KR102205257B1 - 과도 차압 해소 시스템 및 방법 - Google Patents

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KR102205257B1
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정석환
김성한
엄태경
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더세이프 주식회사
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Abstract

과도 차압 해소 시스템 및 방법이 개시된다. 본 발명의 과도 차압 해소 시스템은, 외부 공기를 상기 건물 내부로 유입시키는 급기 송풍기와, 상기 급기 송풍기에 결합되어 외부 공기를 상기 건물 내부로 가이드(guide)하는 급기 덕트를 구비하는, 급기 유닛; 상기 건물의 내부 공기를 외부로 가이드(guide)하는 배기 덕트와, 상기 배기 덕트에 결합되어 내부 공기를 외부로 배출시키는 배기 송풍기를 구비하는, 배기 유닛; 상기 건물의 구획된 공간 중 인접하는 양 공간 사이의 압력 차이를 측정하여 측정 차압을 획득하는 차압 센서; 상기 급기 덕트 또는 상기 배기 덕트에 결합되는 과도 차압 방지 댐퍼를 구비하는, 댐퍼 유닛; 그리고 상기 차압 센서 및 댐퍼 유닛에 연결되며, 상기 측정 차압에 기초하여 상기 과도 차압 방지 댐퍼의 개방된 정도를 제어하는, 제어 유닛을 포함할 수 있다.

Description

과도 차압 해소 시스템 및 방법{SYSTEM AND METHOD FOR RELIEVING EXCESSIVE DIFFERENTIAL PRESSURE}
본 발명은 과도 차압 해소 시스템 및 방법에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 화재 발생 또는 연돌효과에 따른 차압을 해소하는 과도 차압 해소 시스템 및 방법에 관한 것이다.
기상청 통계에 따르면 한국의 '1월 평균기온은 지역에 따라 -6 ~ -3 ℃ 범위 안에 있고, 1월 평균 일교차(하루의 최고기온과 최저기온의 차)는 약 9.9 ℃이다. 이 자료들을 바탕으로 우리나라의 1월 평균 기온은 약 -1.5((-6+3)/2 = -1.5)이고, 1월 평균 최저기온은 약 -6.5℃ (-1.5 - 9.9/2 = -6.45)가 된다.
겨울철 야간에 층고 3m인 30층 건물의 평시(화재 미발생 조건)에 건물 최상층에서의 수직샤프트공간(계단실, 승강기 승강로 등)과 건물 외부와의 차압을 건물 내부온도 20℃ 1월 평균 최저기온 -6.5℃조건과 연돌효과 계산식을 이용하여 계산하면 약 53Pa[3460x(1/(273℃-6.5℃) - 1/(273℃+20℃))x(3m x 30층 / 2) = 52.8]이 된다. 동일한 방식으로 40층, 50층 및 60층 건물에 대해서도 계산해보면 각각 약 70Pa, 88 Pa 및 106Pa이 된다.
또한 이 압력들은 수직샤프트공간과 건물 외부 대기와의 차압이면서 동시에 수직샤프트공간에서의 정압이다. 동일 조건(외부 온도 -6.5℃조건)에서 화재가 발생하여 안전한 피난로 확보를 위해 제연용 송풍기가 제연구역을 가압하게 되면 구획실에 유입되는 공기량이 늘어남에 따라 차압은 위에서 계산한 차압(제연용 송풍기 미운전 조건)보다 더 커진다. 이 제연설비 가동 시 증가하는 차압은 건물 상세 구조 누설부들 간의 매우 복잡한 상관관계 및 제연설비 성능에 따라 달라지므로 일반화된 값이 제시되기 어려우나 통상 수십 Pa 이 증가한다.
한편 NFSC 501A 제 6조 2항에서는 "제연설비가 가동되었을 경우 출입문의 개방에 필요한 힘은 110N 이하로 하여야 한다."라는 문구를 통해 피난자들(특히 노약자)이 출입문 개방할 수 없는 상황이 발생하지 않도록 개방력을 제한하고 있다. 이 출입문 개방력 110N이 넘지 않도록 하려면 도어클로저 설정 폐쇄력 20N, 출입문 사이즈 2.1m x 0.9m, 손잡이의 가장자리로부터 안쪽으로 들어온 거리 0.1m 조건일 경우 수직샤프트공간(계단실, 승강기 승강로 등)과 건물 외부와의 사이에 설치된 개별 출입문에서의 차압(피난자의 출입문 개방 가능 최대차압)은 약 85Pa[=(허용 최대개방력 - 도어클로저 설정 힘) x 2 x (출입문 폭 - 손잡이 거리) / (표준방화문 단면적 x 출입문 폭) = (110N - 20N) x (0.9m - 0.1m) / (2.1m x 0.9m x 0.9m) = 84.6Pa] 이하가 되어야 한다. '출입문 개방 가능 최대차압'인 이 값(85Pa) 이상의 차압이 형성될 경우 피난자의 출입문 개방이 어려운 상황이 발생할 수 있다는 것을 의미한다. 만일 도어클로저 폐쇄력을 더 높게 설정했을 경우 이 '출입문 개방 가능 최대차압'은 더 낮아지나 도어클로저 폐쇄력은 거주자가 임의로 조정할 수 있어서 통제하기 곤란한 값이다. 한편 유럽에서는 설계 시의 출입문 최대허용차압 값으로 60Pa을 사용할 것을 권고하고 있다(BS EN 12101-6/2005, 7.4.2.3 항 참조).
또한 설계 시 이 별도의 과압방지장치가 필요한 곳은 CFD 시뮬레이션을 통해서도 결정하기 어렵다. 그 이유는 건물의 상세구조 및 구성요소별 누설특성, 건물 외부 환경(온도, 풍향, 풍속), 각층별 출입문 개폐상태, 도어클로저 설정 폐쇄력, 송풍기의 풍량 조절 응답특성, '자동차압·과압조절형댐퍼'의 응답특성 등이 과압방지장치 필요여부 판단 기준인 제연구역과 옥내 간 출입문에서의 차압 값의 변수가 되고, 또한 이 변수들이 모두 가정에 기반한 변수들이기 때문에 실제 시공 상태는 설계 시의 가정에 비해 많이 달라질 수 있다는 것이다.
