KR101073115B1

KR101073115B1 - 회전노상로의 노 바닥 대차 결합 구조

Info

Publication number: KR101073115B1
Application number: KR1020087024307A
Authority: KR
Inventors: 신지 시마; 도시타카 나카야마; 도모아키 시바타
Original assignee: 신닛떼쯔 엔지니어링 가부시끼가이샤; 신닛뽄세이테쯔 카부시키카이샤
Priority date: 2006-04-04
Filing date: 2006-09-19
Publication date: 2011-10-13
Also published as: KR20080109818A; EP2006625B1; CN101438117B; EP2006625A1; CN101438117A; EP2006625A4; WO2007113929A1; US8021602B2; US20090206529A1

Abstract

노 바닥을 탑재한 노 바닥 대차가 주행 장치를 구비한 복수의 노 바닥 대차로 이루어지는 회전노상로에 있어서, 서로 이웃하는 노 바닥 대차가 볼트·너트로 스페이서를 사이에 두고 수평면상에서 일렬로 간격을 두고 결합되어 있고, 각 노 바닥 대차가 조업시에 열 변형하더라도, 만곡상의 변형에 대하여는 상호 구속하지 않고 자유롭게 변형할 수 있는 구조이기 때문에, 각 노 바닥 대차는 항상 각각이 안정적인 상태로 유지된다.

회전노상로, 노 바닥 대차, 스페이서

Description

회전노상로의 노 바닥 대차 결합 구조 {HEARTH CARRIAGE CONNECTION STRUCTURE FOR ROTARY HEARTH FURNACE}

본 발명은 철광석이나 제철 폐기물 등의 산화철과 탄재 등의 환원제로 이루어지는 산화철 괴성물을 가열·환원하여 환원철 괴성물을 제조하는 경우 등에 사용되는 회전노상로의 노 바닥 대차(臺車) 결합 구조에 관한 것이다.

회전노상로는 주행 장치를 구비한 노 바닥 대차 위에 노 바닥 내화물이 설치된 회전 노 바닥을 구비하고, 이 노 바닥 내화물의 윗면에 원료를 적재하여, 원료를 윗쪽으로부터 가열하여 소결·환원한다. 이 회전 노 바닥은 제작·운반의 관점에서 복수의 노 바닥 대차를 환상으로 결합한 구조로 되어 있다. 그 결합 구조로서는, 도 10에 도시하는 서로 이웃하는 노 바닥 대차의 부재(14a, 14b)를 용접하는 용접 구조(50)나, 도 11a에 도시하는 상하 2단의 볼트(53)에 의한 다단 볼트 체결 구조(52)에 의하여, 노 바닥 전체를 일체 구조로 하는 것이 일반적이었다.

그러나, 이 회전노상로의 노 바닥 대차는 고온의 노 내로부터 열을 받아, 윗면의 온도가 아래쪽 면의 온도보다 높아진다. 그 결과, 각 노 바닥 대차(10)를 일체 구조로 하면, 도 12a에 도시하는 바와 같이 열 팽창 차이로 노 바닥 대차(10)의 내주측 차륜(32)이 부상(浮上)하여, 외주측 차륜(33)에 과대한 중량이 집중되어 주 행 장해를 일으킨다는 문제가 있었다. 또한, 이 내주측 차륜(32)의 부상은, 도 13에 도시하는 바와 같이 노 바닥 내화물과 노 벽 내화물의 간섭을 일으킨다고 하는 문제가 있었다.

