하중을 받을 때 힌지에 변형이 아닌 모멘트가 가해지게 되고 각각의 리브들이 구부러지는 좌굴(buckling) 현상이 발생하며 하중을 분배 함으로써, 힌지부에서의 응력 집중 발생을 감소하거나 방지할 수 있고, 크랙 등의 손상을 감소 또는 방지할수 있다.

도8을 참조하면 트레드 대응부(370)와 내측부(380)의 사이에 트레드 대응부(370)로부터 내측부(380)를 향하는 방향으로 복수의 구간(ST1, ST2, ST3, ST4)이 정의될 수 있다. 도 8은 4개의 구간을 도시하고 있으나 이는 예시적인 도면으로서 다양한 개수의 구간이 정의될 수 있다.

구체적 예로서 복수의 구간(ST1, ST2, ST3, ST4)은 트레드 대응부(370)로부터 내측부(380)를 향하는 방향으로 순차적으로 위치한 제1 구간(ST1), 제2 구간(ST2), 제3 구간(ST3) 및 제4 구간(ST4)을 포함할 수 있다.

복수의 구간(ST1, ST2, ST3, ST4)의 적어도 2개의 구간의 각각에 포함된 복수의 리브들은 상이한 두께를 가질 수 있다.

예를들면 도 9에 도시한 것과 같이 제1 구간(ST1)에 포함된 일 힌지부에 연결된 리브(RT1)의 두께는 제4 구간(ST4)에 포함된 일 힌지부에 연결된 리브(RT4)의 두께보다 큰 값을 가질 수 있다.

선택적 실시예로서 구체적으로 도시하지 않았으나 제2 구간(ST2)에 포함된 일 힌지부에 연결된 리브의 두께는 제1 구간(ST1)에 포함된 일 힌지부에 연결된 리브(RT1)의 두께보다 작은 값을 가질 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 구체적으로 도시하지 않았으나 제3 구간(ST3)에 포함된 일 힌지부에 연결된 리브의 두께는 제2 구간(ST2)에 포함된 일 힌지부에 연결된 리브의 두께보다 작고 제4 구간(ST4)에 포함된 일 힌지부에 연결된 리브(RT1)의 두께보다 큰 값을 가질 수 있다.

이를 통하여 트레드 대응부(370)가 노면과 접하여 트레드 대응부(370)로부터 내측부(380)방향으로 하중이 전달될 때, 복수의 구간 중 가장 먼저 하중이 전달되는 제1 구간(ST1)의 리브(RT1)의 두께가 가장 나중에 하중이 전달되는 제4 구간(ST4)의 리브(RT4)의 두께보다 크게 되어 노면과 인접하여 큰 하중이 제1 구간(ST1)에 전달되어도 리브(RT1)가 안정적으로 하중을 견디고 인접한 영역으로 용이하게 하중을 전달할 수 있다.

또한, 내측부(380)를 향하면서 분산되어 감소한 하중에 대하여 비교적 두께가 작은 리브(RT4)를 통하여 용이하게 견디거나 분산할 수 있어 타이어의 전체적인 무게를 감소할 수 있다.

이를 통하여 타이어가 노면과 접할 때 힌지부가 노면과 인접하게 되어 힌지부부터 하중을 받게 되고, 이러한 하중은 양측, 즉 제1 리브 및 제2 리브로 각각 분분산되어 전달될 수 있다. 예를들면 제1 측 하중 분산 방향 및 이와 상이한 방향인 제2 측 분산 방향으로 하중이 전달될 수 있다.

또한, 트레드 대응부로부터 내측부를 향하는 방향으로 정의될 수 있는 복수의 구간에 대하여 트레드 대응부와 인접한 힌지부와 연결된 리브의 두께를 내측부와 인접한 힌지부와 연결된 리브의 두께보다 두껍게 하여 노면으로부터 트레드 대응부가 하중을 받을 때 하중에 견디는 강건한 구조를 가질 수 있고, 하중이 감소한 영역에서의 리브를 상대적으로 두께가 작도록 하여 타이어의 무게를 감소할 수 있다.

도 10은 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이고, 도 11은 도 10의 K의 일 영역을 확대한 도면이고, 도 12는 도 10의 K의 예시적인 확대도이고, 도 13은 도 12의 각 구간의 리브를 설명하기 위한 예시적인 도면이다.

도 10 내지 도 13을 참조하면 본 실시예의 비공기입 타이어(400)는 차량에 장착되는 비공기입 타이어에 관한 것으로서, 트레드 대응부(470), 내측부(480), 제1 리브(421L), 제2 리브(421R) 및 힌지부(411)를 포함할 수 있다.

트레드 대응부(470)는 차량 주행 시 노면을 향하도록 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(470)는 비공기입 타이어(400)를 장착한 차량의 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(470)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(400)의 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

비공기입 타이어(400)는 중심축(AX)으로부터 반경 방향(r)을 기준으로 내측에는 휠(미도시)이 결합될 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(470)는 탄성이 있는 재질을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(470)는 외면에 하나 이상의 패턴을 가질 수 있고, 이러한 패턴들에 인접하도록 복수의 그루브(미도시)가 형성될 수 있다. 그루브(미도시)는 적어도 제1 방향으로 길게 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한, 그루브(미도시)는 상기 제1 방향과 교차하는 방향으로 길게 연장된 형태의 영역도 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(470)는 복수의 코드를 포함할 수 있다. 또한 다른 예로서 트레드 대응부(470)는 복수 개의 층이 적층된 형태를 포함할 수 있고, 예를들면 하나 이상의 시트 형태를 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(470)의 외측에 보호층 또는 보강층이 더 배치될 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 트레드 대응부(470)의 외측에 별도의 트레드부(미도시)가 더 배치될 수 있다. 이 경우 트레드 대응부(470)의 두께를 더 얇게 형성할 수도 있다. 또한 트레드부(미도시)에 그루브 등의 패턴이 형성되고 트레드 대응부(470)의 외면에는 별도의 그루브 등이 형성되지 않을 수도 있다.