결국 1월 평균 최저기온 -6.5℃조건에서 연돌효과에 의한 30층, 40층, 50층 및 60층 건물의 최상층 차압은 각각 약 53Pa, 70Pa, 88 Pa 및 106Pa이 예상되고, 제연설비 가동 시 수십 Pa 이 추가로 증가하며, '출입문 개방 가능 최대차압'은 약 60Pa ~ 85Pa 정도가 예상되므로 약 30층 이상의 모든 건물에서 피난 곤란 상황이 발생할 가능성이 있다고 추론할 수 있다. 또한 실제 상황에서의 출입문 차압은 너무나 많은 변수들이 출입문 차압에 영향을 미치고 설계 시 가정한 변수들이 실제 상황에서는 많이 바뀌므로 정확하게 예측하기 어렵다. 한편 외부 공기온도가 약 35℃이상인 한여름의 경우에도 수직Shaft 내부 공기 온도가 20℃일 경우 겨울철의 연돌효과와 동일한 현상이 일어난다. 단 이 경우 건물 최 저층부에서 최대과압이 발생한다.
또한 겨울철(특히 야간) 및 한여름의 고층건축물에서는 연돌효과로 인해 위에서 설명한'출입문을 개방하기 어려운 상황'뿐만 아니라 승강로와 승강기 승강장의 과도한 차압으로 인해 '승강로에서 강한 기류소음이 발생하고(거나) 승강기의 출입문이 닫히지 아니하는 상황'이 발생할 수 있다. 실제로 겨울철 고층건축물에서의 소음 및 승강기 출입문이 닫히지 않는 문제는 거주자에게는 매우 심각한 문제이므로 언론에도 관련 현상이 보도되는 사례들이 있다.
따라서 연돌효과 등에 의해 형성되는 건물 내외부간 차압으로 인해 '피난자가 출입문을 개방하기 어려운 상황'이나'승강로에서 강한 기류소음이 발생하고(거나) 승강기의 출입문이 닫히지 아니하는 상황'이 발생할 수 있는 조건은 포괄적으로 '겨울철(특히 야간) 및 한여름의 고층건축물'이라고 표현할 수 있다.
NFSC 501A에 따른'급기가압제연설비'에서 급기시스템을 구성하는 하나의 요소인 '자동차압·과압조절형댐퍼'는 급기용 수직덕트와 연결되어 제연구역에 공급되는 공기량을 조절하여 해당 구역의 압력이 설정치(통상 50Pa)를 유지할 수 있도록 댐퍼 날개각도를 조절한다. 그러나 댐퍼 날개각도가 완전히 닫힌 상태에서도 제연구역에 설정치(통상 50Pa)보다 높은 과압이 발생하면 풍량을 더 줄일 수 없기 때문에 제연구역의 압력이 설정치가 되도록 낮출 수 없다.
또한 연돌 효과에 의해 고층건물의 수직샤프트공간(계단실, 승강기 승강로 등)에서 발생하는 압력은 화재가 발생하지 않은 평상시에도 제연구역에 발생하는 압력으로서 화재 시 제연시스템이 기동되어 자동차압·과압조절형댐퍼의 날개를 완전히 닫더라도 수직샤프트공간의 누설틈새를 통해 제연구역 내부로 들어오는 공기가 있기 때문에 다른 특수상황이 영향을 미지치 않는 한 제연구역 내부 압력을 연돌 조건의 평상 시(제연시스템 미운전 상태) 압력보다 낮게 만들 수 없다.
이것은 건물 내부온도와 외부온도의 차이가 큰 조건(국내의 경우 특히 겨울철 야간 및 한여름)에서 화재 발생 시 고층건축물의 수직샤프트공간 고층부에 발생하는 연돌 효과에 의한 수직샤프트공간과 외부와의 차압은 '자동차압·과압조절형댐퍼'만으로는 제어하기 어려울 수 있다. 즉 별도의 과압방지장치가 필요하다는 것을 의미한다. 여기서 '과압'은, '과도한 차압(excessive differential pressure)'을 의미할 수 있다. 여기서 '과도한 차압'은, 예를 들어, 수직샤프트공간과 외부 사이의 압력 차이로서, 일정 크기 이상의 압력 차이를 의미할 수 있다.
한국등록특허 제10-2009894호
본 발명은 전술한 문제 및 다른 문제를 해결하는 것을 목적으로 한다.
본 발명은, 건물 내부의 압력과 외부의 압력 차이를 해소시키는 과도 차압 해소 시스템 및 방법을 제공하는 것을 다른(another) 목적으로 한다.
본 발명은, 건물에서의 화재 발생시 수직샤프트공간과 인접 공간 사이의 압력 차이를 해소하여 피난로를 확보하는 과도 차압 해소 시스템 및 방법을 제공하는 것을 다른(another) 목적으로 한다.
본 발명은, 건물에서의 연돌 효과 발생을 억제하는 과도 차압 해소 시스템 및 방법을 제공하는 것을 다른(another) 목적으로 한다.
본 발명은, 수직샤프트와 층별 구획실 간의 과도한 차압을 해소하는 것을 다른(another) 목적으로 한다.
본 발명은, 기존의 플랩댐퍼가 제연구역과 옥내와의 경계벽에 설치되어 발생되는 금속마찰음에 따른 소음 민원을 해결하는 것을 다른(another) 목적으로 한다.
본 발명은, 제연구역에서 플랩댐퍼를 통해 배출된 공기가 다른 구획실들을 거쳐서 외부로 배출되는 경로를 가질 때 경우에 따라 출입문 개방력이 110N을 초과하지 않도록 플랩댐퍼를 배출 경로 상의 다른 구획실에도 설치해야만 하는 문제를 해결하는 것을 다른(another) 목적으로 한다.
상기 또는 다른 목적을 달성하기 위해 본 발명의 일 측면에 따르면, 외부 공기를 상기 건물 내부로 유입시키는 급기 송풍기와, 상기 급기 송풍기에 결합되어 외부 공기를 상기 건물 내부로 가이드(guide)하는 급기 덕트를 구비하는, 급기 유닛; 상기 건물의 내부 공기를 외부로 가이드(guide)하는 배기 덕트와, 상기 배기 덕트에 결합되어 내부 공기를 외부로 배출시키는 배기 송풍기를 구비하는, 배기 유닛; 상기 건물의 구획된 공간 중 인접하는 양 공간 사이의 압력 차이를 측정하여 측정 차압을 획득하는 차압 센서; 상기 급기 덕트 또는 상기 배기 덕트에 결합되는 과도 차압 방지 댐퍼를 구비하는, 댐퍼 유닛; 그리고 상기 차압 센서 및 댐퍼 유닛에 연결되며, 상기 측정 차압에 기초하여 상기 과도 차압 방지 댐퍼의 개방된 정도를 제어하는, 제어 유닛을 포함하는 과도 차압 해소 시스템이 제공된다.
