CN202320276U - 电子控制制动助力器 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆制动系统中的电子控制制动助力器包括：被制动踏板驱动而沿轴向向前移动的推杆；被所述推杆向前推动而输出来自制动踏板的制动力的制动力输出元件；用于输出制动助力的助力输出元件；驱动所述助力输出元件以产生所述制动助力的电机；被所述推杆沿轴向向前弹性推压的压块，其中，所述压块与所述制动力输出元件之间形成供电流流经的助力开关，所述压块与所述助力输出元件之间形成供电流流经的释放开关；以及基于所述助力开关和释放开关的通断状态来控制所述电机运转的电子控制单元。这种电子控制助力器不依赖于发动机进气管的真空度，并且能够对助力器的动作进行主动的精确控制。

Description

电子控制制动助力器

技术领域

本实用新型涉及一种用于车辆制动系统中的电子控制制动助力器。

背景技术

车辆通常包括用于降低车辆速度和/或使车辆停止的液压制动系统。用人力来控制制动踏板是费力的事情。因此，很多车辆在液压制动传动装置的基础上增加了制动助力器。制动助力器通常利用发动机进气管的真空为制动助力源，对液压制动装置进行加力。

最常见的是制动助力器是膜片式真空助力器，其装于制动踏板和制动主缸之间，并且包括在壳体中由膜片分开的真空腔和工作腔，真空腔与发动机进气管相连，工作腔经空气阀与大气连通，真空腔和工作腔之间通过真空阀相连。在非制动状态，空气阀关闭而真空阀打开，因而真空腔和工作腔中的压力保持大致相同，以使膜片保持基本静止。在制动状态，响应于车辆驾驶员在制动踏板上施加的力，真空阀关闭，而空气阀打开，空气被吸入工作腔。因此，工作腔中的压力变得大于真空腔中的压力。真空腔和工作腔之间的压力不平衡导致膜片移动，从而在制动主缸上产生一个比踏板力大若干倍的真空助力。这样，制动主缸同时接受到踏板力和真空助力，因此可以提高制动主缸的输出压力，从而减轻踏板力。

可以看出，这种真空助力器要利用发动机进气管产生的真空度来产生真空助力。在发动机熄火后，由于没有了进气真空度，也就不能产生足够的真空助力。

实用新型内容

本实用新型旨在解决现有技术真空助力器完全依赖于发动机进气管的真空度、难以主动对助力器的动作进行控制等问题。

为此，根据本实用新型的一个方面，提供了一种用于车辆制动系统中的电子控制制动助力器，其包括：被制动踏板驱动而沿轴向向前移动的推杆；被所述推杆向前推动而输出来自制动踏板的制动力的制动力输出元件；用于输出制动助力的助力输出元件；驱动所述助力输出元件以产生所述制动助力的电机；被所述推杆沿轴向向前弹性推压的压块，其中，所述压块与所述制动力输出元件之间形成供电流流经的助力开关，所述压块与所述助力输出元件之间形成供电流流经的释放开关；以及基于所述助力开关和释放开关的通断状态来控制所述电机运转的电子控制单元。

根据本实用新型的一个优选实施方式，所述助力输出元件具有轴向延伸的内部空间，所述制动力输出元件以可相对轴向移动的方式安置在所述内部空间中。

根据本实用新型的一个优选实施方式，所述助力输出元件和制动力输出元件具有各自的沿轴向面对着所述压块的后端，所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端与所述压块之间分别构成所述释放开关和助力开关；其中，在电子控制制动助力器的非制动位置，所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端都与所述压块之间导电接触。

根据本实用新型的一个优选实施方式，在电子控制制动助力器的制动位置，所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端都与所述压块之间导电接触。

根据本实用新型的一个优选实施方式，在电子控制制动助力器处在其非制动位置和制动位置之间的中间位置时，所述助力输出元件和制动力输出元件的后端之一脱离与所述压块之间的接触。

根据本实用新型的一个优选实施方式，所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端分别设有朝向所述压块突伸的导电突起；或者，所述压块设有分别朝向所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端突伸的导电突起。