이러한 문제들을 방지하려면 도 12b에 도시하는 열 변형 후의 모습이 되도록 각 노 바닥 대차(10)를 자유롭게 움직일 수 있는 구조로 할 필요가 있다. 종래 채용되었던 도 11a에 도시하는 다단 볼트 결합 구조(52)는 노 바닥 대차(10)의 열 변형에 따라 서서히 너트(54)를 느슨하게 함으로써 노 바닥 대차 사이의 결합에 자유를 주고, 도 11b에 도시하는 바와 같이 열 변형을 흡수할 수 있는 구조이다. 그러나, 노가 냉각되었을 때에는 볼트·너트 사이가 느슨해져서, 노 바닥 대차(10) 사이가 느슨해지는 문제가 발생하는 것을 피할 수 없었다. 따라서, 냉간에서는 노 바닥은 원형을 유지하지 못하고, 회전에 지장을 초래하는 결점이 있었다. 이를 방지하려면 조업에 의한 가열이나 냉각 등의 온도 변화가 있을 때마다 볼트·너트의 체결량을 조정할 필요가 있다는 문제가 있었다.

본 발명의 과제는 각 노 바닥 대차가 자유롭게 움직일 수 있는 노 바닥 대차 구조와 그 결합 수단을 제공하여, 노 바닥이 열 변형을 일으킨 후에도 차륜이 모두 접지하여 회전함으로써, 과대한 하중에 의한 대차 파손이나 사고를 방지하는 동시에, 조업에 의한 가열이나 냉각 등의 온도 변화가 있을 때마다 볼트·너트의 체결량을 조정할 필요가 없는 노 바닥 대차 결합 구조를 제공하는 것이다.

상기 과제를 해결하기 위하여, 본 발명에 의한 회전노상로의 노 바닥 대차 결합 구조는 노 바닥을 탑재한 노 바닥 대차가 각각 주행 장치를 구비한 복수의 노 바닥 대차로 이루어지고, 서로 이웃하는 상기 노 바닥 대차의 결합을 볼트·너트를 스페이서를 사이에 두고 수평면 상에서 일렬로 간격을 두고 결합하는 구조로 한 것을 특징으로 한다.

상기 노 바닥 대차 결합 구조에 있어서, 스페이서의 길이 δ를 아래 식에서 도출하는 길이로 하는 것이 좋다.

δ≥0.5×α×△T×W×l/L

α: 대차 프레임 주재료의 선 팽창 계수

△T: 조업 시에 있어서의 대차 프레임의 윗면과 아랫면의 온도 차

W: 대차의 길이

l: 대차 윗면으로부터 스페이서(결합 볼트) 설치용 구멍까지의 거리

L: 대차 프레임의 높이

상기 노 바닥 대차 결합 구조에 있어서, 노 바닥 대차의 이동용 차륜은 당해 노 바닥 대차의 하부에 설치되어 있고 각 노 바닥 대차에 있어서, 외주 노 벽측에 2개, 내주 노 벽측에 1개 또는 외주 노 벽측에 1개, 내주 노 벽측에 2개 배치되어 있는 것이 좋다.

상기 노 바닥 대차 결합 구조에 있어서, 노 바닥의 내화물 축조 바닥과 노 바닥 대차를 별개로 설치하고, 서로 변위 가능하게 결합하는 것이 좋다.

본 발명의 노 바닥 대차 결합 구조에서는, 노 바닥 대차를 결합하고 있는 결합 볼트가 수평면 상에서 일렬로 간격을 두고 배치되어 있기 때문에, 각 노 바닥 대차가 조업 시에 열 변형하더라도, 만곡상의 변형에 대하여는 상호 구속하지 않고 자유롭게 변형할 수 있는 구조이기 때문에, 각 노 바닥 대차 각각은 항상 안정적인 상태로 유지된다. 또한, 결합 볼트가 스페이서를 사이에 두고 서로 이웃하는 노 바닥 대차를 결합하고 있으므로, 조업 시에 열 변형으로 서로 이웃하는 대차끼리 접촉하지 않도록, 대차 사이의 간극이 스페이서에 의하여 유지된다. 또한, 이 간극은 대차 사이의 각도가 변화한 경우에 결합부의 거리 변화를 최소로 하는 기능을 한다. 이와 같은 구조로 함으로써, 결합 볼트는 그 굽힘 응력 및 인장 응력을 볼트 모재의 허용 응력 내로 억제할 수 있다.