본 발명에 따른 과도 차압 해소 시스템 및 방법의 효과에 대해 설명하면 다음과 같다.
본 발명의 실시예들 중 적어도 하나에 의하면, 건물 내부의 압력과 외부의 압력 차이가 해소될 수 있다.
본 발명의 실시예들 중 적어도 하나에 의하면, 건물에서의 화재 발생시 수직샤프트공간과 인접 공간 사이의 압력 차이를 해소하여 피난로(대피로)가 확보될 수 있다.
본 발명의 실시예들 중 적어도 하나에 의하면, 건물에서의 연돌 효과 발생으로 인한 과도 압력 차이를 해소할 수 있다.
본 발명의 실시예들 중 적어도 하나에 의하면, 과압으로 인해 화재실 내 거주자의 피난 시간이 길어지는 것을 막을 수 있다.
본 발명의 실시예들 중 적어도 하나에 의하면, 모터에 의해 구동되는 과압방지댐퍼가 건물에 적용되어 기존의 방식에 비하여 소음의 발생이 감소될 수 있다.
본 발명의 실시예들 중 적어도 하나에 의하면, 기존의 플랩댐퍼 사용시에 대비하여 간결한 구성으로 과도 차압 억제 시스템이 형성될 수 있다.
본 발명의 실시예들 중 적어도 하나에 의하면, 건물 내 승강로의 소음 발생을 억제할 수 있다.
본 발명의 실시예들 중 적어도 하나에 의하면, 건물 내 승강기의 출입문이 닫히지 않는 현상이 억제될 수 있다.
본 발명의 적용 가능성의 추가적인 범위는 이하의 상세한 설명으로부터 명백해질 것이다. 그러나 본 발명의 사상 및 범위 내에서 다양한 변경 및 수정은 당업자에게 명확하게 이해될 수 있으므로, 상세한 설명 및 본 발명의 바람직한 실시 예와 같은 특정 실시 예는 단지 예시로 주어진 것으로 이해되어야 한다.
도 1은, 기존의 시스템을 나타낸 도면이다.
도 2는, 본 발명의 일 실시예에 따른 댐퍼 구조를 나타낸 도면이다.
도 3은, 본 발명의 제1 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템을 나타낸 도면이다.
도 4는, 본 발명의 제2 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템을 나타낸 도면이다.
도 5는, 본 발명의 제3 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템을 나타낸 도면이다.
도 6은, 본 발명의 제4 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템을 나타낸 도면이다.
도 7은, 본 발명의 제5 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템을 나타낸 도면이다.
도 8은 본 발명의 제6 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템을 나타낸 도면이다.
도 9는 본 발명의 제7 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)을 나타낸 도면이다.
도 10은 본 발명의 제8 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)을 나타낸 도면이다.
도 11은 본 발명의 제9 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템을 나타낸 도면이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시 예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다. 또한, 본 명세서에 개시된 실시 예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시 예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시 예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
본 출원에서, "포함한다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
도 1은, 기존의 시스템을 나타낸 도면이다.
도 1을 참조하면, 건물(20)의 단면이 표시될 수 있다. 기존의 시스템(10)은, 건물(20)에 설치되어 화재시 발생되는 연기를 외부로 배출시키되 과압을 해소할 수 있다. 그러나 전술된 바와 같이, 기존의 시스템(10)은 여러 문제점을 내포할 수 있다.
건물(20)은, 수직샤프트(21)와 층별 구획실(22)과 옥내(23)로 구분될 수 있다. 수직샤프트(21)는, 옥내(23)에서 화재 발생시, 피난경로(또는 대피로)가 될 수 있다. 따라서 화재시 연기가 수직샤프트(21)의 내부로 유입되는 것을 방지할 필요가 발생된다. 연기가 수직샤프트(21)의 내부로 유입되는 것을 방지하기 위하여, 수직샤프트(21)를 제연구역으로 적용하거나 층별 구획실(22)을 제연구역으로 적용할 수 있다. 도 1에서는 층별 구획실(22)이 제연구역으로 설정된 모습이 도시된다. 층별 구획실(22)은, 예를 들어, 승강기 승강장 또는 계단의 부속실 등일 수 있다. 옥내(23)는, 거주자의 생활 공간(또는 거주 공간 또는 작업 공간)일 수 있다.
기존의 시스템(10)은 배기 유닛(100)을 포함할 수 있다. 배기 유닛(100)은, 배기 덕트(110)와 배기 송풍기(120)를 포함할 수 있다. 배기 덕트(110)의 일단(一端)은 배기구(115)일 수 있다. 배기구(115)는 옥내(23)를 마주하거나 옥내(23)에 위치할 수 있다. 배기 송풍기(120)는, 배기 덕트(110)에 결합되거나 설치될 수 있다. 예를 들어 배기 송풍기(120)는 배기 덕트(110)의 타단(他端)에 인접하여 결합될 수 있다. 배기 송풍기(120)는, 배기 덕트(110)를 통해 유입된 내부 공기를 외부로 배출시킬 수 있다. 공기(연기 포함)는, 배기 덕트(110)의 일단에서 타단으로 이동할 수 있다. 배기 덕트(110)의 일부는, 건물(20)의 수직 방향으로 연장된 형상을 형성할 수 있다. 이로써 배기 유닛(100)은 건물(20) 내부의 기체를 효과적으로 외부로 배출시킬 수 있다. 건물(20) 내부의 기체는, 공기 또는/및 연기 포함할 수 있으며, 이하 '내부 기체'라 칭할 수 있다. 배기 덕트(110)는 내부 기체를 외부로 가이드(guide)할 수 있다.
