KR102243504B1 - 공기입 타이어 - Google Patents

Abstract

본 발명은 공기입 타이어를 개시한다. 본 발명은 트레드부, 트레드부에서 연장된 사이드 월부, 및 상기 사이드 월부의 단부에 구비된 비드부를 포함하는 공기입 타이어에 있어서, 상기 트레드부의 아래에 배치되는 제1 벨트층과, 상기 제1 벨트층의 상부에 배치되며, 상기 제1 벨트층보다 폭 방향의 길이가 짧은 제2 벨트층, 및 상기 제2 벨트층의 양단에 배치되며, 일부가 상기 제1 벨트층과 상기 제2 벨트층 사이에 개제되는 쿠션층을 포함한다.

Description

공기입 타이어{Pneumatic tire}

본 발명의 실시예들은 공기입 타이어에 관한 것이다.

사용자들이 운행하는 차량은 많은 부품들로 이루어져 있고, 그 중 타이어는 실질적으로 차량의 구동에 큰 영향을 주고, 특히 사용자의 안전 확보를 위한 핵심 부품 중 하나라 할 수 있다.

공기입 타이어에 요구되는 성능은 다양하다. 예를 들어, 젖은 노면에서 타이어의 그립 성능, 주행 가능한 거리(마일리지)의 향상을 위한 마모 성능, 적은 연료로도 먼 거리를 주행할 수 있는 연비 성능이 대표적이다.

공기입 타이어는 차량이 주행하거나 코너를 돌 때 지면과의 마찰력을 일정량 유지하도록 설계된다. 특히 지면과의 마찰력을 최대한 얻어내기 위해 접지 시 트레드 부가 평평하게 되도록 설계한다. 그리고 차량의 제동 시에는 타이어에 걸리는 하중이 증가하면서 트레드 부의 접지 면적이 늘어나게 된다.

종래의 타이어는 노면 충격을 감소시키기 위해서, 스틸 코드를 포함하는 복수개의 벨트층을 가진다. 벨트층은 트레드부의 중심에서 소정의 폭만큼 연장되나, 트레드부의 숄더부에서는 벨트층이 연장되지는 않는다. 따라서 숄더부에서 타이어로 전달되는 외부 충격은 타이어의 성능을 저하하고, 운전자의 주행성을 감소시킨다.

전술한 배경기술은 발명자가 본 발명의 도출을 위해 보유하고 있었거나, 본 발명의 도출 과정에서 습득한 기술 정보로서, 반드시 본 발명의 출원 전에 일반 공중에게 공개된 공지기술이라 할 수는 없다.

본 발명의 실시예들은 안정성과 주행성이 향상되고, 외부 충격을 흡수하는 공기입 타이어를 제공한다.

본 발명의 일 측면은, 트레드부, 트레드부에서 연장된 사이드 월부, 및 상기 사이드 월부의 단부에 구비된 비드부를 포함하는 공기입 타이어에 있어서, 상기 트레드부의 아래에 배치되는 제1 벨트층과, 상기 제1 벨트층의 상부에 배치되며, 상기 제1 벨트층보다 폭 방향의 길이가 짧은 제2 벨트층, 및 상기 제2 벨트층의 양단에 배치되며, 일부가 상기 제1 벨트층과 상기 제2 벨트층 사이에 개제되는 쿠션층을 포함하는 공기입 타이어를 제공한다.

또한, 상기 쿠션층은 상기 공기입 타이어의 원주 방향으로 연장되고, 복수개가 상기 폭 방향으로 이격되게 배치되는 쿠션 코드를 구비할 수 있다.

또한, 상기 쿠션 코드는 상기 원주 방향을 따라 굴곡을 가질 수 있다.

또한, 상기 제1 벨트층 및 상기 제2 벨트층 중 적어도 하나는 원주 방향으로 연장되며, 복수개가 상기 폭 방향으로 이격되게 배치되는 벨트 코드를 구비하고, 상기 쿠션 코드 사이의 거리는 상기 벨트 코드 사이의 거리보다 짧을 수 있다.