내측부(480)는 트레드 대응부(470)와 대향하고 트레드 대응부(470)의 내측에 배치될 수 있다.

내측부(480)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(400)의 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

내측부(480)의 내측에는 림(미도시)이 결합될 수 있다. 내측부(480)는 탄성이 있는 재질로 형성될 수 있다.

선택적 실시예로서 내측부(480)는 림 기능을 할 수도 있고, 이 경우 림이 생략된 채 내측부(480)는 차량의 차축에 연결될 수 있다. 이 경우 내측부(480)는 가급적 내구성이 있는 재질, 예를들면 금속 재질로 형성할 수도 있다.

내측부(480)는 속이 빈 링 형태를 가질 수 있다.

제1 리브(421L)는 상기 트레드 대응부(470)와 상기 내측부(480)의 사이에 배치되고 지면을 향하는 방향과 교차하는 제1 방향으로 길이를 가질 수 있다.

제2 리브(421R)는 상기 트레드 대응부(470)와 상기 내측부(480)의 사이에 배치되고 지면을 향하는 방향과 교차하는 상기 제1 방향과 교차하는 제2 방향으로 길이를 가질 수 있다.

힌지부(411)는 상기 제1 리브(421L) 및 상기 제2 리브(421R)가 교차하는 영역에 형성될 수 있다.

예를들면 힌지부(411)를 중심으로 힌지부(411)의 일측으로부터 제1 리브(421L)가 연장된 형태를 가질 수 있고, 상기 힌지부(411)의 영역 중 제1 리브(421L)가 연결된 영역과 다른 영역으로부터 제2 리브(421R)가 연장된 형태를 가질 수 있다.

선택적 실시예로서 타이어(400)가 노면을 향할 때 노면과 인접한 영역과 적어도 일 힌지부(411)가 중첩될 수 있고, 이러한 힌지부(411)의 일측, 예를들면 타어어의 전진 방향으로 경사진 형태로 제1 리브(421L)가 형성될 수 있고, 타어어의 후진 방향으로 경사진 형태로 제2 리브(421R)가 형성될 수 있다.

이를 통하여 타이어(400)가 장착된 차량 주행 중 타이어(400)가 노면과 접할 때 타이어(400)는 노면과 마찰하여 하중을 받게 되고, 예를들면 힌지부(411)를 중심으로 하중을 받게되고 제1 리브(421L) 및 제2 리브(421R)는 양측으로 하중을 분산할 수 있다.

한편 복수의 힌지부(411) 중 트레드 대응부(470)와 인접한 힌지부(411)를 기준으로 힌지부(411)의 일측으로부터 제1 리브(421L)가 연장되어 트레드 대응부(470)와 연결될 수 있고, 힌지부(411)의 영역 중 제1 리브(421L)가 연결된 영역과 다른 영역으로부터 제2 리브(421R)가 연장되어 트레드 대응부(470)와 연결될 수 있다. 이를 통하여 타이어(400)가 노면을 향할 때 노면과 인접하고 트레드 대응부(470)와 인접한 제1 리브(421L) 및 제2 리브(421R)를 통하여 하중 분산이 용이하게 진행되고, 이러한 제1 측 및 이와 다른 일측의 제2 측 방향으로의 하중이 연속적으로 내측부(480) 방향으로 전달되고 분산될 수 있어 타이어(200)의 주행 중 하중 분산 효과를 증대할 수 있다.

선택적 실시예로서 일 힌지부(411)와 인접하고 서로 이격되도록 복수 개의 힌지부(412, 413, 414)가 배치될 수 있다.

예를들면 복수 개의 힌지부(411, 412, 413, 414)는 일 방향, 예를들면 도 10을 기준으로 시계 방향으로 배열될 수 있고, 구체적 실시예로서 사각형과 유사한 형태의 꼭지점에 대응되도록 힌지부(411, 412, 413, 414)가 배치될 수 있다.

또한, 각 힌지부(411, 412, 413, 414)들 간에는 제1 리브(421L) 및 제2 리브(421R)가 연결될 수 있다.

또한, 일 예로서 시계 방향으로 배열된 네 개의 힌지부(411, 412, 413, 414)를 한 개의 세트라고 정의할 때, 트레드 대응부(470)와 내측부(480)의 사이에는 복수 개의 세트가 배열될 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 상기 트레드 대응부(470)와 내측부(480)의 사이에 있는 네 개의 힌지부(411, 412, 413, 414)로 구성된 복수 개의 세트들 중 타이어(400)의 노면과 접한 영역과 중첩된 세트의 경우 제1 리브, 제2 리브 대신 힌지부들, 예를들면 도 10을 기준으로 트레드 대응부(470)로부터 내측부(480)를 향하도록 힌지부(411, 414)들이 지면에 더 인접하여 하중을 받기 시작하고 이러한 하중이 제1 측 방향 및 이와 다른 일측의 제2 측 방향으로 트레드 대응부(470)로부터 내측부(480)를 향하는 방향으로 용이하게 전달되고 분산되어 하중이 타이어(400)의 전체 영역을 통하여 효과적으로 분산되어 타이어(400)에 불필요한 하중 집중이 발생하는 것을 감소하거나 방지할 수 있다.