기존의 시스템(10)은 급기 유닛(200)을 포함할 수 있다. 급기 유닛(200)은, 급기 덕트(210)와 급기 송풍기(220)를 포함할 수 있다. 급기 덕트(210)는 건물(20)의 수직 방향으로 연장된 형상을 포함할 수 있다. 이로서 급기 유닛(200)은 건물(20) 내부로 외부 공기를 효과적으로 유입시킬 수 있다. 건물(20) 외부 공기는, 이하 '외부 기체'라 칭할 수 있다. 급기 송풍기(220)는 급기 덕트(210)에 결합될 수 있다. 급기 송풍기(220)는 급기 덕트(210)에 외부 기체(또는 외부 공기)를 제공할 수 있다. 급기 덕트(210)는 외부 기체를 내부로 가이드(guide)할 수 있다.
기존의 시스템(10)은 댐퍼 유닛(300)을 포함할 수 있다. 댐퍼 유닛(300)은 배기 댐퍼(310)를 포함할 수 있다. 배기 댐퍼(310)는, 배기 덕트(110)에 결합될 수 있다. 배기 댐퍼(310)는, 배기 덕트(110)의 통로를 개폐할 수 있다. 또는 배기 댐퍼(310)는, 배기 덕트(110)의 통로 단면적을 조절할 수 있다. 즉 배기 댐퍼(310)는, 외부로 배출되는 내기 기체의 양을 조절할 수 있다. 배기구(115)는, 댐퍼 유닛(300)에 포함되는 것으로 이해될 수 있다. 도 1에서 배기 댐퍼(310)는 "방화 댐퍼"일 수 있다.
댐퍼 유닛(300)은 급기 풍량조절 댐퍼(321)를 포함할 수 있다. 급기 풍량조절 댐퍼(321)는 급기 덕트(210)에 결합되거나 설치될 수 있다. 급기 풍량조절 댐퍼(321)는, 급기 송풍기(220)로부터 외부 공기를 제공받을 수 있다.
댐퍼 유닛(300)은 급기 댐퍼(322)를 포함할 수 있다. 급기 댐퍼(322)는, 급기 덕트(210)에 결합될 수 있다. 급기 댐퍼(322)는, 급기 덕트(210)의 통로를 개폐할 수 있다. 또는 급기 댐퍼(322)는, 급기 덕트(210)의 통로 단면적을 조절할 수 있다. 즉 급기 댐퍼(322)는, 건물(20)의 내부로 유입되는 외부 공기의 양을 조절할 수 있다.
외부 공기는, 급기 송풍기(220)에 의해 급기 풍량조절 댐퍼(321)에 도달하고 급기 덕트(210)를 거쳐 급기 댐퍼(321)를 통과하여 건물(20)의 내부로 유입될 수 있다.
댐퍼 유닛(300)은 방화 댐퍼(330)를 포함할 수 있다. 방화 댐퍼(330)는 플랩댐퍼(330)일 수 있다. 방화 댐퍼(330)는 과압 방지 장치로 이용될 수 있다. 예를 들어, 한국에서는 플랩댐퍼가 제연구역인 층별 구획실(22)과 옥내(23) 사이의 벽(wall)에 적용되고 있다. 이 경우 층별 구획실(22)과 옥내(23) 사이의 과도한 차압이 해소될 수 있으나, 수직샤프트(21)의 공기가 외부로 배출되는 것은 아니므로, 수직샤프트(21)와 층별 구획실(22) 사이의 과도한 차압은 충분히 해소되지 않을 수 있다. 따라서 옥내(23)에서 화재가 발생하는 경우, 피난자가 옥내(23)에서 층별 구획실(22)까지 이동할 수 있으나 층별 구획실(22)에서 수직샤프트(21)로 이동하지 못하는 상황이 발생될 수 있다. 방화 댐퍼(330)는, "과압 방지 댐퍼" 또는/및 "과도 차압 방지 댐퍼"라 칭할 수 있다.
또한 기존의 플랩댐퍼(330)는 층별 구획실(22)과 옥내(23) 사이의 벽에 설치되므로, 화재가 발생되지 않은 상황에서, 출입문의 여닫음에 따라 플랩댐퍼(330)의 날개에 작용하는 압력에 변화가 발생되고, 플랩댐퍼(330)의 날개에 작용하는 압력에 변화가 발생됨에 따라 플랩댐퍼(330)의 날개가 움직여서 금속 마찰음이 발생되어 그 소음이 거주자에게 전달되는 문제가 발생되었다.
기존의 시스템(10)은 차압 센서(510)를 포함할 수 있다. 차압 센서(510)는, 옥내(23)의 압력과 층별 구획실(22)의 압력 사이의 차이인 '차압(differential pressure)'을 측정할 수 있다. 차압 센서(510)의 의해 측정된 차압 정보(이하, '측정 차압'이라 함)는, 급기 댐퍼(322)의 작동에 이용될 수 있다.
도 2는, 본 발명의 일 실시예에 따른 댐퍼 구조(400)를 나타낸 도면이다. 댐퍼 구조(400)는, 댐퍼 유닛(300)의 구조를 의미할 수 있다. 예를 들어, 댐퍼 구조(400)는, 배기 댐퍼(310, 도 1 참조), 급기 풍량조절 댐퍼(321, 도 1 참조), 급기 댐퍼(322, 도 1 참조), 그리고 방화 댐퍼(330, 도 1 참조) 중에서 적어도 하나의 댐퍼의 구조를 의미할 수 있다. 즉 댐퍼 구조(400)는, 댐퍼 유닛(300)을 나타낼 수 있다.
도 2를 참조하면, 댐퍼 구조(400)는, 프레임(410)을 포함할 수 있다. 프레임(410)은, 건물(20, 도 1 참조)에 결합될 수 있다. 프레임(410)은, 개구부(opening)를 포함할 수 있다. 프레임(410)에 포함된 개구부는, 덕트(duct)와 연통될 수 있다. 여기서 덕트(duct)는, 배기 덕트(110, 도 1 참조) 또는/및 급기 덕트(210, 도 1 참조)일 수 있다.
댐퍼 구조(400)는, 날개(420)를 포함할 수 있다. 날개(420)는, 날개 바디(421)를 포함할 수 있다. 날개 바디(421)는 플레이트(plate)의 형상을 형성할 수 있다. 날개 바디(421)는 복수로 제공될 수 있다.