또한, 상기 쿠션 코드의 직경은 상기 벨트 코드의 직경보다 작을 수 있다.

또한, 상기 쿠션층은 경도가 상기 제1 벨트층의 경도나 상기 제2 벨트층의 경도 보다 클 수 있다.

또한, 상기 쿠션층은 60℃에서의 tanδ값이 상기 제1 벨트층의 60℃에서의 tanδ값이나 상기 제2 벨트층의 60℃에서의 tanδ값 보다 클 수 있다.

또한, 상기 쿠션층은 상기 제1 벨트층과 상기 제2 벨트층의 사이에 배치되는 제1 단과, 상기 제1 단에서 상기 제2 벨트층의 단부로 연장되되 두께가 증가하는 연결부, 및 상기 연결부에서 외측으로 연장되되, 상기 제1 벨트층의 상부에 배치되는 제2 단을 구비할 수 있다.

또한, 상기 제1 단의 두께는 상기 제2 단의 두께보다 작을 수 있다.

또한, 상기 제2 벨트층은 양단에 상기 제1 단과 상기 연결부가 배치되는 절개단을 가질 수 있다.

본 발명의 다른 측면은, 트레드부, 트레드부에서 연장된 사이드 월부, 및 상기 사이드 월부의 단부에 구비된 비드부를 포함하는 공기입 타이어에 있어서, 상기 트레드부의 아래에 배치되는 제1 벨트층과, 상기 제1 벨트층의 상부에 배치되며, 상기 제1 벨트층보다 폭 방향의 길이가 짧은 제2 벨트층, 및 상기 제1 벨트층과 상기 제1 벨트층 사이에 배치되며, 상기 공기입 타이어의 원주 방향을 따라 굴곡을 가지는 쿠션 코드를 가지는 쿠션층을 포함하는 공기입 타이어를 제공한다.

전술한 것 외의 다른 측면, 특징, 이점이 이하의 도면, 특허청구범위 및 발명의 상세한 설명으로부터 명확해질 것이다.

본 발명의 실시예에 따른 본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어는 사이드 월부나 트레드부의 숄더부에서 전달되는 충격을 흡수할 수 있다. 쿠션층이 제1 벨트층과 제2 벨트층의 사이에 배치되므로, 트레드부의 숄더부에서 전달되는 충격을 완충할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어는 쿠션층의 굴곡이 주행시에 발생하는 충격을 효과적으로 흡수할 수 있다. 쿠션층의 쿠션 코드는 원주 방향을 따라 연장되되 소정의 범위의 굴곡을 가진다. 외부 충격이 쿠션층에 전달되면, 쿠션 코드는 변형되면서 충격을 효과적으로 흡수할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어는 쿠션층을 제1 벨트층과 제2 벨트층 사이에 배치되어, 트레드부의 숄더부의 강성을 강화 및 조정할 수 있다. 쿠션층은 숄더부의 강성을 강화하여 충격을 효과적으로 흡수하고, 공기입 타이어의 내구성을 향상시킬 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어를 도시한 사시도이다.
도 2는 도 1의 Ⅱ-Ⅱ을 따라 취한 단면도이다.
도 3은 도 2의 일부를 확대하여 도시한 확대도이다.
도 4는 도 3의 Ⅳ-Ⅳ를 따라 취한 단면도이다.
도 5는 도 3의 제1 벨트 코드를 도시하는 도면이다.
도 6은 도 4의 쿠션층의 다른 실시예를 도시하는 도면이다.

본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 본 발명의 효과 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 다양한 형태로 구현될 수 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명하기로 하며, 도면을 참조하여 설명할 때 동일하거나 대응하는 구성 요소는 동일한 도면부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.

이하의 실시예에서, 제1, 제2 등의 용어는 한정적인 의미가 아니라 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하는 목적으로 사용되었다.