한편 도 11을 참조하면 선택적 실시예로서 이러한 한 개의 세트를 정의하는 시계 방향으로 배열된 네 개의 힌지부(411, 412, 413, 414)에 대하여 가상의 연결선(BX)을 형성할 수 있고, 예를들면 사각형 또는 마름모와 유사한 구조를 가질 수 있다.

한편, 이러한 세트를 정의하는 힌지부(411, 412, 413, 414)의 각각을 살펴보면, 힌지부(411, 412, 413, 414)의 각각에는 4개의 리브부(421L, 421R, 421R, 421L) 또는 4개의 리브부(422L, 422R, 422R, 422L)가 연결되고, 힌지부(411, 412, 413, 414)중 서로 인접한 힌지부들의 리브부들은 연결될 수 있다.

힌지부(411)에는 4개의 리브부(421L, 421R, 421R, 421L)가 연결될 수 있고, 힌지부(411)에 연결된 4개의 리브부(421L, 421R, 421R, 421L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(411)에 연결된 4개의 리브부(421L, 421R, 421R, 421L)는 반시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

힌지부(412)는 힌지부(411)와 인접하도록 배치될 수 있다. 힌지부(412)에는 4개의 리브부(422L, 422R, 422R, 422L)가 연결될 수 있고, 힌지부(412)에 연결된 4개의 리브부(422L, 422R, 422R, 422L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(412)에 연결된 4개의 리브부(422L, 422R, 422R, 422L)는 시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

힌지부(413)는 힌지부(411)와 인접하지 않고 대향하도록 배치될 수 있다. 힌지부(413)에는 4개의 리브부(421L, 421R, 421R, 421L)가 연결될 수 있고, 힌지부(413)에 연결된 4개의 리브부(421L, 421R, 421R, 421L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(413)에 연결된 4개의 리브부(421L, 421R, 421R, 421L)는 반시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

힌지부(414)는 힌지부(411)와 인접하도록 배치될 수 있다. 힌지부(414)에는 4개의 리브부(422L, 422R, 422R, 422L)이 연결될 수 있고, 힌지부(414)에 연결된 4개의 리브부(422L, 422R, 422R, 422L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(414)에 연결된 4개의 리브부(422L, 422R, 422R, 422L)는 시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

상기의 구조를 통하여 힌지부(411) 및 이와 대향하는 힌지부(414)의 각각에 연결된 4개의 리브부(421L, 421R, 421R, 421L)는 동일한 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 예를들면 반시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 힌지부(412) 및 이와 대향하는 힌지부(413)의 각각에 연결된 4개의 리브부(422L, 422R, 422R, 422L)는 동일한 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 예를들면 시계 방향으로 볼록한 형태를 가질수 있다.

또한, 이러한 4개의 힌지부(411, 412, 413, 414)를 통하여 서로 인접한 힌지부들, 예를들면 서로 인접한 힌지부(411) 및 힌지부(412)를 연결하는 리브부들(421L, 422R)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있다.

또한, 힌지부(413) 및 힌지부(414)를 연결하는 리브부들(421R, 422L)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있고, 힌지부(411) 및 힌지부(412)를 연결하는 리브부들(421L, 422R)과 대향할 수 있다.

그리고 이러한 힌지부(411) 및 힌지부(412)를 연결하는 리브부들(421L, 422R)의 곡선과 힌지부(413) 및 힌지부(414)를 연결하는 리브부들(421R, 422L)의 곡선은 서로 멀어지는 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있다.

또한, 서로 인접한 힌지부(412) 및 힌지부(413)를 연결하는 리브부들(422R, 421L)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있다.

또한, 힌지부(411) 및 힌지부(414)를 연결하는 리브부들(421R, 422L)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있고, 힌지부(412) 및 힌지부(413)를 연결하는 리브부들(422R, 421L)과 대향할 수 있다.

그리고 이러한 힌지부(412) 및 힌지부(413)를 연결하는 리브부들(422R, 421L)의 곡선과 힌지부(411) 및 힌지부(414)를 연결하는 리브부들(421R, 422L)의 곡선은 서로 가까워지는 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있다.

도 11과 같은 구조를 통하여 네 개의 힌지부에 대하여 형성한 가상의 연결선(BX)은 하중에 따라 변형, 감소한 길이를 가질 수 있다.

도 12를 참조하면 트레드 대응부(470)와 내측부(480)의 사이에 트레드 대응부(470)로부터 내측부(480)를 향하는 방향으로 복수의 구간(ST1, ST2, ST3, ST4)이 정의될 수 있다. 도 12는 4개의 구간을 도시하고 있으나 이는 예시적인 도면으로서 다양한 개수의 구간이 정의될 수 있다.

구체적 예로서 복수의 구간(ST1, ST2, ST3, ST4)은 트레드 대응부(470)로부터 내측부(480)를 향하는 방향으로 순차적으로 위치한 제1 구간(ST1), 제2 구간(ST2), 제3 구간(ST3) 및 제4 구간(ST4)을 포함할 수 있다.