根据本实用新型的一个优选实施方式，所述电子控制制动助力器还包括反作用盘，其安置在所述助力输出元件和制动力输出元件二者的前端与车辆制动系统的制动主缸的主活塞之间，所述助力输出元件输出的制动助力和制动力输出元件输出的制动力经所述反作用盘传递到所述主活塞。

根据本实用新型的一个优选实施方式，所述电子控制制动助力器包括复位弹簧，其向所述助力输出元件施加使其沿轴向后退的复位力。

根据本实用新型的一个优选实施方式，所述电机经减速装置连接到所述助力输出元件。所述电机可以是直流旋转电机或直流直线电机。

根据本实用新型，利用电机而非发动机进气管真空度作为制动助力源，这为车辆制动系统的制动助力方案提供了一种有益的选择。

此外，根据本实用新型，利用制动助力器自身的结构构造出助力开关和释放开关，二者的组合作用与传统真空助力器中的空气阀和真空阀相当。电机、助力开关和释放开关都与电子控制单元相连，电子控制单元基于来自助力开关和释放开关的电信号而判断驾驶员的制动动作意图，从而精确地控制电机的运转，从而能够主动地对制动助力器的动作进行精确的实时控制。

附图说明

图1是根据本实用新型的一种优选实施方式的车辆电子控制制动助力器的剖视图；

图2、3分别是本实用新型的制动助力器中采用的阀体和柱塞的放大示意图；

图4是本实用新型的制动助力器中采用的助力开关和释放开关的示意图；

图5-7分别是根据本实用新型的车辆电子控制制动助力器在制动操作时助力开关和释放开关的动作示意图；

图8-10分别是根据本实用新型的车辆电子控制制动助力器在制动释放操作时助力开关和释放开关的动作示意图。

具体实施方式

下面参照附图描述本实用新型的优选实施方式。

如图1所示，根据本实用新型的一种优选实施方式的用于车辆制动系统中的电子控制制动助力器包括外壳1，其可由任何适宜的材料制成，例如，像传统真空助力器那样利用金属板材冲压制成。

外壳1可通过适宜的固定装置安装到车身上，例如通过图1所示的系杆2。当然，也可利用其它适宜的紧固装置或结构将外壳1固定到车身上。

在外壳1中固定安装着支架4，其可由金属或高强度塑料材料制成。支架4包括三部分，即中间支架部分4a、从中间支架部分的大致中部沿轴向向近侧延伸的近侧支架部分4b、从中间支架部分的大致中部沿轴向向远侧延伸的远侧支架部分4c。这三部分可以一体形成，或者分开形成、再组装到一起。

近侧支架部分4b和远侧支架部分4c优选为同轴设置的圆筒形。且4b和4c的内腔设有防止阀体6转动的结构，例如导销、导槽等。

在本实用新型中，“近侧”或“后侧”是指靠近制动踏板的一侧，“远侧”或“前侧”是指背离制动踏板、即靠近制动主缸的一侧。

在近侧支架部分4b和远侧支架部分4c中，以可轴向移动的方式布置着阀体(助力输出元件)6，该阀体6的详细结构更清楚地显示于图2中。

阀体6大体上沿轴向包括三部分，即中间驱动部分6a、沿轴向从中间驱动部分的近端向近侧伸出的近侧筒形部分6b、沿轴向从中间驱动部分的远端向远侧伸出的远侧筒形部分6c。这三部分中形成有各自的容置空间6-1、6-2、6-3，这些容置空间沿轴向彼此连通。此外，这三部分可以一体形成，或者分开形成、再组装到一起。

中间驱动部分6a的容置空间6-1具有大致恒定的内径。

近侧筒形部分6b的容置空间6-2包括从远侧向近侧直径依次增大的小径部分6-2a、中间部分6-2b、大径部分6-2c。中间部分6-2b和大径部分6-2c之间形成朝向近侧的台阶6-2d。

