KR100502619B1 - 전동차량 - Google Patents

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Abstract

부스트 및 스로틀상태에 있어서의 제어가 가능한 전동차량을 제공하는 것을 과제로 한다.
부스트로 되어 있으며 또한 전동기가 회전하고 있지 않은 것을 검출하고, 그 검출이 이루어지고나서 미리 정해진 시간이 경과되어 있는 것을 검출하고, 그 검출이 이루어진 후는, 전동기의 전류값이 통상의 풀스로틀시의 전류값보다 작게 정한 전류값 이하로 되도록 제어한다.

Description

전동차량{ELECTRIC VEHICLE}
본 발명은, 전동기의 전류값을 통상의 풀스로틀시의 것보다 크게 하는 부스트가 가능한 전동차량에 관한 것이다.
하기의 문헌에 전기자동차의 스로틀상태에 있어서의 제어기술이 게재되어 있다.
[특허문헌 1]
일본 특허 3106853호 공보
상기 문헌에 기재된 전기자동차는, 급가속시에 모터전류를 통상시보다 크게 하는 부스트를 행하는 것이 아니다.
본 발명에서는, 부스트 및 스로틀 상태에 있어서의 제어가 가능한 전동차량을 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 종래의 과제를 해결하기 위하여, 차륜을 구동하는 전동기를 갖고, 상기 전동기의 전류값을 통상의 풀스로틀시의 것보다 크게 하는 부스트가 가능하며, 상기 부스트로 되어 있고 또한 상기 전동기가 회전하고 있지 않은 것을 검출하고, 그 검출이 이루어지고나서 미리 정해진 시간이 경과되어 있는 것을 검출하며, 상기 검출이 이루어진 후는, 상기 전동기의 전류값이 상기 통상의 풀스로틀시의 전류값보다 작게 정한 전류값 이하로 되도록 제어하는 것을 특징으로 하는 전동차량으로써 해결수단으로 한다.
이하, 본 발명의 실시형태를 도면을 참조하여 설명한다.
도 1은 본 발명을 적용한 전동이륜차의 측면도이다.
도 1에 나타내는 전동이륜차(1)는, 그 차체 전방 상부에 헤드파이프(2)를 구비하고, 상기 헤드파이프(2) 내에는 도시하지 않은 스티어링축이 회동가능하게 삽입통과되어 있다. 그리고, 이 스티어링축의 상단에는 핸들(3)이 부착되어 있다. 그리고, 핸들(3)의 양단에는 그립(4)이 부착되어 있고, 도시하지 않은 우측(도 1의 안쪽)의 그립(4)은 회동가능한 스로틀그립(이하, 스로틀(4A)이라 기재한다)을 구성하고 있다.
헤드파이프(2)의 하부에는 좌우 한쌍의 프론트포크(5)의 상부가 부착되어 있고, 각 프론트포크(5)의 하단에는 전륜(6)이 앞차축(7)에 의해서 회전가능하게 축지지되어 있다. 또한, 상기 핸들(3)의 중앙상에는 계량기(8)가 배치되고, 상기 계량기(8)의 아래쪽에는 헤드램프(9)가 배치되며, 그 양측에는 플래셔램프(10)(도 1에는 한쪽만 도시)가 각각 설치되어 있다.
헤드파이프(2)로부터는 좌우 한쌍의 차체프레임(11)이 차체 후방을 향해서 연장되어 있다. 즉, 차체프레임(11)은 둥근파이프형이고, 헤드파이프(2)로부터 차체 후방을 향해서 비스듬히 아래쪽으로 연장된 후, 후방을 향해서 원호상으로 굽어져서 차체 후방에 대략 수평하게 연장된 것이다. 각 차체프레임(11)의 후단부에서는, 비스듬히 윗쪽을 향해서 좌우 한쌍의 차체프레임(12)이 연장되며, 시트(13)의 후방에서 서로 접속되어 있다. 좌우 한쌍의 차체프레임(12) 사이에는, 배터리(14)가 배치되어 있다.
그런데, 상기 좌우의 차체프레임(12)에는, 역 U자형을 이루는 시트스테이(도시하지 않음)가 접속되며, 좌우 한쌍의 스테이(15)(한쪽만 도시)로 지지되어 있다. 시트스테이에는 상기 시트(13)가 개폐가능하게 배치되어 있다.
그리고, 차체프레임(12)의 후단에 부착된 리어펜더(16)의 후면에는 테일램프(17)가 부착되어 있고, 그 좌우에는 플래셔램프(18)(한쪽만 도시)가 배치되어 있다.
한편, 좌우의 차체프레임(11)의 후단부에는 좌우 한쌍의 리어암 브래킷(19)(한쪽만 도시)이 각각 용착되어 있고, 리어암 브래킷(19)에는 리어암(20)의 전단이 피봇축(21)으로 요동(회동)가능하게 지지되어 있다. 그리고, 이 리어암(20)의 후단에는 구동륜인 후륜(22)이 회전가능하게 축지지되어 있고, 리어암(20)과 후륜(22)은 리어쿠션(23)에 의해서 차체프레임(12)에 걸쳐놓여져 있다.