복수의 구간(ST1, ST2, ST3, ST4)의 각각은 힌지부 및 이와 연결된 복수 개의 리브를 포함할 수 있다.

그리고 각 구간에 포함된 힌지부에 연결된 서로 인접하는 리브간의 간격은 상이할 수 있다.

예를들면 도 13에 도시한 것과 같이 제1 구간(ST1)에 포함된 일 힌지부에 연결되고 서로 인접한 두 개의 리브(RT1) 사이의 인접각(θ1)은 제4 구간(ST4)에 포함된 일 힌지부에 연결되고 서로 인접한 두 개의 리브(RT4) 사이의 인접각(θ4)보다 큰 값을 가질 수 있다.

또한, 제1 구간(ST1)에 포함된 일 힌지부에 연결되고 서로 인접한 두 개의 리브(RT1) 사이의 거리는 제4 구간(ST4)에 포함된 일 힌지부에 연결되고 서로 인접한 두 개의 리브(RT4) 사이의 거리보다 큰 값을 가질 수 있고, 예를들면 이러한 거리는 전술한 도 11의 연결선(BX)으로부터 측정한 것을 포함할 수 있고, 구체적 예로서 연결선으로부터 리브(RT1)까지의 제1 거리(H1)는 연결선으로부터 리브(RT4)까지의 거리(H4)보다 클 수 있다.

선택적 실시예로서 구체적으로 도시하지 않았으나 제2 구간(ST2)에 포함된 일 힌지부에 연결되고 서로 인접한 두 개의 리브 사이의 인접각은 제1 구간(ST1)에 포함된 일 힌지부에 연결되고 서로 인접한 두 개의 리브(RT1) 사이의 인접각(θ1) 보다 작은 값을 가질 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 구체적으로 도시하지 않았으나 제3 구간(ST3)에 포함된 일 힌지부에 연결되고 서로 인접한 두 개의 리브 사이의 인접각은 제2 구간(ST2)에 포함된 일 힌지부에 연결되고 서로 인접한 두 개의 리브 사이의 인접각보다 작고 제4 구간(ST4)에 포함된 일 힌지부에 연결되고 서로 인접한 두 개의 리브(RT4) 사이의 인접각(θ4)보다 큰 값을 가질 수 있다.

이를 통하여 트레드 대응부(470)가 노면과 접하여 트레드 대응부(470)로부터 내측부(480)방향으로 하중이 전달될 때, 복수의 구간 중 가장 먼저 하중이 전달되는 제1 구간(ST1)의 인접한 리브(RT1)들이 서로를 향하도록 멀어졌다 가까워지는 등의 탄성을 운동을 하여 노면과 인접하여 큰 하중이 제1 구간(ST1)에 전달되어도 리브(RT1)가 안정적으로 하중을 견디고 인접한 영역으로 용이하게 하중을 전달할 수 있다.

또한, 트레드 대응부로부터 내측부를 향하는 방향으로 정의될 수 있는 복수의 구간에 대하여 트레드 대응부와 인접한 힌지부와 연결된 두 개의 리브 사이의 인접각을 내측부와 인접한 힌지부와 연결된 두 개의 리브 사이의 인접각보다 크게 하여 노면으로부터 트레드 대응부가 하중을 받을 때 하중에 견디는 강건한 구조를 가질 수 있다.

도 14는 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 비공기입 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이고, 도 15는 도 14의 K의 일 영역을 확대한 도면이고, 도 16은 도 14의 K의 예시적인 확대도이고, 도 17은 도 16의 각 구간의 리브를 설명하기 위한 예시적인 도면이다.

도 14 내지 도 17을 참조하면 본 실시예의 비공기입 타이어(500)는 차량에 장착되는 비공기입 타이어에 관한 것으로서, 트레드 대응부(570), 내측부(580), 제1 리브(521L), 제2 리브(521R) 및 힌지부(511)를 포함할 수 있다.

트레드 대응부(570)는 차량 주행 시 노면을 향하도록 형성될 수 있다. 예를들면 트레드 대응부(570)는 비공기입 타이어(500)를 장착한 차량의 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(570)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(500)의 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경(r)을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

비공기입 타이어(500)는 중심축(AX)으로부터 반경 방향(r)을 기준으로 내측에는 휠(미도시)이 결합될 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(570)는 탄성이 있는 재질을 포함할 수 있다.

트레드 대응부(570)는 외면에 하나 이상의 패턴을 가질 수 있고, 이러한 패턴들에 인접하도록 복수의 그루브(미도시)가 형성될 수 있다. 그루브(미도시)는 적어도 제1 방향으로 길게 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한, 그루브(미도시)는 상기 제1 방향과 교차하는 방향으로 길게 연장된 형태의 영역도 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(570)는 복수의 코드를 포함할 수 있다. 또한 다른 예로서 트레드 대응부(570)는 복수 개의 층이 적층된 형태를 포함할 수 있고, 예를들면 하나 이상의 시트 형태를 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 트레드 대응부(570)의 외측에 보호층 또는 보강층이 더 배치될 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 트레드 대응부(570)의 외측에 별도의 트레드부(미도시)가 더 배치될 수 있다. 이 경우 트레드 대응부(570)의 두께를 더 얇게 형성할 수도 있다. 또한 트레드부(미도시)에 그루브 등의 패턴이 형성되고 트레드 대응부(570)의 외면에는 별도의 그루브 등이 형성되지 않을 수도 있다.

