KR100507933B1 - 차량의브레이크시스템용제어장치및제어방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명에서는 운전자가 차량의 브레이크 동작에 의한 감속의 영향이 미치지 않는 긴급 제동의 동작 상황에서, 차량의 브레이크 시스템에서의 제어 동작의 개선을 제공한다.
이와 같은 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법 및 장치에서, 운전자에 의한 브레이크 페달 조작을 나타내는 양이 검출되고, 상기 검출된 양에 의존해서 차량의 감속도는 차륜 브레이크에서 제동력의 제어에 의해 감속도에 대한 공칭값에 의해 제어된다. 차량의 감속도에 대한 공칭값은 브레이크 시스템 제어 장치의 동작 상태에 의존해서 형성된다.

Description

차량의 브레이크 시스템용 제어 장치 및 제어 방법
본 발명은 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 제어 방법 및 제어 장치에 관한 것이다.
1995년 7월 21일의 독일 특허 출원 제 195 26 659.5 호에 개시된 종래의 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 제어 방법 및 제어 장치에서는 운전자에 의한 브레이크 페달의 조작에 의존해서 브레이크 작용중 활성적으로 차륜에서 제동력을 제어한다. 이 경우, 브레이크 시스템의 제어를 위해 최소한 조작 신호에 의존해서 차량 감속이 감속 제어 회로의 범위에서 조정된다. 종래의 감속 제어는 긴급 제동의 경우에 활성하고, 운전자는 위험한 상황이 발생한 경우, 차량을 최대의 제동력으로 감속하기 위해 브레이크 페달을 매우 세게, 또한 급속하게 조작한다. 최소한 브레이크 페달의 조작 신호로부터 도출되는 이와 같은 긴급 제동이 존재하면 브레이크 시스템의 대응하는 제어에 의해 제동력이 운전자로부터 독립해서 발생되고, 또한 차량 브레이크는 운전자로부터 분리된다. 이것 때문에 운전자는 이 동작 상황에서, 차량의 브레이크 동작에 의한 감속의 영향을 완전히 받지 못한다.
따라서 본 발명은 상술한 종래 기술의 문제점을 극복하기 위한 수단으로서, 본 발명의 목적은 긴급 제동의 동작 상황에서 운전자를 위해 차량 브레이크 감속에 영향을 미치는 것을 다시 가능하도록 하는 수단을 제공하는 데 있다.
차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법 및 장치에서 운전자에 의한 브레이크 페달 조작을 나타내는 양이 검출된다. 이 검출된 양에 의존해서 차량의 감속도는 차륜 브레이크에서의 제동력의 제어에 의해 감속도에 대한 공칭값에 반응하여 제어된다. 차량의 감속도에 대한 공칭값은 브레이크 시스템 제어 장치의 동작 상태에 의존해서 형성된다.
본 발명은 다음에 도면에 도시된 실시예에 의거해서 상세히 설명된다.
