KR102149850B1 - 스프링-부하형 클램핑 연결부 및 전도체 단자 - Google Patents

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Abstract

클램핑 스프링(2)을 가지고 버스 바아(6)를 가지는, 전기 전도체를 클램핑하기 위한 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)가 설명된다. 클램핑 스프링(2)이 접촉 가지부(3), 상기 접촉 가지부(3)에 인접하는 스프링 원호(4), 및 스프링 원호(4)에 인접하는 클램핑 가지부(5)를 가진다. 클램핑 가지부(5)는 클램핑하고자 하는 전기 전도체를 위해서 인접한 버스 바아(6)와 함께 클램핑 지점을 형성하기 위한 클램핑 연부(12)를 가진다. 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)는 프레임 요소(7)를 또한 구비하고, 프레임 요소는 클램핑 스프링(2) 및 버스 바아(6)로부터 분리된 부분으로서 형성되고, 프레임 요소는 베이스 부분(10), 베이스 부분(10)에 인접하는 곡선형 부분(9), 및 곡선형 부분(9)에 인접하고 베이스 부분(10)으로부터 이격된 유지 부분(8)을 구비한다. 클램핑 스프링(2)의 접촉 가지부(3)가 유지 부분(8)에 고정된다. 유지 부분(8)이 접촉 가지부(3)의 연장 방향의 연장선 내에서 연장한다. 곡선형 부분(9)은 클램핑하고자 하는 전도체의 삽입 방향(L)으로 클램핑 지점의 뒤쪽에서, 전기 전도체의 자유 단부를 수용하기 위한 전도체-수용 공간(14)을 경계 짓는다. 베이스 부분(10)은 클램핑하고자 하는 전도체의 삽입 방향(L)에 반대로 베이스 부분(10)의 자유 단부를 향해서 곡선형 부분(9)으로부터 연장한다.

Description

스프링-부하형 클램핑 연결부 및 전도체 단자{SPRING-LOADED CLAMPING CONNECTION AND CONDUCTOR TERMINAL}
본 발명은 전기 전도체를 클램핑하기 위한 스프링-부하형 클램핑 연결부에 관한 것으로서, 클램핑 스프링 및 버스 바아(bus bar)를 포함하고, 클램핑 스프링이 접촉 가지부(limb), 접촉 가지부에 인접하는 스프링 원호(arc), 및 스프링 원호에 인접하는 클램핑 가지부를 포함하고, 클램핑 가지부는 클램핑하고자 하는 전기 전도체를 위해서 인접한 버스 바아와 함께 클램핑 지점을 형성하기 위한 클램핑 연부를 가진다. 스프링-부하형 클램핑 연결부는 프레임 요소를 또한 구비하고, 그러한 프레임 요소는 클램핑 스프링 및 버스 바아로부터 분리된 부분으로서 형성되고, 프레임 요소는 베이스 부분, 베이스 부분에 인접하는 곡선형 부분, 및 베이스 부분으로부터 이격된 유지(retaining) 부분을 구비한다. 클램핑 스프링의 접촉 가지부가 유지 부분에 고정된다.
발명은 또한 절연 재료 하우징 및 절연 재료 하우징 내의 이러한 유형의 스프링-부하형 클램핑 연결부를 가지는 전도체 단자에 관한 것이다.
DE 10 2010 024 809 A1 는 클램핑 스프링 및 버스 바아를 가지는 스프링 클램핑 유닛을 구비하는 단자를 개시한다. 이어서, 분리된 클립이 버스 바아에 부착되고, 클립은 아래로부터 버스 바아에 결합되고, 반대 단부에서, 접촉 가지부를 클램핑 스프링에 고정한다. 버스 바아가 전도체 삽입 방향으로 연장하고 절연 재료 하우징의 단부에서 접혀져서(folded over), 삽입하고자 하는 전기 전도체의 자유 단부를 위한 수용 포켓을 생성한다.
US 5,454,730 는 U-형상의 클램핑 스프링을 가지는 단자를 개시하고, 그러한 단자는, 전도체 삽입 방향으로 고려할 때 버스 바아의 방향으로 클램핑 지점 뒤쪽으로 굽혀지고 그러한 버스 바아 주위로 결합된다. 버스 바아가 클램핑 지점의 전방에서 클램핑 스프링의 스프링 원호의 방향으로 위쪽으로 굽혀지고 전도체 삽입 방향으로 접혀진 자유 단부를 구비하며, 그러한 자유 단부 상에는 스프링 원호에 인접하는 접촉 가지부의 일부를 통해서 스프링 원호가 놓여진다(rest). 그에 따라, 자가-지지(self-supporting) 구성이 생성된다.
이러한 기본 내용에서 비롯하여, 본 발명의 목적은 개선된 자가-지지 스프링-부하형 클램핑 연결부를 생성하는 것이다.
이러한 목적은 제1항의 특징을 가지는 스프링-부하형 클램핑 연결부에 의해서 달성된다. 유리한 실시예가 종속항에 설명되어 있다.
