JP2000274475A - 油圧緩衝器 - Google Patents
油圧緩衝器Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輪を路面の凹凸に忠実に追従し易くして、
タイヤが路面から離れてしまう現象を防止し、ハンドル
操作によって車体がロールし始める旋回の過渡状態にお
いて、車体の急激なロールを防止するとともに、ばね下
制振や旋回の過渡状態で作用する微振幅変位領域のばね
定数のみを高くし、乗り心地を大きく低下させずに操縦
安定性を向上させる一方、任意のストローク（位置）で
の作動初期のばね定数のみを高くすることによって、走
行中の各種状況のもとで操縦安定性を向上できる油圧緩
衝器を提供すること。 【解決手段】 ピストンロッド１の下端インロー部に装
着されたピストン５により、シリンダ２内を上部室Ａと
下部室Ｂとに区画する一方、当該ピストンロッドは、ピ
ストンとシリンダ上端に嵌着されたロッドガイド１４及
び外気を遮断するシール６とにより伸縮自在に案内され
る油圧緩衝器において、上記ロッドガイド１４に直接或
いはばねを介して間接的に繋止されるとともに、前記ピ
ストンロッド１に摺動自在に嵌合するリップばね１２を
装着したこと。
タイヤが路面から離れてしまう現象を防止し、ハンドル
操作によって車体がロールし始める旋回の過渡状態にお
いて、車体の急激なロールを防止するとともに、ばね下
制振や旋回の過渡状態で作用する微振幅変位領域のばね
定数のみを高くし、乗り心地を大きく低下させずに操縦
安定性を向上させる一方、任意のストローク（位置）で
の作動初期のばね定数のみを高くすることによって、走
行中の各種状況のもとで操縦安定性を向上できる油圧緩
衝器を提供すること。 【解決手段】 ピストンロッド１の下端インロー部に装
着されたピストン５により、シリンダ２内を上部室Ａと
下部室Ｂとに区画する一方、当該ピストンロッドは、ピ
ストンとシリンダ上端に嵌着されたロッドガイド１４及
び外気を遮断するシール６とにより伸縮自在に案内され
る油圧緩衝器において、上記ロッドガイド１４に直接或
いはばねを介して間接的に繋止されるとともに、前記ピ
ストンロッド１に摺動自在に嵌合するリップばね１２を
装着したこと。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車，産業用車両
に関し、特に、作動油圧緩衝器の使用に適するばね力及
び減衰力付与機構に関するものである。
に関し、特に、作動油圧緩衝器の使用に適するばね力及
び減衰力付与機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の油圧緩衝器としては、例えば車
両における使用部位を示す図４に示すようなものが知ら
れている。まず構造の概要を図面に基づいて説明する。
車両は走行中路面のうねり等により上下に振動する。こ
れに伴い車体Ｂ（ばね上）と車輪Ｗ（ばね下）の間も相
対変位（以下、ばね上下相対変位と略称）する。懸架ば
ねＳＰは、車輪Ｗ側の振動が車体Ｂ側に直接伝わらない
ようにするための緩衝材として作用する。
両における使用部位を示す図４に示すようなものが知ら
れている。まず構造の概要を図面に基づいて説明する。
車両は走行中路面のうねり等により上下に振動する。こ
れに伴い車体Ｂ（ばね上）と車輪Ｗ（ばね下）の間も相
対変位（以下、ばね上下相対変位と略称）する。懸架ば
ねＳＰは、車輪Ｗ側の振動が車体Ｂ側に直接伝わらない
ようにするための緩衝材として作用する。
【０００３】懸架ばねＳＰのばね定数ｋ1は、車体Ｂの
