KR102286185B1 - 차량용 변속장치 - Google Patents

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KR102286185B1
KR102286185B1 KR1020190164229A KR20190164229A KR102286185B1 KR 102286185 B1 KR102286185 B1 KR 102286185B1 KR 1020190164229 A KR1020190164229 A KR 1020190164229A KR 20190164229 A KR20190164229 A KR 20190164229A KR 102286185 B1 KR102286185 B1 KR 102286185B1
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박진은
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현대트랜시스 주식회사
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Abstract

본 발명은 차량용 변속장치에 관한 것으로, 제1축을 중심으로 배치되는 선기어와, 피니언을 사이에 두고 선기어의 반경방향 외측에 배치되는 링기어가 구비되는 유성기어세트와, 링기어와 연결되는 트랜스퍼 드라이브기어와, 제2축을 중심으로 배치되고, 트랜스퍼 드라이브기어와 외접되는 트랜스퍼 드리븐기어를 포함하고, 링기어의 내접기어부와 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부는, 제1축의 반경방향으로 중첩되게 배치되는 것을 특징으로 한다.

Description

차량용 변속장치{POWER TRANSMISSION APPARATUS FOR VEHICLE}
본 발명은 차량용 변속장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 차량용 변속기에 구비되는 유성기어세트의 정렬불량을 개선하기 위한 차량용 변속장치에 관한 것이다.
일반적으로 자동변속기의 다단 변속 메커니즘은 복수의 유성기어세트와 마찰요소의 조합으로 구현되며, 구현 가능한 변속단이 많을수록 보다 적절한 변속비의 설계가 가능할 뿐만 아니라 동력성능 및 연비 면에서 우수한 차량을 구현할 수 있기 때문에 보다 많은 변속단을 구현하고자 하는 노력이 이루어지고 있다. 그러나 변속단이 늘어날수록 자동변속기내의 부품수도 증가하여 탑재성, 원가, 중량 및 동력 전달 효율이 악화될 수 있다.
자동변속기의 콤팩트화를 위해 유성기어세트의 출력단을 이루는 회전요소와 트랜스퍼 기어를 별도의 동력전달부재를 매개하지 않고, 일체로 연결하고자 하는 구조가 시도되고 있으나, 외접기어의 구조를 가지는 트랜스퍼 기어의 기어치 물림에 따른 틀어짐 내지 기울어짐(tilting, 이하 '틸팅'이라 함)이 유성기어세트에 직접적으로 영향을 미치게 되어, 유성기어세트의 정렬불량(misalignment)을 유발하고, 소음 발생을 가중시킨다는 문제점이 있었다. 따라서, 이를 개선할 필요성이 요청된다.
본 발명의 배경기술은 대한민국 공개특허공보 제2019-0080483호(2019.07.08 공개, 발명의 명칭: 차량용 자동변속기의 유성기어트레인)에 개시되어 있다.
본 발명은 트랜스퍼 기어의 틸팅으로 인한 유성기어세트의 정렬불량과 소음 발생을 보다 저감시킬 수 있는 차량용 변속장치를 제공하는데 그 목적이 있다.
본 발명에 따른 차량용 변속장치는, 제1축을 중심으로 배치되는 선기어와, 피니언을 사이에 두고 상기 선기어의 반경방향 외측에 배치되는 링기어가 구비되는 유성기어세트; 상기 링기어와 연결되는 트랜스퍼 드라이브기어; 및 제2축을 중심으로 배치되고, 상기 트랜스퍼 드라이브기어와 외접되는 트랜스퍼 드리븐기어;를 포함하고, 상기 링기어의 내접기어부와 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부는, 상기 제1축의 반경방향으로 중첩되게 배치되는 것을 특징으로 한다.
상기 트랜스퍼 드라이브기어는 상기 링기어의 외경부와 일체로 연결되는 것을 특징으로 한다.
상기 링기어의 내접기어부는 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부와 동일한 치폭을 가지며, 상기 링기어의 내접기어부의 축방향 양단부는 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부의 축방향 양단부와 동일한 반경방향 일직선 상에 위치되는 것을 특징으로 한다.