내측부(580)는 트레드 대응부(570)와 대향하고 트레드 대응부(570)의 내측에 배치될 수 있다.

내측부(580)는 예를들면 링과 유사한 형태를 가질 수 있다. 또한 비공기입 타이어(500)의 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 형태를 가질 수 있다. 예를들면 폭을 갖고 중심축(AX)을 기준으로 반경을 갖는 원의 원주 방향을 따라서 연장된 형태를 가질 수 있다.

내측부(580)의 내측에는 림(미도시)이 결합될 수 있다. 내측부(580)는 탄성이 있는 재질로 형성될 수 있다.

선택적 실시예로서 내측부(580)는 림 기능을 할 수도 있고, 이 경우 림이 생략된 채 내측부(580)는 차량의 차축에 연결될 수 있다. 이 경우 내측부(580)는 가급적 내구성이 있는 재질, 예를들면 금속 재질로 형성할 수도 있다.

내측부(580)는 속이 빈 링 형태를 가질 수 있다.

제1 리브(521L)는 상기 트레드 대응부(570)와 상기 내측부(580)의 사이에 배치되고 지면을 향하는 방향과 교차하는 제1 방향으로 길이를 가질 수 있다.

제2 리브(521R)는 상기 트레드 대응부(570)와 상기 내측부(580)의 사이에 배치되고 지면을 향하는 방향과 교차하는 상기 제1 방향과 교차하는 제2 방향으로 길이를 가질 수 있다.

힌지부(511)는 상기 제1 리브(521L) 및 상기 제2 리브(521R)가 교차하는 영역에 형성될 수 있다.

예를들면 힌지부(511)를 중심으로 힌지부(511)의 일측으로부터 제1 리브(521L)가 연장된 형태를 가질 수 있고, 상기 힌지부(511)의 영역 중 제1 리브(521L)가 연결된 영역과 다른 영역으로부터 제2 리브(521R)가 연장된 형태를 가질 수 있다.

선택적 실시예로서 타이어(500)가 노면을 향할 때 노면과 인접한 영역과 적어도 일 힌지부(511)가 중첩될 수 있고, 이러한 힌지부(511)의 일측, 예를들면 타어어의 전진 방향으로 경사진 형태로 제1 리브(521L)가 형성될 수 있고, 타어어의 후진 방향으로 경사진 형태로 제2 리브(521R)가 형성될 수 있다.

이를 통하여 타이어(500)가 장착된 차량 주행 중 타이어(500)가 노면과 접할 때 타이어(500)는 노면과 마찰하여 하중을 받게 되고, 예를들면 힌지부(511)를 중심으로 하중을 받게되고 제1 리브(521L) 및 제2 리브(521R)는 양측으로 하중을 분산할 수 있다.

한편 복수의 힌지부(511) 중 트레드 대응부(570)와 인접한 힌지부(511)를 기준으로 힌지부(511)의 일측으로부터 제1 리브(521L)가 연장되어 트레드 대응부(570)와 연결될 수 있고, 힌지부(511)의 영역 중 제1 리브(521L)가 연결된 영역과 다른 영역으로부터 제2 리브(521R)가 연장되어 트레드 대응부(570)와 연결될 수 있다. 이를 통하여 타이어(500)가 노면을 향할 때 노면과 인접하고 트레드 대응부(570)와 인접한 제1 리브(521L) 및 제2 리브(521R)를 통하여 하중 분산이 용이하게 진행되고, 이러한 제1 측 및 이와 다른 일측의 제2 측 방향으로의 하중이 연속적으로 내측부(580) 방향으로 전달되고 분산될 수 있어 타이어(200)의 주행 중 하중 분산 효과를 증대할 수 있다.

선택적 실시예로서 일 힌지부(511)와 인접하고 서로 이격되도록 복수 개의 힌지부(512, 513, 514)가 배치될 수 있다.

예를들면 복수 개의 힌지부(511, 512, 513, 514)는 일 방향, 예를들면 도 14를 기준으로 시계 방향으로 배열될 수 있고, 구체적 실시예로서 사각형과 유사한 형태의 꼭지점에 대응되도록 힌지부(511, 512, 513, 514)가 배치될 수 있다.

또한, 각 힌지부(511, 512, 513, 514)들 간에는 제1 리브(521L) 및 제2 리브(521R)가 연결될 수 있다.

또한, 일 예로서 시계 방향으로 배열된 네 개의 힌지부(511, 512, 513, 514)를 한 개의 세트라고 정의할 때, 트레드 대응부(570)와 내측부(580)의 사이에는 복수 개의 세트가 배열될 수 있다.

또한, 선택적 실시예로서 상기 트레드 대응부(570)와 내측부(580)의 사이에 있는 네 개의 힌지부(511, 512, 513, 514)로 구성된 복수 개의 세트들 중 타이어(500)의 노면과 접한 영역과 중첩된 세트의 경우 제1 리브, 제2 리브 대신 힌지부들, 예를들면 도 14를 기준으로 트레드 대응부(570)로부터 내측부(580)를 향하도록 힌지부(511, 514)들이 지면에 더 인접하여 하중을 받기 시작하고 이러한 하중이 제1 측 방향 및 이와 다른 일측의 제2 측 방향으로 트레드 대응부(570)로부터 내측부(580)를 향하는 방향으로 용이하게 전달되고 분산되어 하중이 타이어(500)의 전체 영역을 통하여 효과적으로 분산되어 타이어(500)에 불필요한 하중 집중이 발생하는 것을 감소하거나 방지할 수 있다.

