KR100928018B1 - 변속 페달 어셈블리를 갖춘 이앙기 - Google Patents

Abstract

본 발명은 족답 타입의 가속 페달을 포함하며 이 가속 페달을 조작하는 것만으로 HST(hydrostatic transmission)가 조작되도록 하는 변속 페달 어셈블리, 그리고 이러한 변속 페달 어셈블리를 갖춘 이앙기에 관한 것이다.

여기에서, 변속 페달 어셈블리는 밟은 때에 회전하는 페달 축을 가지는 가속 페달, 가속 페달과 엔진을 연결하는 가속 케이블, 가속 페달의 페달 축에 장착되어 함께 회전하는 HST 구동 레버, HST 구동 레버와 HST를 연결하는 HST 조작 암, 가속 페달을 밟으면 압축되고 이 밟고 있던 힘을 제거하면 원상으로 복원되도록 메인 프레임과 HST 구동 레버에 양쪽이 각각 힌지 연결된 가스 스프링을 포함한다.

이와 같은 구성에 따르면, 본 발명은 가속 페달을 밟을 때의 힘과 가속 페달의 리턴 속도를 두 구성 요소인 댐퍼와 리턴 스프링으로 컨트롤하였던 종래와 달리 이를 하나의 가스 스프링이 대신하므로 그 구조가 단순하여 설치가 용이하고, 나아가 유지 및 보수가 편리하다는 이점이 있다.

가속 페달, 가스 스프링, 변속기, 변속 페달, 엔진, 이앙기, HST

Description

변속 페달 어셈블리를 갖춘 이앙기{Rice-Transplanter with Speed Change Pedal Assembly}

본 발명은 신속하게 설치할 수 있고, 아울러 편리하게 유지 및 보수할 수 있도록 한 변속 페달 어셈블리 및 이 변속 페달 어셈블리를 갖춘 이앙기에 관한 것이다.

일반적으로, 이앙기나 콤바인이나 트랙터와 같은 작업차에는 그 엔진의 동력을 필요로 하는 회전력으로 변경하는 변속기로서 HST(hydrostatic transmission)를 가지는 무단 변속 타입의 것이 탑재되고, 아울러 그 액셀러레이터(가속 페달)를 조작하는 것만으로 이 HST가 조작되도록 하는 변속 페달 어셈블리를 가지는 바, 이하에서는 이 변속 페달 어셈블리가 이앙기에 적용된 것을 예로 들어 종래기술을 살펴보기로 한다.

종래기술에 따른 이앙기용 변속 페달 어셈블리가 도 1a 및 도 1b에 도시되어 있는 바, 변속 페달 어셈블리는 이 도 1a 및 도 1b에 도시된 바와 같이, 메인 프레임(F)의 좌우 두 세로 프레임(둘 다 전후로 분할되어 있다) 중 우측에 위치한 세로 프레임의 전방 세로 프레임(F-1)과 후방 세로 프레임(F-2)의 사이에 설치되고 밟은 때 회전하는 페달 축(S)을 가지는 가속 페달(210), 이 가속 페달(210)의 조작에 따라 엔진(도시되지 않음)의 조작이 이루어지도록 엔진을 가속 페달(210)과 연결하는 가속 케이블(도시되지 않음), 페달 축(S)에 함께 회전 가능하도록 장착된 HST 구동 레버(230), 가속 페달(210)의 조작에 따라 HST가 조작되도록 이 HST를 HST 구동 레버(230)의 회전 중심을 기준으로 그 하단 측과 연결하는 HST 조작 암(240), HST 구동 레버(230)의 회전 중심을 기준으로 할 때 그 상단 측 및 전방 세로 프레임(F-1)에 양단 부분이 각각 연결된 댐퍼(252), HST 구동 레버(230)의 회전 중심을 기준으로 할 때에 그 상단 측 및 후방 세로 프레임(F-2)에 양단 부분이 각각 연결된 리턴 스프링(254) 등으로 이루어진다.