스페이서의 길이 δ를,

δ≥0.5×α×△T×W×l/L

로 하면, 열 변형에 의한 서로 이웃하는 대차끼리의 접촉을 막을 수 있는 적정한 스페이서 길이 δ를 간편하게 구할 수 있다.

노 바닥 대차가 그 하부에 이동용 차륜을 가지고, 각 노 바닥 대차에 있어서 외주 노 벽측에 2개, 내주 노 벽측에 1개 또는 외주 노 벽측에 1개, 내주 노 벽측에 2개 배치되어 있는 구조이면, 조업에 따라 대차 프레임이 열 변형된 경우에도, 모든 차륜은 언제나 확실하게 레일과 접촉하고, 레일 및 차륜에 가하여지는 부하를 일정하게 하는 것이 가능하고, 레일 및 차륜의 수명을 늘릴 수 있다.

노 바닥의 내화물 축조 바닥과 노 바닥 대차를 별개로 설치하고, 서로 변위 가능하게 결합한 구조에서는 조업에 의하여 노 바닥 대차의 대차 프레임이 열 변형하더라도, 내화물 축조 마루에 변형이나 외력 등의 영향이 미치지 않는다. 따라서, 노 바닥 대차의 대차 프레임이 열 변형하더라도, 노 바닥 내화물이 파손되는 경우는 없다.

도 1은 본 발명의 노 바닥 대차의 구조를 모식적으로 나타낸 사시도이다.

도 2는 상기 노 바닥 대차의 정면도이다.

도 3은 상기 노 바닥 대차의 결합부의 상세도이다.

도 4는 본 발명의 노 바닥 대차의 결합부의 작용 설명도이다.

도 5는 본 발명의 스페이서의 길이와 노 바닥 대차의 치수, 대차 상하부 간의 온도 차, 스페이서 위치 등과의 관계를 설명하는 도면이다.

도 6은 차륜의 부착 위치에 따른 주행 장치의 작용의 상위를 설명하는 모식도이다.

도 7은 본 발명의 노 바닥 대차의 열 변형을 설명하는 도면이다.

도 8은 본 발명의 대차 윗면 철판 지지 철물의 일례를 모식적으로 도시하는 사시도이다.

도 9는 본 발명의 대차 윗면 철판 지지 철물의 다른 예를 모식적으로 도시하는 사시도이다.

도 10은 종래의 노 바닥 대차의 결합 구조의 예를 도시하는 도면이다.

도 11은 종래의 노 바닥 대차의 결합 구조의 다른 예를 도시하는 도면이다.

도 12는 종래의 노 바닥 대차의 열 변형을 설명하는 도면이다.

도 13은 종래의 노 바닥 대차에 있어서, 내주측 차륜 부상에 의한 노 바닥 내화물과 노 벽 내화물과의 간섭을 설명하는 모식도이다.

도 1 내지 도 4는 본 발명의 일 실시 형태를 나타내고 있다. 이 실시 형태에서는 회전노상로(1)의 노 바닥(5)은 복수 대의 노 바닥 대차(10a 내지 10n)를 결합 장치(20)에 의하여 환상으로 결합하여 구성되어 있다. 노 바닥(5)은 내화물 축조 바닥(6) 및 노 바닥재(7)로 축조되어 있다. 내화물 축조 바닥(6)은 대차 윗면 철판(8) 위에 배치되어 있다. 노 바닥 대차(10)는 주로 대차 프레임(12), 주행 장치(30) 및 대차 윗면 철판 지지 철물(40)로 이루어져 있다.