한편 도 15를 참조하면 선택적 실시예로서 이러한 한 개의 세트를 정의하는 시계 방향으로 배열된 네 개의 힌지부(511, 512, 513, 514)에 대하여 가상의 연결선(BX)을 형성할 수 있고, 예를들면 사각형 또는 마름모와 유사한 구조를 가질 수 있다.

한편, 이러한 세트를 정의하는 힌지부(511, 512, 513, 514)의 각각을 살펴보면, 힌지부(511, 512, 513, 514)의 각각에는 4개의 리브부(521L, 521R, 521R, 521L) 또는 4개의 리브부(522L, 522R, 522R, 522L)가 연결되고, 힌지부(511, 512, 513, 514)중 서로 인접한 힌지부들의 리브부들은 연결될 수 있다.

힌지부(511)에는 4개의 리브부(521L, 521R, 521R, 521L)가 연결될 수 있고, 힌지부(511)에 연결된 4개의 리브부(521L, 521R, 521R, 521L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(511)에 연결된 4개의 리브부(521L, 521R, 521R, 521L)는 반시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

힌지부(512)는 힌지부(511)와 인접하도록 배치될 수 있다. 힌지부(512)에는 4개의 리브부(522L, 522R, 522R, 522L)가 연결될 수 있고, 힌지부(512)에 연결된 4개의 리브부(522L, 522R, 522R, 522L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(512)에 연결된 4개의 리브부(522L, 522R, 522R, 522L)는 시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

힌지부(513)는 힌지부(511)와 인접하지 않고 대향하도록 배치될 수 있다. 힌지부(513)에는 4개의 리브부(521L, 521R, 521R, 521L)가 연결될 수 있고, 힌지부(513)에 연결된 4개의 리브부(521L, 521R, 521R, 521L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(513)에 연결된 4개의 리브부(521L, 521R, 521R, 521L)는 반시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

힌지부(514)는 힌지부(511)와 인접하도록 배치될 수 있다. 힌지부(514)에는 4개의 리브부(522L, 522R, 522R, 522L)이 연결될 수 있고, 힌지부(514)에 연결된 4개의 리브부(522L, 522R, 522R, 522L)는 동일한 방향으로 볼록한 곡선 형태를 가질 수 있다. 예를들면 힌지부(514)에 연결된 4개의 리브부(522L, 522R, 522R, 522L)는 시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 구체적 예로서 각각은 서로 회전 이동한 형태를 가질 수도 있다.

상기의 구조를 통하여 힌지부(511) 및 이와 대향하는 힌지부(514)의 각각에 연결된 4개의 리브부(521L, 521R, 521R, 521L)는 동일한 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 예를들면 반시계 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 힌지부(512) 및 이와 대향하는 힌지부(513)의 각각에 연결된 4개의 리브부(522L, 522R, 522R, 522L)는 동일한 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있고, 예를들면 시계 방향으로 볼록한 형태를 가질수 있다.

또한, 이러한 4개의 힌지부(511, 512, 513, 514)를 통하여 서로 인접한 힌지부들, 예를들면 서로 인접한 힌지부(511) 및 힌지부(512)를 연결하는 리브부들(521L, 522R)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있다.

또한, 힌지부(513) 및 힌지부(514)를 연결하는 리브부들(521R, 522L)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있고, 힌지부(511) 및 힌지부(512)를 연결하는 리브부들(521L, 522R)과 대향할 수 있다.

그리고 이러한 힌지부(511) 및 힌지부(512)를 연결하는 리브부들(521L, 522R)의 곡선과 힌지부(513) 및 힌지부(514)를 연결하는 리브부들(521R, 522L)의 곡선은 서로 멀어지는 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있다.

또한, 서로 인접한 힌지부(512) 및 힌지부(513)를 연결하는 리브부들(522R, 521L)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있다.

또한, 힌지부(511) 및 힌지부(514)를 연결하는 리브부들(521R, 522L)은 서로 연결되어 곡선 형태를 가질 수 있고, 힌지부(512) 및 힌지부(513)를 연결하는 리브부들(522R, 521L)과 대향할 수 있다.

그리고 이러한 힌지부(512) 및 힌지부(513)를 연결하는 리브부들(522R, 521L)의 곡선과 힌지부(511) 및 힌지부(514)를 연결하는 리브부들(521R, 522L)의 곡선은 서로 가까워지는 방향으로 볼록한 형태를 가질 수 있다.

도 15과 같은 구조를 통하여 네 개의 힌지부에 대하여 형성한 가상의 연결선(BX)은 하중에 따라 변형, 감소한 길이를 가질 수 있다.

도 16을 참조하면 트레드 대응부(570)와 내측부(580)의 사이에 트레드 대응부(570)로부터 내측부(580)를 향하는 방향으로 복수의 구간(ST1, ST2, ST3, ST4)이 정의될 수 있다. 도 16은 4개의 구간을 도시하고 있으나 이는 예시적인 도면으로서 다양한 개수의 구간이 정의될 수 있다.