远侧筒形部分6c的容置空间6-3包括近侧的小径部分6-3a和远侧的大径部分6-3b。小径部分6-3a和远侧的大径部分6-3b之间产生面向远侧方向的台阶6-3c。小径部分6-3a由面向远侧的端面6-3d和从端面6-3d朝向远侧延伸的周壁限定。大径部分6-3b由台阶6-3c所在平面和从该平面朝向远侧延伸的周壁限定。

近侧筒形部分6b配合在近侧支架部分4b中，并且可沿轴向在近侧支架部分4b中滑动。远侧筒形部分6c配合在远侧支架部分4c中，并且可沿轴向在远侧支架部分4c中滑动。这样，阀体6整体上可在支架4中沿轴向移动。

此外，阀体6不能绕其中心轴线在支架4中转动。为此，可在近侧筒形部分6b与近侧支架部分4b之间和/或远侧筒形部分6c与远侧支架部分4c之间设置导向元件(未示出)，例如键、导销等。

中间驱动部分6a为驱动阀体6轴向移动的部分。在图1所示的例子中，中间驱动部分6a为滚珠丝杠的形式，即中间驱动部分6a的外表面形成有滚珠螺纹。大齿轮8套装在中间驱动部分6a上，并且具有径向内侧的轴套部分8a和径向外侧的外齿轮部分8b。大齿轮8的中心轴线与中间驱动部分6a的中心轴线重合。

大齿轮8通过轴向两侧的轴承10(例如止推轴承)安装在中间支架部分4a中，以使得大齿轮8能够绕其中心轴线旋转，但不能沿轴向移动。

轴套部分8a的内周装有与中间驱动部分6a的滚珠螺纹配合的滚珠11。这样，当大齿轮8被旋转时，可驱动中间驱动部分6a轴向移动，从而实现阀体6相对于支架4轴向移动。

为大齿轮8提供旋转动力的是旋转电机12，其安装在外壳1中，并且其输出轴连接着小齿轮14。该小齿轮14安装在中间支架部分4a中，并且与大齿轮8的外齿轮部分8b啮合。

电机12可以是车辆中常用的无刷直流电机。汽车电瓶可以为电机12供电。电机12连接着电子控制单元(未示出)并受其控制。

小齿轮14与大齿轮8以及大齿轮8与中间驱动部分6a之间的传动比被选择，以使得在电机12启动时，中间驱动部分6a获得适宜的轴向移动速度。如果在图1所示的小齿轮14与大齿轮8直接啮合的情况下不能获得足够大的传动比，可在小齿轮14与大齿轮8之间设置额外的传动齿轮。

可以理解，图1中显示的驱动中间驱动部分6a轴向移动的方式仅仅是示例性的。本领域技术人员基于本实用新型公开的原理，可以构想出各种其它适宜的利用电机驱动中间驱动部分6a轴向移动的方式。例如，大齿轮8与中间驱动部分6a之间的驱动结构可以替换为蜗轮蜗杆式的、齿轮齿条式的等等。

此外，图中所示的旋转电机12可以替换为直线电机，其通过杠杆型传动装置运动学连接着中间驱动部分6a并驱动中间驱动部分6a轴向移动。

此外，可以理解，电机12可以驱动阀体6的任何部位，而非仅仅局限于中间驱动部分6a。例如，利用电机12驱动近侧筒形部分6b或远侧筒形部分6c轴向移动的方式也是可行的。

因此，可以认为，任何利用形式的电机驱动阀体6相对于支架4轴向移动的方式都落在本实用新型的保护范围内。

在阀体6中装有柱塞(制动力输出元件)16。该柱塞16的详细结构更清楚地显示于图3中。

柱塞16包括轴向延伸的轴杆部分16a和从轴杆部分的近端向近侧延伸的扩大部分16b。扩大部分16b的近端形成有径向向外突出的凸缘部分16e。该凸缘部分16e限定出柱塞16的朝向近侧的端面16f。