노 바닥 대차(10) 사이에는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 복수의 결합 장치(20)가 배치되어 그 결합 장치에 의하여 서로 이웃하는 노 바닥 대차(10)끼리 결합된다. 각 대차 사이에 배치되는 복수의 결합 장치(20)는 동일 수평면 상에 정렬하여 일렬로 배치되고, 도 11에 도시하는 예와 같이, 상하 2열로 배치되어 있지 않는다. 도 1에서는 3개의 결합 장치를 배치하는 예를 나타낸다.

결합 장치(20)는, 도 3에 도시하는 바와 같이, 단관 모양의 스페이서(21), 결합 볼트(24), 너트(25, 26)로 이루어지고, 앞쪽의 대차 프레임(12a)의 후단 세로 부재(14ar)와 후측의 대차 프레임(12b)의 앞쪽의 단 세로 부재(14bf)의 각 웨브(15a, 15b) 간의 간격(δ)에 스페이서(21)를 설치하는 동시에, 각 웨브에 설치된 볼트 구멍(29) 및 스페이서(21)의 축 구멍(22)을 관통하여 결합 볼트(24)를 설치하고, 너트(25, 26)로 단단히 조여서, 노 바닥 대차(10a)와 노 바닥 대차(10b)를 결합하고 있다.

조업 정지(상온) 상태에서는, 도 3에 도시하는 바와 같이, 각 웨브(15a, 15b)는 각각 연직으로 서로 평행하게 유지되고, 스페이서(21)의 양단 전면이 각각 웨브(15a, 15b)의 면에 접하고 있다. 이 때, 각 웨브(15a, 15b) 간의 간격(δ), 즉, 스페이서(21)의 길이는 조업 실적 또는 후술하는 바와 같은 열 변형량의 계산에 기초하여, 조업시에 열 변형으로 서로 이웃하는 노 바닥 대차(10)끼리가 접촉하지 않는 크기로 설정되어 있다.

스페이서(21)로는, 도 3에 도시하는 단관 모양의 것에 한정하지 않고, 환상의 디스크와 같은 것이어도 좋다. 또한, 스페이서(21)의 재질로서는, 조업에 수반되는 대차의 열 변형시에 스페이서(21)에 가해지는 압축 응력에 견디는 강도와, 200 내지 250 ℃ 이상의 내열 온도를 가지는 것이면 좋고, 일반적인 강 제품의 것으로도 충분히 사용할 만하다.

또한, 도 3에서는 각 웨브(15a, 15b)와 볼트의 머리부 및 너트 사이에 각각 와셔(28)를 배치하는 동시에, 너트를 2개 이용한 예를 나타냈지만, 본 발명은 이것에 한정되는 것은 아니다.

상기와 같이 구성된 노 바닥 대차 결합 구조에 있어서, 노 바닥 대차 사이에 끼워진 스페이서(21)는, 도 4에 도시하는 바와 같이, 조업시에 열 변형으로 서로 이웃하는 대차끼리가 접촉하지 않도록 노 바닥 대차의 간극을 유지한다. 이 간극은 노 바닥 대차의 열 변형에 의하여 후단 세로 부재(14ar) 및 전단 세로 부재(14bf)의 서로 마주보는 두 면 사이의 각도(θ)가 변화한 경우에, 결합부의 거리 변화를 최소로 하는 기능을 한다. 이 구조에 의하여, 노 바닥 대차를 결합하는 결합 볼트(24)의 연신을 최소로 하기 위하여, 대차 상호의 결합면 변위의 대부분을 결합 볼트(24)의 휨과 연신으로 흡수할 수 있고, 대차의 결합에는 약간의 느슨해짐이 발생할 뿐이다. 그 결과, 개개의 대차 프레임은 비교적 자유롭게 변형할 수 있다. 또한, 너트(25)에 의하여 결합 볼트(24)를 초기에 체결 조정하는 것만으로, 예열, 냉각 등의 온도 변화가 있을 때마다 체결량을 재조정할 필요는 없다.