분리된 부분으로 형성된 프레임 요소를 가지는 일반적인 스프링-부하형 클램핑 연결부의 경우에, 유지 부분이 접촉 가지부의 연장 방향의 투영부(projection)내에서 연장하는 것, 곡선형 부분이, 클램핑하고자 하는 전도체의 삽입 방향으로 클램핑 지점의 뒤쪽에서, 전기 전도체의 자유 단부를 수용하기 위한 전도체-수용 공간의 경계를 정하는 것, 그리고 클램핑하고자 하는 전도체의 삽입 방향에 반대로 곡선형 부분으로부터 베이스 부분의 자유 단부까지 베이스 부분이 연장하는 것이 제안된다.
클램핑 스프링의 접촉 가지부를 통해서 클램핑 스프링을 버스 바아에 고정하기 위해서, 버스 바아의 연장 방향에 대해서 횡단방향으로 연장하는, 통상적인 횡단방향 클립과 대조적으로, 프레임 요소가 접촉 가지부의 투영부 내에서 연장한다. 이는, 클램핑 지점 뒤쪽의 분리된 프레임 부분이 전도체-수용 공간을 형성한다는 것을 의미한다. 이러한 목적을 위해서, 베이스 부분이 전도체 삽입 방향으로 곡선형 부분을 향해서 연장한다. 이어서, 곡선형 부분이 버스 바아 평면으로부터 위쪽으로 굽혀지고, 인접하는 유지 부분이 접촉 가지부의 주요 연장 방향으로 연장하며, 그에 따라 접촉 가지부가 유지 부분에 의해서 길어지고, 접촉 가지부가 여기에서 유지 부분에 고정된다.
그러한 U-형상의 프레임은 여기에서 버스 바아로부터 하나의 부분으로 단순히 형성되지 않는다. 본 발명에 따라서, 프레임이 클램핑 레일 및 버스 바아로부터 분리된 부분에 의해서 제조되고, 다시 말해서 버스 바아 및/또는 클램핑 스프링과 일체로 제조되지 않는다. 이는, 기술적인 그리고 경제적인 이유로 최적인 재료 및 최적의 구조가 각각의 기능적 요소에 대해서 선택될 수 있다는 장점을 가진다. 그에 따라, 낮은 전달 저항의 양호한 전류 전달을 보장하기 위해서, 버스 바아가 매우 양호한 전기 전도체인 재료, 특히 구리 재료로 생산될 수 있다. 구리 재료는 매우 고가이고 비교적 연성이다. 대조적으로, 클램핑 스프링은, 시트 구리보다 덜 전기 전도적이고 탄성적인, 시트 스프링 재료로 생산될 수 있을 것이다. 대조적으로, 프레임 요소에 대해서는, 가능한 한 강성(rigid)이고 탄성적이지 않은 재료가 요구된다. 프레임 요소의 전기 전도성은 기본적으로 요구되지 않는다. 그러나, 가능한 한 경제적이어야 하는데, 이는 프레임 요소가 스프링-부하형 클램핑 연결부의 재료 요건에 상당 부분 기여하기 때문이다. 예를 들어, 프레임 요소가 경제적인 단순한 시트 스틸로 형성될 수 있다.
비록, 복수의 부분들로 인해서 조립의 복잡성 및 생산 비용이 증가되지만, 재료비와 관련하여 그리고 특히 프레임 요소가 최적의 재료 선택으로 인해서 매우 강성으로 제조될 수 있다는 사실과 관련하여 상당한 장점이 여전히 제공된다.
프레임 요소가 클램핑 스프링 보다 두꺼운 재료로 이루어질 수 있고 클램핑 스프링 두께에 의존하지 않는다. 보다 경제적인 구조가 이용될 수 있도록, 클램핑 스프링의 영역 내에서 보다 프레임 요소의 영역 내에서 낮은 강도가 요구된다. 휨 강도(flexural rigidity)가 재료 두께에 선형적으로 의존하지 않기 때문에, 분리된 프레임 요소가 구현에 있어서의 자유도를 제공한다.
그러한 프레임 요소의 경우에, 전도체-수용 공간이 전도체 삽입 방향으로 버스 바아의 투영부 내에 형성되고, 그에 따라 프레임 요소는 클램핑 스프링의 접촉 가지부의 유지 및 고정뿐만 아니라 스프링-부하형 클램핑 연결부 내로 삽입하는 경우에 클램핑 지점에서 클램핑되는 전기 전도체의 자유 단부의 안내에 기여한다.
클램핑 스프링의 접촉 가지부를 유지 부분 상에서 고정하기 위해서, 분리된 프레임 요소의 유지 부분이, 바람직한 실시예에서, 돌출 센터링 러그(protruding centering lug)를 가지고, 그러한 돌출 센터링 러그는 클램핑 스프링의 접촉 가지부 내의 센터링 개구부로 진입한다.