乗り心地をよくするために、一般的に低く設定されてい
る。このため、車体Ｂ側の固有振動数は１Ｈｚ付近、車
輪Ｗ側の固有振動数は１０Ｈｚ付近と比較的低くなって
いる。固有振動数は次式から求められる。ばね上の固有
振動数ｆａは、車体Ｂの１車輪当りの質量をｍ2とし
て、 ｆａ＝(ｋ1/ｍ2)(1/2)/(2π) また、ばね下の固有振動数ｆｂは、１車輪当りのばね下
質量をｍ1，ばね定数をｋ0として、 ｆｂ＝｛(ｋ1＋ｋ0)/ｍ1｝(1/2)/(2π)
乗り心地をよくするために、一般的に低く設定されてい
る。このため、車体Ｂ側の固有振動数は１Ｈｚ付近、車
輪Ｗ側の固有振動数は１０Ｈｚ付近と比較的低くなって
いる。固有振動数は次式から求められる。ばね上の固有
振動数ｆａは、車体Ｂの１車輪当りの質量をｍ2とし
て、 ｆａ＝(ｋ1/ｍ2)(1/2)/(2π) また、ばね下の固有振動数ｆｂは、１車輪当りのばね下
質量をｍ1，ばね定数をｋ0として、 ｆｂ＝｛(ｋ1＋ｋ0)/ｍ1｝(1/2)/(2π)
【０００４】油圧緩衝器Ｄは、図５に示すようピストン
ロッド１が車体Ｂ側に、またシリンダ２を収容した外筒
３の下端に結合された下部取付け部材９が車輪Ｗ側に取
り付けられ、ばね上下相対変位の変化と共に伸縮する。
この際、伸縮速度（ばね上下相対速度）に応じた伸長側
減衰力Ｄｅ及び収縮側減衰力Ｄｃを発生し、車体の振動
を抑制する。伸長側減衰力Ｄｅ及び収縮側減衰力Ｄｃ
は、ピストンロッド１が伸縮する際のシリンダ２内の容
積変化に伴い、作動油がピストンバルブＰＶおよびベー
スバルブＢＶを通過する際の差圧を利用して発生させ
る。一般に伸長側減衰力Ｄｅ及び収縮側減衰力Ｄｃの大
きさは、懸架ばねＳＰのばね定数ｋ1と車体Ｂの質量と
の関係から設定される。
ロッド１が車体Ｂ側に、またシリンダ２を収容した外筒
３の下端に結合された下部取付け部材９が車輪Ｗ側に取
り付けられ、ばね上下相対変位の変化と共に伸縮する。
この際、伸縮速度（ばね上下相対速度）に応じた伸長側
減衰力Ｄｅ及び収縮側減衰力Ｄｃを発生し、車体の振動
を抑制する。伸長側減衰力Ｄｅ及び収縮側減衰力Ｄｃ
は、ピストンロッド１が伸縮する際のシリンダ２内の容
積変化に伴い、作動油がピストンバルブＰＶおよびベー
スバルブＢＶを通過する際の差圧を利用して発生させ
る。一般に伸長側減衰力Ｄｅ及び収縮側減衰力Ｄｃの大
きさは、懸架ばねＳＰのばね定数ｋ1と車体Ｂの質量と
の関係から設定される。
【０００５】また、上端をロッドガイド４に固定され下
端にスプリングガイド８を嵌着したリバウンドスプリン
グ７は、伸長行程においてその下端のスプリングガイド
８がピストン５に当接した後、油圧緩衝器の伸長ストロ
ークに比例する反力を付加するものである。これにより
車両の旋回時に車体内輪側の過大な浮き上がりを防止
し、操縦性及び安定性（以下、操縦安定性と略称）を高
めることができる。
端にスプリングガイド８を嵌着したリバウンドスプリン
グ７は、伸長行程においてその下端のスプリングガイド
８がピストン５に当接した後、油圧緩衝器の伸長ストロ
ークに比例する反力を付加するものである。これにより
車両の旋回時に車体内輪側の過大な浮き上がりを防止
し、操縦性及び安定性（以下、操縦安定性と略称）を高
めることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記の様に、従来のサ
スペンションシステムにあっては、まず、懸架ばねＳＰ
のばね定数ｋ1は、車体側の乗り心地をよくするために
一般的に低く設定されており、ばね下の固有振動数ｆｂ
