KR101922398B1

KR101922398B1 - 전기 브레이크 부스터

Info

Publication number: KR101922398B1
Application number: KR1020147015381A
Authority: KR
Inventors: 키우셍 장
Original assignee: 로베르트 보쉬 게엠베하
Priority date: 2011-12-05
Filing date: 2012-12-05
Publication date: 2019-02-20
Also published as: EP2788238A1; ES2633903T3; CN103129546A; US20140331666A1; US9428169B2; EP2788238B1; JP2015502886A; WO2013083039A1; CN103129546B; JP5750553B2; KR20140099270A; EP2788238A4

Abstract

본 발명은 차량 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터에 관한 것으로, 상기 차량 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터는, 브레이크 페달에 의해 구동되어 축방향으로 전방을 향해 이동하도록 구성되는 푸시 바; 상기 푸시 바에 의해 전방을 향해 밀쳐져 상기 브레이크 페달로부터의 제동력을 출력하도록 구성되는 제동력 출력 요소; 배력(booster force)을 출력하기 위한 배력 출력 요소; 상기 배력을 생성하도록 배력 출력 요소를 구동시키는 모터; 스프링 력과 함께 푸시 바에 의해 축방향으로 전방을 향해 밀쳐지도록 구성되며, 상기 제동력 출력 요소와 함께, 전류가 통과할 수 있는 부스트 스위치를 형성하고, 배력 출력 요소와 함께, 다른 전류가 통과할 수 있는 릴리스 스위치를 형성하는 포핏; 및 상기 부스트 스위치 및 릴리스 스위치의 온/오프 상태에 대응하여 모터의 작동을 제어하는 전기제어 유니트를 포함한다. 상기 전기 브레이크 부스터는 차량 엔진의 흡입 파이프의 진공도와는 관계 없으며, 부스터의 작동을 능동적이고도 정밀하게 제어할 수 있다.

Description

전기 브레이크 부스터{ELECTRIC BRAKE BOOSTER}

본 발명은, 자동차 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터에 관한 것이다.

일반적으로, 차량은 차량의 속도를 줄이고/줄이거나 차량을 정지시키기 위해 유압 브레이크 시스템을 포함하고 있다. 운전자의 수동적인 힘(manual force)에 의해 브레이크 페달을 조작하는 것은 힘이 드는 일이며, 이에 따라, 많은 차량에서는 유압력 전달 기구와 더불어 부스터를 구비하고 있다. 일반적으로, 부스터는 유압 브레이크 시스템의 제동력을 증가시키기 위한 배력원(boost force source)으로서 엔진의 흡입 파이프 내의 진공을 이용한다.

가장 일반적인 부스터는, 유압 브레이크 시스템의 브레이크 페달과 1차 브레이크 실린더 사이에 장착되는 멤브레인 타입 진공 부스터로서, 멤브레인에 의해 하우징 내에서 분리되는 진공 챔버와 작업 챔버를 포함하며, 진공 챔버는 엔진 흡입 파이프와 연결되고, 작업 챔버는 에어 밸브를 통해 대기(atmosphere)와 연통되며, 이러한 진공 챔버와 작업 챔버는 진공밸브를 통해 서로 연결된다. 휴지상태(rest state)에서, 에어 밸브는 폐쇄되고, 진공밸브는 개방되어, 진공 챔버의 압력과 작업 챔버의 압력이 실질적으로 동일하게 유지된다. 제동상태에서는 차량 운전자에 의해 브레이크 페달에 가해지는 힘에 대응하여, 진공밸브는 폐쇄되고, 에어 밸브가 개방되어, 공기가 작업 챔버 내로 흡입된다. 그 결과, 작업 챔버 내의 압력은 진공 챔버 내의 압력보다 높아지게 된다. 멤브레인은 진공 챔버와 작업 챔버 간의 압력 불균형 하에서 이동하며, 이에 의해, 페달력(pedal force) 보다 몇 배 더 클 수도 있는 진공 배력(vacuum boost force)이 상기 l 차 브레이크 실린더에 적용된다. 이러한 상태에서, 상기 1차 브레이크 실린더는 페달력과 진공 배력 둘 다의 작용을 받게 되고, 그에 따라 1차 브레이크 실린더의 출력 압력이 증가되며, 상기 페달력은 감소될 수 있다

상기 진공 부스터는 엔진의 흡입 파이프 내에 형성된 진공을 이용하여 진공 배력을 발생시킨다는 것을 알 수 있다. 엔진이 꺼지는 경우, 흡입공기의 진공이 존재하지 않게 되며, 그러면, 충분한 진공 배력이 발생될 수 없게 된다.

본 발명의 목적은, 엔진의 흡입 파이프 내의 진공에 전적으로 의존하는 것, 그리고 브레이크 부스터의 작용을 제어하는데 있어서의 어려움을 포함하여, 종래의 진공 부스터들에서 발견된 문제들을 해결하는 데에 있다.