이하의 실시예에서, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

이하의 실시예에서, 포함하다 또는 가지다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 또는 구성요소가 존재함을 의미하는 것이고, 하나 이상의 다른 특징들 또는 구성요소가 부가될 가능성을 미리 배제하는 것은 아니다.

이하의 실시예에서, 막, 영역, 구성 요소 등의 부분이 다른 부분 위에 또는 상에 있다고 할 때, 다른 부분의 바로 위에 있는 경우뿐만 아니라, 그 중간에 다른 막, 영역, 구성 요소 등이 개재되어 있는 경우도 포함한다.

도면에서는 설명의 편의를 위하여 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다. 예컨대, 도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도시된 바에 한정되지 않는다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어(1)를 도시한 사시도이고, 도 2는 도 1의 Ⅱ-Ⅱ을 따라 취한 단면도이다.

도 1 및 도 2를 참조하면, 공기입 타이어(1)는 트레드부(110), 사이드 월부(120), 비드부(130)를 포함할 수 있다.

트레드부(110)는 지면과 접지면을 가지며, 복수개의 홈(114)에 의해서 구획되는 트레드 블록(116)을 가질 수 있다. 트레드 블록(116)은 차량의 주행시에 지면과 접촉하는 부분으로, 공기입 타이어(1)의 반경방향으로 일주하는 메인 그루브와, 공기입 타이어(1)의 횡방향으로 형성되는 횡그루브에 의해 구획될 수 있다.

트레드부(110)의 아래에는 바디 플라이(140), 이너 라이너(145),제1 벨트층(150), 제2 벨트층(160), 쿠션층(170) 및 캡 플라이(180)를 내부에 포함할 수 있다.

비드부(130)는 사이드 월부(120)의 단부에 구비되며, 공기입 타이어(1)를 차량의 림에 장착시키는 역할을 한다. 비드부(130)는 비드 코어(131)와 비드 필러(132)를 구비할 수 있다.

비드 코어(131)는 비드 필러(132)의 아래에 배치되며, 고무가 코팅된 강철 비드 코드(와이어)를 복수개 꼬아 형성될 수 있다.

비드부(130)는 비드 필러(132)를 포함하고, 비드 필러(132)는 비드 코어(131)로부터 사이드 월부(120) 방향으로 연장되어 배치될 수 있다. 비드 필러(132)는 비드 코어(131)의 일측에 부착된 고무 충전재로서, 비드 코어(131)를 보강하는 역할을 수행한다. 다른 실시예로 비드 필러(132)는 복수개가 서로 다른 물성을 가질 수 있다.

바디 플라이(140)는 트레드부(110), 사이드 월부(120) 및 비드부(130)를 따라 연장되어, 공기입 타이어(1)의 골격을 형성한다. 바디 플라이(140)는 일정한 고무 성분 내부에 타이어 코드가 포함되어 있는 구조를 가질 수 있다.

바디 플라이(140)는 비드부(130)에서 턴업되므로, 바디 플라이(140)에 의해서 둘러싸인 내부공간이 생성될 수 있다. 바디 플라이(140)는 비드부(130)에서 턴업되어 사이드 월부(120)를 향하여 연장되고, 단부(140E)는 바디 플라이(140)와 연결되어 내부 공간이 형성된다. 상기 내부 공간에는 비드 코어(131)와 비드 필러(132)가 배치된다.

바디 플라이(140)는 스틸 또는 폴리에스터, 레이온 등과 같은 고강도 섬유 유기재로 이루어지는 복수의 코드지를 겹친 후, 고무로 피복하여 압연 가공하여 형성될 수 있다.