轴杆部分16a插入中间驱动部分6a的轴向容置空间6-1中。在中间驱动部分6a中形成有径向定位孔20，在轴杆部分16a形成有对应的径向通孔22。定位销18穿过通孔22并且固定到定位孔20中。通孔22在轴向上的尺寸略大于定位孔20，这使得轴杆部分16a能够相对于中间驱动部分6a沿轴向移动一小段轴向距离，该距离大体上等于通孔22与定位孔20之间的轴向尺寸差值。

通过设置定位销18以及上述轴向尺寸差值，可确保在柱塞16沿轴向移动经过一小段轴向距离后就与阀体6一起同步轴向移动。

扩大部分16b中形成有容置空间16-1，该容置空间16-1由朝向近侧的端壁16c和从端壁朝向近侧延伸的周壁16d限定。

容置空间16-1内容纳着受制动踏板(未示出)驱动的推杆24的一部分。推杆24沿轴向延伸，其中心轴线与柱塞16的中心轴线共线。推杆24包括中间杆部、直径加大的近端24a和球头形式的远端24b。近端24a限定出朝向远侧方向的台阶24c。

推杆24的近端24a被制动踏板驱动，以使得推杆24沿轴向向远侧移动。推杆24的球头形远端24b容置在扩大部分16b的容置空间16-1中，并且沿着朝向远侧的方向推抵于限定容置空间16-1的端壁16c。

轴杆部分16a的远端延伸到远侧筒形部分6c中的端面6-3d处。在远侧筒形部分6c的容置空间6-3中装有反作用盘28，小径部分6-3a中装有柱塞板26，该柱塞板26在轴向上被夹持在反作用盘28的近侧表面的内侧部分与轴杆部分16a的远端之间。反作用盘28的近侧表面的外周部分由台阶6-3c沿着朝向远侧的方向推抵。

反作用盘28的远侧表面沿着朝向远侧的方向推抵于驱动杆30，该驱动杆30的轴向远端连接着车辆制动系统的制动主缸的主活塞32。

反作用盘28优选为弹性的，例如由弹性橡胶制成。

制动助力器还包括复位弹簧34，其近端沿着朝向近侧的方向推抵于远侧筒形部分6c的远侧端面，其远端固定于壳体1内。在图1所示的制动助力器的非制动位置，复位弹簧34沿着朝向近侧的方向推压远侧筒形部分6c，以使得远侧筒形部分6c的近侧端面抵靠于支架4中的止挡部分4d，由此限定出阀体6的原位(图1中的最右侧位置)。此时，柱塞16也被主活塞32经驱动杆30、反作用盘28和柱塞板26沿朝向近侧的方向推压而位于原位。

可以理解，作为利用复位弹簧34使阀体6趋向于返回并保持在原位的方式的替代或附加，可以利用反作用盘28的外周部分对远侧筒形部分6c的台阶6-3c的轴向推压作用而使阀体6趋向于返回并保持在原位。

在阀体6的近侧筒形部分6b中，装有压块36，其为大致圆盘形状，具有中央通孔，该中央通孔被推杆24的中间杆部穿过。在图1所示的制动助力器的非制动位置，柱塞16的近侧端面16f与阀体6的近侧筒形部分6b中的台阶6-2d具有大致相同的轴向位置，而压块36被设置在其与推杆24之间的推压装置沿着朝向远侧的方向推抵于柱塞16的近侧端面16f和阀体6的台阶6-2d这二者上。

在图1所示的例子中，设置在压块36与推杆24之间的推压装置包括：可滑动地安装在近侧筒形部分6b中的内插筒形件38，其沿轴向位于压块36的近侧，并且具有远端内翻部分38a和近端外翻部分38b，当该近端外翻部分38b推抵于近侧筒形部分6b的近端时，可阻止内插筒形件38沿着朝向远侧的方向进一步相对于近侧筒形部分6b移动；安装在推杆24的中间杆部上并且推抵于推杆24上的台阶24c的套管44，套管44的近端仅有外翻凸缘；第一压缩弹簧46，其被压缩在压块36与内插筒形件38的远端面之间；第二压缩弹簧48，其被压缩在内插筒形件38的远端内翻部分38a与套管44的近端外翻凸缘之间。

