KR100416347B1

KR100416347B1 - 쇽업쇼버

Info

Publication number: KR100416347B1
Application number: KR10-2001-0008061A
Authority: KR
Inventors: 박종관
Original assignee: 주식회사 리알텍
Priority date: 2001-02-19
Filing date: 2001-02-19
Publication date: 2004-01-31
Also published as: KR20020067749A; WO2002066856A1

Abstract

본 발명은 쇽업쇼버에 관한 것으로서, 차량의 차체(1a)와 바퀴가 설치되는 차축(1b) 사이에 설치되며 소정 탄성계수를 가지는 지지스프링(300)과 함께 상기 차체(1a)와 상기 차축(1b) 사이에 결합되는 쇽업쇼버에 있어서, 그 내부에 오일이 수용되는 제1쇼버실린더(110)와; 제1쇼버실린더(110)의 일단에 밀봉되게 결합되는 밀봉결합부재(120)(1200)와; 밀봉결합부재(120)(1200)의 관통공에 슬라이딩 결합되어 제1쇼버실린더(110) 내부로 출입하는 피스톤로드(130)와; 제1쇼버실린더(110) 내의 피스톤로드(130) 끝단에 고정되는 이탈방지부재(140)와; 제1쇼버실린더(110) 내의 밀봉결합부재(120)(1200) 측의 피스톤로드(130)에 고정된 로드고정부재(150)와; 이탈방지부재(140)와 로드고정부재(150) 사이의 피스톤로드(130)에 슬라이딩되게 결합되며 오일이 저항을 받으며 출입되는 제1,2오일구멍(161a, 161a')(161b)(161b')이 형성된 피스톤(160)과; 로드고정부재(150)와 피스톤(160) 사이에 설치되는 쇼버스프링(170);을 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

쇽업쇼버{Shock absorber}

본 발명은 차량등에 설치되어 주행중 노면상태에 의하여 발생되는 진동이나 충격을 흡수할 수 있는 쇽업쇼버에 관한 것이다.

차량의 차체와 바퀴가 설치되는 차축 사이에는 통상적으로 지지스프링이 설치되고, 지지스프링 내부에는 차체와 바퀴와 연결되는 쇽업쇼버가 설치된다.

지지스프링은, 차체를 차축으로부터 일정한 높이로 유지시킴과 동시에, 노면이 편평하지 않을 경우 압축 또는 팽창하면서 바퀴에 인가되는 충격이나 진동을 흡수하게 된다. 그런데, 지지스프링은 특성상 초기 상태로 복귀되기까지는 압축과 팽창을 여러번 반복하므로, 차량에 지지스프링만을 채용하였을 경우에는 계속적인 진동(이하, 잔여진동이라 함)이 차체에 계속 인가되어 출렁거리게 된다.

쇽업쇼버는 상기한 지지스프링이 초기상태로 복귀되기까지 발생하는 잔여진동을 감쇄시켜 차체가 진동되지 않게 한다. 이러한 쇽업쇼버는 오일이 채워져 있는 쇼버실린더에 피스톤 및 피스톤로드가 설치된 구조를 가지며, 차량의 주행중 발생하는 충격이나 진동에 의하여 피스톤로드가 피스톤을 움직이도록 되어 있다. 피스톤이 움직이면 오일은 피스톤에 형성된 오일통로를 통하여 빠져나가는데, 오일이 가지는 점도때문에 오일통로를 통과하는데 소정의 시간이 경과한다. 즉, 오일에 의하여 피스톤이 댐핑 운동되므로 쇽업쇼버는 지지스프링의 잔여 진동을 흡수하게 되는 것이며, 이에 따라 차량은 출렁거리지 않고 안정되는 것이다.