구체적으로，바디 플라이(140)는 합성 고무 및 천연 고무로 이루어진 군에서 선택된 1종 이상의 고무 성분을 포함하며, 적어도 하나 이상의 타이어 코드를 포함할 수 있다. 상기 타이어 코드로는 다양한 천연 섬유 또는 레이온, 나일론, 폴리에스테르 및 케블라 등을 사용할 수 있으며，복수개의 가느다란 철사를 꼬아서 형성한 벨트 코드(steel cord)도 사용될 수 있다.

이너 라이너(145)는 공기입 타이어(1)의 내부에 배치되어 공기의 누출을 방지하고, 공기입 타이어(1) 내의 공기압을 유지시킬 수 있다. 이너 라이너(145)는 밀폐성이 우수한 고무층으로 이루어질 수 있다. 일 예로, 이너 라이너(145)는 밀도가 높은 부틸고무 등으로 이루어질 수 있다.

이너 라이너(145)는 바디 플라이(140)의 아래에 배치되어 비드부(130)로 연장될 수 있다. 이너 라이너(145)는 바디 플라이(140)의 일면에 접촉할 수 있으며, 양단은 비드부(130)와 접촉할 수 있다.

도 3은 도 2의 일부를 확대하여 도시한 확대도이고, 도 4는 도 3의 Ⅳ-Ⅳ를 따라 취한 단면도이다.

도 2 내지 도 4를 참조하면, 벨트층은 제1 벨트층(150)과 제2 벨트층(160)을 구비하고, 이들 중 적어도 하나는 원주 방향으로 연장되며, 복수개가 공기입 타이어(1)의 폭 방향으로 이격되게 배치되는 스틸 코드를 구비할 수 있다.

제1 벨트층(150)은 트레드부(110)의 아래에 배치되며, 차량의 주행시 노면 충격을 감소시키고 바디 플라이(140)를 보호한다. 제1 벨트층(150)은 이너 라이너(145)의 상부에 배치되며, 기 설정된 폭(W1)을 가질 수 있다.

제1 벨트층(150)은 제1 고무재(151)와 제1 벨트 코드(152)를 구비할 수 있다. 제1 고무재(151)는 통상의 공기입 타이어의 벨트층에 사용되는 토핑 고무로 형성될 수 있다.

도 5는 도 3의 제1 벨트 코드(152)를 도시하는 도면이다.

도 5를 참조하면, 제1 벨트 코드(152)는 철 및 탄소를 포함하는 탄소강으로 형성하거나, 또는/및 철, 및 탄소 이외에 원소(이하, 제1원소라 함)를 포함하는 특수강으로 형성될 수 있다. 제1 원소는 Si, P, Mn, 및 S 중 적어도 어느 하나일 수 있다.

일 실시예에 따르면 제1 벨트 코드(152)는 모노 와이어들이 여러 가닥, 예컨대 2-3가닥 합쳐져서 형성될 수 있다. 일 예로, 제1 벨트 코드(152)는 제1 모노 와이어(152-1)와 제2 모노 와이어(152-2)가 꼬아져서 형성될 수 있다.

다시 도 2 내지 도 4를 참조하면, 제2 벨트층(160)은 제1 벨트층(150)의 상부에 배치되며, 제1 벨트층(150)보다 폭 방향의 길이가 짧은 기 설정된 폭(W2)을 가질 수 있다.

제2 벨트층(160)은 제2 고무재(161)와 제2 벨트 코드(162)를 구비할 수 있다. 일 실시예에서 제2 고무재(161)는 전술한 제1 고무재(151)와 실질적으로 동일한 재료로 형성될 수 있다. 또한, 제2 벨트 코드(162)는 전술한 제1 벨트 코드(152)와 실질적으로 동일하게 형성될 수 있다.

제2 벨트층(160)의 양단은 쿠션층(170)이 배치되는 절개단(161a)을 구비할 수 있다. 절개단(161a)은 쿠션층(170)의 제1 단(170a)과 연결부(170b)가 삽입될 수 있는 공간을 제공한다.