も低くなっている。このため車輪が路面の凹凸に忠実に
追従できず、タイヤが路面から離れ車両の操縦安定性が
悪化してしまう。つぎに、懸架ばねのばね定数ｋ1は、
車体側の乗り心地をよくするために、一般的に低く設定
されているので、ハンドル操作によって車体がロールし
始める旋回の過渡状態において、懸架ばねＳＰが急激に
撓み車体が大きくロールするため、同様に車両の操縦安
定性が悪化してしまう。
スペンションシステムにあっては、まず、懸架ばねＳＰ
のばね定数ｋ1は、車体側の乗り心地をよくするために
一般的に低く設定されており、ばね下の固有振動数ｆｂ
も低くなっている。このため車輪が路面の凹凸に忠実に
追従できず、タイヤが路面から離れ車両の操縦安定性が
悪化してしまう。つぎに、懸架ばねのばね定数ｋ1は、
車体側の乗り心地をよくするために、一般的に低く設定
されているので、ハンドル操作によって車体がロールし
始める旋回の過渡状態において、懸架ばねＳＰが急激に
撓み車体が大きくロールするため、同様に車両の操縦安
定性が悪化してしまう。
【０００７】上記の不具合を防止するためには、懸架ば
ねのばね定数ｋ1を高く設定し、ばね下の固有振動数ｆ
ｂを高くしなければならないが、懸架ばねのばね定数ｋ
1を高くすると、ばね上の固有振動数ｆａが高くなり乗
り心地が悪化してしまう。更に、リバウンドスプリング
付き油圧緩衝器では、設定された長さ以上に油圧緩衝器
が伸びた時にリバウンドスプリングが圧縮され、油圧緩
衝器を縮める方向にばね力が作用するので、任意のスト
ローク（位置）でリバウンドスプリングのばね力を付加
することができないため、大きくロールする等の限定さ
れた状況でしか操縦安定性を向上できない等の問題があ
った。
ねのばね定数ｋ1を高く設定し、ばね下の固有振動数ｆ
ｂを高くしなければならないが、懸架ばねのばね定数ｋ
1を高くすると、ばね上の固有振動数ｆａが高くなり乗
り心地が悪化してしまう。更に、リバウンドスプリング
付き油圧緩衝器では、設定された長さ以上に油圧緩衝器
が伸びた時にリバウンドスプリングが圧縮され、油圧緩
衝器を縮める方向にばね力が作用するので、任意のスト
ローク（位置）でリバウンドスプリングのばね力を付加
することができないため、大きくロールする等の限定さ
れた状況でしか操縦安定性を向上できない等の問題があ
った。
【０００８】本発明は以上のような実情に鑑みてなされ
たれたものであり、その目的とするところは、車輪を路
面の凹凸に忠実に追従し易くして、タイヤが路面から離
れてしまう現象を防止し、ハンドル操作によって車体が
ロールし始める旋回の過渡状態において、車体の急激な
ロールを防止するとともに、ばね下制振や旋回の過渡状
態で作用する微振幅変位領域のばね定数のみを高くし、
乗り心地を大きく低下させずに操縦安定性を向上させる
一方、任意のストローク（位置）での作動初期のばね定
数のみを高くすることによって、走行中の各種状況のも
とで操縦安定性を向上できる油圧緩衝器を提供すること
である。
たれたものであり、その目的とするところは、車輪を路
面の凹凸に忠実に追従し易くして、タイヤが路面から離
れてしまう現象を防止し、ハンドル操作によって車体が
ロールし始める旋回の過渡状態において、車体の急激な
ロールを防止するとともに、ばね下制振や旋回の過渡状
態で作用する微振幅変位領域のばね定数のみを高くし、
乗り心地を大きく低下させずに操縦安定性を向上させる
一方、任意のストローク（位置）での作動初期のばね定
数のみを高くすることによって、走行中の各種状況のも
とで操縦安定性を向上できる油圧緩衝器を提供すること