이를 위해, 본 발명의 일 태양에 따르면, 브레이크 페달에 의해 축방향으로 전방을 향해 이동하도록 구동되는 푸시 바; 상기 브레이크 페달로부터의 제동력을 출력하도록 푸시 바에 의해 전방을 향해 밀쳐지도록 구성되는 제동력 출력 요소; 배력(booster force)을 출력하기 위한 배력 출력 요소; 상기 배력을 생성하도록 배력 출력 요소를 구동시키는 모터; 스프링 력과 함께 푸시 바에 의해 축방향으로 전방을 향해 밀쳐지도록 구성되며, 상기 제동력 출력 요소와 함께, 전류가 통과할 수 있는 부스트 스위치를 형성하고, 배력 출력 요소와 함께, 다른 전류가 통과할 수 있는 릴리스 스위치를 형성하는 포핏; 및 상기 부스트 스위치 및 릴리스 스위치의 온/오프 상태에 대응하여 모터의 작동을 제어하는 전자 제어 유니트(ECU)를 포함하는, 차량 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터가 제공된다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 상기 배력 출력 요소는 축방향으로 연장되는 내측공간을 가지며, 상기 제동력 출력 요소는, 배력 출력 요소에 대해 축방향으로 이동될 수 있는 방식으로, 상기 내측공간 내에 배치된다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 상기 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소는 각각 축방향으로 포핏을 향해 마주하는 후방 단부를 가지며, 상기 릴리스 스위치와 부스트 스위치는. 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소의 후방 단부들 각각과, 상기 포핏 사이에 형성되고, 상기 전기 브레이크 부스터가 휴지위치에 있는 경우, 상기 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소의 후방 단부들 각각과, 상기 포핏 사이에 전도성 접촉이 이루어진다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 상기 전기 브레이크 부스터가 제동 위치에 있는 경우, 상기 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소의 후방 단부들 각각과, 상기 포핏 사이에 전도성 접촉이 이루어진다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 상기 전기 브레이크 부스터가 휴지 위치 및 제동위치 사이의 중간위치에 있는 경우, 상기 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소의 후방 단부들 중의 하나는 포핏과의 접촉이 해제된다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 상기 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소의 후방 단부들 각각은 포핏을 향해 돌출되는 전도성 범프(bump)를 구비하거 나, 선택적으로, 상기 포핏이 상기 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소의 후방 단부들 각각을 향해 돌출되는 전도성 범프들을 구비한다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 상기 전기 브레이크 부스터는, 상기 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소의 전방 단부들 사이에 배치되는 반작용 디스크, 및 상기 차량 브레이크 시스템의 l차 브레이크 실린더의 메인 피스톤을 더 포함하고, 상기 배력 출력 요소로부터 출력된 배력과 상기 제동력 출력 요소로부터 출력된 제동력은 상기 반작용 디스크를 통해 메인 피스톤으로 전달된다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 상기 전기 브레이크 부스터는, 상기 배력 출력 요소에 복귀력을 가하는 복귀 스프링을 더 포함하고, 상기 복귀력은 배력 출력 요소를 축방향으로 후방을 향해 이동시키는 경향을 갖는다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 상기 모터는 감속수단을 통해 배력 출력 요소에 결합된다. 상기 모터는 회전식 DC 모터 또는 선형 DC 모터일 수 있다.

본 발명에 따르면, 상기 엔진의 흡입 파이프의 진공을 대신하여 모터가 배력원으로서 사용되어, 유리한 옵션 또는 대체물이 브레이크 부스터의 배력 솔루션에 제공된다.

또한, 본 발명에 따르면, 상기 브레이크 부스터 자체의 구조가 서로 협력하는 릴리스 스위치 및 부스트 스위치를 형성하여 전통적인 진공 부스터의 진공 밸브 및 공기 밸브와 유사한 기능들을 제공한다. 상기 모터, 릴리스 스위치 및 부스터 스위치는, 부스터 스위치 및 릴리스 위치로부터의 전기신호에 근거하여 운전자의 제동작업의 목적을 판단하여, 모터의 작동을 정밀하게 제어하는 ECU에 연결됨으로써, 브레이크 부스터의 작동이 실시간으로 정밀하게 능동적으로 제어될 수 있게 된다.

도 l은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량용 전기 브레이크 부스터의 단면도이다.
도 2 및 도 3은 각각 본 발명의 브레이크 부스터에서 사용되는 밸브 몸체와 플런저(plunger)의 개략적인 확대도이다.
도 4는 본 발명의 브레이크 부스터에 사용되는 릴리스 스위치(release switch)와 부스트 스위치의 개략적인 도면이다.
도 5 내지 도 7 은, 제동모드에서, 본 발명에 따른 차량용 전기 브레이크 부스터의 릴리스 스위치와 부스트 스위치의 개략적인 도면이다.
도 8 내지 도 10 은, 제동 해제 모드에서, 본 발명에 따른 차량용 전기 브레이크 부스터의 릴리스 스위치와 부스트 스위치의 개략적인 도면이다.

이하에서는, 본 발명의 몇몇 바람직한 실시형태들을 도면을 참조하여 설명한다.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량 브레이크 시스템에 사용되는 전기 브레이크 부스터는, 종래의 일부 진공 부스터들에서 사용된 것과 같은, 예를 들어, 판금(sheet metal)을 펀칭하여 형성된, 임의의 적절한 재료로 형성될 수 있는 하우징(1)을 포함한다

하우징(1)은, 임의의 적절한 체결 요소, 예를 들어, 도 1에 도시된 체결바(fastening bars, 2)에 의해 차량 몸체에 고정될 수 있다. 물론, 하우징(1)을 차량 몸체에 고정시키기 위해 다른 적절한 체결 요소 또는 구조물들이 또한 사용될 수도 있다.

금속 또는 고강도 플라스틱 재료로 만들어질 수 있는 캐리어(4)가 하우징(1)에 고정적으로 장착된다. 캐리어(4)는 주로 3 개의 부분들, 즉, 중간 캐리어부(4a), 중간 캐리어부의 실질적인 중간부로부터 기부측(proximal side)을 향해 축방향으로 연장되는 기부 캐리어부(4b), 및 상기 중간 캐리어부의 실질적인 중간부로부터 말단측을 향해 축방향으로 연장되는 말단 캐리어부(4c)를 포함한다. 상기 3 개의 부분들은 일체로 형성되거나, 또는 개별적으로 형성된 다음 서로 조립될 수 있다.

상기 기부 캐리어부(4b)와 말단 캐리어부(4c)는 동축적으로 배치되는 실린더들의 형상을 갖는 것이 바람직하며, 상기 기부 캐리어부(4b)와 말단 캐리어부(4c)는 밸브 몸체(6)를 수용하도록 구성되는 내부 공동들을 가지며, 상기 밸브 몸체(6)가 공동 내부에서 상대적으로 회전하는 것을 방지하기 위해, 내부 공동들 중의 적어도 하나는 가이드 핀, 가이드 슬롯 등과 같은 요소 또는 구조를 구비한다.

본 설명에 있어서, "기부(proximal)", "후방으로(backwards)" 또는 이와 유사한 표현들은 브레이크 페달에 인접한 측을 나타내는 한편, "말단(distal)" 또는 "전방으로(forwards)" 또는 이와 유사한 표현들은 브레이크 페달로부터 이격된 측, 또는 차량 브레이크 시스템의 l차 브레이크 실린더에 인접한 측을 나타낸다.