그런데, 차량이 고속으로 주행하다가 단턱이나 구덩이를 지날 때 쇽업쇼버는 오히려 차체에 인가되는 충격을 전혀 흡수하지 못한다. 즉, 차량의 주행중에 발생되는 갑작스런 충격이나 진동이 지지스프링에 의하여 흡수되기 위하여 쇽업쇼버 내부로 피스톤로드가 순간적으로 몰입되어야 하는데, 쇽업쇼버 내부의 오일 점도에 의하여 피스톤이 순간적으로 움직일 수 없으므로 짧은 순간 동안 피스톤로드는 쇼버실린더로 몰입될 수 없다. 따라서, 노면의 돌출에 의한 충격이나 진동은 오히려 쇽업쇼바에 의하여 지지스프링이 흡수할 수 없게 되고, 이에 따라 충격 및 진동은 차체로 그대로 전해진다. 그 충격은 차량의 정숙성을 떨어뜨리고 운전자가 피로를 쉽게 느끼게 하는 요인이 되었다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서, 일반적인 주행중 발생하는 원만한 충격(진동)은 물론 갑작스런 충격(진동)도 흡수할 수 있는 쇽업쇼버를 제공하는 것을 목적으로 한다.

도 1은 본 발명에 따른 쇽업쇼버가 차체와 차축에 설치된 상태를 도시한 도면,

도 2는 본 발명에 따른 쇽업쇼버의 제1실시예의 단면도,

도 3은 도 2의 쇽업쇼버에 원만한 시간동안 충격(진동)이 가해질 때의 작동 상태도,

도 4는 도 2의 쇽업쇼버에 짧은 시간동안 충격(진동)이 가해질 때의 작동 상태도.

도 5는 본 발명에 따른 쇽업쇼버의 제2실시예의 단면도,

도 6은 도 5의 쇽업쇼버에 원만한 시간동안 충격(진동)이 가해질 때의 작동 상태도,

도 7은 도 5의 쇽업쇼버에 짧은 시간동안 충격(진동)이 가해질 때의 작동 상태도.

<도면의 주요부분에 대한 부호 설명>

1a ... 차체 1b ... 차축

100, 1000 ... 쇽업쇼버 110 ... 제1쇼버실린더

120, 1200 ... 밀봉결합부재 121 ... 실링부재

130 ... 피스톤, 140 ... 이탈방지부재

150 ... 로드고정부재 160 ... 피스톤

161a, 161a' ... 제1오일구멍 161b, 161b' ... 제2오일구멍

165 ... 끼움부재 166a, 166b ... 실링부재

170 ... 쇼버스프링 180 ... 보조본체

190 ... 오일포스 191 ... 제3오일구멍

200 ... 제2쇼버실린더 300 ... 지지스프링

상기와 같은 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 따른 쇽업쇼버는, 차량의 차체(1a)와 바퀴가 설치되는 차축(1b) 사이에 설치되며 소정 탄성계수를 가지는 지지스프링(300)과 함께 상기 차체(1a)와 상기 차축(1b) 사이에 결합되는 쇽업쇼버에 있어서, 그 내부에 오일이 수용되는 제1쇼버실린더(110)와; 상기 제1쇼버실린더(110)의 일단에 밀봉되게 결합되는 밀봉결합부재(120)(1200)와; 상기 밀봉결합부재(1200)의 관통공에 슬라이딩 결합되어 상기 제1쇼버실린더(110) 내부로 출입하는 피스톤로드(130)와; 상기 제1쇼버실린더(110) 내의 피스톤로드(130) 끝단에 고정되는 이탈방지부재(140)와; 상기 제1쇼버실린더(110) 내의 밀봉결합부재(120)(1200) 측의 피스톤로드(130)에 고정된 로드고정부재(150)와; 상기 이탈방지부재(140)와 상기 로드고정부재(150) 사이의 피스톤로드(130)에 슬라이딩되게 결합되며 상기 오일이 저항을 받으며 출입되는 제1,2오일구멍(161a, 161a')(161b)(161b')이 형성된 피스톤(160)과; 상기 로드고정부재(150)와 상기 피스톤(160) 사이에 설치되는 쇼버스프링(170);을 포함한다.

본 발명에 있어서, 상기 피스톤로드(130)의 타단은 상기 제1쇼버실린더(110)가 수납되는 보조본체(180)와 결합된다.

본 발명에 있어서, 상기 제1쇼버실린더(110)의 타단에 설치되며 오일이 저항을 받으며 출입되는 제3오일구멍(191)이 형성된 오일포스(190)와, 상기 밀봉결합부재(1200)에 결합되며 상기 오일포스(190) 및 제1쇼버실린더(110)가 수납되고 오일이 수용되는 제2쇼버실린더(200)를 더 포함한다.