상기 링기어의 내접기어부의 축방향 중간부는 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부의 축방향 중간부와 동일한 반경방향 일직선 상에 위치되는 것을 특징으로 한다.
상기 링기어의 내접기어부는 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부보다 큰 치폭을 가지며, 상기 링기어의 내접기어부의 축방향 일단부와 타단부는 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부의 축방향 양단부의 양측에 각각 위치되는 것을 특징으로 한다.
상기 링기어의 내접기어부는 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부보다 작은 치폭을 가지며, 상기 링기어의 내접기어부의 축방향 일단부와 타단부는 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부의 축방향 양단부의 사이에 위치되는 것을 특징으로 한다.
상기 링기어의 내접기어부의 축방향 중간부와 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부의 축방향 중간부 간의 축방향 거리는 상기 링기어의 내접기어부가 틸팅각 α(radian)만큼 틸팅 시 상기 내접기어부의 축방향 단부의 반경방향 변형량 X가 허용설정치 이내가 되는 조건을 만족하되, 상기 내접기어부의 축방향 단부의 반경방향 변형량 X는, 틸팅 전 상기 내접기어부의 치폭방향 연장선과 틸딩 후 상기 내접기어부의 치폭방향 연장선 간의 교차점으로부터, 틸팅 후 상기 내접기어부의 축방향 타단부까지의 축방향 거리 Z에 대해, X=Z×α의 관계를 가지는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 차량용 변속장치는, 링기어의 내접기어부와, 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부를 제1축의 반경방향으로 중첩되게 배치함으로써, 트랜스퍼 드라이브기어의 틸팅으로 인한 내접기어부의 변형량을 허용설정치 이내의 범위로 감소시킬 수 있다.
이에 따라, 본 발명에 의하면, 유성기어세트의 링기어와 트랜스퍼 드라이브기어를 별도의 동력전달부재를 매개하지 않고 일체로 연결하여 자동변속기의 콤팩트화를 구현할 수 있으면서도, 트랜스퍼 드라이브기어의 틸팅으로 인한 유성기어세트의 정렬불량과 이로 인한 소음 발생을 보다 저감시킬 수 있다.
도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 차량용 변속장치를 개략적으로 도시한 구성도이다.
도 2는 도 1의 A부분 확대도이다.
도 3은 본 발명의 다른 일실시예에 따른 차량용 변속장치를 개략적으로 도시한 요부 구성도이다.
도 4는 본 발명의 또 다른 일실시예에 따른 차량용 변속장치를 개략적으로 도시한 요부 구성도이다.
도 5는 본 발명의 일실시예에 따른 차량용 변속장치의 트랜스퍼 드라이브 기어와 트랜스퍼 드리븐 기어 간의 외접치합에 따른 기울어짐이 발생된 상태를 설명하고자 도시한 개념도이다.
도 6은 링기어의 내접기어부와 트랜스퍼 드라이브 기어의 외접기어부가 축방향으로 이격되게 배치된 상태에서의 링기어의 최대 변형량을 설명하고자 도시한 개념도이다.
이하 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명에 따른 차량용 변속장치의 실시예를 설명한다. 이러한 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다. 또한, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로써, 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로, 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 차량용 변속장치를 개략적으로 도시한 구성도이고, 도 2는 도 1의 A부분 확대도이다.
자동변속기에는 입력단과 출력단을 조절하고 고정요소에 변화를 주는 방법에 의해 다양한 감속비를 구현가능한 구조를 가지는 복수개의 유성기어세트(10)와, 이들의 출력단 및 입력단과 연결되는 복수개의 동력전달축, 트랜스퍼 기어(transfer gear)가 구비된다. 트랜스퍼 기어는 주변속단인 유성기어세트(10)에서 변속된 기어비를 최종 감속 장치인 디퍼렌셜에 전달해주는 기능을 한다.