である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、「ピストンロ
ッドの下端インロー部に装着されたピストンにより、シ
リンダ内を上部室と下部室とに区画する一方、当該ピス
トンロッドは、ピストンとシリンダ上端に嵌着されたロ
ッドガイド及び外気を遮断するシールとにより伸縮自在
に案内される油圧緩衝器」を前提とするものである。上
記の目的を達成するための本発明の第１の手段は、「上
記ロッドガイドに直接或いはばねを介して間接的に繋止
されるとともに、前記ピストンロッドに摺動自在に嵌合
するリップばねを装着したこと」である。また、第２の
手段は、「上記シールは、ダストリップとオイルリップ
の間にリップばねを配設したこと」である。
ッドの下端インロー部に装着されたピストンにより、シ
リンダ内を上部室と下部室とに区画する一方、当該ピス
トンロッドは、ピストンとシリンダ上端に嵌着されたロ
ッドガイド及び外気を遮断するシールとにより伸縮自在
に案内される油圧緩衝器」を前提とするものである。上
記の目的を達成するための本発明の第１の手段は、「上
記ロッドガイドに直接或いはばねを介して間接的に繋止
されるとともに、前記ピストンロッドに摺動自在に嵌合
するリップばねを装着したこと」である。また、第２の
手段は、「上記シールは、ダストリップとオイルリップ
の間にリップばねを配設したこと」である。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明に係わる油圧緩衝器は、図
１の要部断面図に示すように従来技術と同じ基本構造を
備え、シリンダ２内にピストンバルブＰＶを介してピス
トンロッド１が移動自在に挿入され、またシリンダ２の
下端部にはベースバルブＢＶが設けられている。ピスト
ンバルブＰＶは、シリンダ２内に上部室Ａと下部室Ｂを
区画し、同じくベースバルブＢＶは、下部室Ｂとリザー
バＣを区画している。
１の要部断面図に示すように従来技術と同じ基本構造を
備え、シリンダ２内にピストンバルブＰＶを介してピス
トンロッド１が移動自在に挿入され、またシリンダ２の
下端部にはベースバルブＢＶが設けられている。ピスト
ンバルブＰＶは、シリンダ２内に上部室Ａと下部室Ｂを
区画し、同じくベースバルブＢＶは、下部室Ｂとリザー
バＣを区画している。
【００１１】サスペンションシステムおよび油圧緩衝器
の基本構造は従来と同じなので、図１の第１実施形態に
基づき、従来技術と異なる部分にのみ異なる符号を付し
て説明する。ピストンロッド１を伸縮自在に案内するロ
ッドガイド１４の下端突起１４Ａには、リップばね１２
が嵌着されている。リップばね１２には、上部室Ａと容
室１２Ｃを連通し、リップばね１２の圧縮変形を容易に
する通孔１２Ａが形成されている。
の基本構造は従来と同じなので、図１の第１実施形態に
基づき、従来技術と異なる部分にのみ異なる符号を付し
て説明する。ピストンロッド１を伸縮自在に案内するロ
ッドガイド１４の下端突起１４Ａには、リップばね１２
が嵌着されている。リップばね１２には、上部室Ａと容
室１２Ｃを連通し、リップばね１２の圧縮変形を容易に
する通孔１２Ａが形成されている。
【００１２】リップばね１２には、ピストンロッド１に
所定の摩擦力で嵌合するシールリップ１２Ｂが形成され
ている。リップばね１２はゴム等の粘弾性材料からな
り、図２（Ｄ）に示すように、ピストン５がリップばね
１２に当接した後の摩擦力を変位に依存したばね力とし
て発生させ、更に変形速度に依存した変形抵抗を備えて
いる。これが油圧緩衝器の減衰力に付加されて車体の振