본 발명에 있어서, 상기 쇼버스프링(170)의 탄성계수는 상기 지지스프링(300)의 탄성계수보다 큰 것이 바람직하다.

다음, 첨부된 도면을 참조하며 본 발명에 따른 쇽업쇼버의 바람직한 실시예를 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명에 따른 쇽업쇼버가 차체와 차축에 설치된 상태를 도시한 도면이다. 도면을 참조하면, 차량의 차체(1a)와 바퀴가 설치되는 차축(1b) 사이에 소정의 탄성계수를 가지는 지지스프링(300)이 설치된다. 지지스프링(300)은 차체(1a)를 차축(1b)으로부터 일정 높이로 유지시킴과 동시에, 노면이 편평하지 않을 경우 바퀴에 인가되는 진동을 흡수하게 된다. 이러한 지지스프링(300) 내부의 차체(1a)와 차축(1b) 사이에는 본원발명의 쇽업쇼버(100)가 설치된다.

도 2는 본 발명에 따른 쇽업쇼버의 제1실시예의 단면도이고, 도 3은 도 2의 쇽업쇼버에 원만한 시간동안 충격(진동)이 가해질 때의 작동 상태도이며, 도 4는 도 2의 쇽업쇼버에 짧은 시간동안 충격(진동)이 가해질 때의 작동 상태도이다.

먼저, 도 2 및 도 4를 참조하면, 본원발명의 제1실시예에 따른 쇽업쇼버는, 그 내부에 오일이 수용되며 차체(1a)에 결합되는 제1쇼버실린더(110)와, 제1쇼버실린더(110)의 일단에 밀봉되게 결합되는 밀봉결합부재(120)와, 밀봉결합부재(120)의 관통공에 슬라이딩 결합되어 쇼버실린더(110) 내부로 출입하며 차축(1b)에 결합되는 피스톤로드(130)를 가진다. 본 실시예에서, 제1쇼버실린더(110)는 차체(1a)에 결합되어 있고 피스톤로드(130)는 차축(1b)에 결합된 구조를 가지나, 반대로 제1쇼버실린더(110)가 차축(1b)에 결합되고 피스톤로드(130)가 차체(1a)에 결합될 수도있다. 제1쇼버실린더(110) 내부의 피스톤로드(130) 끝단(131)에는 이탈방지부재(140)가 고정되고, 밀봉결합부재(120) 측의 피스톤로드(130)에는 로드고정부재(150)가 고정 결합된다. 이탈방지부재(140)와 로드고정부재(150) 사이의 피스톤로드(130)에는 오일이 출입되는 제1,2오일구멍(161a, 161a')(161b, 161b')이 형성된 피스톤(160)이 슬라이딩되게 결합되어 있다. 로드고정부재(150)와 피스톤(160) 사이에는 쇼버스프링(170)이 설치된다. 그리고, 피스톤로드(130)의 타단은 제1쇼버실린더(110)가 수납되는 보조본체(180)의 단부와 결합된다.

상기와 같은 구조의 쇽업쇼버의 구조를 좀더 상세히 설명하면, 밀봉결합부재(120)는 환형 형상을 가지며, 상기 관통공에는 피스톤로드(130)와의 밀봉을 확실하게 유지되도록 하는 실링부재(121)가 설치된다.

이탈방지부재(140)는 피스톤로드(130)의 끝단(131)에 형성된 볼트에 결합되는 너트인 것이 바람직하다.

로드고정부재(150)는 밀봉결합부재(120) 측의 피스톤로드(130)에 고정된 것으로서, 쇼버스프링(170)의 일단을 지지한다. 이러한 로드고정부재(150)는 피스톤로드(130)에 일체화될 수도 있지만, 별도의 부재로서 피스톤로드(130)와 결합되어 있다.