본 발명의 일실시예에 따른 차량용 변속장치는, 이러한 자동변속기에 있어서, 링기어(14)를 출력단으로 하는 유성기어세트(10)와, 트랜스퍼 기어간의 연결부 구조에 관한 것이다. 도 1, 도 2를 참조하면, 본 발명의 일실시예에 따른 차량용 변속장치는 유성기어세트(10), 트랜스퍼 드라이브기어(20), 트랜스퍼 드리븐기어(30)를 포함한다.
유성기어세트(10)는 선기어(11)를 입력단으로 하고, 링기어(14)를 출력단으로 하는 감속 기어 구조를 가진다. 선기어(11)는 외접기어치의 구조를 가지고 제1축(C1)을 중심축으로 하여 배치되고, 선기어(11)의 반경방향 외측에는 복수개의 피니언(12)이 외접되게 배치된다. 복수개의 피니언(12)은 하나의 캐리어(13)에 의해 일정한 간격을 유지한 상태로 회전가능하게 지지된다.
링기어(14)는 피니언(12)을 사이에 두고 선기어(11)의 반경방향 외측에 배치된다. 링기어(14)의 내경부 상에는 피니언(12)과 내접될 수 있는 내접기어부(15)가 형성된다. 선기어(11)의 회전 시, 선기어(11)와 치합된 피니언(12)이 연동하여 자전됨과 동시에 선기어(11)의 원주방향을 따라 이동되는 공전을 한다. 링기어(14)는 상기와 같은 피니언(12)의 회전에 연동하여 선기어(11)보다 회전수는 감소되지만, 회전력은 증대된 상태로 회전된다.
트랜스퍼 드라이브기어(20)는 링기어(14)의 반경방향 외측에 링기어(14)와 일체로 연결된다. 즉, 트랜스퍼 드라이브기어(20)는 링기어(14)의 외경부와 일체로 연결된다. 이에 따라, 트랜스퍼 드라이브기어(20)는 제1축(C1)을 중심으로 링기어(14)와 동일한 각변위로 회전된다.
트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외경부에는 트랜스퍼 드리븐기어(30)와 외접치합 가능한 외접기어부(25)가 형성된다. 트랜스퍼 드리븐기어(30)는 외접기어의 구조를 가지고 제2축(C2)을 중심으로 배치되고, 트랜스퍼 드라이브기어(20)와 외접치합된다.
도 3은 본 발명의 다른 일실시예에 따른 차량용 변속장치를 개략적으로 도시한 요부 구성도이고, 도 4는 본 발명의 또 다른 일실시예에 따른 차량용 변속장치를 개략적으로 도시한 요부 구성도이다.
링기어(14)의 내접기어부(15)와, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부(25)는 제1축(1C)의 반경방향으로 중첩되게 배치된다. 이는 링기어(14)의 내접기어부(15)와, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부(25) 중 일측 전체가 타측의 축방향 연장 범위 이내에 속하게 배치되는 것을 의미한다.
보다 구체적으로, 링기어(14)의 내접기어부(15)가, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부(25)와 동일한 치폭을 가지는 경우, 링기어(14)의 내접기어부의 축방향 양단부(151, 153)는, 도 1, 도 2에 도시된 바와 같이 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 양단부(251, 253)와 동일한 반경방향 일직선 상에 위치된다.
링기어(14)의 내접기어부의 축방향 일단부(151)와 타단부(153)는, 각각 반경방향으로 연장되는 제1반경방향 연장선(RL1)과, 제2반경방향 연장선(RL2) 상에 위치되고, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 일단부(251)와 타단부(253)는 각각 제1반경방향 연장선(RL1)과, 제2반경방향 연장선(RL2) 상에 위치된다.
트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부(25)와 동일한 치폭을 가지는 경우, 상기와 같은 기어 배치구조에 의하면, 링기어(14)의 내접기어부의 축방향 중간부(152)는, 자연히 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 중간부(252)와 동일한 반경방향 일직선 상에 위치된다.