第二压缩弹簧48的推力大于第一压缩弹簧46的推力。这样，包含这两个弹簧的推压装置再加上前述定位销18的作用，可以稳定阀体6和柱塞16之间的相对位置关系。

制动助力器可以包括密封护套(未示出)，例如橡胶护套，以保护制动助力器的各功能元件。

根据本实用新型的重要方面，在阀体6和柱塞16这二者与压块36之间分别形成了电流路径L1和L2，参看图4，电子控制单元根据这两个电流路径的通断状况来判断驾驶员的制动意图。为此，压块36由导电材料如金属制成，阀体6、柱塞16至少是在它们与压块36相接触以构成电流路径的部位由导电材料如金属制成。

如前所述，在图1所示的制动助力器的非制动位置，柱塞16的近侧端面16f和阀体6的近侧筒形部分6b中的台阶6-2d都与压块36接触。这样，如图4所示，压块36被前述推压装置(此处示意性画出并且标记为P)沿着朝向远侧的方向推压，阀体6与压块36之间的电流路径L1和柱塞16与压块36之间的电流路径L2都处于接通状态。

为了使得在阀体6和柱塞16与压块36之间的接触更为可靠，在阀体6的近侧筒形部分6b中的台阶6-2d上形成了朝向压块36突出的突起6A(参看图2等)，在柱塞16的近侧端面16f上形成了朝向压块36突出的突起16A(参看图3等)。突起6A、16A可以是连续的环形，或由离散的点或圆弧段构成。

作为替代，可以在压块36的远侧表面上形成分别朝向阀体6和柱塞16突出的突起，同样能够增强阀体6和柱塞16与压块36之间的接触可靠性。

如图4所示，电流路径L1沿着箭头所示方向从阀体6经过突起6A到达压块36的外周，电流路径L1沿着箭头所示方向从柱塞16经过突起16A到达压块36的内周。压块36的内周和外周之间可以通过绝缘材料隔开。

因此，可以认为阀体6与压块36之间形成了一个电路开关(本实用新型中称作释放开关S1)，柱塞16与压块36之间形成了另一个电路开关(本实用新型中称作助力开关S2)。电子控制单元通过检测电流路径L1、L2中是否有电流流过，可以判断电流路径L1、L2的通断状态，也就是两个电路开关的通断状态。由此，电子控制单元判断驾驶员的制动意图。

图5-7中显示了根据本实用新型的制动助力器在制动操作时助力开关和释放开关的动作和通断状态，图8-10中显示了根据本实用新型的制动助力器在制动释放操作(制动解除)时助力开关和释放开关的动作和通断状态。

下面参照图1以及图5-7描述根据本实用新型的制动助力器的制动操作。

在图1中，制动助力器处在非制动位置，即驾驶员未踏下制动踏板。此时，如图5所示，阀体6和柱塞16都与压块36接触，电流路径L1、L2中的释放开关S1和助力开关S2都处于接通状态。电子控制单元通过流经电流路径L1、L2的电流确认出这两个开关状态。

接下来，驾驶员踏下制动踏板以实施车辆制动。制动踏板的踏下导致推杆24抵抗着第二压缩弹簧48的推力而朝向远侧沿轴向移动。推杆24的远端24b推动柱塞16朝向远侧移动，而柱塞16的远端经柱塞板26朝远侧方向推压反作用盘28的内侧部分，以使得反作用盘28的内侧部分经驱动杆30朝向远侧推动制动主缸的主活塞32。通过这种方式，驾驶员的人工制动力被传递到主活塞32。

在柱塞16朝向远侧移动的最初阶段，阀体6由于受到复位弹簧34朝向近侧的推压作用而保持沿轴向不动。如图6所示，在此阶段，即制动助力器处在从其非制动位置向其制动位置过渡的进程中间位置时，阀体6保持与压块36接触，释放开关S1保持接通，因此存在流经电流路径L1的电流。另一方面，柱塞16沿箭头R1所示方向朝向远侧移动，因而脱离与压块36之间的接触。这样，助力开关S2断开，因此流经电流路径L2的电流消失。电子控制单元检测到这种开关状态变化，即从释放开关S1和助力开关S2都接通的状态变为释放开关S1接通而助力开关S2断开的状态，由此判断出驾驶员正在进行制动动作。