도 1은 차량의 브레이크 시스템(12)을 제어하기 위한 제어 장치(10)를 도시하고 있다. 제어 장치(10)는 입력 회로(14)와 최소한 1 개의 마이크로컴퓨터(16) 및 출력 회로(18)를 포함하고 있고, 상기 입력 회로(14)와 마이크로컴퓨터(16) 및 출력 회로(18)는 통신 계통(20)을 거쳐서 서로 접속되어 있다. 제어 장치(10)의 입력 회로(14)에는 최소한 입력 도선(22, 24 내지 26)이 접속된다. 가장 적합한 실시예에 있어서는 이들 1 개의 모선 계통(예를 들면 CAN)으로 정리되어 있다. 입력 도선(22)은 브레이크 페달 조작을 검출하기 위한 최소한 1 개의 측정 장치(28)로부터 제공된다. 측정 장치(28)에서는 도로 센서, 브레이크 시스템에서는 운전자에 영향을 미치는 압력을 검출하기 위한 압력 센서, 또는 페달의 조작력을 검출하기 위한 힘 센서가 문제시될 수 있다. 입력 도선(24 내지 26)은 측정 장치(30 내지 32)와 접속되어 있고, 이들에 의해 브레이크 시스템 제어 장치를 위해 이용되는 브레이크 시스템과, 차량 및/또는 이것의 구동 장치의 새로운 동작량, 예를 들어 차륜 회전수, 차량 운동 역학적 동작량, 기관 회전수, 기관 부하 등이 공급된다. 출력 회로(18)에 접속된 출력 도선(34 내지 36)을 거쳐서 제어 장치(10)는 차량의 브레이크 시스템(12)에 영향을 미친다. 가장 적합한 실시예에서 브레이크 시스템(12)는 유압 브레이크 시스템으로서, 이것에는 유압 장치와 구동이 가능한 밸브 장치 및 펌프가 포함되고, 이들은 출력 도선(34 내지 36)을 거쳐서 압력 증대, 압력 감소 또는 압력 일정 보존을 위해 제어된다. 유압 장치(38)에는 개개의 차륜 브레이크(40, 42, 44, 46)가 접속되어 있다.
제어 장치(10)에는 마이크로컴퓨터(16)가 입력 도선(22)을 거쳐서 브레이크 페달의 동작 신호를 검출한다. 이 신호는 긴급한 상황이 존재하는 경우에 이용된다. 가장 적합한 실시예에서 이 신호는 유압 브레이크 시스템의 주 브레이크 실린더의 영역에서 운전자에 의해 영향을 받은 압력, 즉 진입(admission) 압력을 나타내고 있다. 이 진입 압력이 소정의 한계값을 넘고, 또한 그 구배가 임계구배값보다 크면 공황 상황이 유래되고, 밸브 장치 및 펌프 장치의 대응하는 구동에 의해 운전자로부터 독립해서 브레이크 압력이 차륜 브레이크에 발생된다. 그 경우 브레이크 압력은 타이어와 차도 사이의 최대 마찰 결합이 달성될 때까지 증대된다. 이것은 전술한 제어 단계에서 최대값으로 설정되는 설정 차량 감속의 기준값에 의해 발생한다. 차량 감속을 위한 기준값은 실제 감속도를 공칭값에 근접시키는 감속 제어 장치에 의해 차륜 브레이크를 위한 제동 토크로 변환되고, 그 사이에 차륜 브레이크에서 브레이크 압력의 의존성은 조정된다.
본 발명에 따라서 차량 감속도의 공칭값은 차량의 운전 상태에 의해 다르다. 상술한 제어 단계에 있어서는 긴급 제동이 있을 수도 있고, 따라서 설정 감속도는 최대값으로 설정되고, 이 방법으로 타이어와 차도 사이의 최대 마찰 결합이 달성된다. 운전자가 이 제어 단계에서 페달을 가볍게 복귀시키면, 소위 조절 단계로 전환되고, 이 단계에서는 설정 감속도가 브레이크 페달의 조작도에 의존해서 형성된다. 운전자가 브레이크 페달을 떼면 제어 단계 뿐만 아니라 조절 단계도 분리된다. 이 방법에서 운전자는 긴급 제동의 도입 후라도 차량 감속에 영향을 미칠 가능성을 갖는다.
본 발명에 의한 브레이크 시스템의 제어의 가장 적합한 실시예가 도 2 내지 도 4까지의 흐름도로 도시되어 있고, 이들의 도면은 제어 장치(10)의 마이크로컴퓨터(16)에서 실시되는 프로그램을 나타내고 있다.