링기어(14)의 내접기어부(15)가 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부(25)보다 큰 치폭을 가지는 경우, 링기어(14)의 내접기어부의 축방향 일단부와 타단부(151, 153)는, 도 3에 도시된 바와 같이 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 양단부(251, 253)의 양측에 각각 위치된다. 즉, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 양단부(251, 253)는, 제1반경방향 연장선(RL1)과, 제2반경방향 연장선(RL2)의 사이에 위치된다.
링기어(14)의 내접기어부(15)가 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부(25)보다 작은 치폭을 가지는 경우, 도 4에 도시된 바와 같이 링기어(14)의 내접기어부의 축방향 일단부(151)와 타단부(153)는, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 양단부(251, 253)의 사이에 위치된다.
즉, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 양단부(251, 253)는 제1반경방향 연장선(RL1)과, 제2반경방향 연장선(RL2)의 사이에 위치되지 않고, 제1반경방향 연장선(RL1)과, 제2반경방향 연장선(RL2)를 사이에 두고, 제1반경방향 연장선(RL1)보다 일측, 제2반경방향 연장선(RL2)보다 타측에 각각 배치된다.
도 3, 도 4 상에는 링기어(14)의 내접기어부의 축방향 중간부(152)와, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 중간부(252)가 서로 다른 반경방향 일직선 상에 위치된 상태가 도시되어 있으나, 이는 링기어(14)의 내접기어부의 축방향 중간부(152)와, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 중간부(252)가 반경방향 이격 거리를 가질 수 있다는 것을 표현하고자 한 것이지, 이로써 한정하고자 하는 것이 아니다.
링기어(14)의 내접기어부(15)가 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부(25)보다 큰 치폭을 가지는 경우와, 링기어(14)의 내접기어부(15)가 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부(25)보다 작은 치폭을 가지는 경우에도, 링기어(14)의 내접기어부의 축방향 중간부(152)는, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 중간부(252)와 동일한 반경방향 일직선 상에 위치될 수 있다.
링기어(14)의 내접기어부의 축방향 중간부(152)는, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 중간부(252)와 동일한 반경방향 일직선 상에 위치되는 것이, 링기어(14)의 내접기어부의 축방향 중간부(152)와, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 중간부(252)가 서로 다른 반경방향 일직선 상에 위치되는 실시예와 비교해, 틸딩으로 인한 정렬불량과 소음 발생을 감소시키기에 더 바람직하다. 이에 대해서는 이하에서 보다 구체적으로 설명하기로 한다.
도 5는 본 발명의 일실시예에 따른 차량용 변속장치의 트랜스퍼 드라이브 기어와 트랜스퍼 드리븐 기어 간의 외접치합에 따른 기울어짐이 발생된 상태를 설명하고자 도시한 개념도이고, 도 6은 링기어의 내접기어부와 트랜스퍼 드라이브 기어의 외접기어부가 축방향으로 이격되게 배치된 상태에서의 링기어의 최대 변형량을 설명하고자 도시한 개념도이다.
트랜스퍼 드라이브기어(20)와 트랜스퍼 드리븐기어(30)가 외접기어의 구조를 가지고 치합됨에 따라, 즉 외접치합된 상태로 맞물려 회전됨에 따라, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 회전력이 트랜스퍼 드리븐기어(30)로 전달됨에 있어서, 트랜스퍼 드라이브기어(20)와 트랜스퍼 드리븐기어(30)간의 외접치합부가, 다른 표현으로는 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부(25)가 미세하게 틸팅(도 5, 도 6 상에서 틸팅각 α, 축방향 틸팅변위 d)되는 현상이 발생된다.
도 5 상에는 링기어(14)의 내접기어부의 축방향 중간부(152)가 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 중간부(252)와 동일한 반경방향 일직선 상에 위치되는 기어 연결 및 배치 구조(도 2 참조)에 있어서, 트랜스퍼 드라이브기어(20)가 틸팅됨으로 인해, 트랜스퍼 드라이브기어(20)와 일체로 연결된 링기어(14)가 틸딩된 상태가 도시되어 있다.