接下来，电子控制单元启动电机12正向运转，电机12的正向旋转输出经小齿轮14、大齿轮8传递到阀体6的丝杠形式的中间驱动部分6a，以使阀体6抵抗着复位弹簧34的推力而朝向远侧移动。阀体6的远侧筒形部分6c中的台阶6-3c沿着朝向远侧的方向推压反作用盘28的外周部分，以使得反作用盘28的外周部分经驱动杆30朝向远侧推动制动主缸的主活塞32。通过这种方式，电机12提供的制动助力被传递到主活塞32。

在驾驶员施加的人工制动力和电机提供的制动助力的作用下，主活塞32将制动主缸中的制动液向各车轮的制动装置输送，以实现车辆的制动。此时，制动助力器处在制动位置。

在阀体6朝向远侧移动时，压块36与推杆24之间的推压装置迫使压块36随着阀体6一起沿箭头R1所示方向朝向远侧移动，如图7所示，最终导致压块36又与阀体6和柱塞16都接触上。这样，释放开关S1和助力开关S2到达了图7所示状态，即二者都被接通。电子控制单元判断出制动动作的进行，并且保持电机12正向运转，或是在电机12正向运转一段时间后停止运转，以等待制动动作的结束。

接下来下面参照图1以及图8-10描述根据本实用新型的制动助力器的制动释放操作。

在制动动作的持续状态，如图8所示，释放开关S1和助力开关S2都处于接通状态。

当驾驶员要结束制动动作时，其将松开制动踏板。主活塞32受到的制动主缸中的液压力经驱动杆30、反作用盘28的内侧部分和柱塞板26沿朝向近侧的方向施加到柱塞16，以使柱塞16沿朝向近侧的方向移动而回到图1所示原位。同时，压块36被设置在其与推杆24之间的推压装置沿朝向近侧的方向移动而回到图1所示原位。在制动释放操作的初始阶段，即制动助力器处在从其制动位置向其非制动位置过渡的回程中间位置时，如图9所示，柱塞16和压块36都沿图中箭头R2所示方向朝向近侧移动。由于第一压缩弹簧46的作用，柱塞16和压块36之间仍保持接触，而此时阀体6保持沿轴向不动，因而与压块36脱离接触。这样，释放开关S1断开。电子控制单元检测到这种开关状态变化，即从释放开关S1和助力开关S2都接通的状态变为助力开关S2接通而释放开关S1断开的状态，由此判断出驾驶员正在解除制动动作。

接下来，电子控制单元启动电机12反向运转，电机12的反向旋转输出经小齿轮14、大齿轮8传递到阀体6的丝杠形式的中间驱动部分6a，以使阀体6朝向近侧移动。复位弹簧34以及反作用盘28的外周部分的推力可促使阀体6朝向近侧移动。如图10所示，通过阀体6沿箭头R2所示方向朝向近侧移动，最终导致阀体6又与压块36接触上，从而开关状态又变为释放开关S1和助力开关S2都接通的状态。电子控制单元判断出制动释放(解除)动作的完成，并且停止电机12的反向运转。

需要指出，如果复位弹簧34的推力足够大，并且同时大齿轮8的轴套部分8a的滚珠与中间驱动部分6a的滚珠螺纹之间不存在锁合(即可通过使阀体6轴向移动而带动大齿轮8转动)，则仅仅通过复位弹簧34的推力，而不需要借助于电机12的反向运转，也能使得阀体6沿着朝向近侧的方向返回原位。

不论是制动操作，还是制动释放操作，柱塞16都沿轴向相对于阀体6先移动很小的距离。通过前面定位销18以及通孔22与定位孔20的前述轴向尺寸差值，使得柱塞16的这种率先动作成为可能。