가장 적합한 실시예에 있어서는 제동력 제어(증대)의 3개의 동작 상태(3 단계), 즉 준비 단계, 제어 단계, 조절 단계가 포함되어 있다. 기본적으로는 준비 단계에서 운전을 한다(도 2 참조). 이 단계에서 접속 조건이 시험된다. 이것이 만족되면 제어 단계로 이동한다(도 3 참조). 이 제어 단계에서 타이어와 차도 사이의 최대의 마찰 결합은 제동력의 증대에 의해 운전자로부터 독립해서 설정 감속도의 대응하는 기준값이 보다 크게 달성된다. 다시 전환 조건 및 차단 조건이 시험된다. 차단 조건이 만족되면 준비 단계로 되돌려진다. 전환 조건이 만족되면 조절 단계(도 4 참조)가 도입된다. 거기에서는 차륜 브레이크에 있어서 제동력이 운전자 기준값에 비례해서 제어되고 스위치백(switchback) 조건 및 차단 조건이 시험된다. 여기에서도 또한 차단 조건이 만족되었을 때에는 준비 단계로 되돌아가지만, 스위치백 조건이 만족된 경우에는 다시 제어 단계가 도입된다.
가장 적합한 실시예에 있어서는 기술한 전체적인 조건은 다음과 같이 주어진다.
① 접속 조건 : 스톱 스위치 온(ON), 임계 접속값보다 큰 속도, 임계 접속값보다 큰 진입 압력, 임계 해제값(triggering threshold)보다 큰 진입 압력 구배.
② 전환 조건 : 임계 전환값(switch-over threshold)보다 큰 진입 압력의 저하, 또는 전환 구배(switch-over gradient)보다 작은 진입 압력 구배.
③ 스위치백 조건 : 임계 해제값보다 큰 진입 압력 구배, 및 ABS 제어에 있어서 부분적 차륜.
④ 차단 조건 : 스톱 스위치 오프(OFF), 또는 차단 속도보다 작은 속도, 또는 차단 압력보다 작은 진입 압력. 다른 결합의 조건은 ABS 제어에서, 차륜이 없고 또한 활성적인 압력 증대가 일어나지 않는 것이다.
상술된 전체적인 조건은 그 경우의 적용에 있어서 적당하다는 것이 증명되어 있다. 본 발명에 의한 별도의 사용에 있어서는 이들의 조건은 변경을 시도할 수가 있다. 또 다른 실시예에 있어서는, 진입 압력의 검출 대신에 가속 페달의 조작력 또는 조작 방법을 검출하여 이용하는 것이 포함되어 있다.
유압 브레이크 시스템과 관련한 사용하는 것외에도 본 발명은 공기 또는 전동 브레이크 시스템에 있어서 유리하다.
가장 적합한 실시예가 도 2 내지 도 4의 흐름도에 도시되어 있다.
도 2 에 의한 흐름도는 준비 단계를 기술하고 있다.
도 2 에 기술된 프로그램 부분은 소기의 기간, 예를 들면 2 msec ∼ 3 msec에서 도입된다. 최초의 스텝(100)에 있어서, 스톱 스위치 신호(BLS), 차량 속도(VFZG), 진입 압력(PVOR)이 읽혀져 입력된다. 그 다음의 스텝(102)에 있어서, 진입 압력의 구배(GRAD)가 진입 압력 신호의 시간 도함수에서 또는 다른 프로그램 진행에서 포착된 2 개의 진입 압력값으로 형성된다. 그 다음의 조회 스텝(104)에 있어서, 브레이크 제어의 접속 조건이 시험된다. 이것은 논리적 AND 결합에 있어서, 스톱 스위치가 조작되고 있는(BLS 가 「온(ON)」되어 있는)지의 여부와, 차량 속도(VFZG)가 임계 접속값(VEIN)을, 진입 압력(PVOR)이 임계 접속값(PEIN)을, 또한 구배(GRAD)가 임계 해제값(GRADEIN)을 넘었는지의 여부가 검사되는 것을 의미한다. 이것이 만족되지 않으면, 이 프로그램 부분은 종료되어서 다음의 시점에서 새롭게 진행되어진다. 조건이 모두 만족되면 스텝(106)에 따라 제어 단계가 도입된다(제어 단계 「온(ON)」).