피스톤(160)에는 관통공이 형성되어 있고, 관통공에는 피스톤로드(130)에 끼어지는 실타래 형상의 끼움부재(165)가 설치되어 있다. 이때, 피스톤로드(130)와 접촉되는 끼움부재(165) 측에는 피스톤로드(130)와의 밀봉 및 슬라이딩을 확실하게 하기 위한 실링부재(166a)가 설치되어 있고, 피스톤(160)의 외주측에는 제1쇼버실린더(110)의 내주면과의 밀봉 및 슬라이딩을 확실하게 하기 위한 실링부재(166b)가 설치된다.

피스톤(160)에는 소정의 점도를 가진 오일이 출입하는 제1오일구멍(161a, 161a')과 제2오일구멍(161b)(161b')이 형성되어 있다. 제1오일구멍(161a, 161a')과 제2오일구멍(161b, 161b')은 작은 소정의 직경을 가지고 서로 엇갈리게 형성된 구멍으로서, 오일이 저항을 받으면서 일정량만큼씩만 흐르게 한다. 오일은 피스톤(160)이 좌측으로 움직이면 161a 오일구멍 → 161a' 오일구멍을 따라 이송되며, 피스톤(160)이 우측으로 움직이면 161b' 오일구멍 → 161b 오일구멍을 경유하여 통과된다. 이러한 피스톤 구조는 일반적인 쇽업쇼버에 광범위하게 채용되는 공지의 구조이며, 다양한 구조로 많이 알려져 있다.

쇼버스프링(170)은 로드고정부재(150)와 피스톤(160) 사이, 엄밀하게는 로드고정부재(150)와 끼움부재(165) 사이에 설치된다. 쇼버스프링(170)은 평상시나 적정한 힘이 인가될 경우에 피스톤(160)과 로드고정부재(150) 사이의 간격을 일정하게 유지한다. 그러나, 순간적으로 강한 힘이 인가되면 압축되어 피스톤(160)과 로드고정부재(150) 사이의 간격을 좁아지게 한다. 이러한 쇼버스프링(170)은 그 탄성계수가 지지스프링(300)의 탄성계수보다 커야 한다.

다음, 상기와 같은 구조의 쇽업쇼버의 동작을 설명한다.

차량이 주행중 원만한 둔턱을 지날 때, 차축(1b)은 상방향으로 움직이게 되지만 차체(1a)는 관성에 의하여 초기 위치를 유지하려 한다. 그러면, 차체(1a)와 차축(1b) 사이의 간격이 좁아지는 방향으로 힘이 발생하고, 이 힘은 차체(1a)와 차축(1b) 사이의 쇽업쇼버(100) 및 지지스프링(300)에 그대로 인가되어 지지스프링(300)을 압축하려 한다. 한편, 이 힘은 쇽업쇼버(100)에도 인가되어 피스톤로드(130)를 제1쇼버실린더(110)로 몰입시키는 힘으로 작용되므로, 도 3에 도시된 바와 같이 피스톤로드(130)를 화살표 방향으로 밀게 된다. 그러면, 오일은 제1오일구멍(161a) → 제1오일구멍(161a')을 통하여 쇼버스프링(170) 측으로 이동하는데, 오일은 제1오일구멍(161a)(161a')을 통하여 일정한 양만큼씩 이동하므로 피스톤(160) 및 피스톤로드(130)는 제1쇼버실린더(110) 내로 서서히 몰입된다.

차량이 둔턱을 완전히 넘어서게 되면, 지지스프링(300)은 그 자체의 탄성에 의하여 팽창하는고, 이 과정에서 발생되는 힘은 제1쇼버실린더(110)로부터 피스톤로드(130)가 돌출되는 방향으로 인가된다. 그러면, 피스톤로드(130)와 연결된 피스톤(160)은 반대 방향으로 움직이게 되는데, 이 과정에서 쇼버스프링(170) 측의 오일은 제2오일구멍(161b') → 제2오일구멍(161b)을 통하여 이송된다. 이때, 오일은 제2오일구멍(161b')(161b)을 통하여 일정한 양만큼씩 이동하므로, 결국 피스톤(160) 및 피스톤로드(130)는 제1쇼버실린더(110)로부터 서서히 돌출한다.