절개단(161a)은 제1 단(170a)이 배치되며 일정한 두께를 가지는 내측부(161-1)와, 연결부(170b)가 배치되며 외측으로 두께가 점차 감소하는 외측부(161-2)를 구비할 수 있다. 절개단(161a)의 내부 공간은 쿠션층(170)의 형상에 대응하도록 형성되어, 제2 벨트층(160)은 폭방향으로 일정한 편평도를 가질 수 있다.

쿠션층(170)은 제2 벨트층(160)의 양단에 배치되며, 일부가 제1 벨트층(150)과 제2 벨트층(160) 사이에 개제된다. 쿠션층(170)은 일부가 제1 벨트층(150)과 제2 벨트층(160) 사이에 삽입되어, 제1 벨트층(150)과 제2 벨트층(160)의 기능을 보완하고 양단을 강화 할 수 있다. 특히, 제2 벨트층(160)의 단부에 배치되어, 제2 벨트층(160)이 분리를 방지하고, 사이드 월부(120)에서 전달되는 외부충격을 완화할 수 있다.

쿠션층(170)은 쿠션재(171)와 쿠션 코드(172)를 구비할 수 있다. 쿠션재(171)는 쿠션 코드(172)를 커버할 수 있다. 쿠션 코드(172)는 공기입 타이어(1)의 원주 방향으로 연장되고, 복수개가 폭 방향으로 이격되게 배치될 수 있다.

일 실시예에서, 쿠션 코드(172)는 각각 하나의 가닥이 이격되게 배치된다. 벨트층의 벨트 코드와 비교하면, 쿠션 코드(172)는 각각 하나의 가닥이 이격되게 배치되므로, 꼬인 코드보다 상대적으로 높은 신율을 가질 수 있다. 한 가닥의 쿠션 코드(172)는 꼬이지 않으므로, 주행시에 전달되는 외력에 의해서 변형될 수 있어, 외력을 완충할 수 있다.

일 실시예에서, 쿠션 코드(172)는 원주 방향을 따라 굴곡을 가질 수 있다. 도 4를 참조하면, 쿠션 코드(172)는 기 설정된 굴곡 범위(t)를 가진다.

일 실시예에서, 쿠션 코드()의 상기 굴국 범위(t)는 0.40mm 내지 0.80mm 사이를 가질 수 있다. 쿠션 코드(172)의 굴곡이 0.40mm 미만이면 쿠션 코드(172)가 원주 방향을 따라 나란하게 배치되므로, 쿠션층(170)의 완충 효과에 한계가 있다. 또한, 쿠션 코드(172)의 굴곡이 0.80mm를 초과하면 피로 성능 및 조직 변경으로 인해서 염회(torsion) 성능이 저하 될 수 있다.

일 실시예에서, 쿠션 코드(172)는 절단 신율이 2.0% 내지 4.0%의 값을 가지며, 강력은 30kgf 이상의 값을 가지는 한가닥의 스틸 코드일 수 있다. 쿠션 코드(172)의 탄소함량은 0.95중량% 이상인 탄소강을 사용하여 직경 0.30 mm 내지 0.50mm 필라멘트 직경을 가지고 있는 인장강도 350kg/mm2 이상인 것을 사용할 수 있다.

일 실시예에서, 쿠션 코드(172) 사이의 거리(G2)는 벨트 코드 사이의 거리 (G2)보다 짧을 수 있다. G2가 G1보다 짧게 형성되면, 쿠션 코드(172)는 상대적으로 벨트 코드보다 밀집되게 배치된다. 쿠션층(170)의 단위 부피당 쿠션 코드(172)의 비율이 제1 벨트층(150)의 단위 부피당 제1 벨트 코드(152)의 비율이나, 제2 벨트층(160)의 단위 부피당 제2 벨트 코드(162)의 비율이 높게 형성되며, 이러한 구조로 쿠션층(170)의 강성이 강화되고, 쿠션층(170)은 사이드 월부(120)에서 전달되는 외력을 효과적으로 완충할 수 있다.