이 제어 단계는 도 3에 의한 흐름도에서 간략히 기술되어 있다. 도시된 프로그램 부분은 활성적인 제어 단계의 경우에 소정의 기간에서 도입된다. 최초의 스텝(200)에 있어서 차량의 실제 감속도(AIST), 브레이크 페달 스위치 상태(BLS), 차량 속도(VFZG), 진입 압력(PVOR), 및 각 차륜 브레이크에 대해서 대응하는 차륜이 ABS 제어에 있음을 표시하는 상태 비트가 판독된다. 그 다음의 스텝(202)에 있어서 최대 진입 압력(PVORMAX)과 현재 진입 압력(PVOR)과의 차(ΔP) 및 진입 압력의 구배(GRAD)(도 2 참조)가 계산된다. 그후에 스텝(204)에 있어서 감속도 공칭값(ASOLL)이 경우에 따라서는 동작량 의존성의(예를 들면 주행 속도 의존성의) 최대값(AMAX)으로 설정되고, 그래서 그 다음의 스텝(206)에 있어서 감속 제어에 의거해서 감속도 공칭값(ASOLL)과 감속도 실제값(AIST)에 의해서 제동 토크(M)가 계산된다. 그때 사용되는 제어 장치는 가장 적합한 실시예에서 PID 특성을 갖고 있다. 별도의 실시예에서 별도의 제어 전략이 짜넣어진다. 조정이 될 제어 토크는 그 경우 브레이크 압력값으로 변환되고, 경우에 따라서는 펌프 장치 및 밸브 장치를 위한 구동 신호가 형성된다. 제동 토크가 펌프 장치 및 밸브 장치의 제어하에서 운전자 압력을 넘은 압력으로 되는 일이 생기면(활성적인 압력 증대) 플래그 AD가 값이 0(zero)로 설정되고, 역의 경우에는 플래그 AD가 값 1로 설정된다. 이것은 스텝(207, 209, 211)으로 표시되어 있다. 활성적인 압력 증대가 일어나지 아니하면(단계 207), 플래그 AD는 0으로(단계 209), 그렇지 아니하면 1로(단계 211)로 설정된다. 다음의 조회 스텝(208)에서는 제어 단계의 차단 조건이 시험된다. 이 스텝은 브레이크 페달 스위치가 오프(BLS= 「오프」)이거나 차량 속도(VFZG)가 임계 차단값(VAUS)보다 아래로 저하되거나, 또는 진입 압력(PVOR)이 차단 압력(PAUS)보다 아래로 저하되었을 때 차단된다. 이들의 조건 중 하나가 만족되면 스텝(210)에 따라서 준비 단계 및 도 2에 도시된 프로그램 부분이 활성화되고, 다른 경우에는 스텝(212)에 있어서, 전환 조건이 시험된다. 스텝(212)에 있어서는 스텝(202)이 결정된 진입 압력의 차이(ΔP)가 임계 전환값(PUM)보다 큰가 어떤가 또는 구배(GRAD)가 부(負, negative)의 전환 구배(GRADUM)보다 작은지 여부가 결정되었다. 이들의 조건 중 하나가 만족되면, 스텝(214)에 따라서 도 4에 의한 조절 단계가 도입되고( 「온」) 다른 경우에는 제어 단계를 위한 프로그램 부분이 다음의 시점에서 새롭게 도입된다.
임계 접속값 및 임계 차단값은 가장 적합한 실시예에서 다르게 나타나고, 이 경우 임계 차단값은 수치에 관해서 임계 접속값보다 적어져 있다. 별도의 실시예에 있어서는 양쪽의 값은 같다.