이후, 지지스프링(300)은 그 자체의 탄성에 의하여 다시 압축되려 하고, 압축시 발생되는 힘은 다시 피스톤(160) 및 피스톤로드(130)를 제1쇼버실린더(110) 내로 몰입되게 한다. 이 과정에서 피스톤(160)은 오일에 의하여 저항(점도에 의한)을 받으므로, 결국 지지스프링(300)의 탄성력은 오일에 의하여 흡수되는 것이다. 따라서, 지지스프링(300)은 곧바로 초기 상태로 복귀하고 차량에는 잔여진동이 인가되지 않는다.

한편, 차량이 고속으로 주행하다가 둔턱이나 웅덩이를 지날 경우, 둔턱 또는 웅덩이에 의하여 매우 짧은 시간동안 차량에 큰 충격이 인가되고, 이 충격은 피스톤로드(130)가 제1쇼버실린더(110) 내로 몰입되는 방향으로 인가된다. 그런데, 오일 자체는 점성을 가지며 제1,2오일구멍(161a)(161a')(161b)(161b')을 통과하는 동안 소정의 시간을 요구하므로 결국 피스톤(160)은 오일에 의하여 움직임이 억제된다. 그러나, 피스톤로드(130)는 인가된 충격에 의하여 제1쇼버실린더(110) 내로 몰입되는 방향으로 힘을 받게 되므로, 도 4에 도시된 바와 같이, 쇼버스프링(170)을 압축하면서 상대적으로 고정된 피스톤(160)을 통과하여 제1쇼버실린더(110) 내로 몰입된다. 즉, 피스톤(160)은 움직이지 않고, 피스톤로드(130)만 쇼버스프링(170)을 압축하면 움직이게 되는 것이다.

이는, 쇼버스프링(170)의 탄성계수가 지지스프링(300) 보다 커야 하는 이유이다. 즉, 평소에 원만한 충격이나 진동이 쇽업쇼버에 인가되면 도 3에 도시된 바와 같이, 쇼버스프링(170)이 압축되지 않고 피스톤(160)과 피스톤로드(130)가 함께 움직이고, 순간적인 충격이나 진동이 인가되면 피스톤(160)은 움직이지 않고 피스톤로드(130)가 쇼버스프링(170)을 압축하면서 움직이는 것이다. 이와 같이, 소정의 시간동안 발생되는 충격이나 진동은 쇼버스프링(100)에 수용된 오일에 의하여 흡수되고, 순간적인 충격이나 진동은 쇼버스프링(170)에 의하여 흡수되므로, 어떠한 환경에서 차량을 주행하더라도 차량의 정숙성을 향상시키는 것이다.

다음, 본 발명에 따른 쇽업쇼버의 제2실시예를 설명한다.

도 5는 본 발명에 따른 쇽업쇼버의 제2실시예의 단면도이고, 도 6은 도 5의 쇽업쇼버에 원만한 시간동안 충격(진동)이 가해질 때의 작동 상태도이며, 도 7은 도 5의 쇽업쇼버에 짧은 시간동안 충격(진동)이 가해질 때의 작동 상태도이다.

도 5 및 도 7 을 참조하면, 본원발명의 쇽업쇼버의 제2실시예는, 그 내부에 오일이 수용되는 제1쇼버실린더(110)와, 제1쇼버실린더(110)의 일단에 밀봉되게 결합되는 밀봉결합부재(1200)와, 제1쇼버실린더(110)의 타단에 결합되며 오일이 저항을 받으며 출입되는 제3오일구멍(191)이 형성된 오일포스(190)와, 밀봉결합부재(1200)의 관통공에 슬라이딩 결합되어 제1쇼버실린더(110) 내부로 출입하며 차축(1b)에 결합되는 피스톤로드(130)와, 밀봉결합부재(1200)에 결합되며 오일포스(190) 및 제1쇼버실린더(110)가 수납되고 오일이 수용되는 제2쇼버실린더(200)를 포함한다. 이때, 제2쇼버실린더(200)는 차체(1a)에 결합되고 피스톤로드(130)는 차축(1b)에 결합되거나, 거꾸로 제2쇼버실린더(200)가 차축(1b)에 결합되고 피스톤로드(130)가 차체(1a)에 결합될 수도 있다. 이때, 오일에는 수많은 공기방울(미도시)이 포화되어 있다. 여기서, 제1쇼버실린더(110), 제2쇼버실린더(200), 오일포스(190)는 일반적인 쇽업쇼버에서 채용되는 구조로서 공지의 것이다.