이 결합 장치(20)를 수평면 상에 복수개 사용함으로써, 결합 볼트(24)의 휨 및 인장 응력을 결합 볼트 모재의 허용 응력 내로 억제할 수 있다.

상기 결합 장치에 있어서, 실제의 간극(δ)(=스페이서의 길이)은 다음과 같이 설정하면 좋다. 도 1 및 도 2에 도시하는 바와 같이, 노 바닥 대차(10)의 상부에는 내화물 축조 바닥(6)을 사이에 두고 노 바닥재(7)가 재치되어 있고, 그 노 바닥재(7)의 상부에 환원용 원료(도시하지 않음)가 적재되고, 노 바닥이 회전하면서 상기 원료를 가열·소결·환원한다. 이 때, 도 5에 도시하는 바와 같이, 조업 전(상온)의 대차(10)의 길이 방향 거리(W)는 가열됨으로써 그 상부가 팽창하여 W'가 된다. 한편, 당해 대차의 아랫면은 윗면만큼 온도가 높지 않게 된다. 이에 따라, 대차(10)는 도 5에 도시하는 바와 같이 윗쪽을 향하여 볼록하게 만곡한다. 도 5에 도시하는 상태는 상기 양 대차의 연신 W'에 의하여, 서로 이웃하는 대차의 상단부가 접촉하고 있는 상태이며, 이것이 변형의 허용 한계이다.

상기 양 대차 사이의 단면부의 기울기를 스페이서(21)를 중심으로 서로 각도(θ)로 기울어져 있다고 하였을 때에, 서로 이웃하는 대차 단부의 상부가 접촉하는 것을 방지하기 위한 상기 스페이서(21)의 이론상 필요한 길이(δ)는

δ≥l×tanθ······(1)

l은 대차 윗면으로부터 스페이서(결합 볼트) 설치용 구멍까지의 거리이다.

한편, 상기와 같은 상태일 때의 양 대차 단부에 있어서의 하부의 간극은

W'-W=L×tanθ······(2)

L는 대차 프레임의 높이이다. 또한, 마찬가지로

α×△T×W=L×tanθ······(3)

여기서, α는 대차 프레임 주재료의 선 팽창 계수이고, △T는 조업 시에 있어서의 대차 프레임의 윗면과 아랫면의 온도 차이이다. 상기 (3)식과 상기 (1)식으로부터

δ≥α×△T×W×l/L······(4)

를 얻을 수 있다.

본 발명자들이 실제 기기에 대하여 조사 및 분석한 결과에 따르면, 실제의 조업에 있어서는 대차 프레임의 소성 변형이나 수봉(水封) 장치의 냉각 효과 등에 의하여, 상기 기울기(θ)를 약 반으로 줄일 수 있는 것이 판명되었다. 그것에 의하여, 실제의 설정에 있어서는 상기 δ의 계산 결과에 계수 0.5를 곱한 아래 (5)식의 스페이서 길이(간극)를 사용하면 좋다.

δ≥0.5×α×△T×W×l/L······(5)

또한, 그 상한에 대하여는 양 대차 사이의 위에 적재하는 내화물 등의 낙하 방지라는 점에서 50 mm로 하면 좋다.

주행 장치(30)는, 도 2에 도시하는 바와 같이, 내주 노 벽(2) 측에 차륜(32)이, 외주 노 벽(3) 측에 차륜(33)이 각각 대차 프레임(12)의 바닥부에 설치되어 있다. 대차 프레임(12)의 아래의 기초(36) 상에 차륜(32, 33)이 전동하는 레일(34)이 노 중심 둘레에 환상으로 부설되어 있다.

