JP2004140889A - 電動車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】ブースト並びにストール状態における制御が可能な電動車両を提供する。
【解決手段】ブーストになっていてかつ電動機が回転していないことを検出し、該検出がなされてから予め定められた時間が経過していることを検出し、該検出がなされてからは、電動機の電流値が、通常のフルスロットル時の電流値よりも小さく定めた電流値以下になるように制御する。
【選択図】 図２
【解決手段】ブーストになっていてかつ電動機が回転していないことを検出し、該検出がなされてから予め定められた時間が経過していることを検出し、該検出がなされてからは、電動機の電流値が、通常のフルスロットル時の電流値よりも小さく定めた電流値以下になるように制御する。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動機の電流値を通常のフルスロットル時のものよりも大きくするブーストが可能な電動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
下記の文献に電気自動車のストール状態における制御技術が掲載されている。
【０００３】
【特許文献１】
特許３１０６８５３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記文献に記載の電気自動車は、急加速時にモータ電流を通常時よりも大きくするブーストを行うものでない。
【０００５】
本発明では、ブースト並びにストール状態における制御が可能な電動車両を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記従来の課題を解決するために、車輪を駆動する電動機を有し、該電動機の電流値を通常のフルスロットル時のものよりも大きくするブーストが可能で、該ブーストになっていてかつ前記電動機が回転していないことを検出し、該検出がなされてから予め定められた時間が経過していることを検出し、該検出がなされてからは、前記電動機の電流値が、前記通常のフルスロットル時の電流値よりも小さく定めた電流値以下になるように制御することを特徴とする電動車両をもって解決手段とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明を適用した電動二輪車の側面図である。
図１に示す電動二輪車１は、その車体前方上部にヘッドパイプ２を備え、該ヘッドパイプ２内には不図示のステアリング軸が回動自在に挿通している。そして、このステアリング軸の上端にはハンドル３が取り付けられている。そして、ハンドル３の両端にはグリップ４が取り付けられており、不図示の右側（図１の奥側）のグリップ４は回動可能なスロットルグリップ（以下、スロットル４Ａと記す）を構成している。
【０００８】
ヘッドパイプ２の下部には左右一対のフロントフォーク５の上部が取り付けられており、各フロントフォーク５の下端には前輪６が前車軸７によって回転自在に軸支されている。尚、前記ハンドル３の中央上にはメータ８が配置され、該メータ８の下方には、ヘッドランプ９が配され、その両側にはフラッシャランプ１０（図１には一方のみ図示）がそれぞれ設けられている。
【０００９】
ヘッドパイプ２からは左右一対の車体フレーム１１が車体後方に向かって延設されている。即ち、車体フレーム１１は丸パイプ状であり、ヘッドパイプ２から車体後方に向かって斜め下方に延びた後、後方に向かって円弧状に曲げられて車体後方に略水平に延びたものである。各車体フレーム１１の後端部からは、斜め上方に向けて、左右一対の車体フレーム１２が延設され、シート１３の後方で互いに接続されている。左右一対の車体フレーム１２の間にはバッテリ１４が配置されている。
【００１０】
ところで、上記左右の車体フレーム１２には、逆Ｕ字状を成すシートステー（図示せず）接続され、左右一対のステー１５（一方のみ図示）で支持されている。シートステーには前記シート１３が開閉可能に配置されている。
【００１１】
そして、車体フレーム１２の後端に取り付けられたリヤフェンダ１６の後面にはテイルランプ１７が取り付けられており、その左右にはフラッシャランプ１８（一方のみ図示）が配されている。
【００１２】
一方、左右の車体フレーム１１の後端部には左右一対のリアアームブラケット１９（一方のみ図示）がそれぞれ溶着されており、リアアームブラケット１９には、リアアーム２０の前端がピボット軸２１にて揺動（回動）自在に支持されている。そして、このリアアーム２０の後端には駆動輪である後輪２２が回転自在に軸支されており、リアアーム２０と後輪２２はリアクッション２３によって車体フレーム１２に懸架されている。
【００１３】
又、左右の車体フレーム１１の下方にはフートステップ２４（一方のみ図示）がそれぞれ取り付けられており、リアアーム２０の下部にはサイドスタンド２５が軸２６によって回動可能に軸支されて設けられており、サイドスタンド２５はリターンスプリング２７によって閉じ側に付勢されている。
【００１４】
リアアーム２０の後端の略円形の部分には車幅方向に扁平な薄型のアキシャルギャップ型の電動機２８が収容されている。また、電動機２８の隣接して、電動機２８を制御する電動機制御ユニット３０と、電動機２８のロータの回転位置を検出するエンコーダ３２とが収容されている。