일 실시예에서, 쿠션 코드(172)의 직경(D2)은 벨트 코드의 직경(D1)보다 작게 형성될 수 있다. 쿠션 코드(172)는 상대적으로 벨트 코드보다 작은 직경을 가지므로, 높은 신율을 가질 수 있으며, 사이드 월부(120)나 트레드부(110)의 숄더부에서 전달되는 충격을 효과적으로 흡수할 수 있다.

일 실시예에서, 쿠션층(170)의 경도가 제1 벨트층(150)의 경도나 제2 벨트층(160)의 경도 보다 크게 형성될 수 있다. 쿠션층(170)이 65 내지 70 수준의 경도를 가져서 트레드부(110)의 숄더부에서 전달되는 충격을 효과적으로 완화시킬 수 있다. 제1 벨트층(150)과 제2 벨트층(160)은 쿠션층(170)보다 낮은 경도를 가지므로, 트레드부(110)의 주행안정성을 확보할 수 있다.

일 실시예에서, 쿠션층(170)의 60℃에서의 tanδ값이 제1 벨트층(150)의 60℃에서의 tanδ값이나 제2 벨트층(160)의 60℃에서의 tanδ값 보다 크게 형성될 수 있다. 즉, 쿠션재(171)의 60℃에서의 tanδ값이 제1 고무재(151)나 제2 고무재(161)의 60℃에서의 tanδ값 보다 크게 형성될 수 있다. 쿠션재(171)는 60℃에서의 tanδ값이 0.06 내지 0.08 중 어느 하나로 형성되어, 주행 안정성을 확보하면서 쿠션층(170)의 완충성능을 높일 수 있다.

쿠션층(170)은 두께에 따라 제1 단(170a), 연결부(170b) 및 제2 단(170c)으로 구분될 수 있다.

제1 단(170a)은 제1 벨트층(150)과 제2 벨트층(160) 사이에 배치된다. 제1 단(170a)은 제1 두께(T1)를 가지며, 절개단(161a)의 내측에 배치된다. 일 실시예에서, 제1 단(170a)은 일정한 두께(T)를 가질 수 있으며, 예컨대 1.0mm 내지 1.2mm 범위를 가질 수 있다. 다른 실시예로, 제1 단(170a)은 점차적으로 두께가 줄어들 수 있다.

연결부(170b)는 제1 단(170a)에서 제2 벨트층(160)의 단부로 연장되되, 두께가 증가할 수 있다. 연결부(170b)는 제1 단(170a)과 제2 단(170c) 사이를 연결하며, 제1 단(170a)에서 제2 단(170c)을 향하여 두께가 증가한다.

제2 단(170c)은 연결부(170b)에서 외측으로 연장되되, 제1 벨트층(150)의 상부에 배치된다. 제2 단(170c)은 제1 두께(T1)보다 두꺼운 제2 두께(T2)를 가진다. 일 예로, 제2 단(170c)은 1.2mm 내지 1.5mm의 두께를 가질 수 있다.

제2 단(170c)이 제2 벨트층(160)의 양단에서 사이드 월부(120)를 향하여 소정의 범위로 연장되므로, 사이드 월부(120)나 트레드부(110)의 숄더부에서 전달되는 외력을 효과적으로 완충할 수 있다. 제2 단(170c)의 길이는 제1 단(170a)의 길이보다 크고, 연결부(170b)의 길이보다 길게 형성될 수 있다. 또한, 제2 단(170c)의 길이는 제1 단(170a)과 제2 단(170c)의 길이의 합보다는 작게 형성될 수 있다. 즉, 강성이 상대적으로 높은 쿠션층(170)이 제2 벨트층(160)의 외측에 상대적으로 길게 형성되므로, 외부에서 전달되는 힘을 효과적으로 완충할 수 있다.