제1쇼버실린더(110) 내부의 피스톤로드(130) 끝단(131)에는 이탈방지부재(140)가 고정되고, 밀봉결합부재(1200) 측의 피스톤로드(130)에는 로드고정부재(150)가 고정 결합된다. 이탈방지부재(140)와 로드고정부재(150) 사이의 피스톤로드(130)에는 오일이 출입되는 제1,2오일구멍(161a, 161a')(161b, 161b')이 형성된 피스톤(160)이 슬라이딩되게 결합되어 있다. 로드고정부재(150)와 피스톤(160) 사이에는 쇼버스프링(170)이 설치된다.

상기한 밀봉결합부재(1200)는 물론 실링부재(121), 이탈방지부재(140), 로드고정부재(150), 피스톤(160), 제1오일구멍(161a, 161a'), 제2오일구멍(161b, 161b'), 끼움부재(165), 실링부재(166a)(166b), 쇼버스프링은 제1실시예에 설명한 것과 동일 구조 및 동일 작용을 하므로 상세한 설명은 생략한다.

상기와 같은 쇽업쇼버의 제2실시예의 동작은 실질적으로 제1실시예와 거의 유사하다.도 6에 도시된 바와 같이, 쇽업쇼버에 완만한 시간동안 충격(진동)이 가해질 때, 즉, 차량이 원만한 둔턱을 지날 때에는 차체(1a)와 차축(1b) 사이에 발생하는 힘은 피스톤로드(130)를 제1쇼버실린더(110)로 몰입시키는 힘으로 작용된다. 그러며, 오일은 도 6에 도시된 바와 같이, 제1오일구멍(161a) → 제1오일구멍(161a')을 통하여 쇼버스프링(170) 측으로 이동한다. 따라서, 오일이 제1오일구멍(161a)(161a')으로 일정한 양만큼씩 통과하게 되므로 피스톤(160) 및 피스톤로드(130)는 제1쇼버실린더(110) 내로 서서히 몰입된다. 한편, 피스톤로드(130)가 제1쇼버실린더(110) 내로 서서히 몰입됨에 따라 오일포스(190)를 통하여 제1쇼버실린더(110)의 오일이 제2쇼버실린더(200)로 유입된다.

차량이 둔턱을 완전히 넘어서게 되면 지지스프링(300)에 의하여 발생된 힘은 제1쇼버실린더(110)로부터 피스톤로드(130)를 돌출시키는 힘으로 작용하고, 이 과정에서 쇼버스프링(170) 측의 오일은 제2오일구멍(161b') → 제2오일구멍(161b)을 통하여 통과된다. 이때에도 오일은 제2오일구멍(161b')(161b)을 통하여 일정한 양만큼씩 이동하므로, 결국 피스톤(160) 및 피스톤로드(130)는 제1쇼버실린더(110)로부터 서서히 돌출한다. 한편, 피스톤로드(130)가 제1쇼버실린더(110)에서 서서히 돌출됨에 따라 오일포스(190)를 통하여 제2쇼버실린더(200)의 오일이 제1쇼버실린더(110)로 유입된다.

이후, 지지스프링(300)은 그 자체의 탄성에 의하여 다시 압축되려 하지만, 이 과정에서 발생되는 힘은 제1실시예에서 상술한 바와 같이 오일에 의하여 흡수되며, 따라서 지지스프링(300)은 곧바로 초기 상태로 복귀하고 차량에는 잔여진동이 인가되지 않는다.

그리고, 차량이 고속으로 주행하다가 둔턱이나 웅덩이를 지날 경우에 발생되는 매우 짧은 시간동안 발생되는 충격은 피스톤로드(130)가 제1쇼버실린더(110) 내로 몰입되는 방향으로 인가되는데, 한편으로 피스톤(160)은 오일 자체의 점성 및 제1,2오일구멍(161a)(161a')(161b)(161b')에 의하여 급격한 이동이 억제된다. 따라서, 도 7 에 도시된 바와 같이, 피스톤로드(130)는 쇼버스프링(170)을 압축하면서 상대적으로 고정된 피스톤(160)을 통과하여 제1쇼버실린더(110) 내로 몰입된다. 즉, 피스톤(160)은 움직이지 않고, 피스톤로드(130)만 쇼버스프링(170)을 압축하면서 움직이게 되는 것이다.