구체적 예로서 복수의 구간(ST1, ST2, ST3, ST4)은 트레드 대응부(570)로부터 내측부(580)를 향하는 방향으로 순차적으로 위치한 제1 구간(ST1), 제2 구간(ST2), 제3 구간(ST3) 및 제4 구간(ST4)을 포함할 수 있다.

예를들면 도 17에 도시한 것과 같이 제1 구간(ST1)에 포함된 일 힌지부에 연결된 리브(RT1)의 두께는 제4 구간(ST4)에 포함된 일 힌지부에 연결된 리브(RT1)의 두께보다 큰 값을 가질 수 있다.

이를 통하여 트레드 대응부(470)가 노면과 접하여 트레드 대응부(470)로부터 내측부(480)방향으로 하중이 전달될 때, 복수의 구간 중 가장 먼저 하중이 전달되는 제1 구간(ST1)의 리브(RT1)의 두께가 가장 나중에 하중이 전달되는 제4 구간(ST4)의 리브(RT4)의 두께보다 크게 되어 노면과 인접하여 큰 하중이 제1 구간(ST1)에 전달되어도 리브(RT1)가 안정적으로 하중을 견디고 인접한 영역으로 용이하게 하중을 전달할 수 있다.

또한, 내측부(480)를 향하면서 분산되어 감소한 하중에 대하여 비교적 두께가 작은 리브(RT4)를 통하여 용이하게 견디거나 분산할 수 있어 타이어의 전체적인 무게를 감소할 수 있다.

또한 제1 구간(ST1)에 포함된 일 힌지부에 연결되고 서로 인접한 두 개의 리브(RT1) 사이의 인접각(θ1)은 제4 구간(ST4)에 포함된 일 힌지부에 연결되고 서로 인접한 두 개의 리브(RT4) 사이의 인접각(θ4)보다 큰 값을 가질 수 있다.

또한, 제1 구간(ST1)에 포함된 일 힌지부에 연결되고 서로 인접한 두 개의 리브(RT1) 사이의 거리는 제4 구간(ST4)에 포함된 일 힌지부에 연결되고 서로 인접한 두 개의 리브(RT4) 사이의 거리보다 큰 값을 가질 수 있고, 예를들면 이러한 거리는 전술한 도 15의 연결선(BX)으로부터 측정한 것을 포함할 수 있고, 구체적 예로서 연결선으로부터 리브(RT1)까지의 제1 거리(H1)는 연결선으로부터 리브(RT4)까지의 거리(H4)보다 클 수 있다.

이를 통하여 트레드 대응부(570)가 노면과 접하여 트레드 대응부(570)로부터 내측부(580)방향으로 하중이 전달될 때, 복수의 구간 중 가장 먼저 하중이 전달되는 제1 구간(ST1)의 인접한 리브(RT1)들이 서로를 향하도록 멀어졌다 가까워지는 등의 탄성을 운동을 하여 노면과 인접하여 큰 하중이 제1 구간(ST1)에 전달되어도 리브(RT1)가 안정적으로 하중을 견디고 인접한 영역으로 용이하게 하중을 전달할 수 있다.

도 18은 도 14의 비공기입 타이어가 노면으로부터 받는 하중을 설명하는 예시적 도면이다.

도 18에 도시한 것과 같이 타이어(500)가 노면과 접함에 따라 노면과 마찰하여 하중을 받게 되고, 제1 측 하중 분산 방향(F1) 및 이와 다른 일측의 제2 측 하중 분산 방향(F2)으로 타이어(500)가 받은 하중이 분산되어 일 영역에 부담이 가거나 손상이 발생하는 것을 감소 또는 방지할 수 있다.

또한, 트레드 대응부로부터 내측부를 향하는 방향으로 정의될 수 있는 복수의 구간에 대하여 트레드 대응부와 인접한 힌지부와 연결된 리브의 두께를 내측부와 인접한 힌지부와 연결된 리브의 두께보다 두껍게 하여 노면으로부터 트레드 대응부가 하중을 받을 때 하중에 견디는 강건한 구조를 가질 수 있고, 하중이 감소한 영역에서의 리브를 상대적으로 두께가 작도록 하여 타이어의 무게를 감소할 수 있다. 예를들면 타이어를 통한 차량 주행 시 트레드 대응부로 갈수록 받는 하중이 증가하고, 내측부로 갈수록 하중이 감소 하기 때문에 상기의 구조를 통하여 타이어 제조를 위한 재료의 효율적 배치 및 구조를 갖게되어 효과적으로 하중을 견디면서 타이어의 무게를 감소할 수 있다.

한편, 힌지부에 연결된 두 개의 리브 사이의 상호 인접한 정도에 따라 타이어의 강성이 달라질 수 있고, 예를들면 도 5를 참고할 때 도 5의 좌측의 일 힌지부를 기준으로 변경선(BX)으로부터 리브가 벌어지는 각도는 우측의 일 힌지부를 기준으로 변경선(BX')으로부터 리브가 벌어지는 각도보다 작은 값을 가지고, 이를 통하여 도 5의 좌측의 경우에 강성이 크다고 할 수 있다.

본 실시예에서는 트레드 대응부로부터 내측부를 향하는 방향으로 정의될 수 있는 복수의 구간에 대하여 트레드 대응부와 인접한 힌지부와 연결된 두 개의 리브 사이의 인접각을 내측부와 인접한 힌지부와 연결된 두 개의 리브 사이의 인접각보다 크게 하여 노면으로부터 트레드 대응부가 하중을 받을 때 하중에 견디는 강건한 구조를 가질 수 있다.