그러나 이와 같은 변속 페달 어셈블리는 가속 페달(210)을 밟으면 댐퍼(252)가 압축됨과 아울러 리턴 스프링(254)이 인장되고, 가속 페달(210)을 밟고 있던 힘을 제거하면 리턴 스프링(254)이 원상으로 복원되면서 가속 페달(210)을 밟을 때에 요구되는 힘과 가속 페달(210)의 복귀 속도를 컨트롤하는 바, 이 컨트롤이 두 구성 요소인 댐퍼(252)와 리턴 스프링(254)의 복합 작용에 의하여 이루어지므로 그 구조가 복잡한 편이었고, 이에 따라 설치가 어렵고 힘들었으며, 설치 이후의 유지와 보수가 불편하다는 문제점이 있었다.

그리고 이앙기의 경우에는 살펴본 바와 같이, 세로 프레임이 전방 세로 프레임(F-1)과 후방 세로 프레임(F-2)으로 분할되어 있는 바, 이처럼 분할된 전방 세로 프레임(F-1)과 후방 세로 프레임(F-2)의 사이에 가속 페달(210)이 설치된다는 점은 설명한 변속 페달 어셈블리의 문제점을 더욱 심화시키는 것임에 틀림이 없었다.

본 발명은 설명한 바와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 가속 페달을 밟을 때 요구되는 힘, 그리고 밟는 힘이 제거된 때 가속 페달의 복귀 속도를 컨트롤하는 데에 필요한 구성을 단순화함으로써, 설치 및 설치한 이후의 유지나 보수를 신속하고 편리하게 할 수 있는 변속 페달 어셈블리 및 이를 갖춘 이앙기를 제공하는 데 목적이 있다.

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상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 이앙기는, 메인 프레임, 상기 메인 프레임의 앞쪽 부분에 탑재된 엔진, 상기 엔진의 동력을 차륜에 전달하는 것으로서 HST를 갖춘 변속기, 및 상기 엔진을 조작하는 것으로서 상기 HST가 조작되도록 하는 변속 페달 어셈블리를 구비하여, 상기 변속 페달 어셈블리의 조작에 따라 이동하고, 상기 메인 프레임의 뒤쪽에 배치된 식부 장치에 의하여 모심기하는 이앙기에 있어서, 상기 메인 프레임은 좌측과 우측 세로 프레임을 포함하고, 상기 변속기는 상기 좌측과 우측 세로 프레임 사이에 배치되며, 상기 HST는 상기 변속기의 앞쪽에 구비되며 우측에 전후 방향 회전이 가능한 사판이 마련되고, 상기 변속 페달 어셈블리는, 상기 우측 세로 프레임의 상부에 밟음 조작 가능하게 설치되고 밟은 때 회전하는 좌우 방향의 페달 축을 가지는 가속 페달과; 상기 가속 페달의 조작에 따라 상기 엔진이 조작되도록 상기 엔진과 상기 가속 페달을 연결하는 가속 케이블과; 상기 우측 세로 프레임과 변속기 사이에 배치되며 상기 페달 축에 상단 부분이 장착되어 상기 페달 축과 동일 방향으로 회전 운동을 하는 HST 구동 레버와; 상기 가속 페달의 조작에 따라 상기 HST가 조작되도록 상기 HST의 사판과 상기 HST 구동 레버의 중간 부분에 양단이 각각 힌지 방식으로 연결된 HST 조작 암과; 상기 가속 페달을 밟으면 압축되고 밟던 힘을 제거하면 복원되도록 상기 HST 구동 레버의 하단 부분과 상기 우측 세로 프레임에 양쪽이 각각 힌지 방식으로 연결된 가스 스프링을 포함하는 것을 특징으로 한다.

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본 발명은 가속 페달을 밟을 때의 힘과 가속 페달의 리턴 속도를 두 구성 요소인 댐퍼 및 리턴 스프링이 컨트롤하였던 종래와 달리 하나의 가스 스프링이 대신하므로 그 구조가 단순하여 생산 원가를 대폭 낮출 수 있고, 아울러 신속하게 설치할 수 있을 뿐만 아니라 손쉽게 유지 및 보수할 수 있다는 이점이 있다.

또한, 가속 페달이 메인 프레임의 분할된 세로 프레임 사이에 설치되었던 종래와 달리 세로 프레임 상에 얹히도록 설치되므로 보다 더 용이하게 설치하고, 아울러 유지 및 보수할 수 있다는 이점도 있다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 설명하면 다음과 같다. 참고로, 본 발명에 따른 변속 페달 어셈블리는 이앙기에 적용된 것을 중심으로 살펴보기로 한다.