제어 단계에서 조절 단계로의 전환은 운전자가 페달을 소기의 속도로 되돌리거나, 또는 진압 압력 혹은 운전자에 의한 압력을 소기의 값만큼 저하시켜 그때 운전자가 페달을 대응하는 수량만큼 되돌리도록 함으로서 그것을 행하였을 때에 생긴다. 임계 전환값(PUM)은 진입 압력(최대 진입 압력)의 함수로서도 결정된다.
(PUM=K1+PVORMAX/K2, 여기서 K1, K2는 정수)
활성적인 조절 단계의 경우에는 도 4에 의한 프로그램 부분은 소기의 시간에서 활성화된다. 이 프로그램 부분의 최초의 스텝(300)에서 차량 감속도(AIST)와, 브레이크 페달 상태(BLS)와, 차량 속도(VFZG)와, 진입 압력(PVOR) 및 차륜의 ABS 상태에 대한 상태 정보(ABS. ST. I)가 입력된다. 그 다음의 스텝(302)에서 진입 압력 구배(GRAD)가 결정되고, 이것 때문에 다음의 스텝(304)에서 측정 진입 압력(PVOR)에서 설정 감속도(ASOLL)가 소기의 특성 곡선에 의해서 선출된다. 진입 압력 또는 운전자에 의한 압력과 설정 감속도(ASOLL)와의 사이의 관계는 그 경우 유리하게도 비례되어 있고, 이 경우 비례상수(P)는 예를 들어 진입 압력, 실제 감속도와 같은 상태량에 의존해서 선택된다. 스텝(304)의 뒤의 스텝(306)에 있어서 조정될 제동 토크(M)가 감속 제어 장치에 의해 설정 감속도(ASOLL) 및 실제 감속도(AIST)로 결정되고, 또 경우에 따라서는 압력 제어에 의해 조정된다. 그 다음의 스텝(308)에 있어서 이 조정이 활성적인 압력 증대에 의해 일어났는가의 여부가 시험된다. 이것이 '참'이라면 대응하는 플래그 AD가 스텝(310)에 있어서 1로, 역의 경우에는 스텝(312)에 있어서 0으로 설정된다. 그후 조회 스텝(314)에서 이미 도 3에 있어서 스텝(308)에 의거해서 논술된 차단 조건이 시험되고, 이것은 ABS 제어의 차륜이 존재하지 않고(모든 차륜에 대해서 ABS 상태, ABS.ST.I=0) 또한 활성적인 압력 증대에 대한 플래그 AD도 마찬가지로 0 인 즉 활성적인 압력 증대가 일어나지 않는 조건에 관해서 보충된다. 차단 조건의 하나가 만족되면 스텝(316)에 있어서 준비 단계로 이행된다(준비 「온」). 차단 조건의 어느 것도 만족시키지 못하면 스텝(318)에 있어서, 제어 단계로의 스위치백 조건이 시험된다. 그 목적을 위해서 진입압력의 구배(GRAD)는 임계 접속 구배값(GRADEIN)과 비교되고, 이것 때문에 최소한 하나의 차륜에 있어서 ABS 제어가 행해지지 아니하였는가(ABS.ST.I=0) 어떤가가 시험된다. 이 양쪽의 조건이 만족되면 스텝(320)에 따라서 제어 단계로 되돌려지고(제어 단계 「온」) 다른 경우에는 이 프로그램 부분은 종료되고 그래서 소기의 시점에서 반복된다.
운전자가 감속도를 설정하는 제어 수단에서 자동적 감속도가 조정되는 제어 단계로의 스위치백(뒤로 되돌아감)은 또 최소한 하나의 차륜이 ABS 제어에 없고, 또한 운전자가 브레이크 페달을 다시 급속하게 조작한 때에도 행해진다.
본 발명을 실시할 때에 선택된 동작 상황에서의 전형적인 신호 경과가 도 5에 도시되어 있다. 이 경우 도 5a는 진입 압력(PVOR)의 시간적 경과를 도시하고, 도 5b는 설정 감속도(ASOLL)의 시간적 경과를 도시하고, 또 도 5c는 차륜 브레이크의 브레이크 압력(PRAD)의 시간적 경과를 도시하고 있다.
