KR100743832B1 - 프리플렉스 거더와 일체식교대를 이용한 교량의 시공방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 프리플렉스 거더와 일체식교대를 이용한 교량의 시공방법에 관한 것으로, 다수개의 I형강 말뚝을 일렬로 지반에 항타 또는 선보링 작업 후 매설하고, 상기 I형강 말뚝의 두부측에 1차 교대 콘크리트를 타설함으로써 I형강 말뚝과 1차 교대를 일체로 연결하는 단계와; 미리 제작된 프리플렉스 거더를 상기 1차 교대 상부에 거치시키고 교량 바닥판 콘크리트를 타설하면서 최종적으로 2차 교대 콘크리트를 타설하여 2차 교대와 프리플렉스 거더를 일체화시키는 단계와; 교대 배면에 뒤채움재를 시공하는 단계와; 교량 바닥판과 도로부 사이에 접속슬래브를 시공하여 서로 연결시키고, 접속 슬래브와 도로부 사이에는 신축이음부를 두고 신축이음부 아래에는 슬리퍼 슬래브를 설치하는 단계를 포함하며, 상기 프리플렉스 거더는 양 단부측 상부 플랜지 양측에 상기 상부 플랜지와 나란하게 다수개의 구멍이 형성된 ㄱ형강이 용접된 I형강 거더를 이용하여 제조된 것을 특징으로 한다.

교량, 프리플렉스 거더, 일체식교대, 뒤채움, 거더교

Description

프리플렉스 거더와 일체식교대를 이용한 교량의 시공방법{Bridge Construction Method using Preflex Girder and Integral Abutment}

도 1a 내지 도 1d는 본 발명에 따른 교량의 시공단계를 개략적으로 나타낸 단면도.

도 2a는 본 발명에 적용되는 I형강 말뚝의 두부측을 나타낸 사시도.

도 2b는 도 1a의 "A"부분 확대도.

도 3a는 본 발명에 적용되는 프리플렉스 거더(30)의 단부측을 나타낸 사시도.

도 3b는 도 1b의 "B"부분의 확대도.

도 4는 일체식교대 교량을 개략적으로 나타낸 단면도.

도 5는 종래 I형강 말뚝과 교대의 접합부 구조를 개략적으로 나타낸 단면도.

도 6은 종래 교대 배면 뒤채움부를 개략적으로 나타낸 단면도.

< 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 >

10 : I형강 말뚝 12 : 유공 절곡판

20 : 교대 22 : 1차 교대

24 : 2차 교대 30 : 프리플렉스 거더

32 : ㄱ형강 40 : 교량 바닥판

50 : 돌망태 60 : 접속 슬래브

72 : 신축이음부 74 : 슬리퍼 슬래브

80 : 도로성토부 82 : 도로부

본 발명은 교량의 시공방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 프리플렉스 거더와 일체식교대를 이용한 교량의 시공방법에 관한 것이다.

교량은 상부구조의 형식에 따라 슬래브교, T형 거더교, 강합성 거더교, PC합성 거더교, 박스 거더교 등으로 분류되고, 교대 신축이음의 유무에 따라 일체식교대 교량과 조인트 교량으로 분류된다.

강합성 거더교란 강 거더(steel girder)를 소정 위치에 올려놓은 다음 나머지 부분(콘크리트 합성 바닥판)을 현장에서 콘크리트로 이어 쳐서 완성한 교량을 말한다. 이때, 강 거더로는 H형강 혹은 I형강 거더나 프리플렉스 거더가 주로 이용된다.

프리플렉스 거더(preflex Girder) 또는 프리플렉스 빔이란 소정의 솟음(camber)을 갖도록 미리 제작된 I형강의 강재 보에 설계하중 정도의 프리플렉션 하중(preflexion load)을 재하한 상태에서 하부 플랜지에 캐이싱 콘크리트를 타설하여 콘크리트가 소정강도에 도달했을 때 프리플렉션 하중을 제거함으로써 콘크리트에 압축 프리스트레스가 도입되도록 제조된 보를 말한다.

프리플렉스 거더는 일반적인 프리스트레스 보(precast concrete beam)에 비하여 l/h(지간 대 보 높이)을 크게 할 수 있는 장점이 있어 보의 높이가 제한될 경우 또는 클리어런스(clearance)의 확보를 통하여 형하 공간의 활용도를 최대로 필요로 하는 오버 브리지(over bridge) 등에 유용하게 이용될 수 있다.