도 5를 참조하면, 내접기어부(15)가 일측으로(도 5 상에서 반시계방향으로) 틸팅각 α만큼 틸팅될 경우, 내접기어부(15)의 축방향 타단부(153)는 틸팅 전 내접기어부(15)의 치폭방향 연장선과, 틸딩 후 내접기어부(15)의 치폭방향 연장선 간의 교차점(O)을 기준으로 하여, 반경방향 변형량 X를 가지게 된다. 내접기어부(15)의 축방향 타단부(153)는, 내접기어부(15)가 반시계방향으로의 틸팅 시 반경방향 변형량이 가장 많은 부분으로, 즉 가장 큰 반경방향 변형량을 가지는 부분으로, 내접기어부(15)의 반경방향 최대변형량은 X가 된다.
교차점(O)으로부터 틸팅된 내접기어부(15)의 축방향 타단부(153)까지의 축방향 거리를 Z라고 할 때, 내접기어부(15)의 축방향 타단부(153)의 반경방향 변형량 X는, 호의 길이 공식(일반적인 기호는 l=rθ, θ는 라디안(radian))에 따라, X=Z×α가 된다. 이때, α는 호의 길이와 직선거리가 근사하다고 가정할 수 있을 정도로 작은 값을 가진다고 전제한다.
이와 비교해, 도 6 상에는 링기어(14)의 내접기어부의 축방향 중간부(152)와, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 중간부(252)가 서로 다른 반경방향 일직선 상에 위치되는 실시예가 도시되어 있으며, 이러한 기어 연결 및 배치 구조에 의하면, 내접기어부(15)가 틸팅각 α로 틸팅되더라도, Z'가 Z보다 연장된 길이를 가짐에 따라 X'(=Z'×α) 또한 X보다 연장된 길이를 가지게 된다(Z'>Z, X'>X).
즉, 링기어(14)의 내접기어부의 축방향 중간부(152)와, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 중간부(252)가, 서로 다른 반경방향 일직선 상에 위치되고 상호 간의 이격거리가 보다 확장될수록, 내접기어부(15)의 반경방향 변형량이 보다 증가하게 된다. 또한, 링기어(14)의 내접기어부의 축방향 중간부(152)와 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 중간부(252)를 동일한 반경방향 일직선 상에 위치시킴으로써 내접기어부(15)의 반경방향 변형량의 최소화를, 즉 정렬불량의 최소화를 구현할 수 있다.
도 2 내지 도 6에 도시된 바와 같이 링기어(14)의 내접기어부(15)와 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부(25) 중 일측 전체를, 링기어(14)의 내접기어부(15)와 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부(25) 중 타측과 반경방향으로 중첩되게 배치함으로써, 내접기어부(15)의 축방향 타단부(153)의 반경방향 변형량 X를 허용설정치 이내로 한정시키거나, 허용설정치에 보가 근접하게 감소시킬 수 있다.
여기서, 허용설정치는 유성기어세트(10)와 트랜스퍼 기어의 사양, 유성기어세트(10)와 트랜스퍼 기어와 연결되는 다른 구성품과, 설치 환경, 사용 조건 등을 종합적으로 고려하여, 정렬불량 정도, 소음 정도에 따라 가변적으로 결정, 설정될 수 있다.
이에 더해, 링기어(14)의 내접기어부의 축방향 중간부(152)와, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부의 축방향 중간부(252)간의 축방향 이격거리를, 내접기어부의 축방향 타단부(153)의 반경방향 변형량 X가 허용설정치를 초과하지 않는 범위 이내로 보다 축소 적용함으로써, 내접기어부의 축방향 타단부(153)의 반경방향 변형량 X가 기설정된 허용설정치 이하가 되는 조건을 보다 안정적으로 만족시킬 수 있다.
상기와 같은 구성을 가지는 본 발명에 따른 차량용 변속장치에 의하면, 링기어(14)의 내접기어부(15)와, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 외접기어부(25)를 제1축(C1)의 반경방향으로 중첩되게 배치함으로써, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 틸팅으로 인한 내접기어부(15)의 변형량을 허용설정치 이내의 범위로 감소시킬 수 있다.