센터링 러그가 특히 단순하고 경제적인 방식으로, 예를 들어 프레임 요소의 시트 재료로부터 엠보싱된 스탬프(embossed stamp)로서 형성될 수 있다. 이러한 목적을 위해서, 프레임 요소를 생성하기 위해서 시트 재료가 성형될 때, 예를 들어 원형인 센터링 러그를 형성하기 위해서 하부 측면에서 엠보싱 다이를 이용하여 프레임 요소의 평면으로부터 외측으로 시트 재료를 압착한다.
그러한 엠보싱은 생산 프로세스 동안에 실시될 수 있고, 예를 들어 곡선형 부분에 인접하는 유지 부분의 부분에 대한 평행한 오정렬(misalignment)이 유지 부분의 자유 단부에서 생성되고, 그에 따라 유지 부분의 자유 단부가 접촉 부분 위에 결합되고 여기에서 접촉 부분은 곡선형 부분에 인접하는 유지 부분의 일부에 의해서 형성되는 평면의 평면(the plane of the plane) 내에 대략적으로 놓인다.
유지 부분의 센터링 러그에 대안적으로 또는 부가적으로, 클램핑 스프링의 접촉 가지부가 돌출 센터링 러그를 가지는 것을 고려할 수 있고, 그러한 센터링 러그는 프레임 요소의 유지 부분 내의 센터링 개구부로 진입하고 클램핑 스프링을 유지 부분에 대해서 고정한다. 그러나, 상이한 재료들로 인해서, 프레임 요소의 시트 재료로 제조된 센터링 러그의 도입에 관한 변형예가 적용될 수 있고, 클램핑 스프링이 얇은 스프링강 재료로 형성되고, 프레임 요소가 일반적으로 더 두껍고, 약간 변형 가능한 시트 스틸로 형성된다.
센터링 러그에 대안적으로 또는 부가적으로, 클램핑 스프링의 접촉 가지부가 프레임 요소의 유지 부분에 대해서 용접되고, 납땜되고, 리벳 작업되고, 쐐기 작업되고(wedged), 압착되고, 접착되고 또는 나사 체결될 수 있을 것이다. 접촉 가지부를 프레임 요소의 유지 부분에 대해서 체결할 수 있는 다른 가능성이 고려될 수 있고, 여기에서 프레임 요소 및 클램핑 스프링의 상이한 재료들이 일반적으로 고려되어야 한다.
여기에서, 접촉 가지부가 버스 바아의 방향으로 지향되는(pointing) 유지 부분의 측부(side) 상에 배열될 수 있고, 그에 따라 접촉 가지부가 내부적으로 배열되고 프레임 요소가 외부적으로 배열된다. 결과적으로, 자가-지지 구성이 촉진된다. 그러나, 접촉 가지부가 버스 바아와 반대되는 유지 부분의 측부 상에서 유지 부분 상에 놓이는 것도 고려될 수 있다. 또한, 유지 부분의 2개의 갈래들(forks) 사이에서 접촉 가지부를 수용하기 위해서, 유지 부분의 자유 단부가 벌어질 수 있을 것이다.
바람직한 실시예에서, 버스 바아가 프레임 요소의 베이스 부분 상에 놓인다. 그에 따라, 프레임 요소가 클램핑 스프링의 접촉 가지부를 위해서뿐만 아니라 버스 바아를 위해서 장착부를 형성하고, 그에 따라 클램핑 스프링의 클램핑력이 삽입된 전기 전도체를 통해서 버스 바아 상으로 작용하고 버스 바아 아래에 배열된 베이스 부분에 의해서 흡수된다.
프레임 요소의 베이스 부분을 버스 바아에 대한 지지부로서 이용하는 것으로 인해서, 베이스 부분이 또한, 버스 바아에 기여하는 것에 더하여, 전류 전달 및 냉각에 기여할 수 있다. 비록 프레임 요소의 전기 전도성이 기본적으로 요구되지 않지만, 프레임 요소의 전기 전도성은 작은 단면적의 버스 바아의 이용을 가능하게 한다. 일반적으로 전해 구리로 형성되는 버스 바아가 단순한 스틸 보다 그리고 특히 스프링강 보다 상당히 더 큰 전도성을 갖는다. 스틸로부터 프레임 요소를 형성할 때, 버스 바아의 약 10 내지 20%의 전기 전도성이 또한, 비례적으로 큰 횡단면 및 비교적 큰 표면적으로 인해서, 충분한 전류 전달 및 온도 감소를 유도하고, 그에 따라 버스 바아가 더 작은 횡단면으로 설계될 수 있게 한다. 또한, 프레임 요소의 베이스 부분 상에서 버스 바아를 지지하는 것은 더 높은 단락에 대한 신뢰성의 장점을 가지는데, 이는 프레임 요소가 버스 바아에 비해서 훨씬 더 많은 양의 전도성 재료를 제공하기 때문이다.