도 2 및 도 3은 각각 본 발명에 따른 변속 페달 어셈블리가 적용된 이앙기를 나타내는 사시도 및 좌측면도이고, 도 4는 도 2 및 도 3의 이앙기를 구성하는 섀시가 도시된 사시도이다.

이앙기는 도 2 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 운전석(18)을 갖춘 차량(10), 이 차량(10)의 뒤쪽에 승강 가능하게 설치된 식부 장치(30) 및 이 식부 장치(30)에 보급할 모(즉, 예비 모)를 보관하여 두기 위한 예비 모 선반(50)으로 대별된다.

여기에서, 식부 장치(30)는 논에다가 모를 심는 역할을 하는 것으로서, 뒤쪽 높이가 앞쪽에 비하여 낮은 경사면을 복수 열(列) 가지는 모 선반(31), 클로(claw, 32-1)를 가지는 복수의 식부용 암(32)으로 구성된다. 모 선반(31)은 각각의 경사면에 식부할 모가 실린다. 식부용 암(32)은 이 각 모 선반(31)의 경사면을 따라 내려오는 모를 일정량씩 끄집어내어 심는다.

그리고 예비 모 선반(50)은 차량(10)의 앞부분 양쪽에 각각 하나씩 구비되는 바, 각각 일정한 길이를 가지는 2개 1조의 지주(51)와, 이 1조의 지주(51)에 외팔보 구조를 가지도록 한쪽의 양측이 볼트 결합 방식으로 각각 체결되고 아울러 다단 구조를 가지도록 상하 일정한 간격을 두고 배치된 복수 개의 트레이(52)로 구성된다.

차량(10)은 섀시를 이루는 기본 골격인 메인 프레임(11)과, 이 메인 프레임(11)의 앞쪽 부분에 탑재된 엔진(12)(공랭식 엔진이며 냉각 등에 필요한 외기가 유입되도록 윗부분에 외기 유입구가 마련된다)과, 이 엔진(12)의 동력을 필요로 하는 회전력으로 변경하는 역할을 하며 HST를 갖춘 무단 변속 타입의 변속기(13)와, 프런트 액슬(14f) 및 리어 액슬(14r)을 통하여 이 변속기(13)로부터 동력을 전달받아서 구름 운동하는 한 쌍의 전륜(15f) 및 후륜(15r)과, 메인 프레임(11)의 위에 섀시가 덮이도록 장착되고 엔진(12)은 별도로 덮는 보닛(16)을 가지는 차체 커버(17)를 포함한다.

여기에서, 메인 프레임(11)은 앞쪽 및 뒤쪽에 각각 배치된 가로 프레임(11h)과, 이 두 가로 프레임(11h)에 양단 부분에 각각 연결되어 좌측 및 우측에 각각 배치된 세로 프레임(11v)을 포함한다. 변속기(13)는 좌측과 우측의 세로 프레임(11V) 사이에 배치되는바, 앞쪽에 HST가 구비된다. 전륜(15f)은 조향이 가능한 데 반하여 후륜(15r)은 불가능하도록 설치된다. 앞서 언급한 운전석(18)의 경우에는 보닛(16)의 후방에 위치하도록 차체 커버(17) 상에 배치된다.

위와 같은 차량(10)은 또, 엔진(12)의 회전수 및 출력을 조작하는 데에 사용하는 가속 페달(110)과, 브레이크 페달(19)을 가지며 이 브레이크 페달(19)의 조작에 따라 주행 속도를 감속하거나 정지시키는 제동 장치와, 스티어링 휠(SW)을 포함하고 이 스티어링 휠(SW)의 조작에 따라 전륜(15f)을 좌우로 움직여서 진행 방향을 바꿀 수 있게 하는 조향 장치가 구비되는 바, 특히 앞서 말한 가속 페달(110)을 가지며 이 가속 페달(110)을 조작하는 것만으로 위의 HST가 함께 조작되도록 하는 변속 페달 어셈블리를 더 포함하여 구성된다.