날개(420)는, 힌지 결합부(422)를 포함할 수 있다. 힌지 결합부(422)는, 날개 바디(421)와 프레임(410)을 힌지 결합(hinge coupling)시킬 수 있다. 즉 날개 바디(421)는, 프레임(410)에 회동 가능하게 결합될 수 있다.
날개(420)는, 돌기(423, protrusion)를 포함할 수 있다. 돌기(423)는, 날개 바디(421)의 일면에서 돌출되어 형성될 수 있다.
댐퍼 구조(400)는, 결합 모듈(430)을 포함할 수 있다. 결합 모듈(430)은 결합 플레이트(431)를 포함할 수 있다. 결합 플레이트(431)는, 날개 바디(421)에 포개어질 수 있다.
결합 모듈(430)은 장공(432, elongated hole)을 포함할 수 있다. 장공(432)은, 일 방향으로 연장된 형상의 개구부(opening)일 수 있다. 장공(432)은, 결합 플레이트(431)에 형성될 수 있다. 장공(432)은, 돌기(423)를 수용할 수 있다. 장공(432)의 폭은 돌기(423)의 폭에 대응될 수 있다.
댐퍼 구조(400)는 구동부(440)를 포함할 수 있다. 구동부(440)는, 결합 모듈(430)에 결합될 수 있다. 구동부(440)는 결합 모듈(430)을 이동시킬 수 있다. 예를 들어, 도 2의 (a)에서 (b)로 변이하는 과정을 살펴보면, 구동부(440)에 의하여 결합 모듈(430)이 이동함에 따라, 돌기(230)가 장공(432)을 따라 이동하여 복수 개의 날개(420)에 의해 형성되는 개구(opening)의 넓이가 작아질 수 있다. 예를 들어, 도 2의 (b)에서 (a)로 변이하는 과정을 살펴보면, 복수 개의 날개(420)에 의해 형성되는 개구(opening)의 넓이가 커질 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 댐퍼 구조(400)가 반영된 댐퍼 유닛(300)은, 기존과 달리, 소음 방지에 유리할 수 있다. 예를 들어, 댐퍼 유닛(300)은, 구동부(440)의 작동에 의해 복수의 날개(420)가 중첩되는 정도에 따라 덕트가 개방된 정도를 조절하므로, 소음을 억제할 수 있다. 따라서 기존의 댐퍼가 유발하는 소음은, 댐퍼 유닛(300)이 적용됨으로써, 상당히 감소될 수 있다.
도 3은, 본 발명의 제1 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)을 나타낸 도면이다.
도 3을 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은, 기존의 시스템(10, 도 1 참조)과 비교될 수 있다. 예를 들어 과도 차압 방지 댐퍼(330)는 층별 구획실(22)에 위치할 수 있다. 예를 들어 과도 차압 방지 댐퍼(330)는 배기 덕트(110)에 결합되거나 위치할 수 있다. 반면 도 1의 방화 댐퍼(330)는 옥내(23)와 층별 구획실(22)의 경계벽에 위치할 수 있다.
과도 차압 방지 댐퍼(330)가 층별 구획실(22)에 위치하고 배기 덕트(110)에 결합됨에 따라, 제연구역인 층별 구획실(22)의 내부 공기가 배기 덕트(110)를 통해 외부로 배출될 수 있다. 층별 구획실(22)의 내부 공기가 배기 덕트(110)를 통해 외부로 배출됨으로써, 층별 구획실(22)과 옥내(23) 사이의 차압이 효과적으로 제어될 수 있다.
차압 센서(510)는, 옥내(23)와 층별 구획실(22)의 차압을 측정할 수 있다. 측정 차압은, 과도 차압 방지 댐퍼(330)와 급기 댐퍼(322)의 제어에 이용될 수 있다. 과도 차압 방지 댐퍼(330), 급기 댐퍼(322), 그리고 차압 센서(510)는, 건물(20)의 각 층에 설치될 수 있다.
도 4는, 본 발명의 제2 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)을 나타낸 도면이다.
도 4를 참조하면, 본 발명의 제2 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은, 본 발명의 제1 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10, 도 3 참조)과 비교될 수 있다.
과도 차압 방지 댐퍼(330)는, 배기 덕트(110)에 결합되거나 설치되며, 수직샤프트(21)에 위치할 수 있다. 반면 본 발명의 제1 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10, 도 3 참조)에서 과도 차압 방지 댐퍼(330, 도 3 참조)는 층별 구획실(22)에 위치할 수 있다. 차압 센서(510)는, 옥내(23)와 층별 구획실(22)의 차압을 측정할 수 있다.
과도 차압 방지 댐퍼(330)가 수직샤프트(21)에 위치함으로써 수직샤프트(21) 내부의 압력이 조절될 수 있고, 수직샤프트(21) 내부의 압력이 조절됨으로써 제연구역인 층별 구획실(22)과 옥내(23) 사이의 차압이 조절될 수 있다.
과도 차압 방지 댐퍼(330)가 수직샤프트(21)에 위치함으로써, 수직샤프트(21)가 피난로의 기능을 효과적으로 수행할 수 있다. 또한 연돌효과를 억제할 수 있다.
차압 센서(510)는, 옥내(23)와 층별 구획실(22)의 차압을 측정할 수 있다. 측정 차압은, 과도 차압 방지 댐퍼(330)와 급기 댐퍼(322)의 제어에 이용될 수 있다. 과도 차압 방지 댐퍼(330), 급기 댐퍼(322), 그리고 차압 센서(510)는, 건물(20)의 각 층에 설치될 수 있다.
도 5는, 본 발명의 제3 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)을 나타낸 도면이다.
도 5를 참조하면, 본 발명의 제3 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은, 본 발명의 제1 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10, 도 3 참조)과 비교될 수 있다. 건물(20)의 제연구역은 수직샤프트(21)일 수 있다.
차압 센서(510)는, 수직샤프트(21)와 층별 구획실(22) 사이의 차압을 측정할 수 있다. 차압 센서(510)는, 수직샤프트(21)의 내부 압력을 측정하고 층별 구획실(22)의 내부 압력을 측정할 수 있다.
급기 유닛(200)은, 외부 공기를 수직샤프트(21)의 내부로 제공할 수 있다. 즉 급기 유닛(200)이 수직샤프트(21) 내부의 압력을 증가시킬 수 있으므로, 수직샤프트(21)에서의 연돌효과가 억제될 수 있다.