이는, 버스 바아 요홈부(indentation)가 전기 전도체를 수용하고 전기 전도체를 클램핑 지점으로 안내할 때, 특히 유리하다. 이러한 요홈부가 바람직하게, 전도체 삽입 방향으로 고려할 때, 클램핑 지점의 전방에 배열되고 전기 전도체를 클램핑 지점으로 그리고 클램핑 지점으로부터 프레임 요소에 의해서 둘러싸인 전도체 삽입 공간 내로 안내하는 것을 개선하기 위해서 이용된다.
바람직한 실시예에서, 버스 바아가 베이스 부분 상에만 단순히 놓이지 않고, 베이스 부분에 고정된다. 그에 의해서, 상이한 재료들로 형성된 프레임 요소 및 버스 바아의 유닛이 생성될 수 있을 것이다.
클램핑 스프링 및 버스 바아에 의해서 형성된 클램핑 지점을 개방하기 위해서, 클램핑 가지부가 바람직하게 클램핑 가지부의 연부 영역 상에 배열된 적어도 하나의 작동 탭을 가진다. 이러한 작동 탭에는, 절연 재료 하우징 내에 피봇가능하게 장착되는 방식으로 설치된 작동 레버를 가지는 또는 선형 변위 가능 작동 푸셔(pusher)를 가지는 작동 공구를 이용한 작동력이 가해질 수 있다. 그에 따라, 클램핑 가지부가 버스 바아로부터 멀리 이동되어, 클램핑 지점을 개방한다.
목적은 또한, 전술한 스프링-부하형 클램핑 연결부가 내부에 설치되는 절연 재료 하우징을 가지는 전도체 단자에 의해서 달성된다.
이하에서, 첨부 도면을 기초로 하여 발명을 보다 구체적으로 설명할 것이다.
도 1은 스프링-부하형 클램핑 연결부의 측면도를 도시한다.
도 2는 도 1로부터의 스프링-부하형 클램핑 연결부의 측방향 단면도를 도시한다.
도 3은 도 1 및 도 2로부터의 스프링-부하형 클램핑 연결부의 사시도를 도시한다.
도 4는, 개방된 작동 레버와 함께, 절연 재료 하우징 내에 설치된 도 1 내지 도 3으로부터의 스프링-부하형 클램핑 연결부를 가지는 전도체 단자의 횡방향 단면도를 도시한다.
도 5는, 폐쇄된 작동 레버와 함께, 절연 재료 하우징 내에 설치된 도 1 내지 도 3으로부터의 스프링-부하형 클램핑 연결부를 가지는 전도체 단자의 횡방향 단면도를 도시한다.
도 1은, 3개의 부분으로 형성된 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)의 측면도를 도시한다. 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)가 시트 스프링강으로 제조된 클램핑 스프링(2)을 가진다. 스프링강은 증가된 강도를 가지는, 예를 들어 구조강에 비해서 탄성 한계가 상당히 증가된 스틸이다. 스프링강의 경우에 항복점 대 인장 강도의 비율이 일반적으로 85% 초과의 영역 내에 위치된다. 클램핑 스프링이 크롬-니켈 스프링강, 즉 크롬- 및 니켈-함유 합금으로 생산된다. 클램핑 스프링(2)이 원칙적으로 U-형상이고, 접촉 가지부(3), 인접하는 스프링 원호(4), 및 스프링 원호(4)에 인접하는 클램핑 가지부(5)를 구비한다. 클램핑 가지부(5)가, 특히 스프링 원호(4)에 의해서 인가되는, 클램핑 스프링(2)의 힘에 의해서 버스 바아(6)의 방향으로 접촉 가지부(3)로부터 멀리 밀려난다. 버스 바아(6)는 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)의 제2 부분이다. 버스 바아는 일반적으로 전해 구리 재료로 형성되고 바람직하게 주석-도금된다. 그에 따라, 낮은 전달 저항을 가지는 양호한 전기 전류 전도성이 보장된다.
스프링-부하형 클램핑 연결부(1)가 또한 클램핑 스프링(2) 및 버스 바아(6)로부터 분리된 부분으로서 형성된 프레임 요소(7)를 가진다. 이러한 프레임 요소는 예를 들어 시트 스틸로 형성된다. 이러한 시트 재료는 가능한 한 강성이어야 하고, 클램핑 스프링(2)과 대조적으로, 최소 탄성을 가져야 한다. 바람직하게, 프레임 요소(7)는, 적은 범위까지 합금화되고 부분적으로만 열처리되는 기본 스틸로서 공지된 것으로부터 생산된다. 그러나, 또한, 프레임 요소(7)가 공구강 등으로 생성될 수 있고, 일부 상황에서, 또한 섬유 복합 재료 등으로 생성될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 어떠한 경우에도, 전기 전도체가 클램핑될 때 및 결과적인 스프링력 압력이 생성될 때에도, 프레임 요소(7)가 팽창되지 않도록, 프레임 요소가 가능한 한 강성이어야 한다.