그러나 보의 강성이 작으므로 진동과 처짐에 대한 사용성이 저하되며 특히 경간장 50m 이상의 거더를 적용할 경우 이로 인한 보 단면의 경제성이 떨어지게 되고 동시에 조인트교량 구조형식에서 나타나는 교대부의 신축이음으로 인해 주행성이 불리한 단점이 있다.

일체식교대 교량이란 도 4에 도시된 바와 같이 교대에 존재하는 신축이음과 교량받침을 제거하고 교대(1)와 상부구조(2)를 일체로 시공한 무조인트교량(jointless bridge)의 한 종류를 말한다.

이러한 일체식교대 교량은 신축이음과 교량받침이 제거됨으로써 초기 건설 비용과 유지관리 비용이 적게 들고, 충격하중이 감소되며, 차량 주행성이 좋고, 시공이 편리한 잇점이 있다.

도 5는 종래 I형강 말뚝과 교대의 접합부 구조를 개략적으로 나타낸 단면도이다.

도 5에 나타낸 것처럼 I형강 말뚝(10)과 교대(20)의 접합부구조는, I형강 말뚝(10)의 두부측에 후프철근(14)을 배근한 후 교대(20)의 일부를 구성하는 캡핑 콘크리트(capping concrete, 1차 교대 콘크리트)를 타설하여 연결시킨 구조이다. 도로교시방서에서는, 캡핑 콘크리트에 매입되는 I형강 말뚝(10)의 깊이가 I형강 말 뚝(10) 춤(단면 최대 치수)의 1배 이상으로 할 것을 요구하고 있다.

그러나 캡핑 콘크리트에 매입되는 I형강 말뚝(10)의 두부측 양측 플랜지 두부측에 접하는 캡핑 콘크리트에는 주위 온도변화로 인한 상부구조의 신축에 의해 발생하는 교대변위, 교대변위에 의해 발생하는 교대 배면의 수동토압 및 I형강 말뚝에 작용하는 수평력 또는 휨모멘트에 의해 국부지압응력이 매우 크게 증가하게 되고, 이는 일차로 캡핑 콘크리트와 I형강 말뚝(10) 간의 부착파괴를 일으키고, 궁극적으로 I형강 말뚝(10)의 플랜지면을 따라 캡핑 콘크리트를 할렬파괴(splitting failure)시킬 뿐만 아니라 I형강 말뚝(10)의 플랜지면을 따라 캡핑 콘크리트의 외면 측단까지 전단파괴시킬 수 있다.

한편, 교대에 매입되는 I형강 거더의 단부측의 경우, 콘크리트에 매입되는 I형강 거더의 단부측 양 플랜지에 다수개의 스터드를 용접함으로써 교대와 I형강 거더 사이의 활동을 방지하고 이들이 서로 일체적으로 거동하도록 하였다.

그러나, 교대와 I형강 거더 사이의 전단 연결재로 사용된 스터드의 경우 헤드와 몸체가 일체로 형성된 구성으로서 현장이나 공장에서 I형강 거더에 자동 또는 수작업으로 용접되므로 사용되는 스터드의 종류나 직경에 제한(최대 22mm)이 따른다. 따라서 I형강 거더가 교대 속에 매입되었을 경우 단부 부모멘트 구역 내에 존재하는 스터드 전단 연결재는 연성 연결재이기 때문에 일정한 활동(슬립)이 발생한 이후 즉, 슬래브 상부에 균열이 발생한 이후에 전단 연결재의 저항 특성을 발휘함으로 사용성 관점에서 성능이나 스터드의 단면 성능 및 수평력에 대한 저항 강성도 작게 된다. 또한, 단부 부모멘트 구간에 배치한 스터드 전단 연결재의 헤드는 작아 서 상방향 인발력에 대해 재료 분리 방지 및 정착 효과 등의 측면에서 충분한 합성효과를 발휘하지 못하기 때문에 많은 양을 매우 조밀하게 설치하여야만 한다.

또한, I형강 거더의 선단면이나 양 플랜지 단부면에 접하는 콘크리트에는 높은 지압응력이 발생하여 콘크리트를 할렬파괴시키는 문제점이 있다.