본 발명에 따른 변속 페달 어셈블리의 구성이 도 5 내지 도 9에 도시되어 있는 바, 이 도 5 내지 도 9에 도시된 바와 같이, 변속 페달 어셈블리는 앞서 언급한 가속 페달(110), 가속 케이블(120), HST 구동 레버(130), HST 조작 암(140) 및 가스 스프링(150)으로 구성된다.

가속 페달(110)은 족답 타입으로서, 운전자(작업자)가 운전석(18)에 앉은 자세에서 발로 조작 가능하도록 이 운전석(18)과 HST의 사이에 설치되며, 그 구성 요소로는 마운팅 브래킷(111), 페달 축(112), 페달 암(113), 페달 레스트(114), 페달 플레이트(115), 링크(116) 등을 가진다.

여기에서, 마운팅 브래킷(111)은 메인 프레임(11)의 세로 프레임(11v) 중 우측에 위치한 그것의 상측 면에 장착되고, 페달 축(112)은 좌우 방향을 따라 배치되도록 이 마운팅 브래킷(111)에 장착된 회전축이다. 페달 암(113)은 우측의 세로 프 레임(11v)을 기준으로 우측에 위치하도록 페달 축(112)에 그 하단 부분이 장착되는 바, 페달 축(112)과 함께 회전한다. 페달 레스트(114)는 이 페달 암(113)의 후방에 위치하도록 우측의 세로 프레임(11v)의 상측 면에 장착된다. 페달 플레이트(115)는 운전자가 밟는 것으로서, 차체 커버(17)의 밖에 노출되도록 배치되며, 이렇게 배치된 상태에서 상하 회전이 가능하도록 힌지 핀(P)에 의하여 그 하단 부분이 페달 레스트(114)에 연결된다. 링크(116)는 페달 플레이트(115)를 밟아서 회전시키면 이와 함께 페달 암(113)이 회전하도록 힌지 핀(P2-1)(P2-2)에 의하여 그 양쪽 끝 부분이 페달 플레이트(115)와 페달 암(113)의 상단 부분에 각각 연결된다.

이에 따르면, 설치된 가속 페달(110)은 우측의 세로 프레임(11v) 위에 놓여 있는 상태가 된다. 그리고 그 페달 플레이트(115)를 밟으면 링크(116)에 의하여 페달 암(113)이 회전하고, 아울러 페달 축(112)이 회전한다.

한편, 도시된 바는 없으나, 페달 플레이트(115)에는 밟을 때 미끄럼이 방지되도록 하는 페달 커버가 씌워질 수 있다.

가속 케이블(120)은 가속 페달(110)의 조작에 따라 엔진(12) 회전수 및 출력이 조절되도록 엔진(12)의 스로틀 레버를 조작하는 것으로서, 가속 페달(110)의 페달 플레이트(115)를 밟으면 당겨져서 스로틀 레버의 각도가 변경되도록 양 끝 부분 중 어느 한쪽은 이 스로틀 레버와 연결되고 다른 쪽은 페달 암(113)에 연결된다.

여기에서, 가속 케이블(120)의 양쪽 끝 부분 중 페달 암(113)에 연결되는 쪽의 경우, 바람직하게는 이 페달 암(113)의 작동을 방해함이 없도록 하단 측에 연결 된다.

HST 구동 레버(130)는 우측 세로 프레임(11v)을 기준으로 좌측인 변속기(13)와 우측 세로 프레임(11v) 사이에 위치하도록 페달 축(112)에 장착되는바, 페달 플레이트(115)를 밟음으로써 페달 암(113)이 회전되어 페달 축(112)이 회전함에 따라 이 페달 축(112)과 같이 동일 방향으로 회전한다.

이와 같은 HST 구동 레버(130)는 바람직하게는 그 상단 부분에 페달 축(112)이 장착되고, 그 하단 부분에 가스 스프링(150) 연결용 힌지 핀(P4-1)이 마련된다.

HST 조작 암(140)은 가속 페달(110)의 조작에 따라 HST의 우측에 전후 방향으로의 회전이 가능하도록 마련된 사판을 조작함으로써 이 사판의 각도를 조절하는 것으로서, 페달 플레이트(115)를 밟음으로써 HST 구동 레버(130)가 회전되면 당겨지도록 양쪽 끝 중 한쪽은 HST의 사판에 연결되고 나머지 한쪽은 HST 구동 레버(130)의 상단 부분(페달 축이 장착되는 부분)과 하단 부분(가스 스프링 연결용 힌지 핀 부분) 사이(즉, 중간 부분)에 HST 조정 로드(145) 및 2개의 HST 로드 엔드(146)(147)에 의하여 연결된다.