쿠션층(170)은 제1 단(170a)의 두께(T1)가 제2 단(170c)의 두께(T2) 보다 작게 형성되므로, 제2 벨트층(160)의 단부도 쿠션층(170)에 의해서 높은 완충 효과를 가질수 있다. 또한, 쿠션층(170)의 제2 단(170c)은 제1 벨트층(150)의 상부에 T2의 두께를 가지고 있으므로, 제2 벨트층(160)의 외측부분에서 보다 높은 완충 효과를 가질 수 있다.

캡 플라이(180)는 제1 벨트층(150)의 단부와, 제2 벨트층(160)의 단부와, 쿠션층(170)을 커버하도록 배치된다. 캡 플라이(180)는 부착되는 특수코드지로 주행시 성능을 향상시킬 수 있다. 캡 플라이(180)는 일 예로 폴리에스테르 합성섬유를 포함하여 이루어질 수 있다.

캡 플라이(180)는 쿠션층(170)의 전체를 커버하도록 배치된다. 즉, 캡 플라이(180)는 제1 단(170a), 연결부(170b) 및 제2 단(170c)의 상부를 덮도록 배치되고, 특히 제2 단(170c)의 상면과 접촉하도록 배치된다. 캡 플라이(180)는 쿠션층(170)이 벨트층에서 이탈되는 것을 방지할 수 있다.

도 6은 도 4의 쿠션층(270)의 다른 실시예를 도시하는 도면이다.

도 6을 참조하면, 쿠션층(270)은 쿠션재(271)와 쿠션 코드(272)를 구비하되, 쿠션 코드(272)가 소정의 경사를 가질 수 있다. 제1 엘리먼트(272a)는 하강하는 경사를 가지고, 제2 엘리먼트(272b)는 상승하는 경사를 가질 수 있다. 제1 엘리먼트(272a)와 제2 엘리먼트(272b)는 연속적으로 교번하여, 원주 방향으로 연장될 수 있다.

쿠션층(270)이 제1 엘리먼트(272a)와 제2 엘리먼트(272b)가 형성하는 경사각에 의해서 완충효과를 강화할 수 있다. 제1 엘리먼트(272a)와 제2 엘리먼트(272b) 사이의 각도는 120도를 초과하고, 170도 보다 작게 형성될 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어(1)는 사이드 월부(120)나 트레드부(110)의 숄더부에서 전달되는 충격을 흡수할 수 있다. 쿠션층(170)이 제1 벨트층(150)과 제2 벨트층(160)의 사이에 배치되므로, 트레드부(110)의 숄더부에서 전달되는 충격을 완충할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어(1)는 쿠션층(170)의 굴곡이 주행시에 발생하는 충격을 효과적으로 흡수할 수 있다. 쿠션층(170)의 쿠션 코드(172)는 원주 방향을 따라 연장되되 소정의 범위의 굴곡을 가진다. 외부 충격이 쿠션층(170)에 전달되면, 쿠션 코드(172)는 변형되면서 충격을 효과적으로 흡수할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어(1)는 쿠션층(170)을 제1 벨트층(150)과 제2 벨트층(160) 사이에 배치되어, 트레드부(110)의 숄더부의 강성을 강화 및 조정할 수 있다. 트레드부(110)의 숄더부는 주행시 특히 코너링시에 외력이 강하게 전달받아 노면의 충격이 운전자에게 전달될 수 있으며, 벨트층이 분리되어 내구성이 저하될 수 있다. 쿠션층(170)은 숄더부의 강성을 강화하여 충격을 효과적으로 흡수하고, 공기입 타이어(1)의 내구성을 향상시킬 수 있다.

이와 같이 본 발명은 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 하여 설명하였으나 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 실시예의 변형이 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.