배력 출력요소로서의 기능을 하는 밸브 몸체(6)는 축방향으로 이동 가능한 방식으로 기부 캐리어부(4b)와 말단 캐리어부(4c) 내에 배치되어 상기 기부 캐리어부(4b)와 말단 캐리어부(4c)에 의해 운반된다. 상기 밸브 몸체(6)의 상세한 구조가 도 2에 보다 명확히 도시되어 있다.

일반적으로, 상기 밸브 몸체(6)는, 축방향으로 3개의 부분들, 즉, 중간 피동부(6a), 상기 중간 피동부의 기단부(proximal end)로부터 상기 기부측을 향해 축방향으로 연장되는 기부 슬리브부(6b), 및 상기 중간 피동부의 말단부로부터 상기 말단측을 향해 축방향으로 연장되는 말단 슬리브부(6c)를 포함한다. 상기 3개의 부분들의 내부에는, 축방향으로 서로 연통되는 대응하는 수용공간들(6-1, 6-2 및 6-3)이 형성되어 있다. 또한, 상기 3개의 부분들은 일체로 형성되거나, 또는 개별적으로 형성된 다음 서로 조립될 수도 있다.

중간 피동부(6a)의 수용공간(6-1)은 실질적으로 일정한 내경을 갖는다.

기부 슬리브부(6b)의 수용공간(6-2)은, 말단측으로부터 기부측을 향해 연속적으로 증가하는 직경을 갖는 소경부(small diameter portion: 6-2a), 중간부(6-2b) 및 대경부(large diameter portion: 6-2c)를 포함한다. 상기 기부측에 면하는 숄더(shoulder: 6-2d)가 상기 중간부(6-2b) 및 대경부(6-2c) 사이에 형성된다.

말단 슬리브부(6c)의 수용공간(6-3)은 기부 소경부(6-3a) 및 말단 대경부(6-3b)를 포함한다. 상기 말단측에 면하는 숄더(6-3c)가 기부 소경부(6-3a)와 말단 대경부(6-3b) 사이에 형성된다. 상기 소경부(6-3a)는 말단측에 면하는 단부면(6-3d)과 상기 단부면(6-3d)으로부터 말단측을 향해 연장되는 주변벽에 의해 형성된다. 상기 대경부(6-3b)는, 숄더(6-3c)가 놓여있는 평면과 이러한 평면으로부터 말단측을 향해 연장되는 주변벽에 의해 형성된다.

기부 슬리브부(6b)는 기부 캐리어부(4b) 내에 억지 끼워 맞춤되어 기부 캐리어부(4b) 내에서 축방향으로 활주 가능하게 된다. 말단 슬리브부(6c)는 말단 캐리어부(4c) 내에 억지 끼워 맞춤되어 말단 캐리어부(4c) 내에서 축방향으로 활주 가능하게 된다. 이러한 방식으로, 밸브 몸체(6) 전체는 캐리어(4) 내에서 축방향으로 이동될 수 있다.

또한, 밸브 몸체(6)는 캐리어(4) 내에서 그 중심축을 중심으로 회전될 수 없다. 이를 위해, 키(key) , 안내핀 등과 같은 안내 요소(도시되지 않음)가 상기 기부 슬리브부(6b)와 기부 캐리어부(4b) 사이에 제공되고/제공되거나 상기 말단 슬리브부(6c)와 말단 캐리어부(4c) 사이에 제공될 수 있다.

중간 피동부(6a)는, 밸브 몸체(6)가 축방향으로 이동하도록 구동되는 부분이다. 도 1에 도시된 예에 있어서, 상기 중간 피동부(6a)는 볼 스크류의 형태로 구성된다. 즉, 상기 중간 피동부(6a)의 외측면은 나선형의 레이스웨이(raceway)로 구성된다. 기어(8)가 상기 중간 피동부(6a)에 의해 운반되며, 반경방향의 내측 슬리브부(8a)와 반경방향의 외측 기어부(8b)를 갖는다. 상기 기어(8)의 중심축은 중간 피동부(6a)의 중심축과 동일선상에 있다.

기어(8)는 축방향으로 대향하는 베어링들(10)(예를 들어, 스러스트 베어링들)에 의해 중간 캐리어부(4a) 내에 장착되어, 상기 기어(8)가 그 중심축을 중심으로 회전 가능하지만 축방향으로는 이동되지 않도록 한다.

베어링 볼들(11)이 상기 슬리브부(8a)에 의해 그 내측 주변 상으로 운반되며, 상기 중간 피동부(6a)의 레이스웨이 내에 수용된다. 이러한 방식으로, 상기 기어(8)는, 회전시, 중간 피동부(6a)을 축방향으로 이동하도록 구동시킬 수 있으며, 이에 따라, 상기 밸브 몸체(6)는 캐리어(4)에 대해 축방향으로 이동된다.

기어(8)는, 하우징(1) 내에 장착되며 피니언(14)을 운반하는 출력축을 구비한 회전 모터(12)에 의해 회전력을 갖게 된다. 상기 피니언(14)은 중간 캐리어부(4a)에 배치되어, 상기 기어(8)의 외측 기어부(8b)와 치합된다.

모터(12)는 차량에 널리 사용되는 브러시리스(brushless) DC 모터일 수 있다. 모터(12)는 차량 배터리에 의해 작동될 수 있다. 모터(12)는 ECU(도시되지 않음)와 연결되고 그에 의해 제어된다.

피니언(14)으로부터 기어(8)로의 전달비(transmission ratio)와 상기 기어(8)로부터 중간 피동부(6a)로의 전달비는, 모터(12) 작동시, 중간 피동부(6a)가 적절한 축방향 속도를 얻을 수 있도록 선택된다. 피니언(14)으로부터 도 l에 도시된 바와 같이 상기 피니언과 직접적으로 치합된 기어(8)로의 전달비가 충분히 높지 않은 상태에서는, 하나 이상의 추가적인 동력전달 기어들(transmission gears)이 피니언(14)과 기어(8) 사이에 제공될 수 있다.