動を抑制する。
所定の摩擦力で嵌合するシールリップ１２Ｂが形成され
ている。リップばね１２はゴム等の粘弾性材料からな
り、図２（Ｄ）に示すように、ピストン５がリップばね
１２に当接した後の摩擦力を変位に依存したばね力とし
て発生させ、更に変形速度に依存した変形抵抗を備えて
いる。これが油圧緩衝器の減衰力に付加されて車体の振
動を抑制する。
【００１３】まず、本発明との対比を容易にするため
に、従来の車両の１車輪当りの２自由度振動モデルを図
２（Ａ）に基づいて説明する。油圧緩衝器Ｄは、ばね上
の質量や走行中の車両の姿勢等によって定まる位置で伸
縮又は停止を繰り返す。この停止位置を原点として懸架
ばねＳＰの特性を表すと図２（Ｂ）のように変位に比例
したばね力となる。従来のサスペンションは、主にこの
懸架ばねＳＰと油圧緩衝器Ｄによって車体の振動を抑制
する。
に、従来の車両の１車輪当りの２自由度振動モデルを図
２（Ａ）に基づいて説明する。油圧緩衝器Ｄは、ばね上
の質量や走行中の車両の姿勢等によって定まる位置で伸
縮又は停止を繰り返す。この停止位置を原点として懸架
ばねＳＰの特性を表すと図２（Ｂ）のように変位に比例
したばね力となる。従来のサスペンションは、主にこの
懸架ばねＳＰと油圧緩衝器Ｄによって車体の振動を抑制
する。
【００１４】つぎに、リップばね１２を装着した本発明
の１車輪当りの２自由度振動モデルを図２（Ｃ）に基づ
いて説明する。従来の懸架ばねＳＰと同じ点を原点と
し、リップばね１２のばね力Ｆｄの特性を表すと、図２
（Ｄ）のようになる。車体Ｂ（ばね上）と車輪Ｗ（ばね
下）をつなぐ図２（Ｂ）に示す特性の懸架ばねＳＰのば
ね力Ｆ1と、リップばねのばね力Ｆｄを合成したばね力
は、図３（Ｅ）のようになる。すなわち、上記原点近傍
では、油圧緩衝器Ｄの減衰力にリップばねのばね力Ｆｄ
と前記変形抵抗とが付加され、車体の振動を抑制する制
振力を増大することができる。
の１車輪当りの２自由度振動モデルを図２（Ｃ）に基づ
いて説明する。従来の懸架ばねＳＰと同じ点を原点と
し、リップばね１２のばね力Ｆｄの特性を表すと、図２
（Ｄ）のようになる。車体Ｂ（ばね上）と車輪Ｗ（ばね
下）をつなぐ図２（Ｂ）に示す特性の懸架ばねＳＰのば
ね力Ｆ1と、リップばねのばね力Ｆｄを合成したばね力
は、図３（Ｅ）のようになる。すなわち、上記原点近傍
では、油圧緩衝器Ｄの減衰力にリップばねのばね力Ｆｄ
と前記変形抵抗とが付加され、車体の振動を抑制する制
振力を増大することができる。
【００１５】リップばね１２が付加されたばね上の固有
振動数ｆｕは、次式のようになる。 ｆｕ＝｛(ｋ1＋ｋｄ)/ｍ2｝(1/2)/(2π) 同様に、ばね下の固有振動数ｆｄは、 ｆｄ＝｛(ｋ1＋ｋｄ＋ｋ0)/ｍ1｝(1/2)/(2π) ここで従来と共通な部分は、ｍ1：１車輪当りのばね下
質量，ｍ2：１車輪当りのばね上質量，ｙ0：路面からの
入力変位，ｙ1：ばね下の変位，ｙ2：ばね上の変位，ｋ
0：タイヤのばね定数，ｋ1：懸架ばねＳＰのばね定数，
ｃ1：油圧緩衝器Ｄの減衰係数である。また従来と異な
るのは、ｆｒ：リップ部の摩擦力，ｋｄ：リップばねの
ばね定数，ｃｄ：リップばねの減衰係数である。
振動数ｆｕは、次式のようになる。 ｆｕ＝｛(ｋ1＋ｋｄ)/ｍ2｝(1/2)/(2π) 同様に、ばね下の固有振動数ｆｄは、 ｆｄ＝｛(ｋ1＋ｋｄ＋ｋ0)/ｍ1｝(1/2)/(2π) ここで従来と共通な部分は、ｍ1：１車輪当りのばね下
質量，ｍ2：１車輪当りのばね上質量，ｙ0：路面からの
入力変位，ｙ1：ばね下の変位，ｙ2：ばね上の変位，ｋ