여기에서, HST 조정 로드(145)는 양쪽에 HST 로드 엔드(146)(147)가 각각 결합되고, 두 HST 로드 엔드(146)(147)는 힌지 핀(P3-1)(P3-2)에 의하여 HST 조작 암(140) 및 HST 구동 레버(130)에 각각 연결된다.

가스 스프링(150)은 가속 페달(110)을 조작할 때에 요구되는 힘과 밟고 있던 힘이 제거된 때의 복귀 속도를 컨트롤하는 것으로서, 양 끝 부분 중에서 한쪽은 앞 서 언급한 HST 구동 레버(130) 하단 부분에 마련된 힌지 핀(P4-1)에 연결되고 나머지 한쪽은 HST 구동 레버(130)의 후방에 위치하도록 우측의 세로 프레임(11v)의 하측 면에 마련된 힌지 핀(P4-2)에 연결된다.

이에 따르면, 가스 스프링(150)은 페달 플레이트(115)를 밟아 HST 구동 레버(130)가 회전되면 압축되면서 가속 페달(110) 조작 시의 힘을 컨트롤하고, 이와 반대로 페달 플레이트(115)에서 발을 떼면 원상으로 복원되면서 가속 페달(110)의 복귀 속도를 컨트롤한다.

참고로, 가스 스프링(150)은 밀폐된 저장 튜브에 오일과 압축된 질소 가스가 충전되어 있어 피스톤 로드를 눌러서 왕복시킬 때 피스톤 로드에 받는 하중을 변화시키는 구조를 가지는데, 금속 스프링이나 고무 스프링 등에 비하여 소형으로 제작하는 데 유리하고, 큰 초기 하중 값으로 적은 스프링 상수를 낼 수가 있다. 또, 가스 스프링(150)은 금속 스프링 등에서 불가능한 압축 또는 신축 시 속도 제어가 가능하고 충격을 완화할 수 있다.

이상에서 설명되지 않은 도 10은 도 2의 B-B선 단면도이고, 도 11은 도 10의 C 방향에서 본 정면도로, 이 도 10 및 도 11은 엔진(12)이 작동되고 있는 때 이 엔진(12)에 외기를 강제로 공급하는 한편 윤활유인 엔진 오일을 냉각시켜 엔진(12)이 과열되는 것을 방지하는 엔진 냉각 장치를 더 포함하여 이앙기를 구성할 수 있음을 나타낸다. 엔진 냉각 장치에 관하여 살펴보면 다음과 같다.

엔진 냉각 장치는 외기를 흡입하여 엔진(12)에 공급하는 냉각 팬 어셈블리(20)와, 엔진(12)에서 열을 받은 윤활유를 회수하여 냉각시킨 후 이 엔진(12)에 재공급하는 윤활유 냉각 수단(40)으로 구성된다.

냉각 팬 어셈블리(20)는 냉각 팬(21) 및 팬 케이싱(25)으로 구성되는 바, 팬 케이싱(25)은 엔진(12) 뒤쪽에 팬 룸(R1)이 마련되도록 이 엔진(12)의 뒷부분에 씌워진 리어 커버(26)와, 엔진(12) 위쪽에 에어 클리너 룸(R2)이 마련되도록 이 엔진(12)의 위쪽 부분에 씌워지는 한편 한쪽에 외기 출구(29)가 마련된 탑 커버(28)로 구성된다.