도 6은 종래 교대 배면 뒤채움부를 개략적으로 나타낸 단면도이다.

도시된 바와 같이 기존의 뒤채움 방법은 교대(20)와 도로성토부(80)를 독립적으로 시공한 후 교대(20) 배면의 뒤채움부(90)를 시공하게 되는데, 도로성토부(80)의 경우 안식각을 확보하기 위해 경사시공을 수행하게 된다.

그리고 뒤채움 재료로는 교대 구조물이 완성된 후 실시하는 뒤채움 작업시 교대(20)에 인접한 뒤채움부의 경우 다짐장비의 사용이 용이하지 않는 동시에 도로성토부(80)와 비교시 급속다짐 시공을 하게 되므로 다짐작업이 용이하도록 입도분포가 좋은 도로 보조기층재(SB-1 또는 SB-2)를 사용하여 90% 다짐 규정이 적용되는 도로성토부(80)보다 강화된 95% 다짐이 되도록 시방서에 규정되어 있다.

따라서 기존의 일반 조인트교량의 뒤채움 방법은 교대 높이가 일체식 교대 보다 매우 높게 되므로 도로성토부(80)의 경사시공으로 인해 다량의 뒤채움재가 필요하게 되고, 따라서 뒤채움부(90)와 접촉하는 접속슬래브(60)의 길이가 길어지게 되는 문제점이 있다.

또한, 교량이 건설되는 동안 다져지고 공사차량 등의 하중으로 자연히 다져진 도로성토부(80)와 급속시공한 뒤채움부(90) 사이에는 다짐도의 차이가 자연적으로 발생하게 되고 따라서 뒤채움부(90) 상부에 자리하며 뒤채움부(90)에 의하여 지 지되는 접속슬래브(60)는 공용시간이 증가함에 따라 침하가 발생하게 되며, 접속슬래브(60)의 침하가 발생한 경우 주행중인 차량에 의해 충격이 증대되고, 사용자의 승차감이 불량하며, 접속슬래브(60)를 지속적으로 유지관리하여야 하는 문제가 발생한다.

본 발명은 교량 상부구조 형식으로서 프리플렉스 거더의 장점과 일체식교대의 장점을 고려하여 안출된 것으로, 시공성이 양호하고 세장한 콘크리트 구조물로서 외관이 경쾌하며 주행성이 양호하고, 특히 처짐과 진동으로 발생하는 사용성을 개선하는 동시에 완공 후 최소 유지관리를 통한 내구성을 높이고 사후관리가 유리한 교량의 시공방법을 제공하는 데 목적이 있다.

즉, 본 발명은 시공성과 구조물의 외관을 고려하여 상부구조 형식으로 프리플렉스 거더를 적용하고, 기존 조인트 교량의 교대 신축이음으로 인해 주행성이 불리한 점과 경간장이 45m 이상에 프리플렉스 거더 적용시 처짐, 진동으로 발생하는 문제점을, 일체식교대를 적용하여 해결하는 데 목적이 있다.

또한, 본 발명은 일체식교대 교량에서 문제가 되는 I형강 말뚝과 교대의 접합부 구조 및 교대와 프리플렉스 거더와의 접합부 구조를 개선하는 데 있다.

또한, 본 발명은 교대 배면 수동토압을 최소화할 수 있고, 뒤채움부의 배수가 용이하며, 뒤채움부와 접촉하는 접속슬래브의 길이를 줄여 접속슬래브의 침하를 방지할 수 있는 교량의 시공방법을 제공하는 데 있다.

이하 본 발명을 첨부한 도면을 참조하여 상세히 설명한다.

도 1a 내지 도 1d는 본 발명에 따른 교량의 시공단계를 개략적으로 나타낸 단면도이다.

도시된 바와 같이 본 발명에 따른 교량의 시공방법은 크게, 말뚝을 박고 말뚝과 1차 교대를 일체로 연결하는 단계(도 1a 참조)와, 1차 교대 상면에 프리플렉스 거더를 거치시키고 2차 교대와 교량 바닥판 콘크리트를 타설하여 프리플렉스 거더와 2차 교대를 일체로 연결하는 단계와(도 1b 참조), 교대 배면에 뒷채움재를 시공하는 단계와(도 1c 참조), 접속슬래브를 시공하는 단계(도 1d 참조)로 구성된다.