프레임 요소(7)가 바람직하게 클램핑 스프링(2) 보다 두꺼운 재료로 이루어질 수 있을 것이고 클램핑 스프링(2)의 두께에 의존하지 않는다. 그에 따라, 큰 비용이 없이도 스프링강의 이용에 대비하여 높은 강도가 가능하다. 굽힘 강도가 재료 두께에 선형적으로 의존하지 않기 때문에, 분리된 프레임 요소(7)는, 스프링 성질의 관점에서 클램핑 스프링(2)의 설계와 관계없이 그리고 전류 전달 특성의 관점에서 버스 바아(6)의 설계와 관계없이, 구현에 있어서의 자유도를 제공한다.
프레임 요소(7)가, 접촉 가지부(3)의 연장 방향의 투영부 내에서 연장하는 유지 부분(8)을 구비하고, 유지 부분에는 클램핑 스프링(2)의 접촉 가지부(3)가 고정된다. 유지 부분(8)에 곡선형 부분(9)이 인접하고, 예를 들어 그러한 곡선형 부분은, 예를 들어 2개의 굽힘부 또는 킹크(kink)에 의해서, 버스 바아(6)의 평면 방향으로 아래쪽으로, 접혀진다. 곡선형 부분(9)에는 베이스 부분(10)이 인접한다. 베이스 부분(10)은, 그 자유 단부를 통해서, 아래로부터 버스 바아(6)와 결합하고, 버스 바아는 이러한 방식으로 베이스 부분(10) 상에 놓인다. 여기에서, 버스 바아(6)가 베이스 부분(10)에 또한 고정될 수 있고, 그러한 베이스 부분 내에서 버스 바아(6)가 베이스 부분(10)의 자유 단부 내로 끼워지고, 그러한 자유 단부에 용접되거나, 납땜되거나, 리벳 작업되거나, 나사 체결된다.
또한, 작동 탭(11)이 클램핑 스프링(2)의 클램핑 가지부(5)의 측방향 영역 내에서 클램핑 가지부(5)로부터 돌출할 수 있을 것이다. 이어서, 스크류드라이버와 같은 작동 공구에 의해서 또는 바람직하게 절연 재료 하우징 내에서 피봇식으로 또는 선형적으로 이동 가능한 작동 요소가 이러한 작동 탭(11)에 작용할 수 있고, 그에 따라 클램핑 가지부(5)를 클램핑 스프링(2)의 클램핑력에 반대로 접촉 가지부(3)의 방향으로 이동시킬 수 있다. 그에 따라, 클램핑된 전기 전도체가 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)로부터 제거될 수 있도록, 전기 전도체를 클램핑하기 위한 클램핑 지점이 개방되고, 그러한 클램핑 지점은 클램핑 가지부(5)의 자유 단부에 위치하는 클램핑 연부(12)와 버스 바아(6) 상의 접촉 연부(13) 사이에 형성된다.
클램핑하고자 하는 전기 전도체의 삽입 방향은 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)를 둘러싸는 전도체 단자의 절연 재료 하우징 내의 전도체 삽입 개구부에 의해서뿐만 아니라, 서로에 대해서 각도를 이루어 경사진 인접하는 클램핑 가지부(5) 및 버스 바아를 가지는 클램핑 지점에 의해서 형성된다. 그에 따라, 전도체 삽입 개구부는, 클램핑 가지부(5)가 접촉 가지부(3)와 접할 때(border), 클램핑 지점이 개방될 때의 클램핑 스프링(2)의 클램핑 연부(12)의 방향을 따른 클램핑 가지부(5)의 연장 방향 또는 측면도에서 볼 수 있는 버스 바아(6)의 폭 방향에 대략적으로 상응한다.
베이스 부분(10)이 그 자유 단부로부터 곡선형 부분(9)까지 대략적으로 전도체 삽입 방향(L)을 따라 연장한다는 것이 명백하다. 여기에서, 전도체 삽입 방향(L)의 정확한 각도 위치와 베이스 부분(10)의 연장 방향은 관련이 없다. 베이스 부분(10)이 전도체 삽입 방향에 대해서 실질적으로 횡단방향이 아니라는 것이 중요하다.
이어서, 프레임 요소(7)가, 전도체 삽입 방향(L)을 횡단하여, 곡선형 부분(9) 내에서 베이스 부분의 평면으로부터 접촉 가지부(3)의 평면 내로 위쪽으로 굽혀지고, 그에 따라 곡선형 부분(9)이 전도체 삽입 방향(L)에 대해서 실질적으로 횡단방향이 되고, 클램핑 스프링(2)의 클램핑 연부(12) 및 버스 바아(6)의 접촉 연부(13)에 의해서 형성되는 클램핑 지점 뒤쪽에 배열된 전도체-수용 공간(14)이, 전도체 삽입 방향(L)에서 고려할 때, 곡선형 부분(9)에 의해서 단부에서 경계 지어진다. 이어서, 곡선형 부분(9)에 유지 부분(8)이 인접하고, 그러한 유지 부분(8)은 그 자유 단부를 향해서 전도체 삽입 방향(L)에 반대로 연장한다. 유지 부분(8) 및 베이스 부분(10)이 전도체 삽입 방향에 반대로 곡선형 부분(9)으로부터 그들의 각각의 자유 단부를 향해서 연장하고, 그에 따라, 곡선형 부분(9)과 함께, U-형상의 단면을 가지는 프레임 요소(7)를 형성한다는 것이 명백하다.