옥내에서 화재가 발생할 경우, 층별 구획실(22)에 위치한 과도 차압 방지 댐퍼(330)는, 옥내(23)와 층별 구획실(22) 사이의 차압이 과도하게 커지는 것을 억제할 수 있다. 또한 수직샤프트(21)에 급기 유닛(200)으로부터 외부 공기가 유입될 수 있으므로, 수직샤프트(21)에 연기가 유입되는 것이 방지될 수 있고 수직샤프트(21)로의 출입문이 어렵지 않게 열리 수 있어서, 수직샤프트(21)를 통한 대피가 용이해질 수 있다.
차압 센서(510)는, 층별 구획실(22)과 수직샤프트(21)의 차압을 측정할 수 있다. 측정 차압은, 과도 차압 방지 댐퍼(330)와 급기 댐퍼(322)의 제어에 이용될 수 있다. 과도 차압 방지 댐퍼(330), 급기 댐퍼(322), 그리고 차압 센서(510)는, 건물(20)의 각 층에 설치될 수 있다.
도 6은, 본 발명의 제4 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)을 나타낸 도면이다.
도 6을 참조하면, 건물(20)의 제연구역은 수직샤프트(21)일 수 있다. 제4 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은, 제3 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10, 도 5 참조)과 비교될 수 있다.
과도 차압 방지 댐퍼(330)는, 배기 덕트(110)에 결합되거나 설치되되, 수직샤프트(21)에 위치할 수 있다. 이를 위하여, 배기 덕트(110)는 수직샤프트(21)로 연장될 수 있다. 차압 센서(510)는, 층별 구획실(22)과 수직샤프트(21)의 차압을 측정할 수 있다.
제3 실시예에 비하여 제4 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)에 따르면, 수직샤프트(21)에 급기 댐퍼(322)와 과도 차압 방지 댐퍼(330)가 위치함으로써, 수직샤프트(21)와 층별 구획실(22) 사이의 차압 조절이 용이해질 수 있다.
차압 센서(510)는, 층별 구획실(22)과 수직샤프트(21)의 차압을 측정할 수 있다. 측정 차압은, 과도 차압 방지 댐퍼(330)와 급기 댐퍼(322)의 제어에 이용될 수 있다. 과도 차압 방지 댐퍼(330), 급기 댐퍼(322), 그리고 차압 센서(510)는, 건물(20)의 각 층에 설치될 수 있다.
도 7은, 본 발명의 제5 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)을 나타낸 도면이다.
도 7을 참조하면, 본 발명의 제5 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은 별도의 배기 덕트(112)를 구비할 수 있다. 기존의 배기 덕트(111)는 "제1 배기 덕트"라 칭할 수 있다. 제연구역에 설치된 배기 덕트(112)는 "제2 배기 덕트"라 칭할 수 있다.
제5 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은 별도의 배기 송풍기(122)를 구비할 수 있다. 기존의 배기 송풍기(121)는 "제1 배기 송풍기"라 칭할 수 있다. 제2 배기 덕트(112)에 연결된 배기 송풍기(122)는 "제2 배기 송풍기"라 칭할 수 있다. 제2 배기 덕트(112)는, 수직샤프트(21)에 위치한 과도 차압 방지 댐퍼(330)에 연결될 수 있다.
제5 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은, 제4 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)과 비교될 수 있다. 제5 실시예에 다른 과도 차압 해소 시스템(10)은, 제연구역인 수직샤프트(21) 내부의 공기를 배출시키기 위한 제2 배기 덕트(112)와 제2 배기 송풍기(122)를 포함함으로써, 수직샤프트(21)의 압력을 용이하게 조절할 수 있다.
차압 센서(510)는, 층별 구획실(22)과 수직샤프트(21)의 차압을 측정할 수 있다. 측정 차압은, 과도 차압 방지 댐퍼(330)와 급기 댐퍼(322)의 제어에 이용될 수 있다. 과도 차압 방지 댐퍼(330), 급기 댐퍼(322), 그리고 차압 센서(510)는, 건물(20)의 각 층에 설치될 수 있다.
도 8은 본 발명의 제6 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)을 나타낸 도면이다.
도 8을 참조하면, 제6 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은 제5 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10, 도 7 참조)과 비교될 수 있다. 과도 차압 방지 댐퍼(330)는 수직샤프트(21)의 상부 또는 천장에 인접하여 위치할 수 있다. 반면 제5 실시예에 다른 과도 차압 해소 시스템(10, 도 7 참조)에서 과도 차압 방지 댐퍼(330, 도 7 참조)는 수직샤프트(12)의 각 층(stair) 마다 설치될 수 있다.
따라서 제6 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은, 제5 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10, 도 7 참조)에 비하여 비교적 간결한 구성으로 형성될 수 있다.
급기 댐퍼(322)와 차압 센서(510)는, 건물(20)의 각 층에 설치될 수 있다. 건물(20)의 각 층에 설치된 차압 센서(510)는, 수직샤프트(21)와 층별 구획실(22) 사이의 차압을 측정할 수 있다. 측정 차압은 급기 댐퍼(322)의 제어에 이용될 수 있다.
건물(20)의 상단에 별도로 설치되는 차압 센서(510)는, 건물(20)의 외부와 수직샤프트(21) 사이의 차압을 측정할 수 있다. 건물(20)의 외부와 수직샤프트(21) 사이의 측정 차압은, 과도 차압 방지 댐퍼(330)의 제어에 이용될 수 있다.
도 9는 본 발명의 제7 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)을 나타낸 도면이다. 도 10은 본 발명의 제8 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)을 나타낸 도면이다. 도 9 및 도 10을 참조하면, 급기용 과압방지댐퍼(322)는 급기 덕트(210)에 연결되어 수직샤프트(21)에 위치할 수 있고, 배기용 과압방지댐퍼(330)는 배기 덕트(110)에 연결되어 수직샤프트(21)에 위치할 수 있다.
도 9를 참조하면, 제7 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은 제5 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)과 비교될 수 있다. 제7 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은, 제5 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10, 도 7 참조)에서 제1 배기 덕트(111)와 제1 배기 송풍기(121)가 제거되어 형성될 수 있다. 제7 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은, 층별 구획실이 없이 수직샤프트(21)와 옥내(23)가 인접한 건물(20)에 설치될 수 있다.