먼저 말뚝을 박고 말뚝과 1차 교대를 일체로 연결하는 단계를 상세히 설명한다.

일체식교대 교량은 상부구조에서 발생하는 온도에 의한 신축변위를 교대 기초부에 일렬로 시공된 말뚝의 유연성을 통하여 흡수하는 구조이므로 교대와 말뚝의 접합부는 구조적 안정성이 확보되어야 한다. 이때 사용되는 말뚝은 통상적으로 교축방향(종방향)으로 유연성을 확보하고자 약축방향으로 일렬배치한다.

본 발명에 따른 말뚝과 1차 교대의 접합부는, 교대축 방향으로 지반에 일렬로 매입된 I형강 말뚝(10)이 소정 깊이 이상으로 매입되도록 1차 교대(22) 콘크리트를 타설하여 I형강 말뚝(10)과 1차 교대(22)를 일체화시킨 구조이다.

I형강 말뚝(10)은 강축방향과 약축방향을 갖는데 온도신축에 따른 교대(20)와 말뚝(10)의 일체성을 확보하면서도 온도변위를 효율적으로 구현하기 위해, I형강 말뚝(10)은 약축방향이 교축직각방향과 일치하도록 배열된다.

본 발명에서 I형강 말뚝(10)은 도 2a에 나타낸 것처럼 두부측의 양측 플랜지(11a, 11b)를 서로 연결시켜 폐합된 공간부를 형성하기 위해 소정 크기를 갖는 강판에 다수개의 장공(12a)을 형성하고 "ㄷ"자형으로 절곡한 한 쌍의 유공 절곡판(12, 12')이 두부측의 양측 플랜지(11a, 11b)에 용접된 것이다.

이 유공 절곡판(12,12')은 I형강 말뚝(10)의 두부측 양측 플랜지(11a, 11b') 사이에 채워지는 1차 교대(22) 콘크리트를 구속하여 콘크리트가 3축 응력상태가 되도록 한다.

즉, 1차 교대(22) 콘크리트와 I형강 말뚝(10) 접합부의 설계식에서 수직이나 수평 저항능력의 평가시, I형강 말뚝(10)의 양측 플랜지(11a, 11b)와 웨브(11c) 사이의 공간부에 채워지는 콘크리트는 폐쇄효과(횡구속 효과)가 충분히 달성되고 있다고 보고 I형강 말뚝(10)에 투영되는 면적에 등분포 응력이 분포한다는 개념을 두고 평가한 것이다.

그러나 진동이나 피로 누적에 따라 1차 교대(22) 콘크리트와 I형강 말뚝(10)의 부착면이 파괴되면 I형강 말뚝(10)의 두부측 양측 플랜지(11a, 11b')와 웨브(11c) 사이의 공간부에 채워지는 콘크리트가 횡구속 효과를 충분히 발휘하는 것으로 기대하기 어렵다.

따라서 I형강 말뚝(10)의 두부측 양측 플랜지(11a, 11b')와 웨브(11c) 사이의 공간부에 채워지는 콘크리트의 4면을 모두 구속할 수 있도록 I형강 말뚝(10)의 양측 플랜지(11a, 11b') 사이를 서로 연결하여 I형강 말뚝(10)의 두부측 양측 플랜지(11a, 11b')와 웨브(11c) 사이의 공간부에 채워지는 콘크리트가 팽창할 때 3축 응력 상태가 되도록 한다.

또한, 유공 절곡판(12,12')은 연직방향으로 작용하는 축력이나 휨모멘트에 대해 I형강 말뚝(10)과 1차 교대(22) 콘크리트간의 부착력 및 기계적 마찰력을 증가시켜 I형강 말뚝(10)과 1차 교대(22) 콘크리트의 접합면에서 일어나는 활동(slip)을 감소시키는 효과도 기대할 수 있다.

따라서 I형강 말뚝(10)과 1차 교대(22) 콘크리트의 접합면에 발생하는 수평 또는 수직방향의 전단성능이 향상되어 전단연결재를 별도로 설치할 필요가 없다.

접합부의 시공방법을 살펴보면, 먼저 일렬로 다수개의 I형강 말뚝(10)을 지반에 항타 또는 선보링 작업 후 매설하고 그 두부측 양 플랜지(11a, 11b')를 연결시키는 한 쌍의 유공 절곡판(12, 12'))을 용접한 후, 1차 교대(22) 콘크리트를 타설함으로써 I형강 말뚝(10)과 1차 교대(22)를 일체로 연결하게 된다.