유지 부분(8)의 자유 단부 영역(16)이 곡선형 부분(9)에 인접하는 유지 부분(8)의 제1 부분(15)에 인접한다. 이러한 자유 단부 영역(16)이 유지 부분(8)의 제1 부분(15)의 평면으로부터 굽힘부에 의해서 오프셋된다. 접촉 가지부(3)의 자유 단부가 베이스 부분(10)을 향해서 대면하는 유지 부분(8)의 자유 단부(16)의 내측 측부 상에 놓인다. 평면들의 오프셋으로 인해서, 접촉 가지부(3)가 곡선형 부분(9)에 인접하는 유지 부분(8)의 제1 부분(15)과 실질적으로 동일한 평면 내에 놓인다.
도 2는 도 1로부터의 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)의 측방향 단면도를 도시한다. 도 1에서 이미 설명한 설계에 이외에, 유지 부분(8)의 자유 단부(16)가 엠보싱 처리된 센터링 러그(17)를 가진다는 것이 명백하다. 이러한 센터링 러그(17)는, 예를 들어, 원형 마디(nub)를 형성하고, 그러한 마디는 베이스 부분(10)을 향해서 대면하는 유지 부분(8)의 자유 단부(16)의 내측 벽으로부터 베이스 부분(10)의 방향으로 돌출한다. 여기에서, 센터링 러그(17)는 클램핑 스프링(2)의 접촉 가지부(3)의 자유 단부 내의 센터링 개구부(18)로 진입하고, 그러한 센터링 개구부(18)는 센터링 러그(17)에 상응한다. 이어서, 접촉 가지부(3)가 유지 부분(8)에 고정된다.
전기 전도체를 수용하고 클램핑 연부(12) 및 접촉 연부(13)에 의해서 형성된 클램핑 지점으로 안내하기 위해서, 전도체 삽입 방향(L)을 따라 고려할 때, 버스 바아가 상부 측부 상의 영역 내에서 벽의 전방에 요홈부(19)를 가진다는 것을 또한 확인할 수 있을 것이다.
도 3은 도 1 및 도 2로부터의 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)의 사시도를 도시한다. 여기에서, 3개의 클램핑 스프링(2)이 행(row)으로 인접하여 배열되고 중간 공간(Z)에 의해서 서로로부터 이격된다는 것이 명백하다. 공통 버스 바아(6)가 3개의 클램핑 스프링(2)에 대해서 확인될 수 있고, 그러한 버스 바아는 클램핑 스프링(2)의 연속적인 배열체의 방향으로 그리고 전도체 삽입 방향(L)에 대해서 횡단방향으로 연장한다.
프레임 요소(7)가 또한, 모든 3개의 클램핑 스프링(2)에 대해서 시트 금속 부분으로부터 하나의 부분으로 형성된다. 여기에서, 지지 플레이트(20)가 제공되고, 그러한 지지 플레이트 상에서 버스 바아(6)가 지지되고, 지지 플레이트는, 유사하게, 전도체 삽입 방향(L)에 대해서 횡단방향으로 그리고 클램핑 스프링(2)의 연속적인 배열체의 방향으로 연장한다. 베이스 부분(10)은 각각의 클램핑 스프링(2)에 대해서 이러한 공통 지지 플레이트(20)로부터 시작하고 전도체 삽입 방향(L)으로 연장한다. 이어서, 각각의 경우에, 베이스 부분(10)에는 전술한 방식으로 곡선형 부분(9)이 인접하고, 그러한 곡선형 부분은 각각의 베이스 부분(10)으로부터 거리를 두고 유지 부분(8)으로 전이된다.
각각의 클램핑 스프링(2)에 대해서 분리된 베이스 부분(10), 곡선형 부분(9) 및 유지 부분(8)을 제공하는 것으로 인해서, 이러한 부분들이 중간 간격(Z)에 의해서 서로로부터 이격된다. 이어서, 중간 간격(Z)은 많은 수의 작동 요소의 부분 중 하나를 수용하기 위해서 이용될 수 있다.
그러나, 그렇지 않고, 하나의 공통 베이스 부분(10), 곡선형 부분(9) 및 유지 부분(8)만이 복수의 클램핑 스프링(2)을 위해서 제공되는 것을 또한 고려할 수 있을 것이다.