【００１５】
図２は、電動二輪車１の時間−モータ電流特性を示す図である。図３は、電動二輪車１の制御のフローチャートである。
【００１６】
電動二輪車１では、例えば停止時からスロットルを全開にすると電動機２８（モータ）の電流が増加して加速していくるが、スロットルを全開のままにすると、モータ電流が通常の値（通常全開値）以上になっても、ある程度の車速未満の場合は、ブースト値になるまでそのままモータ電流を増加させるので、電動二輪車１は通常時以上に加速する。そして、ある程度の車速以上になると、スロットルを全開のままにしても、モータ電流を通常の値に戻すので、無駄な加速による電力消費が防止できる。
【００１７】
このようにブーストを可能とした電動二輪車１は、定常的に図３の制御を行う。なお、電動二輪車１は、経過時間とともの増加するタイマー（以下タイマー）を有し、経過時間のしきい値ｔ０（＞０秒）と、モータ電流のリミット値Ｉｍ０（＜通常全開値）が設定されている。
【００１８】
まず、ブースト領域にあるか否かを判定し（ステップＳ１１）、ＮＯと判定されたときは、前記タイマーの値ｔをリセット（ステップＳ１５）してステップＳ１１へ戻る。一方ＹＥＳと判定されたときは、ストール（モータ電流が流れているにもかかわらず、モータが回転していない状態）か否かを判定し（ステップＳ１３）、ＮＯと判定されたときは、タイマーの値ｔをリセット（ステップＳ１５）してステップＳ１１へ戻る。
【００１９】
なお、モータが回転していない状態とは回転数が最低値以下であることをいい、厳密に回転していないことをいうものではない。
【００２０】
ステップＳ１１及びＳ１３でＹＥＳと判定されたときは、タイマーの値ｔがしきい値ｔ０以上か否かを判定する（ステップＳ１７）。ＮＯ（ｔ０未満）と判定されたときは、ステップＳ１１へ戻る。ステップＳ１１、Ｓ１３及びＳ１７でＹＥＳと判定されたときは、モータ電流がリミット値Ｉｍ０以下になるような制御を行う（ステップＳ１９）。
【００２１】
以上説明したように、電動二輪車１によれば、ブースト並びにストール状態における制御が可能な電動車両を提供できる。また、電動機２８や電動機２８を駆動するインバータの温度検知によっては得られない速い応答性が得られる。
【００２２】
【発明の効果】
本発明によれば、ブーストになっていてかつ電動機が回転していないことを検出し、該検出がなされてから予め定められた時間が経過していることを検出し、該検出がなされてからは、電動機の電流値が、通常のフルスロットル時の電流値よりも小さく定めた電流値以下になるように制御するので、ブースト並びにストール状態における制御が可能な電動車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した電動二輪車の側面図である。
【図２】電動二輪車１の時間−モータ電流特性を示す図である。
【図３】電動二輪車１の制御のフローチャートである。
【符号の説明】
１ 電動二輪車
２８ 電動機
３０ 電動機制御ユニット
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動機の電流値を通常のフルスロットル時のものよりも大きくするブーストが可能な電動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
下記の文献に電気自動車のストール状態における制御技術が掲載されている。
【０００３】
【特許文献１】
特許３１０６８５３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記文献に記載の電気自動車は、急加速時にモータ電流を通常時よりも大きくするブーストを行うものでない。
【０００５】
本発明では、ブースト並びにストール状態における制御が可能な電動車両を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記従来の課題を解決するために、車輪を駆動する電動機を有し、該電動機の電流値を通常のフルスロットル時のものよりも大きくするブーストが可能で、該ブーストになっていてかつ前記電動機が回転していないことを検出し、該検出がなされてから予め定められた時間が経過していることを検出し、該検出がなされてからは、前記電動機の電流値が、前記通常のフルスロットル時の電流値よりも小さく定めた電流値以下になるように制御することを特徴とする電動車両をもって解決手段とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明を適用した電動二輪車の側面図である。
図１に示す電動二輪車１は、その車体前方上部にヘッドパイプ２を備え、該ヘッドパイプ２内には不図示のステアリング軸が回動自在に挿通している。そして、このステアリング軸の上端にはハンドル３が取り付けられている。そして、ハンドル３の両端にはグリップ４が取り付けられており、不図示の右側（図１の奥側）のグリップ４は回動可能なスロットルグリップ（以下、スロットル４Ａと記す）を構成している。
【０００８】
ヘッドパイプ２の下部には左右一対のフロントフォーク５の上部が取り付けられており、各フロントフォーク５の下端には前輪６が前車軸７によって回転自在に軸支されている。尚、前記ハンドル３の中央上にはメータ８が配置され、該メータ８の下方には、ヘッドランプ９が配され、その両側にはフラッシャランプ１０（図１には一方のみ図示）がそれぞれ設けられている。