可以看到，根据本实用新型，利用电机12作为制动助力源，以取代现有技术中利用发动机进气管的真空作为制动助力源的方案。因此，本实用新型的制动助力器提供了这样的可能性，即使是在发动机熄火后，制动助力器仍能利用电机提供制动助力，这有利于提高车辆驾驶的舒适性和安全性。

在这一点上，需要指出，在发动机熄火后，是否需要利用本实用新型的电子控制制动助力器协助车辆制动，取决于整车电源管理。但不论如何，本申请提供了在发动机熄火后实现制动助力的可能性。

此外，根据本实用新型，利用制动助力器自身的结构，即阀体6和柱塞16与压块36，构造出释放开关S1和助力开关S2，二者的开关状态的组合作用基本上对应于传统真空助力器中的空气阀和真空阀。电机12、释放开关S1和助力开关S2都与电子控制单元相连，电子控制单元基于来自助力开关和释放开关的电信号而判断驾驶员的制动动作意图，从而主动地精确地控制电机的运转时间、运转方向、运转速度等，从而能够对制动助力器的动作进行精确的实时控制。此外，本实用新型不需要行程传感器或电机旋转传感器。因此，可以说本实用新型的制动助力器是一种电子控制制动助力器。

虽然这里参考具体的实施方式描述和描述了本实用新型，但是本实用新型的范围并不局限于所示的细节中。在不偏离本实用新型的基本原理的情况下，可针对这些细节做出各种修改。

Claims (10)

1.一种用于车辆制动系统中的电子控制制动助力器，包括：

被制动踏板驱动而沿轴向向前移动的推杆；

被所述推杆向前推动而输出来自制动踏板的制动力的制动力输出元件；

用于输出制动助力的助力输出元件；

其特征在于，所述电子控制制动助力器还包括：

驱动所述助力输出元件以产生所述制动助力的电机；

被所述推杆沿轴向向前弹性推压的压块，其中，所述压块与所述制动力输出元件之间形成供电流流经的助力开关，所述压块与所述助力输出元件之间形成供电流流经的释放开关；以及

基于所述助力开关和释放开关的通断状态来控制所述电机运转的电子控制单元。

2.如权利要求1所述的电子控制制动助力器，其特征在于，所述助力输出元件具有轴向延伸的内部空间，所述制动力输出元件以可相对轴向移动的方式安置在所述内部空间中。

3.如权利要求2所述的电子控制制动助力器，其特征在于，所述助力输出元件和制动力输出元件具有各自的沿轴向面对着所述压块的后端，所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端与所述压块之间分别构成所述释放开关和助力开关；其中，在电子控制制动助力器的非制动位置，所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端都与所述压块之间导电接触。

4.如权利要求3所述的电子控制制动助力器，其特征在于，在电子控制制动助力器的制动位置，所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端都与所述压块之间导电接触。

5.如权利要求4所述的电子控制制动助力器，其特征在于，在电子控制制动助力器处在其非制动位置和制动位置之间的中间位置时，所述助力输出元件和制动力输出元件的后端之一脱离与所述压块之间的接触。

6.如权利要求3所述的电子控制制动助力器，其特征在于，所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端分别设有朝向所述压块突伸的导电突起；或者，所述压块设有分别朝向所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端突伸的导电突起。

7.如权利要求1至5中任一项所述的电子控制制动助力器，其特征在于，还包括反作用盘，其安置在所述助力输出元件和制动力输出元件二者的前端与车辆制动系统的制动主缸的主活塞之间，所述助力输出元件输出的制动助力和制动力输出元件输出的制动力经所述反作用盘传递到所述主活塞。

8.如权利要求1至5中任一项所述的电子控制制动助力器，其特征在于，还包括复位弹簧，其向所述助力输出元件施加使其沿轴向后退的复位力。

9.如权利要求1至5中任一项所述的电子控制制动助力器，其特征在于，所述电机经减速装置连接到所述助力输出元件。

10.如权利要求9所述的电子控制制动助力器，其特征在于，所述电机为直流旋转电机或直流直线电机。

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