노 바닥 대차는 매끄럽게 레일 위를 주행할 것이 요구되지만, 도 6a에 도시하는 바와 같이, 차륜(38)이 축받이대(37)를 사이에 두고 기초(36)에 장착되어 레일(39)이 노 바닥 대차(10)의 바닥부에 설치된 경우, 열 변형에 의하여 확대되는 대차 사이의 틈에 의하여, 차륜(38)과 레일(39)의 접촉에 불연속부가 발생한다. 이것은 차륜(38) 및 레일(39) 사이에 항상적인 단차에 의한 충격이 발생하는 것을 나타내고, 장기적으로는 각각 피로 파괴하게 된다. 이것을 방지하기 위하여, 본 발명에서는, 도 6b에 도시하는 바와 같이, 차륜(32, 33)은 노 바닥 대차(10)의 저부에 설치되어 있다.

또한, 각 노 바닥 대차(10)에 있어서, 도 7에 도시하는 바와 같이, 차륜(32, 33)은 외주 노 벽측에 2개, 내주 노 벽측에 1개 또는 외주 노 벽측에 1개, 내주 노 벽측에 2개 각각 배치되어 있다. 이와 같이 차륜(32, 33)을 배치함으로써, 모든 차륜은 언제나 확실하게 레일(34)과 접촉한다. 이 결과, 노 바닥 대차(10)는 차륜(32, 33)에 의하여 안정적으로 지지되고 주행이 원활해지므로, 노 바닥 대차(10), 차륜(32, 33) 및 레일(34)이 피로 파괴되는 경우는 없다.

도 8은 대차 윗면 철판 지지 철물(4O)의 일례를 나타낸다. 대차 윗면 철판 지지 철물(40)은 가늘고 긴 판으로 이루어지고, 그 복수 개가 판면을 연직으로 하여 노 바닥 대차(10)의 대차 프레임(12) 윗면에 고정되어 있다. 대차 윗면 철판 지지 철물(40)은 노 바닥 대차(10)의 길이 방향(원주 방향)을 따라서 대차 전장에 걸쳐서 뻗어 있고, 서로 이웃하는 대차 윗면 철판 지지 철물(40)과의 사이에 적정한 팽창대가 형성되어 있다. 대차 윗면 철판 지지 철물(40)의 높이는 25 내지 150 mm, 폭은 9 내지 32 mm 정도이다. 대차 윗면 철판 지지 철물(40)의 윗면에는 대차 윗면 철판(8)이 당해 지지 철물에 대하여 변위 가능하게, 그리고 서로 이웃하는 대차 윗면 철판과의 사이에 적정한 팽창대(49)를 형성하여 장착되어 있다.

대차 프레임(12)의 윗면에는 유지 볼트(45)가 고정되어 있고, 대차 상면 철판(8)에는 그 유지 볼트(45)의 지름보다 큰 볼트 구멍(도시하지 않음)이 형성되어 있으며, 이 볼트 구멍에 유지 볼트(45)의 상단부가 관통하고 있다. 유지 볼트(45)의 상단부에는 너트(46)가 끼워져 있고, 대차 윗면 철판(8)과 너트(46)의 사이에 와셔(48)가 삽입되어 있다. 대차 윗면 철판(8)과 대차 윗면 철판 지지 철물(40)이 서로 변위 가능하도록, 너트(46)는 느슨하게 체결되어 있다. 대차 윗면 철판(8)의 윗면으로부터 돌출하는 유지 볼트(45)의 상단부와 너트(46)가 들어가는 공간이 내화물 축조 바닥(6)의 노 바닥 내화물의 바닥부(도시하지 않음)에 마련되어 있다. 내화물 마루 지지 철물(40)은 재질에 있어서는 200 내지 250 ℃ 이상의 내열 온도를 가지고, 기계적 성질이 우수한 것이 적합한데, 일반적으로는 강철제의 것이 좋다.