이때, 유공 절곡판(12, 12')은 I형강 말뚝(10) 제작시에 공장에서 용접된 후 현장으로 반입될 수도 있다.

다음으로 1차 교대 상면에 프리플렉스 거더를 거치시키고 2차 교대와 교량 바닥판 콘크리트를 타설하는 단계를 상세히 설명한다.

본 발명에 따른 교대(20)와 프리플렉스 거더(30)의 접합부구조는 프리플렉스 거더(30)가 2차 교대(24)에 매입되어 일체화된 구조이다. 이에 따라 프리플렉스 거더 단면이 갖는 강성 문제로 인한 처짐과 진동에 대한 사용성을 효과적으로 높일 수 있으며 특히 경간장 45m 이상의 교량 구현시 보다 더 구조안정성과 사용성을 만족시킬 수 있게 된다.

본 발명에서 프리플렉스 거더(30)는 도 3a에 나타낸 것처럼 양 단부측 상부 플랜지(31a) 양측에 상기 상부 플랜지(31a)와 나란하게 다수개의 구멍(32a)이 형성된 ㄱ형강(32, 32')이 용접된 I형강 거더를 이용하여 제조된 것이다.

따라서 프리플렉스 거더(30)의 단부측 상부 플랜지(31)에 용접된 ㄱ형강(32, 32')으로 프리플렉스 거더(30)의 상부 플랜지(31) 폭이 커지므로(즉, 단면계수가 커지므로), 교대(20)와 프리플렉스 거더(30)의 접합부에 발생하는 부모멘트에 효과적으로 저항할 수 있다.

또한 수직력에 대해서 프리플렉스 거더(30)가 접하는 교대(20) 콘크리트의 지압강도로 지지하게 되는데, 프리플렉스 거더(30)의 상부 플랜지(31)와 나란하게 용접된 다수개의 구멍이 형성된 ㄱ형강(32, 32')에 의해 교대(20) 콘크리트에 접하는 프리플렉스 거더(30)의 면적이 증가하게 된다.

접합부 시공방법을 살펴보면, 프리플렉스 거더(30)를 1차 교대(22) 콘크리트 상부에 거치시키고, 교량 바닥판(40) 콘크리트를 타설하면서 최종적으로 2차 교대(24) 콘크리트를 타설하여 2차 교대(24)와 프리플렉스 거더(30)를 일체화시킨다.

다음으로 교대 배면 뒤채움 단계를 상세히 설명한다.

본 발명에 따른 교대 뒤채움부 시공방법은 도 1c에 나타낸 것처럼 교대(20) 배면으로부터 도로성토부(80) 방향으로 소정 구간에 입자가 크고 입도가 불량한 뒤채움재를 돌망태(50) 형태로 제작하여 일정 높이로 쌓고 돌망태(50) 시공 높이와 동일한 높이로 돌망태(50)로부터 도로성토부(80) 방향으로 성토부(52)를 시공하는 과정을 반복한다.

이렇게 입도가 불량한 뒤채움재를 돌망태(50) 형태로 제작하여 사용함으로서 교대 배면의 배수가 용이하므로 지하수의 급격한 유입으로 인한 수압에 의해 토압의 증가가 없고 재료의 특성상 수동토압 계수가 작으므로 일체식교대 교량의 배면 수동토압을 효과적으로 줄일 수 있다.

또한, 기존 뒤채움부의 길이보다 매우 작으므로 접속슬래브의 길이를 기존 뒤채움방법에 비해 작게 할 수 있어 접속슬래브의 침하를 방지할 수 있다.

마지막으로 접속슬래브를 시공하여 교량을 완성하는 단계를 살펴본다.

위와 같이 교대 뒤채움부의 시공이 완료되면, 도 1d에 나타낸 바와 같이 교량의 바닥판(40)와 도로부(82) 사이에 접속슬래브(60)를 시공하여 서로 연결시키면 교량의 건설이 완료된다. 이때, 접속 슬래브(60)와 도로부(82) 사이에는 신축이음부(cyclic control joint, 72)를 두고 신축이음부(72) 아래에는 슬리퍼 슬래브(받침 슬래브)(74)를 설치한다.