1: 공기입 타이어
110: 트레드부
120: 사이드 월부
130: 비드부
150: 제1 벨트층
160: 제2 벨트층
170: 쿠션층
180: 캡 플라이

Claims (11)

1. 트레드부, 트레드부에서 연장된 사이드 월부, 및 상기 사이드 월부의 단부에 구비된 비드부를 포함하는 공기입 타이어에 있어서,
   상기 트레드부의 아래에 배치되는 제1 벨트층;
   상기 제1 벨트층의 상부에 배치되며, 상기 제1 벨트층보다 폭 방향의 길이가 짧은 제2 벨트층; 및
   상기 제2 벨트층의 양단에 배치되며, 일부가 상기 제1 벨트층과 상기 제2 벨트층 사이에 개재되는 쿠션층;을 포함하며,
   상기 쿠션층은
   상기 제1 벨트층과 상기 제2 벨트층의 사이에 배치되는 제1 단;
   상기 제1 단에서 상기 제2 벨트층의 단부로 연장되되 두께가 증가하는 연결부;
   상기 연결부에서 외측으로 연장되되, 상기 제1 벨트층의 상부에 배치되는 제2 단;을 구비하고,
   상기 제1 단의 두께는 상기 제2 단의 두께보다 작으며,
   상기 제2 벨트층은 양단에 상기 제1 단과 상기 연결부가 배치되는 절개단;을 가지는, 공기입 타이어.
2. 제1 항에 있어서,
   상기 쿠션층은
   상기 공기입 타이어의 원주 방향으로 연장되고, 복수개가 상기 폭 방향으로 이격되게 배치되는 쿠션 코드;를 구비하는, 공기입 타이어.
3. 제2 항에 있어서,
   상기 쿠션 코드는
   상기 원주 방향을 따라 굴곡을 가지는, 공기입 타이어.
4. 제2 항에 있어서,
   상기 제1 벨트층 및 상기 제2 벨트층 중 적어도 하나는 원주 방향으로 연장되며, 복수개가 상기 폭 방향으로 이격되게 배치되는 벨트 코드;를 구비하고,
   상기 쿠션 코드 사이의 거리는 상기 벨트 코드 사이의 거리보다 짧은, 공기입 타이어.
5. 제4 항에 있어서,
   상기 쿠션 코드의 직경은 상기 벨트 코드의 직경보다 작은, 공기입 타이어.
6. 제1 항에 있어서,
   상기 쿠션층은
   경도가 상기 제1 벨트층의 경도나 상기 제2 벨트층의 경도 보다 큰, 공기입 타이어.
7. 제1 항에 있어서,
   상기 쿠션층은
   60℃에서의 tanδ값이 상기 제1 벨트층의 60℃에서의 tanδ값이나 상기 제2 벨트층의 60℃에서의 tanδ값 보다 큰, 공기입 타이어.
8. 삭제
9. 삭제
10. 삭제
11. 트레드부, 트레드부에서 연장된 사이드 월부, 및 상기 사이드 월부의 단부에 구비된 비드부를 포함하는 공기입 타이어에 있어서,
    상기 트레드부의 아래에 배치되는 제1 벨트층;
    상기 제1 벨트층의 상부에 배치되며, 상기 제1 벨트층보다 폭 방향의 길이가 짧은 제2 벨트층; 및
    상기 제1 벨트층과 상기 제2 벨트층 사이에 배치되며, 상기 공기입 타이어의 원주 방향을 따라 굴곡을 가지는 쿠션 코드를 가지는 쿠션층;을 포함하며,
    상기 쿠션층은
    상기 제1 벨트층과 상기 제2 벨트층의 사이에 배치되는 제1 단;
    상기 제1 단에서 상기 제2 벨트층의 단부로 연장되되 두께가 증가하는 연결부;
    상기 연결부에서 외측으로 연장되되, 상기 제1 벨트층의 상부에 배치되는 제2 단;을 구비하고,
    상기 제1 단의 두께는 상기 제2 단의 두께보다 작으며,
    상기 제2 벨트층은 양단에 상기 제1 단과 상기 연결부가 배치되는 절개단;을 가지는, 공기입 타이어.

Images