이와 같이 본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 다른 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.

실시예에서 설명하는 특정 실행들은 일 실시 예들로서, 어떠한 방법으로도 실시 예의 범위를 한정하는 것은 아니다. 또한, "필수적인", "중요하게" 등과 같이 구체적인 언급이 없다면 본 발명의 적용을 위하여 반드시 필요한 구성 요소가 아닐 수 있다.

실시예의 명세서(특히 특허청구범위에서)에서 "상기"의 용어 및 이와 유사한 지시 용어의 사용은 단수 및 복수 모두에 해당하는 것일 수 있다. 또한, 실시 예에서 범위(range)를 기재한 경우 상기 범위에 속하는 개별적인 값을 적용한 발명을 포함하는 것으로서(이에 반하는 기재가 없다면), 상세한 설명에 상기 범위를 구성하는 각 개별적인 값을 기재한 것과 같다. 마지막으로, 실시 예에 따른 방법을 구성하는 단계들에 대하여 명백하게 순서를 기재하거나 반하는 기재가 없다면, 상기 단계들은 적당한 순서로 행해질 수 있다. 반드시 상기 단계들의 기재 순서에 따라 실시 예들이 한정되는 것은 아니다. 실시 예에서 모든 예들 또는 예시적인 용어(예들 들어, 등등)의 사용은 단순히 실시 예를 상세히 설명하기 위한 것으로서 특허청구범위에 의해 한정되지 않는 이상 상기 예들 또는 예시적인 용어로 인해 실시 예의 범위가 한정되는 것은 아니다. 또한, 당업자는 다양한 수정, 조합 및 변경이 부가된 특허청구범위 또는 그 균등물의 범주 내에서 설계 조건 및 팩터에 따라 구성될 수 있음을 알 수 있다.

100, 200, 300, 400, 500: 비공기입 타이어
170, 270, 370, 470, 570: 트레드 대응부
180, 280, 380, 480, 580: 내측부
111, 211, 311, 411, 511: 힌지부
121L, 121R, 221L, 221R, 321L, 321R, 421L, 421R: 리브

Claims

차량에 장착되는 비공기입 타이어에 관한 것으로서,
차량 주행 시 노면을 향하도록 형성된 트레드 대응부;
상기 트레드 대응부와 대향하고 트레드 대응부의 내측에 배치된 내측부;
상기 트레드 대응부와 상기 내측부의 사이에 배치되고 지면을 향하는 방향과 교차하는 제1 방향으로 길이를 갖는 하나 이상의 제1 리브;
상기 트레드 대응부와 상기 내측부의 사이에 배치되고 지면을 향하는 방향과 교차하고 상기 제1 방향과 교차하는 제2 방향으로 길이를 갖는 하나 이상의 제2 리브; 및
상기 제1 리브 및 상기 제2 리브가 교차하는 영역에 형성된 힌지부를 포함하고,
상기 힌지부를 중심으로 상기 제1 리브와 대향하는 제3 리브, 상기 힌지부를 중심으로 상기 제2 리브와 대향하는 제4 리브를 더 포함하고,
상기 힌지부에 연결된 상기 제1 리브 내지 상기 제4 리브는, 상기 힌지부를 중심으로 시계방향 또는 반시계방향 중 어느 하나의 동일한 방향으로 볼록한 형태를 포함하고,
상기 하나 이상의 제1 리브 내지 제4 리브는, 상기 트레드 대응부와 상기 내측부 사이에서 반경방향을 따라 복수의 구간으로 나눠지고,
상기 복수의 구간 중 반경방향 외측에 위치한 제1 구간에 포함된 제1 리브 내지 제4 리브의 두께는, 상기 복수의 구간 중 반경방향 내측에 위치한 제2 구간에 포함된 제1 리브 내지 제4 리브의 두께보다 크고,
상기 제1 구간에 포함된 제1 리브 내지 제4 리브 중 인접한 두 리브 사이의 인접각은, 상기 제2 구간에 포함된 제1 리브 내지 제4 리브 중 인접한 두 리브 사이의 인접각보다 큰 비공기입 타이어.
제1 항에 있어서,
상기 힌지부는 상기 타이어의 원주 방향을 기준으로 서로 이격되도록 복수 개로 구비되는 것을 포함하는 비공기입 타이어.
제1 항에 있어서,
상기 힌지부는 상기 트레드 대응부로부터 상기 내측부를 향하는 방향을 기준으로 서로 이격되도록 복수 개로 구비되는 것을 포함하는 비공기입 타이어.
제1 항에 있어서,
상기 힌지부는 복수 개로 구비되고,
상기 복수 개의 힌지부는 서로 인접한 복수 개의 제1 리브 또는 제2 리브와 연결되어 폐루프(closed loop) 형태를 포함하는 비공기입 타이어.
제1 항에 있어서,
상기 힌지부는 복수 개로 구비되고,
상기 복수 개의 힌지부 중 서로 인접한 2 개의 힌지부는 상기 제1 리브 또는 상기 제2 리브를 통하여 연결되고,
상기 인접한 2개의 힌지부를 연결하는 상기 제1 리브 또는 제2 리브는 곡선 형태를 포함하는 비공기입 타이어.