이상과 같이 본 발명에 따르면, 시공성이 양호하고 슬렌더한 콘크리트 구조물로서 외관이 경쾌하며 주행성이 양호하고 진동과 처짐에 따른 사용성 문제를 개선하는 동시에 유지관리가 유리한 교량을 시공할 수 있다.

또한, 기존 일체식교대 교량에서 문제시되었던 I형강 말뚝과 교대의 접합부 구조가 개선되어 I형강 말뚝의 플랜지 단부에 작용하는 국부지압응력을 감소시켜(즉, 웨브와 동일한 응력분포를 나타내도록 하여) 교대 콘크리트의 할렬파괴 및 전단파괴를 방지할 수 있으며, I형강 말뚝과 교대 콘크리트가 일체적으로 거동하도록 I형강 말뚝에 설치되는 전단연결재를 별도로 설치할 필요가 없는 장점이 있다.

또한, 교대 콘크리트에 접하는 프리플렉스 거더의 부착 및 마찰면적을 넓혀 교대 콘크리트와의 부착 및 마찰효과를 증대시키며 수평력에 의한 프리플렉스 거더의 단부의 지압응력을 완화함과 동시에 교대와 강재 거더의 접합부에 발생하는 휨모멘트(부모멘트)에 효과적으로 저항할 수 있다.

또한, 교대 배면 수동토압을 최소화하고 뒤채움부와 접촉하는 접속슬래브의 길이를 줄여 접속슬래브의 침하를 방지할 수 있다.

비록 본 발명이 상기에서 언급한 바람직한 실시예와 관련하여 설명되어졌지만 본 발명의 요지와 범위로부터 벗어남이 없이 다양한 수정이나 변형이 가능하다. 따라서 특허청구범위는 본 발명의 요지에 속하는 어떠한 수정이나 변형도 포함할 것이다.

Claims (4)

1. 다수개의 I형강 말뚝(10)을 일렬로 지반에 항타 또는 선보링 작업 후 매설하고, 상기 I형강 말뚝(10)의 두부측에 1차 교대(22) 콘크리트를 타설함으로써 I형강 말뚝(10)과 1차 교대(22)를 일체로 연결하는 단계와;

   미리 제작된 프리플렉스 거더(30)를 상기 1차 교대(22) 상부에 거치시키고 교량 바닥판(40) 콘크리트를 타설하면서 최종적으로 2차 교대(24) 콘크리트를 타설하여 2차 교대(24)와 프리플렉스 거더(30)를 일체화시키는 단계와;

   교대(20) 배면에 뒤채움재를 시공하는 단계와;

   교량 바닥판(40)과 도로부(82) 사이에 접속슬래브(60)를 시공하여 서로 연결시키고, 접속 슬래브(60)와 도로부(82) 사이에는 신축이음부(72)를 두고 신축이음부(72) 아래에는 슬리퍼 슬래브(74)를 설치하는 단계를 포함하며,

   상기 프리플렉스 거더(30)는 양 단부측 상부 플랜지(31) 양측에 상기 상부 플랜지(31)와 나란하게 다수개의 구멍(32a)이 형성된 ㄱ형강(32, 32')이 용접된 I형강 거더를 이용하여 제조된 것을 특징으로 하는 프리플렉스 거더와 일체식교대를 이용한 교량의 시공방법.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 I형강 말뚝(10)은 두부측의 양측 플랜지(11a, 11b)를 서로 연결시켜 폐합된 공간부를 형성하기 위해 소정 크기를 갖는 강판에 다수개의 장공(12a)을 형성하고 "ㄷ"자형으로 절곡한 한 쌍의 유공 절곡판(12, 12')이 용접된 것을 특징으로 하는 프리플렉스 거더와 일체식교대를 이용한 교량의 시공방법.
3. 삭제
4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

   상기 교대(20) 배면에 뒤채움재를 시공하는 단계는 교대(20) 배면으로부터 도로성토부(80) 방향으로 소정 구간에 입자가 크고 입도가 불량한 뒤채움재를 돌망태(50) 형태로 제작하여 일정 높이로 쌓고 돌망태(50) 시공 높이와 동일한 높이로 돌망태(50)로부터 도로성토부(80) 방향으로 성토부(52)를 시공하는 과정을 반복하는 것을 특징으로 하는 프리플렉스 거더와 일체식교대를 이용한 교량의 시공방법.

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