도 1에 도시된 바와 같이, 상기 중간 피동부(6a)를 축방향으로 이동되도록 구동시키는 구성은 단지 예시적인 것으로 이에 한정되는 것은 아니다. 중간 피동부(6a)를 모터를 통해 축방향으로 이동되도록 구동시키기 위한 여러 가지 적절한 방법들이 본 발명에 의해 개시되는 정신 및 개념에 근거하여 당업자들에 의해 도출될 수 있다. 예를 들어, 상기 기어(8)와 중간 피동부(6a) 사이의 구동 메커니즘은 윔기어 타입(worm-gear type), 기어랙 타입(gear-rack type) 등으로 교체될 수 있다.

또한, 여기서 도시된 회전 모터(12)는, 레버 타입 변속기에 의해 중간 피동부(6a)에 기구학적으로(kinematically) 연결되어 상기 중간 피동부(6a)를 축방향으로 이동되도록 구동시킬 수 있는 선형 모터로 교체될 수 있다.

더욱이, 상기 모터(12)는, 중간 피동부(6a)로 제한되기 보다는, 그 어느 부위에서든 상기 밸브 몸체(6)를 구동시킬 수 있는 것으로 인정된다. 예를 들어, 상기 모터(12)는 기부 슬리브부(6b) 또는 말단 슬리브부(6c)를 축방향으로 이동되도록 구동시킬 수 있다.

이에 따라, 상기 모터에 의해 밸브 몸체(6)를 캐리어(4)에 대해 축방향으로 이동되도록 구동시키는 모든 방법이 본 발명의 보호 범주에 속하는 것으로 인정된다.

제동력 출력요소로서의 기능을 하는 플런저(16)가 상기 밸브 몸체(6) 내에 배치된다. 플런저(16)의 상세한 구조는 도 3에 보다 명확히 도시되어 있다.

플런저(16)는, 축방향으로 연장되는 축부(shaft portion: 16a)와, 상기 축부의 기단부로부터 기부측을 향해 연장되는 확대부(16b)를 포함한다. 확대부(16b)의 기단부는 외측을 향해 반경 방향으로 돌출되는 플랜지부(16e)를 구비한다. 플랜지부(16e)는 기부측과 마주하는 플런저(16)의 단부면(16f)을 형성한다.

축부(16a)는 중간 피동부(6a)의 축방향 수용공간(6-1) 내에 삽입된다. 반경방향 위치 결정홀(20)이 상기 중간 피동부(6a)를 관통하여 형성되고, 대응하는 반경방향 관통홀(22)이 상기 축부(16a)를 관통하여 형성된다. 위치 결정핀(18)이 상기 관통홀(22)을 통해 삽입되어, 위치 결정홀(20) 내에 고정된다. 관통홀(22)은 축방향으로 위치 결정홀(20)보다 약간 큰 치수를 가짐으로써, 상기 축부(16a)가 중간 피동부(6a)에 대해 축방향으로 소정의 작은 축방향 거리를 이동할 수 있게 된다. 이러한 축방향 거리는 관통흘(22)과 위치 결정홀(20)의 축방향 치수들 간의 차이와 실질적으로 동일하다.

상기 축방향 치수들 간의 차이와 위치 결정핀(18)을 제공함으로써, 플런저(16)는, 축방향으로 소정의 작은 축거리만큼 이동된 후, 상기 밸브 몸체(6)와 동기하여 축방향으로 이동되는 것이 허용된다.

상기 확대부(16b)에는 수용공간(16-1)이 형성된다. 수용공간(16-1)은, 기부측을 향하는 단부벽(16c)과, 상기 단부벽으로부터 기부측을 향해 연장되는 주변벽(16d)에 의해 형성된다.

수용공간(16-1) 내에는 푸시 바(push bar: 24)의 일부가 수용되어 있으며, 상기 푸시 바(24)는 브레이크 페달(도시되지 않음)에 의해 구동된다. 푸시 바(24)는 축방향으로 연장되며, 플런저(16)의 중심축과 동일선상에 있는 중심축을 갖는다. 상기 푸시 바(24)는 중간 바 부분, 확대된 직경을 갖는 기단부(24a) 및 볼 형상의 말단부(24b)를 포함한다. 상기 기단부(24a)는 말단측을 향하는 숄더(24c)를 형성한다.

푸시 바(24)의 기단부(24a)는 브레이크 페달에 의해 구동되도록 구성되어, 상기 푸시 바(24)가 축방향으로 말단측을 향해 이동하도록 한다. 푸시 바(24)의 볼 형상의 말단부(24b)는 확대부(16b)의 수용공간(16-1) 내에 수용되어, 상기 수용공간(16-1)을 형성하는 단부벽(16c)을 말단측 방향으로 밀어붙이게 된다.

축부(16a)의 말단부는 말단 슬리브부(6c)의 단부면(6-3d)에 인접한 축방향 위치까지 연장된다. 말단 슬리브부(6c)의 수용공간(6-3) 내에는 반작용 디스크(28)가 배치되고, 상기 소경부(6-3a) 내에는 플런저 플레이트(26)가 배치된다. 상기 플런저 플레이트(26)는 반작용 디스크(28)의 기부측 면의 내측부와 축부(16a)의 말단부 사이에서 축방향으로 클램핑된다. 상기 반작용 디스크(28)의 기부측 면의 외측 주변부는 솔더(6-3c)에 의해 말단측을 향하는 방향으로 밀리게 된다.

반작용 디스크(28)의 말단측 면은 말단측을 향하는 방향으로 푸시 로드(push rod: 30)를 향해 바이어스(bias)되어 있다. 푸시 로드(30)의 축방향 말단부는 차량 브레이크 시스템의 l차 브레이크 실린더의 메인 피스톤(32)과 결합된다.

반작용 디스크(28)는, 탄성재질, 예를 들어, 탄성을 갖는 고무로 만들어지는 것이 바람직하다.