도 4는 절연 재료 하우징(22)을 가지는 전도체 단자(21)를 통한 측방향 단면도를 도시하고, 전술한 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)가 절연 재료 하우징의 내부에 설치된다. 절연 재료 하우징(22)이 전방 측부 상에서 스프링-부하형 클램핑 연결부(1) 및 전도체 삽입 개구부(23)를 가진다는 것이 명백하고, 전도체 삽입 개구부는, 주요 연장 방향으로, 클램핑하고자 하는 전기 전도체의 삽입 방향(L)을 형성한다.
각각의 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)를 위한 작동 레버(24)가 각각의 경우에 바람직하게 절연 재료 하우징(22) 내에 장착된다는 것을 확인할 수 있을 것이다. 여기에서, 절연 재료 하우징(22)으로 진입하는 작동 레버(24)의 일부가 바람직하게 스프링-부하형 클램핑 연결부 옆에서 측방향으로 배열되고, 그에 따라 작동 윤곽부(25)를 통해서 연관된 클램핑 스프링(2)의 클램핑 가지부(5) 상의 작동 탭(11) 상으로 작용한다. 작동 레버(24)의 도시된 개방 위치에서, 클램핑 가지부(5)의 클램핑 연부(12)가 버스 바아(6)로부터 멀리 접촉 가지부(3)의 방향으로 위쪽으로 이동되고, 그에 따라 클램핑 연부(12) 및 접촉 연부(13)에 의해서 형성되는 클램핑 지점을 개방한다. 그에 따라, 전기 전도체가 전도체 단자(21) 내로 용이하게 도입될 수 있거나, 그에 따라, 클램핑된 전기 전도체가 용이하게 제거될 수 있다.
전도체 삽입 방향(L)으로 연장하는 프레임 요소(7)가, 클램핑 지점 뒤쪽에서, 전도체-수용 공간(14)을 위쪽으로, 아래쪽으로 그리고 후방으로 경계 짓는다는 것이 명백하다. 그에 따라, 삽입된 전기 전도체의 벗겨진(stripped) 단부의 확실한 안내가 또한 보장된다. 동시에, 프레임 요소(7)의 결과로서, 클램핑 스프링(2)이 버스 바아(6)에 대해서 안정적인 위치에서 유지되고, 그에 따라 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)가 자가-지지 구조물을 형성하고, 그러한 자가-지지 구조물 내에서 최소의 힘이 절연 재료 하우징 상으로 작용한다. 여기에서, 작동 레버(24)가 그 피봇 베어링(24a)을 통해서 프레임 요소(7)의 베이스 부분(10) 상에서 유리하게 지지된다.
또한, 절연 재료 하우징(22)이 2개의 부분으로 형성되고 단자 하우징 부분(28) 및 그에 걸린 커버 부분(27)을 가진다는 것이 명백하다. 그에 따라, 스프링-부하형 클램핑 연결부(1) 및 작동 레버(24)가 단자 하우징 부분(28) 내에 먼저 설치될 수 있고, 이어서 커버 부분(27)을 단자 하우징 부분(28) 상으로 거는 것에 의해서 절연 재료 하우징(22)이 폐쇄될 수 있다.
도 5는 도 4로부터의 전도체 단자(21)를 폐쇄된 위치에서 도시한다. 여기에서, 클램핑 스프링(2)의 클램핑 가지부(5) 상의 클램핑 연부(12)에 의해서 그리고 버스 바아(6)의 접촉 연부(13)에 의해서 형성된 클램핑 지점이 폐쇄된다. 클램핑된 전기 전도체가 없는 상태로 도시된 위치에서, 클램핑 연부(12) 및 접촉 연부(13)가 서로 접한다.
여기에서, 클램핑 가지부(5)가 버스 바아(6)의 방향으로 클램핑 스프링(2)의 스프링력에 의해서 밀린다. 여기에서, 작동 레버(24)의 작동 부분(25)이 클램핑 가지부(5)의 작동 탭(11) 상으로 더 이상 작용하지 않고, 그에 따라 클램핑 가지부(5)가 이제 작동 레버(24)에 의해서 영향을 받지 않는 방식으로 이동할 수 있고, 클램핑 스프링(2)의 스프링력을 이용할 수 있다.
여기에서, 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)가 자가-지지되는 것이 명백하다. 여기에서, 클램핑 스프링(2)이 버스 바아(6)에 반대로 향하는 클램핑력을 인가하고, 그러한 클램핑력은 프레임 요소(7)의 베이스 부분(10) 상에서 버스 바아(6)를 지지하는 것에 의해서 전달된다. 클램핑 스프링(2)의 반대로 향하는 유지력이 접촉 가지부(3)로부터 유지 부분(8)으로 전달된다. 프레임 요소(7)의 비교적 강성의 실시예로 인해서, 반대로 향하는 힘들이 프레임 요소(7)를 통해서 보상되고, 상당한 힘이 절연 재료 하우징(22) 상으로 작용하는 것이 방지된다.