연돌효과가 발생하는 고층 건물에 있어서, 제7 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은 상당한 효과를 가질 것으로 예상된다. 예를 들어, 제7 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은 수직샤프트(21)에 형성되는 과도한 차압(excessive differential pressure)을 해소시킴으로써 연돌효과를 방지하거나 억제할 수 있다.
차압 센서(510)는, 옥내(23)와 수직샤프트(21)의 차압을 측정할 수 있다. 측정 차압은, 배기용 과압방지댐퍼(330)와 급기용 과압방지댐퍼(322)의 제어에 이용될 수 있다. 과도 배기용 과압방지댐퍼(330), 급기용 과압방지댐퍼(322), 그리고 차압 센서(510)는, 건물(20)의 각 층에 설치될 수 있다.
도 10을 참조하면, 제8 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은 제7 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)과 동일하나 층별 구획실(22)이 존재하는 건물(20)에 설치될 수 있다. 옥내(23)에서 화재 발생시, 과도 차압을 형성하는 수직샤프트(21)에서의 압력을 조절함으로써, 화재의 확산이 억제되고 피난로가 용이하게 확보될 수 있다.
차압 센서(510)는, 층별 구획실(22)과 수직샤프트(21)의 차압을 측정할 수 있다. 측정 차압은, 배기용 과압방지댐퍼(330)와 급기용 과압방지댐퍼(322)의 제어에 이용될 수 있다. 배기용 과압방지댐퍼(330), 급기용 과압방지댐퍼(322), 그리고 차압 센서(510)는, 건물(20)의 각 층에 설치될 수 있다.
도 11은 본 발명의 제9 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)을 나타낸 도면이다. 제9 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은, 제8 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10, 도 10 참조)과 비교될 수 있다.
도 11을 참조하면, 제9 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)은, 층별 구획실(22)의 과압 해소를 위한 것이라 할 수 있다. 반면 제8 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10, 도 10 참조)은 수직샤프트(21)의 과압 해소를 위한 것이라 할 수 있다.
제9 실시예에 따른 과도 차압 해소 시스템(10)에서, 급기용 과압방지댐퍼(322)는 층별 구획실(22)에 위치할 수 있다. 즉 급기 유닛(200)은 층별 구획실(22)의 내부로 외부 공기를 제공할 수 있다. 차압 센서(510)는, 층별 구획실(22)과 옥내(23)의 차압을 측정할 수 있다. 배기용 과압방지댐퍼(330)는, 배기 덕트(110)에 연결되어 수직샤프트(21)에 위치할 수 있다.
차압 센서(510)는, 층별 구획실(22)과 옥내(23)의 차압을 측정할 수 있다. 측정 차압은, 배기용 과압방지댐퍼(330)와 급기 댐퍼(322)의 제어에 이용될 수 있다. 배기용 과압방지댐퍼(330), 급기용 과압방지 댐퍼(322), 그리고 차압 센서(510)는, 건물(20)의 각 층에 설치될 수 있다.
도 9 내지 도 11을 참조하면, 급기용 과압방지댐퍼(322)와 배기용 과압방지댐퍼(330)는, 과도 차압 해소 시스템(10)에 구비되어 과도 차압을 해소하는데 이용될 수 있다.
급기용 과압방지댐퍼(322)와 배기용 과압방지댐퍼(330)는, 본 발명의 일 실시예에 따른 댐퍼 구조(400, 도 2 참조)를 가질 수 있다. 예를 들어, 급기용 과압방지댐퍼(322)와 배기용 과압방지댐퍼(330) 각각에 대하여, 구동부(440, 도 2 참조)는 제어 유닛에 의해 신호를 수신하여 구동될 수 있다.
예를 들어, 제어 유닛은, 측정 차압이 일정시간 동안 급기별/배기별 특정 설정치를 초과하게 되면 측정 차압과 특정 설정치의 차이에 비례하여 급기용 과압방지댐퍼(322) 및 배기용 과압방지댐퍼(330)의 개방 면적을 제어할 수 있다. 예를 들어, 급기용 과압방지댐퍼(322) 및 배기용 과압방지댐퍼(330)의 개방 면적이 측정 차압과 특정 설정치의 차이에 비례하도록, 제어 유닛은 급기용 과압방지댐퍼(322) 및 배기용 과압방지댐퍼(330)를 제어할 수 있다. 이로써, 측정 차압이 특정 설정치를 일정시간 동안 특정 설정치를 초과하는 경우, 측정 차압이 특정 설정치 보다 낮아지도록 할 수 있다. 이와 같은 제어는 비화재시에만 작동되고 화재가 발생된 경우에는 정지될 수 있다.
급기용과압방지댐퍼(322)는 이 댐퍼(322)가 위치한 실의 압력이 인접실보다 특정 설정치(급기용) 이상 낮을 경우 외부공기를 주입하여 과도한 차압(음압)을 해소할 수 있지만 배기용과압방지댐퍼(330)는 이 댐퍼(330)가 위치한 실의 압력이 인접실보다 특정 설정치(배기용) 이상 높을 경우 댐퍼(330)가 위치한 실의 공기를 외부로 배출하여 과도한 차압(양압)을 해소 할 수 있다.
도 1 내지 도 11을 참조하면, 과도 차압 해소 시스템(10)은 제어 유닛(미도시)을 포함할 수 있다. 제어 유닛은, 신호를 송수신할 수 있으며, 연산을 수행할 수 있다. 제어 유닛은, 예를 들어 차압 센서(510)로부터 신호를 제공받을 수 있다. 제어 유닛은, 예를 들어, 입력 받은 신호를 기초로 작동 신호를 생성할 수 있다. 작동 신호는, 댐퍼 유닛(300)의 작동에 관한 정보를 포함할 수 있다.
제연구역은, 층별 구획실(22) 또는 수직샤프트(21)일 수 있다. 제연구역의 상태는, 제1 상태, 제2 상태, 그리고 제3 상태로 구분될 수 있다. 제어 유닛은, 측정 차압을 기초로 제연구역의 상태를 판단할 수 있다.