브레이크 부스터는, 기부측을 향하는 방향으로 말단 슬리브부(6c)의 말단면에 대해 바이어스(bias)되는 기단부 및 하우징(1) 내에 고정된 말단부를 갖는 복귀 스프링(34)을 포함한다. 도 l에 도시된 바와 같이, 브레이크 부스터의 휴지위치(비제동 위치)에서는, 복귀 스프링(34)이 말단 슬리브부(6e)를 기부측을 향하는 방향으로 밀어, 밸브 몸체(6)의 홈 위치(home position)(도 1 의 최우측위치)가 형성되는 상기 말단 슬리브부(6e)의 기단부 면이 캐리어(4) 내에 형성또는 배치되는 정지위치(4d)를 향해 바이어스되도록 한다. 이제, 플런저(16)는 푸시 로드(30), 반작용 디스크(28) 및 플린저 플레이트(26)를 통해 기부측을 향하는 방향으로 메인 피스톤(32)에 의해 밀리게 됨으로써, 상기 플런저(16)도 또한 홈 위치 내에 위치하게 된다.

밸브 몸체(6)가 홈 위치로 복귀하고, 홈 위치에 유지되는 경향을 갖도록 밸브 몸체(6)를 바이어스하는 복귀 스프링(34)의 대체물 또는 부가물로서, 상기 반작용 디스크(28)의 외주변부는 말단 슬리브부(6e)의 숄더(6-3e)에 대해 축방향으로 밀릴 수 있으며, 상기 밸브 몸체(6)가 홈 위치로 복귀되어 그 위치에 유지되도록 하는 경향이 있는 것으로 인정된다.

밸브 몸체(6)의 기부 슬리브부(6b) 내에 포핏(36)이 배치된다. 포핏(36)은

실질적으로 원형의 디스크 형상으로 구성되고, 푸시 바(24)의 중간 바 부분이 삽입되는 중심 관통홀을 갖는다. 도 l에 도시된 브레이크 부스터의 휴지 위치에서, 플런저(16)의 기단부 면(16f)과 밸브 몸체(6)의 기부 슬리브부(6b)의 숄더(6-2d)는 실질적으로 동일한 축방향 위치를 가지며, 포핏(36)은, 포핏(36)과 푸시 바(24) 사이에 배치되는 바이어스수단에 의해, 밸브 몸체(6)의 기부 슬리브부(6b)의 숄더(6-2d)와 상기 플런저(16)의 기단부 면(l6f) 중의 적어도 하나에 대해 말단측을 향하는 방향으로 바이어스된다.

도 l에 도시된 예에 있어서, 포핏(36)과 푸시 바(24) 사이에 배치되는 바이어스수단은, 포핏(36)보다 더욱 기부쪽에 위치하는 축방향 위치에서 기부 슬리브부(6b) 내에 활주 가능하게 배치되는 삽입 튜브(38)를 포함하고, 상기 삽입 튜브(38)는 말단부 내측 플랜지(38a)와 기단부 외측 플랜지(38b)를 포함한다. 상기 기단부 외측 플랜지(38b)가 기부 슬리브부(6b)의 기단부에 대해 바이어스되는 경우, 상기 삽입 튜브(38)가 기부 슬리브부(6b)에 대해 말단측을 향하는 방향으로 더 이상 이동되는 것이 방지된다. 상기 바이어스수단은, 푸시 바(24)의 중간 바 부분에 장착되어 푸시 바(24)의 숄더(24c)에 대해 바이어스되도록 구성되며 그 기단부가 외측 플랜지를 구비하는 슬리브(44), 포핏(36)과 삽입 튜브(38)의 말단면 사이에 압축되는 제 l 압축 스프링(46), 및 삽입 튜브(38)의 말단부 내측 플랜지(38a)와 슬리브(44)의 기단부 외측 플랜지 사이에 압축되는 제 2 압축 스프링(48)을 더 포함한다.

상기 제 2 압축 스프링(48)은 제 1 압축 스프링(46)보다 큰 미는힘(pushing

force)을 갖는다. 상기 2 개의 압축 스프링을 포함하는 바이어스수단과, 위치 결정핀(18)의 작용의 조합에 의해, 밸브 몸체(6)와 플런저(16) 간의 위치관계가

설정된다.

상기 브레이크 부스터는, 브레이크 부스터의 기능적 부품들을 보호하기 위한 밀봉 쉴드 슬리브(sealing shield sleeve)(도시되지 않음), 예를 들어, 고무 쉴드 슬리브를 포함할 수 있다.

본 발명의 중요 태양에 따라, 도 4를 참조하면, 상기 포핏(36)과, 상기 밸브 몸체(6) 및 플런저(16) 각각의 사이에는 전기회로 통로(L1 및 L2)가 형성된다. ECU는 2개의 전기회로 통로의 온/오프 상태에 따라 운전자의 제동 목적을 판단한다. 이런 이유로, 포핏(36)은 전도성 재료, 예를 들어, 금속으로 형성되고, 밸브 몸체(6) 및 플런저(16)는 전도성 재료, 예를 들어, 적어도 이들의 일부가 포핏(36)과 접촉되어 전기회로 통로를 형성하도록 금속으로 형성된다.

상술된 바와 같이, 도 1에 도시된 브레이크 부스터의 휴지위치에 있어서, 플런저(16)의 기단부 면(16f)과 밸브 몸체(6)의 기부 슬리브부(6b) 내의 숄더(6-2d) 는 모두 포핏(36)과 접촉된다. 이제, 도 4에 도시된 바와 같이, 포핏(36)은 (도변부호 “P”로 개략적으로 도시되는) 바이어스수단에 의해 말단측을 향하는 방향으로 밀쳐지게 되고, 밸브 몸체(6)와 포핏(36) 사이의 전기회로 통로(Ll) 및 플런저(16)와 포핏(36) 사이의 전기회로 통로(L2) 는 모두 “온”상태가 된다.