시점(T0)에 있어서 운전자는 돌연 브레이크 페달을 급속하게 조작하며, 그 결과, 즉 전제 조건으로서 만족된 때의 다른 조건, 진입압력 및 진입 압력 구배(GRAD)가 예정된 임계값을 초과한다. 이것은 시점(T0)에 있어서 또는 그 직후에 설정 감속도 값이 경우에 따라서는 동작량(예를 들면 주행속도에)에 의존하고 있는 최대값(AMAX)으로 설정되는 것을 의미한다. 시점(T1)까지는 운전자는 페달 위치를 바꾸지 아니하고 따라서 시점(T0)에서 시점(T1)까지는 소기의 설정 감속도를 지키기 위해 차륜 브레이크 실린더에 있어서 브레이크 압력이 매우 급속하게 증대된다. 시점(T1)에 있어서 운전자는 브레이크 페달을 약간 되돌린다. 진입 압력 경과는 전환 조건이 만족된 것으로 한다. 따라서 시점(T1)으로부터는 제어 단계에서 조절단계로 전환된다. 시점(T1)과 시점(T3) 사이에 있어서 운전자는 페달 위치를 약간 바꾸고 따라서 진입 압력 경과에 대응해서 설정 감속도 경과 및 그것과 함께 대응하는 압력 경과가 기록되어진다. 시점(T3)에 있어서 운전자는 페달을 다시 매우 급속하게 조작하고, 그 결과 스위치백 조건이 만족된다. 그 까닭에 시점(T3)에서 또는 그 직후에 다시 설정 감속도(AMAX)가 조정되고, 브레이크 압력은 그것에 의해 높여지고 그래서 페달 위치 불변화의 경우에는 시점(T4)까지 유지된다. 시점(T4)에서 운전자는 브레이크 페달을 해제하고, 그 결과 차단 조건이 만족된다. 브레이크 제어는 그 까닭에 끊어지고 준비 단계가 접속되어서 브레이크 압력은 시점(T5)까지 0으로 저감된다.
유효한 실시예에 있어서는 조절 단계는 전체 제어 과정 동안 활성하고, 제어 단계는 긴급 제동의 경우에서만이 활성적이다. 준비 단계는 그 경우 제동 과정외에서 또는 그것의 개시 때에 실행된다.
본 발명에 의해 운전자는 항상 자동적으로 제동력의 증대에 영향을 미칠 가능성을 갖는다.
특히 유리한 점은 운전자가 언제나 자동적인 제동 작용을 중지할 수 있고, 그리고 자동적으로 제동력 증대를 감속 제어로 전환할 수가 있다.
또 특히 유리한 점은 감속 제어의 조절 단계에 있어서 제동력이 운전자의 요구에 의존해서 조정되고 제어 단계에 있어서는 제동력의 자동 증대가 다시 운전자로부터 분리된다.
본 발명에 의해 자동적인 제동력의 증대의 유리한 작용은 보존되나 그러나 제동 작용은 완전하게는 운전자로부터 분리되지 않는다. 차량의 동작 적응성 및 동작 안전성은 그것에 따라 높여진다.
도 1 은 본 발명에 따른 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 장치의 개략적으로 도시한 블럭도.
도 2 는 본 발명에 따른 제어 장치의 마이크로컴퓨터에서 실시되는 프로그램(준비 단계)을 도시한 흐름도.
도 3 은 본 발명에 따른 제어 장치의 마이크로컴퓨터로 실시되는 프로그램(제어 단계)을 도시한 흐름도.
도 4 는 본 발명에 따른 제어 장치의 마이크로컴퓨터로 실시되는 프로그램(조절 단계)을 도시한 흐름도.