이와 같이 원만한 충격이나 진동이 쇽업쇼버에 인가되면 도 6 에 도시된 바와 같이, 쇼버스프링(170)은 압축되지 않고 피스톤(160)과 피스톤로드(130)가 함께 움직이고, 순간적인 충격이나 진동이 인가되면 도 7 에 도시된 바와 같이, 피스톤(160)은 움직이지 않고 피스톤로드(130)가 쇼버스프링(170)을 압축하면서 움직이므로, 어떠한 주행환경에서도 차량의 정숙성을 유지시킬 수 있는 것이다.

본 발명은 상기와 같은 실시예를 참고로 설명되었으나, 이는 일 실시예에 불과하고, 본 발명에 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 타 실시예를 구현할 수 있음은 물론이다.

본 발명에 따른 쇽업쇼버에 따르면, 저속 주행이나 원만한 둔턱, 웅덩이를 지날 때 차량에 인가되는 충격이나 진동은 쇽업쇼버에 수용된 오일에 의하여 흡수되고, 고속 주행이나 짧은 시간동안 둔턱, 웅덩이를 지날 때 발생되는 충격 및 진동은 쇼버스프링에 의하여 흡수된다. 따라서, 고속 및 저속은 물론 어떠한 둔턱이나 웅덩이에서도 차량에 인가되는 충격이나 진동을 효과적으로 흡수하므로, 차량의 정숙성을 향상시킴과 동시에 승차감을 좋게 한다는 효과가 있다.

Claims

차량의 차체(1a)와 바퀴가 설치되는 차축(1b) 사이에 설치되며 소정 탄성계수를 가지는 지지스프링(300)과 함께 상기 차체(1a)와 상기 차축(1b) 사이에 결합되는 쇽업쇼버에 있어서,

그 내부에 오일이 수용되는 제1쇼버실린더(110)와;

상기 제1쇼버실린더(110)의 일단에 밀봉되게 결합되는 밀봉결합부재(120)(1200)와;

상기 밀봉결합부재(1200)의 관통공에 슬라이딩 결합되어 상기 제1쇼버실린더(110) 내부로 출입하는 피스톤로드(130)와;

상기 제1쇼버실린더(110) 내의 피스톤로드(130) 끝단에 고정되는 이탈방지부재(140)와;

상기 제1쇼버실린더(110) 내의 밀봉결합부재(1200) 측의 피스톤로드(130)에 고정된 로드고정부재(150)와;

상기 이탈방지부재(140)와 상기 로드고정부재(150) 사이의 피스톤로드(130)에 슬라이딩되게 결합되며 상기 오일이 저항을 받으며 출입되는 제1,2오일구멍(161a, 161a')(161b)(161b')이 형성된 피스톤(160)과;

상기 로드고정부재(150)와 상기 피스톤(160) 사이에 설치되는쇼버스프링(170);을 포함하는 것을 특징으로 하는 쇽업쇼버.
제1항에 있어서, 상기 피스톤로드(130)의 타단은 상기 제1쇼버실린더(110)가 수납되는 보조본체(180)와 결합된 것을 특징으로 하는 쇽업쇼버.
제1항에 있어서,

상기 제1쇼버실린더(110)의 타단에 설치되며 오일이 저항을 받으며 출입되는 제3오일구멍(191)이 형성된 오일포스(190)와, 상기 밀봉결합부재(1200)에 결합되며 상기 오일포스(190) 및 제1쇼버실린더(110)가 수납되고 오일이 수용되는 제2쇼버실린더(200)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 쇽업쇼버.
제1항에 있어서,

상기 쇼버스프링(170)의 탄성계수는 상기 지지스프링(300)의 탄성계수보다 큰 것을 특징으로 하는 쇽업쇼버.