제연구역의 제1 상태는, '출입문 개방 상태'라 칭할 수 있다. 측정 차압의 감소 속도가 급격한 경우 또는/및 측정 차압이 설정치 미만의 낮은 상태를 일정시간 유지하는 경우에, 제연구역이 제1 상태인 것으로 판단할 수 있다.
측정 차압의 감소 속도가 급격한 경우는, 예를 들어, 측정 차압의 감소 속도가 일정치를 넘어서는 경우일 수 있다. 측정 차압이 '개방 설정치' 미만의 낮은 상태를 일정시간 유지하는 경우는, 예를 들어, 측정 차압이 설정치 미만의 낮은 상태를 1초 이상 유지하는 경우일 수 있다.
제연구역의 제2 상태는, '출입문 폐쇄 상태'라 칭할 수 있다. 측정 차압의 증가 속도가 급격한 경우 또는/및 측정 차압이 '개방 설정치' 이상이고 '과압 설정치' 보다 낮은 상태를 일정시간(예를 들어 1초 이상) 유지하는 경우에, 제연구역이 제2 상태인 것으로 판단할 수 있다. 측정 차압의 증가 속도가 급격한 경우는, 예를 들어, 측정 차압의 증가 속도가 일정치를 넘어서는 경우일 수 있다.
제연구역의 제3 상태는, '과도 차압 상태'라 칭할 수 있다. 측정 차압이 '과압 설정치' 이상인 상태를 일정시간(예를 들어 1초 이상) 유지하는 경우에, 제연구역이 제3 상태인 것으로 판단할 수 있다.
제연구역의 상태가 다른 상태에서 제1 상태로 전환되는 경우, 제어 유닛은 과도 차압 방지 댐퍼(330)를 폐쇄할 수 있다. 이로써 과도 차압 방지 댐퍼(330)는 출입문에서 옥내(23) 쪽으로 배출되는 방연풍량이 줄어드는 것을 방지할 수 있다.
제연구역의 상태가 제1 상태에서 제2 상태로 전환되는 경우, 제어 유닛은 과도 차압 방지 댐퍼(330)를 일정시간(예를 들어 1초 이상) 개방한 후 폐쇄할 수 있다. 이로써 방연풍속 저항으로 인해 폐쇄 소요 시간이 길어지거나 완전히 폐쇄되지 못하는 상황이 방지될 수 있다.
제연구역의 상태가 다른 상태에서 제3 상태로 전환되는 경우 또는 제3 상태인 경우, 제어 유닛은 과도 차압 방지 댐퍼(330)의 개방 면적을 제어할 수 있다. 예를 들어 제어 유닛은, 측정 차압과 '기준 차압(기설정된)'의 차이가 클수록, 과도 차압 방지 댐퍼(330)의 개방 면적을 크게 제어할 수 있다.
10: 과도 차압 해소 시스템 100: 배기 유닛
200: 급기 유닛 300: 댐퍼 유닛
400: 댐퍼 구조 510: 차압 센서

Claims (15)

  1. 복수 개의 구획된 공간을 포함하는 건물에 설치되는 과도 차압 해소 시스템에 있어서,
    상기 건물의 내부 공기를 외부로 가이드(guide)하는 배기 덕트와, 상기 배기 덕트에 결합되어 내부 공기를 외부로 배출시키는 배기 송풍기를 구비하는, 배기 유닛;
    상기 건물의 구획된 공간 중 인접하는 양 공간 사이의 압력 차이를 측정하여 측정 차압을 획득하는 차압 센서;
    상기 배기 덕트에 결합되는 과도 차압 방지 댐퍼를 구비하는, 댐퍼 유닛; 그리고
    상기 차압 센서 및 댐퍼 유닛에 연결되며, 상기 측정 차압에 기초하여 상기 과도 차압 방지 댐퍼의 개방된 정도를 제어하는, 제어 유닛을 포함하고,
    상기 과도 차압 방지 댐퍼는, 배기용 과압방지댐퍼로서 상기 배기 덕트에 결합되되, 상기 복수 개의 구획된 공간의 수직샤프트와 층별 구획실 중 적어도 하나에 위치하며,
    상기 복수 개의 구획된 공간은,
    제연구역과, 상기 제연구역에 인접한 인접구역을 포함하고,
    상기 제연구역은,
    상기 측정 차압의 감소 속도가 일정치를 넘어서거나 상기 측정 차압이 '개방 설정치' 미만인 경우에 제1 상태이고,
    상기 측정 차압의 증가 속도가 일정치를 넘어서거나 상기 측정 차압이 '개방 설정치' 이상이고 '과압 설정치' 미만인 경우에 제2 상태이며,
    상기 측정 차압이 상기 과압 설정치 이상인 경우에 제3 상태이고,
    상기 제어 유닛은,
    상기 측정 차압에 기초하여 상기 제연구역의 상태를 판단하며,
    상기 제연구역의 상태가 다른 상태에서 상기 제1 상태로 전환되는 경우, 상기 과도 차압 방지 댐퍼를 폐쇄하고,
    상기 제연구역의 상태가 상기 제1 상태에서 상기 제2 상태로 전환되는 경우, 상기 과도 차압 방지 댐퍼(330)를 상기 전환되는 시점부터 1초 이상 개방한 상태를 유지한 이후 폐쇄하며,
    상기 제연구역의 상태가 제3 상태인 경우, 상기 과도 차압 방지 댐퍼의 개방 면적을 조절하되, 상기 측정 차압과 기설정된 기준 차압의 차이가 클수록 상기 과도 차압 방지 댐퍼(330)의 개방 면적을 크게 하는,
    과도 차압 해소 시스템.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 삭제
  5. 삭제
  6. 제1항에 있어서,
    상기 복수 개의 구획된 공간은,
    수직 방향으로 피난 경로가 형성되는 상기 수직샤프트;
    생활 공간이 형성되는 옥내; 그리고
    상기 수직샤프트와 상기 옥내의 사이에 위치하는 상기 층별 구획실을 포함하고,상기 제어 유닛은,
    상기 측정 차압이 일정 시간 동안 특정 설정치를 초과하게 되면, 상기 측정 차압과 상기 특정 설정치의 차이에 비례하여 상기 과도 차압 방지 댐퍼의 개방 면적을 제어하는,
    과도 차압 해소 시스템.
  7. 삭제
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