상기 포핏(36)과, 상기 밸브 몸체(6) 및 플런저(16) 각각의 사이에서의 접촉에 대한 신뢰성을 높이기 위해, 포핏(36)을 향해 돌출되는 돌기부(6A)(도 2등을 참조)가 밸브 몸체(6)의 기부 슬리브부(6b) 내의 솔더(6-2d) 상에 형성되고, 포핏(36)을 향해 돌출되는 돌기부(16A)(도 3 등을 참조)가 플런저(16)의 기단부면(l6f) 상에 형성된다. 상기 돌기부들(6A 및 16A) 은 각각 링 형상으로 형성되거나, 또는 호 부분들(arc segments)의 별개의 위치들(points)에 의해 형성될 수도 있다.

선택적으로, 상기 포핏(36)의 말단측 면은 밸브 몸체(6) 및 플런저(16) 각각을 향해 돌출되는 돌기부들을 구비할 수 있으며, 이에 의해, 상기 포핏(36)과, 상기 밸브 몸체(6) 및 플런저(16) 각각의 사이에서의 접촉에 대한 신뢰성이 또한 증가될 수 있다.

도 4에 도시된 바와 같이, 상기 전기회로 통로(Ll)는, 대응하는 화살표들에 의해 표시된 방향으로 밸브 몸체(6)로부터 포핏(36)의 외주변부를 향해 돌기부(6A)를 관통하여 형성되고, 상기 전기회로 통로(L2)는, 대응하는 화살표들에 의해 표시된 방향으로 플런저(16)로부터 포핏(36)의 내주변부를 향해 돌기부(16A)를 관통하여 형성된다. 상기 포핏(36)의 내주변부 및 외주변부는 절연재료에 의해 서로 전기적으로 분리될 수도 있다.

따라서, 밸브 몸체(6)와 포핏(36) 사이에는 전기회로 스위치(여기서는 릴리스 스위치(Sl)로 언급됨)가 형성되고, 플런저(16)와 포핏(36) 사이에는 다른 전기회로 스위치(여기서는 부스트 스위치(S2)로 언급됨)가 형성되는 것을 고려할 수 있다. ECU는, 전기회로 통로들(Ll 및 L2) 각각에 전류가 있는지 여부를 측정함으로써, 상기 전기회로 통로들(Ll 및 L2)의 온/오프 상태, 또는 상기 2 개의 전기회로 스위치들의 온/오프 상태를 판단할 수 있다. 그러면, 상기 ECU는 운전자의 제동 목적을 판단할 수 있다.

도 5 내지 도 7은, 제동 모드에서, 본 발명에 따른 브레이크 부스터의 부스트 스위치와 릴리스 스위치의 작동 및 온/오프 상태를 나타내고, 도 8 내지 도 10은, 제동 해제(비제동)모드에서, 본 발명에 따른 브레이크 부스터의 부스트 스위치와 릴리스 스위치의 작동 및 온/오프 상태를 나타낸다.

이제, 도 l 및 도 5 내지 도 7을 참조하여, 본 발명에 따른 브레이크 부스터의 제동 작업을 설명한다.

도 l에 도시된 바와 같이, 브레이크 부스터는 휴지위치에 있다. 즉 운전자는 브레이크 페달을 밟지 않고 있다. 이 때, 도 5에 도시된 바와 같이, 밸브 몸체(6)와 플런저(16)가 모두 포핏(36)과 접촉하며, 상기 전기회로 통로들(Ll 및 L2) 내의 릴리스 스위치(Sl)와 부스터 스위치(S2)는 모두 “온” 상태에 있게 된다. ECU는 전기회로 통로들(LI 및 L2)을 통해 흐르는 전류를 감지함으로써 상기 2개의 스위치들의 상태를 판단하게 된다.

다음으로, 운전자는 차량 제동을 수행하기 위해 브레이크 페달을 밟게 된다. 상기 브레이크 페달을 밟으면, 푸시 바(24)가 제 2 압축 스프링(48)의 미는 힘에 대항하여 축방향으로 말단측을 향해 이동된다. 푸시 바(24)의 말단부(24b)는 플런저(16)를 밀어 말단측을 향해 이동시키게 되고, 플런저(16)의 말단부는 플런저 플레이트(26)를 통해 말단측을 향하는 방향으로 반작용 디스크(28)의 내측부를 밀게 됨으로써, 상기 반작용 디스크(28)의 내측부가 푸시 로드(30)를 통해 1차 브레이크 실린더의 메인 피스톤(32)을 말단측으로 밀어붙이게 된다. 이러한 방식으로, 운전자에 의해 가해진 수동 제동력이 메인 피스톤(32)으로 전달된다.

플런저(16)가 말단측을 향해 이동하는 초기 단계에 있어서, 밸브 몸체(6)는 기부측을 향한 복귀 스프링(34)의 바이어스작용 하에서 축방향으로 정지된 상태로 유지된다. 이 단계에서, 즉, 도 6에 도시된 바와 같이, 브레이크 부스터가 휴지 위치로부터 제동 위치로의 전이 단계(transition stage)에서 중간 위치에 있는 경우, 밸브 몸체(6)는 포핏(36)과의 접촉을 유지하여, 릴리스 스위치(Sl)가 "온" 상태를 유지하게 되며, 그에 따라, 전기회로 통로(L1)를 통해 전류가 흐르게 된다. 한편, 플런저(16)는 화살표(RI)의 방향으로 말단측을 향해 이동함으로써, 포핏(36)으로부터 멀어져 접촉이 분리된다. 이러한 상태에서, 부스트 스위치(S2)는 오프되고, 따라서, 전기회로 통로(L2)를 통해 흐르는 전류가 사라지게 된다. ECU는, 스위치의 상태변화, 즉, 릴리스 스위치(Sl)와 부스트 스위치(S2) 둘 다가 "온" 인 조건에서, 릴리스 스위치(Sl)가 "온" 상태인 반면 부스트 스위치(S2)는 "오프" 상태로 변경되는 것을 감지하고, 그에 따라 상기 ECU는 운전자의 제동작동을 판단하게 된다.