상기와 같이 구성된 대차 윗면 철판 지지 철물(40)을 구비한 노 바닥 대차(10)에서는, 노 바닥 대차(10)가 열 변형을 일으킨 경우에, 대차 윗면 철판(8)과 대차 윗면 철판 지지 철물(40)이 서로 변위하므로, 그 열 변형이 내화물 축조 바닥(6)이나 대차 윗면 철판(8)에 변형이나 외력을 미치지 않고, 내화물 축조 바닥(6) 상의 노 바닥 내화물의 파손을 회피할 수 있다. 또한, 유지 볼트(45)는 대차 윗면 철판(8)과 대차 프레임(12)의 변위를 규제하고, 양자 사이의 큰 어긋남을 막는다.

도 9는 대차 윗면 철판 지지 철물의 다른 예를 나타내고 있다. 대차 윗면 철판 지지 철물(42)은 짧은 원주 또는 각주로 이루어지고, 노 바닥 대차(10)의 윗면에 연직으로 장착되어 있다. 대차 윗면 철판 지지 철물(42)의 복수가 노 바닥 대차(10)의 길이 방향에 따라서 대차 전장에 걸쳐서 배치되어 있고, 높이는 10 내지 125 mm, 직경(각형)은 50 내지 100 mm 정도이다. 대차 윗면 철판(8)이 대차 윗면 철판 지지 철물(42)의 윗면(43)에 적재되어 있고, 대차 윗면 철판(8) 및 대차 윗면 철판 지지 철물(42)은 서로 변위 가능하다. 유지 볼트(45)의 구성 및 대차 윗면 철판 지지 철물(42)의 작용은 도 8에 도시하는 바와 동일하다.

노 바닥 대차(10)와 노 벽(2, 3) 사이에, 노심을 중심으로 하는 환상의 수봉 장치(9)가 설치되어 있다. 수봉 장치(9)는 고온의 노내 가스가 노 외로 누출되거나 또는 대기가 노 외로부터 노 내에 침입하거나, 노 내의 환원 분위기를 해치는 것을 막는다.

본 발명에 따르면, 회전노상로를 구성하는 복수의 노 바닥 대차를, 서로 자유롭게 움직일 수 있도록 볼트와 너트에 의하여 결합하고 있으므로, 노 바닥 대차가 열 변형을 일으킨 후에도 차륜이 모두 접지하여 회전함으로써, 과대한 하중에 의한 대차 파손이나 사고를 회피할 수 있는 동시에, 가열이나 냉각시의 온도 변화가 있을 때마다 볼트와 너트의 억압량을 조정할 필요가 없으므로, 산업상 이용 가 능성이 크다.

Claims

노 바닥을 탑재하고 있는 노 바닥 대차가 각각 주행 장치를 구비한 복수의 노 바닥 대차로 이루어지고, 서로 이웃하는 상기 노 바닥 대차의 결합을 볼트·너트를 아래 식으로 도출하는 스페이서의 길이(δ)를 가진 스페이서를 사이에 두고서 수평면 상에서 일렬로 간격을 두고 결합하는 구조로 한 것을 특징으로 하는 회전노상로의 노 바닥 대차 결합 구조.

δ≥0.5×α×△T×W×l/L

α: 대차 프레임 주재료의 선 팽창 계수

△T: 조업시에 있어서의 대차 프레임의 윗면과 아랫면과의 온도 차이

W: 대차의 길이

l: 대차 윗면으로부터 스페이서(결합 볼트) 설치용 구멍까지의 거리

L: 대차 프레임의 높이
삭제
제1항에 있어서, 상기 노 바닥 대차의 이동용 차륜은 당해 노 바닥 대차의 하부에 설치되고 있고, 각 노 바닥 대차에 있어서 외주 노 벽측에 2개, 내주 노 벽측에 1개 또는 외주 노 벽측에 1개, 내주 노 벽측에 2개 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 회전노상로의 노 바닥 대차 결합 구조.
제1항 또는 제3항에 있어서, 노 바닥의 내화물 축조 바닥과 노 바닥 대차를 별개로 설치하고 서로 변위 가능하게 결합한 것을 특징으로 하는 회전노상로의 노 바닥 대차 결합 구조.