【０００９】
ヘッドパイプ２からは左右一対の車体フレーム１１が車体後方に向かって延設されている。即ち、車体フレーム１１は丸パイプ状であり、ヘッドパイプ２から車体後方に向かって斜め下方に延びた後、後方に向かって円弧状に曲げられて車体後方に略水平に延びたものである。各車体フレーム１１の後端部からは、斜め上方に向けて、左右一対の車体フレーム１２が延設され、シート１３の後方で互いに接続されている。左右一対の車体フレーム１２の間にはバッテリ１４が配置されている。
【００１０】
ところで、上記左右の車体フレーム１２には、逆Ｕ字状を成すシートステー（図示せず）接続され、左右一対のステー１５（一方のみ図示）で支持されている。シートステーには前記シート１３が開閉可能に配置されている。
【００１１】
そして、車体フレーム１２の後端に取り付けられたリヤフェンダ１６の後面にはテイルランプ１７が取り付けられており、その左右にはフラッシャランプ１８（一方のみ図示）が配されている。
【００１２】
一方、左右の車体フレーム１１の後端部には左右一対のリアアームブラケット１９（一方のみ図示）がそれぞれ溶着されており、リアアームブラケット１９には、リアアーム２０の前端がピボット軸２１にて揺動（回動）自在に支持されている。そして、このリアアーム２０の後端には駆動輪である後輪２２が回転自在に軸支されており、リアアーム２０と後輪２２はリアクッション２３によって車体フレーム１２に懸架されている。
【００１３】
又、左右の車体フレーム１１の下方にはフートステップ２４（一方のみ図示）がそれぞれ取り付けられており、リアアーム２０の下部にはサイドスタンド２５が軸２６によって回動可能に軸支されて設けられており、サイドスタンド２５はリターンスプリング２７によって閉じ側に付勢されている。
【００１４】
リアアーム２０の後端の略円形の部分には車幅方向に扁平な薄型のアキシャルギャップ型の電動機２８が収容されている。また、電動機２８の隣接して、電動機２８を制御する電動機制御ユニット３０と、電動機２８のロータの回転位置を検出するエンコーダ３２とが収容されている。
【００１５】
図２は、電動二輪車１の時間−モータ電流特性を示す図である。図３は、電動二輪車１の制御のフローチャートである。
【００１６】
電動二輪車１では、例えば停止時からスロットルを全開にすると電動機２８（モータ）の電流が増加して加速していくるが、スロットルを全開のままにすると、モータ電流が通常の値（通常全開値）以上になっても、ある程度の車速未満の場合は、ブースト値になるまでそのままモータ電流を増加させるので、電動二輪車１は通常時以上に加速する。そして、ある程度の車速以上になると、スロットルを全開のままにしても、モータ電流を通常の値に戻すので、無駄な加速による電力消費が防止できる。
【００１７】
このようにブーストを可能とした電動二輪車１は、定常的に図３の制御を行う。なお、電動二輪車１は、経過時間とともの増加するタイマー（以下タイマー）を有し、経過時間のしきい値ｔ０（＞０秒）と、モータ電流のリミット値Ｉｍ０（＜通常全開値）が設定されている。
【００１８】
まず、ブースト領域にあるか否かを判定し（ステップＳ１１）、ＮＯと判定されたときは、前記タイマーの値ｔをリセット（ステップＳ１５）してステップＳ１１へ戻る。一方ＹＥＳと判定されたときは、ストール（モータ電流が流れているにもかかわらず、モータが回転していない状態）か否かを判定し（ステップＳ１３）、ＮＯと判定されたときは、タイマーの値ｔをリセット（ステップＳ１５）してステップＳ１１へ戻る。
【００１９】
なお、モータが回転していない状態とは回転数が最低値以下であることをいい、厳密に回転していないことをいうものではない。
【００２０】
ステップＳ１１及びＳ１３でＹＥＳと判定されたときは、タイマーの値ｔがしきい値ｔ０以上か否かを判定する（ステップＳ１７）。ＮＯ（ｔ０未満）と判定されたときは、ステップＳ１１へ戻る。ステップＳ１１、Ｓ１３及びＳ１７でＹＥＳと判定されたときは、モータ電流がリミット値Ｉｍ０以下になるような制御を行う（ステップＳ１９）。
【００２１】
以上説明したように、電動二輪車１によれば、ブースト並びにストール状態における制御が可能な電動車両を提供できる。また、電動機２８や電動機２８を駆動するインバータの温度検知によっては得られない速い応答性が得られる。
【００２２】
【発明の効果】
本発明によれば、ブーストになっていてかつ電動機が回転していないことを検出し、該検出がなされてから予め定められた時間が経過していることを検出し、該検出がなされてからは、電動機の電流値が、通常のフルスロットル時の電流値よりも小さく定めた電流値以下になるように制御するので、ブースト並びにストール状態における制御が可能な電動車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した電動二輪車の側面図である。
【図２】電動二輪車１の時間−モータ電流特性を示す図である。
【図３】電動二輪車１の制御のフローチャートである。
【符号の説明】
１ 電動二輪車
２８ 電動機
３０ 電動機制御ユニット
Claims (1)