이에 따라, 본 발명에 의하면, 유성기어세트(10)의 링기어(14)와 트랜스퍼 드라이브기어(20)를 별도의 동력전달부재를 매개하지 않고 일체로 연결하여 자동변속기의 콤팩트화를 구현할 수 있으면서도, 트랜스퍼 드라이브기어(20)의 틸팅으로 인한 유성기어세트(10)의 정렬불량과 이로 인한 소음 발생을 보다 저감시킬 수 있다.
이제까지 본 발명에 대하여 실시예들을 중심으로 살펴보았다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 변형된 형태로 구현될 수 있음을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 개시된 실시예들은 한정적인 관점이 아니라 설명적인 관점에서 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 전술한 설명이 아니라 특허청구범위에 나타나 있으며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 차이점은 본 발명에 포함된 것으로 해석되어야 할 것이다.
10 : 유성기어세트 11 : 선기어
12 : 피니언 13 : 캐리어
14 : 링기어 15 : 내접기어부
20 : 트랜스퍼 드라이브기어 25 : 외접기어부
30 : 트랜스퍼 드리븐기어
151 : 내접기어부의 축방향 일단부 152 : 내접기어부의 축방향 중간부
153 : 내접기어부의 축방향 타단부 251 : 외접기어부의 축방향 일단부
252 : 내접기어부의 축방향 중간부 253 : 외접기어부의 축방향 타단부

Claims (7)

  1. 제1축을 중심으로 배치되는 선기어와, 피니언을 사이에 두고 상기 선기어의 반경방향 외측에 배치되는 링기어가 구비되는 유성기어세트;
    상기 링기어와 연결되는 트랜스퍼 드라이브기어; 및
    제2축을 중심으로 배치되고, 상기 트랜스퍼 드라이브기어와 외접되는 트랜스퍼 드리븐기어;를 포함하고,
    상기 링기어의 내접기어부와 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부는, 상기 제1축의 반경방향으로 중첩되게 배치되며,
    상기 링기어의 내접기어부의 축방향 중간부와 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부의 축방향 중간부 간의 축방향 거리는,
    상기 링기어의 내접기어부가 틸팅각 α(radian)만큼 틸팅 시 상기 내접기어부의 축방향 단부의 반경방향 변형량 X가 허용설정치 이내가 되는 조건을 만족하되,
    상기 내접기어부의 축방향 단부의 반경방향 변형량 X는,
    틸팅 전 상기 내접기어부의 치폭방향 연장선과 틸딩 후 상기 내접기어부의 치폭방향 연장선 간의 교차점으로부터, 틸팅 후 상기 내접기어부의 축방향 타단부까지의 축방향 거리 Z에 대해, X=Z×α의 관계를 가지는 것을 특징으로 하는 차량용 변속장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 트랜스퍼 드라이브기어는 상기 링기어의 외경부와 일체로 연결되는 것을 특징으로 하는 차량용 변속장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 링기어의 내접기어부는 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부와 동일한 치폭을 가지며,
    상기 링기어의 내접기어부의 축방향 양단부는 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부의 축방향 양단부와 동일한 반경방향 일직선 상에 위치되는 것을 특징으로 하는 차량용 변속장치.
  4. 제1항 또는 제3항에 있어서,
    상기 링기어의 내접기어부의 축방향 중간부는 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부의 축방향 중간부와 동일한 반경방향 일직선 상에 위치되는 것을 특징으로 하는 차량용 변속장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 링기어의 내접기어부는 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부보다 큰 치폭을 가지며,
    상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부의 축방향 일단부와 타단부는 상기 링기어의 내접기어부의 축방향 양단부의 사이에 위치되는 것을 특징으로 하는 차량용 변속장치.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 링기어의 내접기어부는 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부보다 작은 치폭을 가지며,
    상기 링기어의 내접기어부의 축방향 일단부와 타단부는 상기 트랜스퍼 드라이브기어의 외접기어부의 축방향 양단부의 사이에 위치되는 것을 특징으로 하는 차량용 변속장치.
  7. 삭제
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