그런 다음, ECU는 모터(12)가 전방을 향해 구동하도록 작동시키고, 모터(12)의 전방회전은 피니언(14)과 기어(8)를 통해 밸브 몸체(6)의 스크류형 중간 피동부(6a)로 전달되어, 밸브 몸체(6)가 복귀 스프링(34)의 미는힘에 대항하여 말단측을 향해 이동된다. 밸브 몸체(6)의 말단 슬리브부(6c) 내의 숄더(6-3c)는 반작용 디스크(28)의 외주변부를 말단측을 향하는 방향으로 밀어, 반작용 디스크(28)의 외주변부가 푸시 로드(30)를 통해 1차 브레이크 실린더의 메인 피스톤(32)을 말단측을 향해 밀도록 한다. 이러한 방식으로, 모터(12)에 의해 제공되는 배력이 메인 피스톤(32)으로 전달된다.

운전자에 의해 제공되는 수통 제동력과 모터에 의해 제공되는 배력 둘 다의 작용 하에서, 메인 피스톤(32)은 l차 브레이크 실린더 내의 브레이크액을 차량의 대응 휘일들(wheels)에 장착되는 브레이크 장치들을 향하도록 강제하여 차량에 대한 제동을 수행하게 된다. 이때, 브레이크 부스터는 제동위치에 있게 된다.

밸브 몸체(6)가 말단측을 향해 이동할 때, 포핏(36)과 푸시 바(24) 사이의 바이어스수단은, 도 7에 도시된 바와 같이, 포핏(36)을 밸브 몸체(6)와 함께 화살표(Rl) 방향으로 말단측을 향해 이동하도록 강제하여, 최종적으로, 포핏(36)이 밸브 몸체(6)와 플런저(16) 둘 다와 다시 접촉하게 된다. 이러한 방식으로, 릴리스 스위치(Sl)와 부스터 스위치(S2)가 도 7에 도시된 상태에, 즉 양쪽 모두가 "온" 상태에 도달하게 된다. ECU는 제동작용의 지속여부를 판단하며, 그에 따라 모터(12)를 제어하여 전방쪽으로 회전하도록 한다. 선택적으로, 상기 ECU는 일정시간 동안 모터(12)가 전방쪽으로 회전하도록 제어한 다음, 모터(12)를 정지시켜 제동작동의 종료를 기다리게 된다.

다음으로, 본 발명에 따른 브레이크 부스터의 브레이크 해제작동을 도 l

및 도 8 내지 도 10을 참조하여 설명한다.

제동작동이 지속되는 상태에서, 도 8에 도시된 바와 같이, 릴리스 스위치(Sl) 및 부스터 스위치(S2) 둘 다가 "온" 상태에 있다.

제동작동을 종료하고자 하는 경우, 운전자는 브레이크 페달을 해제시킨다. 메인 피스톤(32)에 가해지는 1차 브레이크 실린더의 유압력은, 푸시 로드(30), 반작용 디스크(28)의 내측부 및 플런저 플레이트(26)를 통해 기부측을 향하는 방향으로 플런저(16)로 전달되어, 상기 플런저(16)가 기부측을 향하는 방향으로 도 1에 도시된 홈 위치로 후퇴하게 된다. 한편, 포핏(36)은, 포핏(36)과 푸시바(24) 사이에 배치된 바이어스수단에 의해 기부측을 향하는 방향으로 도 1에 도시된 홈 위치로 후퇴된다. 상기 제동 해제작동의 초기 단계에 있어서, 즉, 도 9에 도시된 바와 같이, 브레이크 부스터가 제동위치로부터 휴지위치로의 전이단계에서 복귀하는 중간 위치에 있게 되는 경우, 플런저(16)와 포핏(36) 둘 다는 도시된 바와 같이 화살표(R2) 방향으로 기부측을 향해 이동된다. 상기 제 1 압축 스프링(46)의 작동 하에서, 플런저(16)와 포핏(36)은 서로 접촉되는 상태를 유지하는 반면, 상기 밸브 몸체(6)는 축방향으로 고정됨으로써 포핏(36)으로부터 멀어져 접촉이 해제된다. 이러한 방식으로, 릴리스 스위치(Sl)가 오프된다. ECU는 스위치 상태의 변화, 즉, 릴리스 스위치(Sl)와 부스트 스위치(S2) 둘 다가 "온" 인 조건에서, 부스트 스위치(S2)가 "온" 상태인 반면 릴리스 스위치(S1)는 "오프" 상태로 변경되는 것을 감지하고, 그에 따라 상기 ECU는 운전자가 제동작동을 종료하는 것으로 판단하게 된다.

그런 다음, ECU는 모터(12)가 후방을 향해 구동하도록 작동시키고, 모터(12)의 후방회전은 피니언(14)과 기어(8)를 통해 밸브 몸체(6)의 스크류형 중간 피동부(6a)로 전달되어, 밸브 폼체(6)가 기부측을 향해 이동된다. 복귀 스프링(34)의 미는힘과 반작용 디스크(28)의 외주변부는 밸브 몸체(6)가 기부측을 향해 이동하도록 강제한다. 도 10에 도시된 바와 같이, 화살표(R2) 방향으로 기부측을 향한 밸브 몸체(6)의 이동에 의해, 밸브 몸체(6)는 최종적으로 포핏(36)과 다시 접촉되어, 스위치 상태의 조건이, 릴리스 스위치(S1)와 부스트 스위치(S2) 둘 다가 "온" 상태로 되는 조건으로 변경된다. ECU는 제동 해제(종료) 작동의 완료를 판단한 다음, 모터(12)의 후방회전을 정지시킨다.

복귀 스프링(34)의 미는 힘이 충분히 높은 한편, 기어(8)의 슬리브부(8a)에서의 베어링 볼과 중간 피동부(6a)의 나선형 레이스웨이 사이에 셀프록(self-lock)이 없는 경우, 또는, 다시 말해서, 축방향 이동시, 밸브 몸체(6)가 기어(8)를 구동시켜 회전시킬 수 있는 경우, 밸브 몸체(6)는, 모터(12)의 능동적인 후방회전 없이, 복귀 스프링(34)의 미는 힘 만으로 기부측을 향하는 방향으로 홈 위치로 복귀될 수 있다는 점을 주목한다.