여기에서, 팬 룸(R1)은 안에 냉각 팬(21)이 위치되고, 에어 클리너 룸(R2)에는 에어 클리너(60)(엔진의 외기 유입구로 유입되는 외기의 여과가 가능하도록 설치된다)가 내장되는데, 냉각 팬(21)은 정면이 뒤쪽을 향하도록 내장된다. 리어 커버(26)와 탑 커버(28)는 일체형, 또는 결합 및 분리가 가능하도록 구성되며, 아울러 팬 룸(R1)과 에어 클리너 룸(R2)이 공간적으로 통하는 구조를 가지도록 구성된다. 또, 이 중 리어 커버(26)는 팬 룸(R1)에 내장된 냉각 팬(21)과 마주하는 부분에 이 냉각 팬(21)과 대응하는 흡입구(27)가 형성되고, 이 흡입구(27)에는 이물질이 외기와 함께 유입되는 것을 방지하는 방진 망(N)이 설치된다.

한편, 냉각 팬(21)은 벨트와 풀리를 포함하는 동력 전달 장치에 의하여 엔진(12)의 출력축으로부터 동력을 전달받아 회전한다.

상기와 같은 냉각 팬 어셈블리(20)에 따르면, 냉각 팬(21)은 엔진(12)이 구동되면 작동되어 흡입력을 발생시키고, 이에 따라 흡입구(27)를 통하여 팬 룸(R1) 안으로 외기가 흡입되는데, 이후 흡입된 외기는 에어 클리너 룸(R2), 에어 클리너(60)를 순차적으로 지나 엔진(12)에 공급되고, 이 중의 일부는 외기 출구(29)를 통하여 팬 케이싱(25) 밖으로 배출된다.

윤활유 냉각 수단(40)은 열 교환 작용으로 윤활유를 냉각시키도록 구성된 오일 쿨러(42)와, 엔진(12)에서 열을 받은 윤활유가 오일 쿨러(42)로 유입되도록 엔진(12)과 오일 쿨러(42)를 연결하는 오일 회수 라인(44)과, 오일 쿨러(42)에서 냉각된 윤활유가 엔진(12)에 공급되도록 오일 쿨러(42)와 엔진(12)을 연결하는 오일 공급 라인(46)으로 구성되는 바, 엔진(12)의 윤활유는 오일 회수 라인(44)을 따라 오일 쿨러(42)로 수송되어 냉각된 후 오일 공급 라인(46)을 따라 엔진(12)에 다시 공급되는 식으로 순환된다.

여기에서, 오일 쿨러(42)는 팬 케이싱(25)의 밖에 위치되도록 냉각 팬(21)과 스티어링 휠(SW)의 스티어링 칼럼(column)(94) 사이에 설치되는데, 바람직하게는 브래킷(B1)과 같은 마운팅 수단에 의하여 스티어링 칼럼(94)에 견고하게 장착된다. 이에 따라, 오일 쿨러(42)는 냉각 팬(21)의 앞쪽에 위치되는 바, 구체적으로는 중심이 냉각 팬(21)의 축 중심과 동일한 직선 위에 위치하지 않도록 일정한 거리(D) 편심이 된 곳에 배치된다.

위와 같이 오일 쿨러(42)의 중심이 냉각 팬(21)의 축 중심에 대하여 어느 한쪽으로 치우쳐 있게 하여 냉각 팬(21) 축과 오일 쿨러(42)의 중심을 불일치시킨 것은 냉각 팬(21) 축과 오일 쿨러(42)의 중심을 일치시킨 때에 비하여 냉각 팬(21)에 의한 외기의 흡입량이 증대되도록 하기 위한 배치이다.

만약, 오일 쿨러(42)의 크기가 흡입구(27)보다 작아서 냉각 팬(21) 축과 오일 쿨러(42)의 중심을 불일치시켰음에도 불구하고 오일 쿨러(42)가 여전히 흡입구(27)의 안쪽 영역에 위치하여 이 흡입구(27)를 가리고 있는 면적에 변화가 없다면 흡입량 증대 효과를 볼 수 없게 될 것이다.

따라서 위의 편심 거리(D)라 함은 오일 쿨러(42)의 중심이 냉각 팬(21)의 축 중심과 동일한 직선 위에 위치한 때보다 흡입되는 외기의 양이 증대되는 정도의 거리를 뜻한다. 물론 오일 쿨러(42)가 흡입되는 외기에 의하여 냉각되지 않는다면 엔진(12)의 냉각 효과가 떨어지게 되는 바, 편심 거리(D)는 오일 쿨러(42)가 흡입되는 외기에 의하여 냉각되는 범위 안에서 결정된다.