- 車輪を駆動する電動機を有し、該電動機の電流値を通常のフルスロットル時のものよりも大きくするブーストが可能で、該ブーストになっていてかつ前記電動機が回転していないことを検出し、該検出がなされてから予め定められた時間が経過していることを検出し、該検出がなされてからは、前記電動機の電流値が、前記通常のフルスロットル時の電流値よりも小さく定めた電流値以下になるように制御することを特徴とする電動車両。
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| EP03023521A EP1410943A3 (en) | 2002-10-15 | 2003-10-15 | Electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002301060A JP2004140889A (ja) | 2002-10-15 | 2002-10-15 | 電動車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004140889A true JP2004140889A (ja) | 2004-05-13 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002301060A Pending JP2004140889A (ja) | 2002-10-15 | 2002-10-15 | 電動車両 |
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| US4123693A (en) * | 1976-07-29 | 1978-10-31 | Westinghouse Electric Corp. | Transit vehicle generated voltage control apparatus and method |
| US4090115A (en) * | 1976-07-29 | 1978-05-16 | Westinghouse Electric Corp. | Transit vehicle chopper control apparatus and method |
| US4217527A (en) * | 1978-09-19 | 1980-08-12 | Gould Inc. | Electrical vehicle controller with programmed motor current |
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| JP3830176B2 (ja) * | 1995-01-10 | 2006-10-04 | 株式会社デンソー | 電気自動車用制御装置 |
| JP3489285B2 (ja) * | 1995-08-15 | 2004-01-19 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電動車両用モータ制御装置 |
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| JP3724964B2 (ja) * | 1998-11-18 | 2005-12-07 | 株式会社デンソー | モータ駆動装置 |
| US6647325B2 (en) * | 2001-02-19 | 2003-11-11 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Control system for electric motor for driving electric vehicle |
| JP4014523B2 (ja) * | 2003-03-13 | 2007-11-28 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド方式の作業機 |
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2002
- 2002-10-15 JP JP2002301060A patent/JP2004140889A/ja active Pending
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2003
- 2003-09-19 TW TW092125922A patent/TWI256356B/zh not_active IP Right Cessation
- 2003-10-07 KR KR10-2003-0069504A patent/KR100502619B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2003-10-09 US US10/683,813 patent/US7032696B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2003-10-15 EP EP03023521A patent/EP1410943A3/en not_active Withdrawn
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061031 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070306 |