또, 좌우의 차체프레임(11)의 아래쪽에는 풋스텝(24)(한쪽만 도시)이 각각 부착되어 있고, 리어암(20)의 하부에는 사이드스탠드(25)가 축(26)에 의해서 회동가능하게 축지지되어 설치되어 있으며, 사이드스탠드(25)는 리턴스프링(27)에 의해서 폐쇄측으로 가압되어 있다.
리어암(20)의 후단의 대략 원형 부분에는 차폭방향으로 편평한 박형의 액셜갭형의 전동기(28)가 수용되어 있다. 또, 전동기(28)와 인접하여 전동기(28)를 제어하는 전동기 제어유닛(30)과, 전동기(28)의 로터의 회전위치를 검출하는 인코더(32)가 수용되어 있다.
도 2는, 전동이륜차(1)의 시간-모터전류특성을 나타내는 도면이다. 도 3은 전동이륜차(1)의 제어의 플로우챠트이다.
전동이륜차(1)에서는, 예를 들면 정지시부터 스로틀을 완전개방으로 하면 전동기(28)(모터)의 전류가 증가하여 가속되어 가지만, 스로틀을 완전개방인 채로 하면, 모터전류가 통상의 값(통상 완전개방값) 이상으로 되어도, 어느 정도의 차속미만의 경우는 부스트값으로 될 때까지 그대로 모터전류를 증가시키므로, 전동이륜차(1)는 통상시 이상으로 가속된다. 그리고, 어느 정도의 차속 이상으로 되면, 스로틀을 완전개방인 채로 하여도 모터전류를 통상의 값으로 되돌리므로, 불필요한 가속에 의한 전력소비를 방지할 수 있다.
이와 같이 부스트를 가능하게 한 전동이륜차(1)는, 정상적으로 도 3의 제어를 행한다. 또한, 전동이륜차(1)는, 경과시간과 함께 증가하는 타이머(이하 타이머)를 가지며, 경과시간의 한계값 t0(>0초)과, 모터전류의 리미트값 Im0(<통상 완전개방값)이 설정되어 있다.
우선, 부스트 영역에 있는지 아닌지를 판정하고(스텝 S11), NO라고 판정되었을 때는 상기 타이머의 값(t)을 리셋(스텝 S15)하여 스텝 S11로 되돌아간다. 한편 YES라고 판정되었을 때는 실속(stall)(모터전류가 흐르고 있음에도 불구하고 모터가 회전하고 있지 않은 상태)인지 아닌지를 판정하고(스텝 S13), NO라고 판정되었을 때는 타이머의 값(t)을 리셋(스텝 S15)하여 스텝 S11로 되돌아간다.
또한, 모터가 회전하고 있지 않은 상태란 회전수가 최저값 이하인 것을 말하며, 엄밀히 회전하고 있지 않은 것을 말하는 것은 아니다.
스텝 S11 및 S13에서 YES라고 판정되었을 때는, 타이머의 값(t)이 한계값(t0) 이상인지 아닌지를 판정한다(스텝 S17). NO(t0미만)라고 판정되었을 때는 스텝 S11로 되돌아간다. 스텝 S11, S13 및 S17에서 YES라고 판정되었을 때는, 모터전류가 리미트값(Im0) 이하로 되는 제어를 행한다(스텝 S19).
이상 설명한 바와 같이, 전동이륜차(1)에 의하면, 부스트 및 스로틀 상태에 있어서의 제어가 가능한 전동차량을 제공할 수 있다. 또, 전동기(28)나 전동기(28)를 구동하는 인버터의 온도검지에 의해서는 얻을 수 없는 빠른 응답성이 얻어진다.
본 발명에 의하면, 부스트로 되어 있으며 또한 전동기가 회전하고 있지 않은 것을 검출하고, 그 검출이 이루어지고나서 미리 정해진 시간이 경과되어 있는 것을 검출하고, 그 검출이 이루어진 후는 전동기의 전류값이 통상의 풀스로틀시의 전류값보다 작게 정한 전류값 이하로 되도록 제어하므로, 부스트 및 스로틀 상태에 있어서의 제어가 가능한 전동차량을 제공할 수 있다.
도 1은 본 발명을 적용한 전동이륜차의 측면도,
도 2는 전동이륜차(1)의 시간-모터전류특성을 나타내는 도면,
도 3은 전동이륜차(1)의 제어의 플로우챠트이다.
< 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 >
1 : 전동이륜차 28 : 전동기
30 : 전동기 제어유닛

Claims (1)

  1. 차륜을 구동하는 전동기를 갖고, 상기 전동기의 전류값을 통상의 풀스로틀시의 것보다 크게 하는 부스트가 가능하며, 상기 부스트로 되어 있으며 또한 상기 전동기가 회전하고 있지 않은 것을 검출하고, 그 검출이 이루어지고나서 미리 정해진 시간이 경과되어 있는 것을 검출하며, 상기 검출이 이루어진 후는, 상기 전동기의 전류값이 상기 통상의 풀스로틀시의 전류값보다 작게 정한 전류값 이하로 되도록 제어하는 것을 특징으로 하는 전동차량.
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