이상, 본 발명을 설명하였으나, 본 발명은 이 명세서에 개시된 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 한정되지 않으며, 본 발명의 기술 사상 범위 안에서 당업자(본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자)에 의하여 다양하게 변형될 수 있다.

이에, 위에서는 본 발명에 따른 변속 페달 어셈블리가 이앙기에 적용된 것을 설명하였으나, 이처럼 이앙기에 한하여 적용 가능한 것만은 아니다. 즉 콤바인이나 트랙터와 같이 HST를 가지는 무단 변속 타입의 변속기가 탑재되고, 아울러 그 가속 페달을 조작하는 것만으로 이 HST가 조작되도록 하는 변속 페달 어셈블리를 가지는 작업차라면 모두 유사한 방식으로 적용할 수 있는 것이다.

도 1a, 1b는 종래기술에 따른 이앙기용 변속 페달 어셈블리가 도시된 분해사시도이다.

도 2 및 도 3은 각각 본 발명에 따른 변속 페달 어셈블리가 적용된 이앙기를 나타내는 사시도 및 좌측면도이다.

도 4는 도 2와 도 3의 이앙기를 구성하는 섀시가 도시된 사시도이다.

도 5 및 도 6은 도 4의 A 부분 확대도로서, 둘 모두 본 발명에 따른 변속 페달 어셈블리를 나타내며, 서로 각도를 달리하여 본 것이다.

도 7은 본 발명에 따른 변속 페달 어셈블리가 도시된 분해사시도이다.

도 8은 도 5 내지 도 7에 도시된 변속 페달 어셈블리와 엔진 간의 결합 관계를 나타내는 분해사시도이다.

도 9는 도 5 내지 도 7에 도시된 변속 페달 어셈블리와 변속기 간의 결합 관계를 나타내는 분해사시도이다.

도 10은 도 2의 B-B선 단면도이다.

도 11은 도 10의 C 방향에서 본 정면도이다.

<도면의 주요 부분에 관한 부호의 설명>

11 : 메인 프레임 12 : 엔진

13 : 변속기 30 : 식부 장치

110 : 가속 페달 112 : 페달 축

120 : 가속 케이블 130 : HST 구동 레버

140 : HST 조작 암 150 : 가스 스프링

Claims (4)

1. 메인 프레임, 상기 메인 프레임의 앞쪽 부분에 탑재된 엔진, 상기 엔진의 동력을 차륜에 전달하는 것으로서 HST를 갖춘 변속기, 및 상기 엔진을 조작하는 것으로서 상기 HST가 조작되도록 하는 변속 페달 어셈블리를 구비하여, 상기 변속 페달 어셈블리의 조작에 따라 이동하고, 상기 메인 프레임의 뒤쪽에 배치된 식부 장치에 의하여 모심기하는 이앙기에 있어서,

   상기 메인 프레임은 좌측과 우측 세로 프레임을 포함하고,

   상기 변속기는 상기 좌측과 우측 세로 프레임 사이에 배치되며,

   상기 HST는 상기 변속기의 앞쪽에 구비되며 우측에 전후 방향 회전이 가능한 사판이 마련되고,

   상기 변속 페달 어셈블리는,

   상기 우측 세로 프레임의 상부에 밟음 조작 가능하게 설치되고 밟은 때 회전하는 좌우 방향의 페달 축을 가지는 가속 페달과;

   상기 가속 페달의 조작에 따라 상기 엔진이 조작되도록 상기 엔진과 상기 가속 페달을 연결하는 가속 케이블과;

   상기 우측 세로 프레임과 변속기 사이에 배치되며 상기 페달 축에 상단 부분이 장착되어 상기 페달 축과 동일 방향으로 회전 운동을 하는 HST 구동 레버와;

   상기 가속 페달의 조작에 따라 상기 HST가 조작되도록 상기 HST의 사판과 상기 HST 구동 레버의 중간 부분에 양단이 각각 힌지 방식으로 연결된 HST 조작 암과;

   상기 가속 페달을 밟으면 압축되고 밟던 힘을 제거하면 복원되도록 상기 HST 구동 레버의 하단 부분과 상기 우측 세로 프레임에 양쪽이 각각 힌지 방식으로 연결된 가스 스프링을 포함하는 이앙기.
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