도 5a, 5b, 및 5c 는 본 발명의 실시예에 있어서 제 2 동작 신호 및 제 3 동작 신호에 대한 시간적 경과를 표시한 도면.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 제어 장치 12 : 브레이크 시스템
14 : 입력 회로 16 : 마이크로컴퓨터
18 : 출력 회로 28, 30, 32 : 측정 장치
40, 42, 44, 46 : 차륜 브레이크

Claims (10)

  1. 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법에 있어서,
    운전자에 의한 브레이크 페달 조작을 나타내는 양이 검출되고,
    상기 검출된 양에 의존하여 차량의 감속도가 차륜 브레이크에서 제동력의 제어에 의해 감속도에 대한 공칭값에 반응하여 제어되고,
    차량의 감속도에 대한 공칭값이 브레이크 시스템 제어 장치의 동작 상태에 의존해서 형성되며,
    1개 이상의 제어 단계 및 1개 이상의 조절 단계를 포함하며, 상기 제어 단계에서는 차량의 감속도에 대한 공칭값이 운전자로부터 독립해서 형성되고, 상기 조절 단계에서는 운전자에 의한 브레이크 페달 조작에 의존해서 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 활성적이 아닌 제어 단계 및 활성적이 아닌 조절 단계의 경우에는 준비 단계가 포함되어, 상기 준비 단계에서 제어 단계를 위한 접속 조건이 시험되는 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 브레이크 페달 조작이 일정한 범위를 넘고 조작 구배가 일정한 임계값을 넘어, 경우에 따라서는 브레이크 페달 스위치가 접속되어 속도가 접속 속도보다 클 때, 제어 단계가 접속되는 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
  4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 제어 단계 사이에 감속도에 대한 공칭값이 최대로 설정되는 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
  5. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 운전자가 페달을 약간 복귀시키거나 또는 복귀시키는 속도가 소정의 임계값을 넘으면, 제어 단계에서 조절 단계로 전환되는 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
  6. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 조절 단계에서는 감속도에 대한 공칭값이 운전자에 의한 브레이크 페달 조작에 의존하여 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
  7. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 차륜 브레이크에서 제동력은 차량 감속도의 제어 회로에 의해 제어되는 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
  8. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 브레이크 페달 조작의 구배가 임계 해제값(triggering threshold)보다 크고, 또한 최소한 1개의 차륜에서 ABS 제어가 행해지고 있지 않을 때, 조절 단계에서 제어 단계로 되돌아오게 되는 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
  9. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 브레이크 페달 조작의 구배가 임계 차단값(switch-off threshold)보다 작고, 속도가 차단 속도보다 적고, 브레이크 페달 스위치가 차단되어 있을 때, 또는 조절 단계에서 ABS 제어의 차륜이 없고, 또한 활성적인 압력 증대가 없을 때, 제어 단계 또는 조절 단계에서 준비 단계로 전환되고, 그에 따라 브레이크 제어가 차단되는 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
  10. 차량의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 장치에 있어서,
    운전자에 의한 브레이크 페달 조작을 나타내는 양을 검출하고, 또한 차륜 브레이크에서 제동력을 제어하는 전자 제어 장치를 구비하며,
    상기 전자 제어 장치는 차량의 감속도에 대한 공칭값을 검출하고, 상기 공칭값은 차량의 브레이크 시스템 제어 장치의 동작 상태에 의존해서 형성되고, 또한 차량의 감속도는 차량 브레이크에서 제동력의 제어에 의해 감속도에 대한 공칭값에 근접하도록 형성되며,
    1개 이상의 제어 단계 및 1개 이상의 조절 단계를 포함하며, 상기 제어 단계에서는 차량의 감속도에 대한 공칭값이 운전자로부터 독립해서 형성되고, 상기 조절 단계에서는 운전자에 의한 브레이크 페달 조작에 의존해서 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 시스템용 제어 장치.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JPS5918052A (ja) * 1982-07-21 1984-01-30 Sumitomo Electric Ind Ltd 自動車用ブレ−キ制御装置

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