제동작동의 상태에 있거나, 또는 제동 해제작동의 상태에 있는지에 관계없이, 플런저(16)는 우선 축방향으로 밸브 몸체(6)에 대해 소정의 작은 거리만큼 이동된다. 위치 결정핀(18) 및, 관통홀(22)과 위치 결정홀(20) 간의 치수 차이를 채용함으로써, 플런저(16)의 제1 이동이 가능하다.

본 발명에 따르면, 모터(12)가, 엔진의 흡입 파이프 내의 진공이 배력원으로 사용되는 종래 기술에서의 해결방안에 대한 대체물로서의 배력원으로 사용되는 것을 알 수 있다. 따라서, 본 발명의 브레이크 부스터는, 엔진이 꺼진 이후에도, 브레이크 부스터가 모터에 의해 배력을 제공할 수 있어, 운전의 편리함과 차량의 안전성의 개선에 기여할 수 있는 가능성을 제공한다.

여기서, 엔진 시동이 꺼진 이후에, 차량제동을 보조하여 본 발명의 전기 브레이크 부스터를 사용할 필요가 있는지 여부는 차량 전체의 동력관리 상태에 따른다는 것에 주목해야 한다. 어쨌든, 본 발명의 설명은, 엔진 시동이 꺼진 이후, 배력을 제공할 수 있는 가능성을 제공한다.

또한, 본 발명에 따르면, 릴리스 스위치(S1) 및 부스트 스위치(S2)는, 브레이크 부스터 자체의 구조, 즉, 포핏(36)과, 밸브 몸체(6) 및 플런저(16)에 의해 형성되며, 서로 협동하는 상기 2개의 스위치들의 스위치 상태는 실질적으로 전통적인 진공 부스터의 진공 밸브 및 공기 밸브와 대응한다. 상기 모터(12), 릴리스 스위치(S1) 및 부스터 스위치(S2)는 부스터 스위치 및 릴리스 위치로부터의 전기신호에 근거하여 운전자의 제동작업의 목적을 판단하여, 작동 타이밍, 회전방향, 속도 및 그 밖의 모터의 파라미터들을 능동적이고도 정밀하게 제어하는 ECU에 연결됨으로써, 브레이크 부스터의 작동이 실시간으로 정밀하게 제어될 수 있게 된다. 또한, 본 발명에서는 스트로크 센서(stroke sensor) 또는 회전 센서가 필요없다. 이에 따라, 본 발명의 브레이크 부스터는 지능형 브레이크 부스터로 여겨질 수 있다.

특정 실시예들이 설명되었으나, 이러한 실시예들의 상세한 구조는 단지 예로서 제시되는 것이며 본 발명의 범주를 제한하고자 하는 것은 아니다. 첨부된 청구범위 및 그들의 균등물들은 본 발명의 범주 및 정신 내에 속하는 것으로, 모든 수정, 대체 및 변경을 포함하게 된다.

Claims

차량 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터로서,
브레이크 페달에 의해 구동되어 축방향으로 전방을 향해 이동하도록 구성되는 푸시 바;
상기 푸시 바에 의해 전방을 향해 밀쳐져 상기 브레이크 페달로부터의 제동력을 출력하도록 구성되는 제동력 출력 요소;
배력(booster force)을 출력하기 위한 배력 출력 요소;
상기 배력을 생성하도록 배력 출력 요소를 구동시키는 모터;
스프링 력과 함께 상기 푸시 바에 의해 축방향으로 전방을 향해 밀쳐지도록 구성되며, 상기 제동력 출력 요소와 함께, 전류가 통과할 수 있는 부스트 스위치를 형성하고, 배력 출력 요소와 함께, 다른 전류가 통과할 수 있는 릴리스 스위치를 형성하는 포핏; 및
상기 부스트 스위치 및 상기 릴리스 스위치의 온/오프 상태에 대응하여 모터의 작동을 제어하는 전자 제어 유니트를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터.
제1항에 있어서,
상기 배력 출력 요소는 축방향으로 연장되는 내측공간을 가지며, 상기 제동력 출력 요소는, 배력 출력 요소에 대해 축방향으로 이동될 수 있는 방식으로, 상기 내측공간 내에 배치되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터.
제2항에 있어서,
상기 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소는 축방향으로 포핏을 향해 마주하는 후방 단부를 가지며, 상기 릴리스 스위치와 부스트 스위치는, 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소의 후방 단부들 각각과, 상기 포핏 사이에 형성되고, 상기 전기 브레이크 부스터가 휴지위치에 있는 경우, 상기 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소의 후방 단부들 각각과, 상기 포핏 사이에 전도성 접촉이 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터.
제3항에 있어서,
상기 전기 브레이크 부스터가 제동위치에 있는 경우, 상기 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소의 후방 단부들 각각과, 상기 포핏 사이에 전도성 접촉이 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터.
제4항에 있어서,
상기 전기 브레이크 부스터가 휴지위치 및 제동위치 사이의 중간위치에 있는 경우, 상기 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소의 후방 단부들 중의 하나는 포핏과의 접촉이 해제되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터.
제3항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서 ,
상기 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소의 후방 단부들 각각은 포핏을 향해 돌출되는 전도성 범프(bump)를 구비하거나, 또는 상기 포핏이 상기 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소의 후방 단부들 각각을 향해 돌출되는 전도성 범프들을 구비하는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 배력 출력 요소와 제동력 출력 요소의 전방 단부들 사이에 배치되는 반작용 디스크; 및
상기 차량 브레이크 시스템의 1차 브레이크 실린더의 메인 피스톤을 더 포함하고,
상기 배력 출력 요소로부터 출력된 배력과 상기 제동력 출력 요소로부터 출력된 제동력은 상기 반작용 디스크를 통해 메인 피스톤으로 전달되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 배력 출력 요소에 복귀력을 가하는 복귀 스프링을 더 포함하고,
상기 복귀력은 배력 출력 요소를 축방향으로 후방을 향해 이동시키는 경향을 갖는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 모터는 감속수단을 통해 배력 출력 요소에 결합되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터.
제9항에 있어서,
상기 모터는 회전식 DC 모터 또는 선형 DC 모터인 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템용 전기 브레이크 부스터.