Claims (13)

  1. 클램핑 스프링(2) 및 버스 바아(6)를 가지는 전기 전도체를 클램핑하기 위한 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)로서, 클램핑 스프링(2)이 접촉 가지부(3), 상기 접촉 가지부(3)에 인접하는 스프링 원호(4), 및 스프링 원호(4)에 인접하는 클램핑 가지부(5)를 포함하고, 클램핑 가지부(5)는, 클램핑하고자 하는 전기 전도체를 위해서, 인접한 버스 바아(6)와 함께 클램핑 지점을 형성하기 위한 클램핑 연부(12)를 가지며, 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)는 프레임 요소(7)를 또한 구비하고, 프레임 요소는 클램핑 스프링(2) 및 버스 바아(6)로부터 분리된 부분으로서 형성되고, 프레임 요소는 베이스 부분(10), 베이스 부분(10)에 인접하는 곡선형 부분(9), 및 곡선형 부분(9)에 인접하고 베이스 부분(10)으로부터 이격된 유지 부분(8)을 구비하고, 클램핑 스프링(2)의 접촉 가지부(3)가 유지 부분(8)에 고정되는, 스프링-부하형 클램핑 연결부에 있어서,
    유지 부분(8)이 접촉 가지부(3)의 연장 방향의 투영부 내에서 연장하고, 곡선형 부분(9)은 클램핑하고자 하는 전도체의 삽입 방향(L)으로 클램핑 지점의 뒤쪽에서, 전기 전도체의 자유 단부를 수용하기 위한 전도체-수용 공간(14)을 경계 짓고, 베이스 부분(10)은 클램핑하고자 하는 전도체의 삽입 방향(L)에 반대로 베이스 부분(10)의 자유 단부를 향해서 곡선형 부분(9)으로부터 연장하는 것을 특징으로 하는 스프링-부하형 클램핑 연결부(1).
  2. 제1항에 있어서,
    클램핑 스프링(2)의 접촉 가지부(3)가 용접, 납땜, 리벳 작업, 쐐기 작업, 압착, 접착 또는 나사 체결에 의해서 프레임 요소(7)의 유지 부분(8)으로 고정되는 것을 특징으로 하는 스프링-부하형 클램핑 연결부(1).
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    프레임 요소(7)의 유지 부분(8)이 돌출 센터링 러그(17)를 가지고, 돌출 센터링 러그(17)가 클램핑 스프링(2)의 접촉 가지부(3)의 센터링 개구부(18)로 진입하고 클램핑 스프링(2)을 유지 부분(8)에 대해서 고정하는 것을 특징으로 하는 스프링-부하형 클램핑 연결부(1).
  4. 제3항에 있어서,
    센터링 러그(17)가 프레임 요소(7)의 시트 금속 재료로부터 엠보싱 가공된 스탬프로서 형성되는 것을 특징으로 하는 스프링-부하형 클램핑 연결부(1).
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    클램핑 스프링(2)의 접촉 가지부(3)가 돌출 센터링 러그를 가지고, 돌출 센터링 러그가 프레임 요소(7)의 유지 부분(8) 내의 센터링 개구부로 진입하고 클램핑 스프링(2)을 유지 부분(8)에 대해서 고정하는 것을 특징으로 하는 스프링-부하형 클램핑 연결부(1).
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    버스 바아(6)가 베이스 부분(10) 상에 놓이는 것을 특징으로 하는 스프링-부하형 클램핑 연결부(1).
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    버스 바아(6)가, 전기 전도체를 수용하고 클램핑 지점으로 안내하기 위한 요홈부(19)를 가지는 것을 특징으로 하는 스프링-부하형 클램핑 연결부(1).
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    버스 바아(6)가 베이스 부분(10)에 고정되는 것을 특징으로 하는 스프링-부하형 클램핑 연결부(1).
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    클램핑 가지부(5)가 클램핑 가지부(5)의 연부 영역 상에 측방향으로 배열되는 적어도 하나의 작동 탭(11)을 가지는 것을 특징으로 하는 스프링-부하형 클램핑 연결부(1).
  10. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    스프링-부하형 클램핑 연결부(1)가 자가-지지 구조물을 형성하는 것을 특징으로 하는 스프링-부하형 클램핑 연결부(1).
  11. 절연 재료 하우징(22)을 가지는 전도체 단자(21)에 있어서,
    절연 재료 하우징(22) 내의 제1항 또는 제2항에 따른 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)를 특징으로 하는 전도체 단자(21).
  12. 절연 재료 하우징(22)을 가지는 전도체 단자(21)에 있어서,
    절연 재료 하우징(22) 내의 제1항 또는 제2항에 따른 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)를 특징으로 하고, 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)의 버스 바아가 베이스 부분(10) 상에 놓이는 전도체 단자(21).
  13. 절연 재료 하우징(22)을 가지는 전도체 단자(21)에 있어서,
    절연 재료 하우징(22) 내의 제1항 또는 제2항에 따른 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)를 특징으로 하고, 스프링-부하형 클램핑 연결부(1)가 자가-지지 구조물을 형성하는 전도체 단자(21).
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