0：タイヤのばね定数，ｋ1：懸架ばねＳＰのばね定数，
ｃ1：油圧緩衝器Ｄの減衰係数である。また従来と異な
るのは、ｆｒ：リップ部の摩擦力，ｋｄ：リップばねの
ばね定数，ｃｄ：リップばねの減衰係数である。
【００１６】本実施形態においては、油圧緩衝器にリッ
プばね１２を装着したので、従来の懸架ばねのばね定数
ｋ1，タイヤのばね定数ｋ0に加え、リップばね１２によ
るばね定数ｋｄを付加できるため、式に示すばね下の
固有振動数ｆｄを高くすることができる。この結果、車
輪が路面の凹凸に忠実に追従し易くなり、タイヤが路面
から離れてしまう現象を防止できるため、車両の操縦安
定性を向上することができる。また、ハンドル操作によ
って車体がロールし始める旋回の過渡状態においては、
ばねを撓みにくくし操縦安定性を向上することができ
る。
プばね１２を装着したので、従来の懸架ばねのばね定数
ｋ1，タイヤのばね定数ｋ0に加え、リップばね１２によ
るばね定数ｋｄを付加できるため、式に示すばね下の
固有振動数ｆｄを高くすることができる。この結果、車
輪が路面の凹凸に忠実に追従し易くなり、タイヤが路面
から離れてしまう現象を防止できるため、車両の操縦安
定性を向上することができる。また、ハンドル操作によ
って車体がロールし始める旋回の過渡状態においては、
ばねを撓みにくくし操縦安定性を向上することができ
る。
【００１７】つぎに走行状態においては、油圧緩衝器の
任意の停止位置を原点として、懸架ばねのばね定数ｋ1
とタイヤばね定数ｋ0からなる従来のばね定数に加え、
ばね力が変位に比例する原点近傍のみリップばね１２に
よるばね定数ｋｄが付加されるため、結果的に路面から
の微振幅の振動入力に対するばね定数のみ増大し、車両
の操縦安定性を向上することができる。
任意の停止位置を原点として、懸架ばねのばね定数ｋ1
とタイヤばね定数ｋ0からなる従来のばね定数に加え、
ばね力が変位に比例する原点近傍のみリップばね１２に
よるばね定数ｋｄが付加されるため、結果的に路面から
の微振幅の振動入力に対するばね定数のみ増大し、車両
の操縦安定性を向上することができる。
【００１８】一方、振幅の大きな入力に対しては、リッ
プばね１２が滑り低い摩擦力となることもあって、従来
と同様な低いばね定数とすることができるため、乗り心
地を低下させずに、操縦安定性を向上することができ
る。また、任意のストローク（位置）での動き出し初期
のばね定数のみを高くするすることができるので、ロー
ル等の走行中の各種状況のもとで、操縦安定性を向上す
ることができる。
プばね１２が滑り低い摩擦力となることもあって、従来
と同様な低いばね定数とすることができるため、乗り心
地を低下させずに、操縦安定性を向上することができ
る。また、任意のストローク（位置）での動き出し初期
のばね定数のみを高くするすることができるので、ロー
ル等の走行中の各種状況のもとで、操縦安定性を向上す
ることができる。
【００１９】図３（Ａ）に示す第２実施形態は、図１に
示す第１実施形態に対して、基端部をロッドガイド２４
に固定したばね２７に繋止されゴム等の樹脂材料で成形
されたリップばね２２が、所定の摩擦力を付与されピス
トンロッド１に摺動自在に嵌着している。ゴム等の樹脂
材料の摩擦力およびヤング率は、温度によって変化しや
すいが、金属製のばね２７を併用することにより圧縮さ
れる際の特性の変化を防止できる。
示す第１実施形態に対して、基端部をロッドガイド２４
に固定したばね２７に繋止されゴム等の樹脂材料で成形
されたリップばね２２が、所定の摩擦力を付与されピス
トンロッド１に摺動自在に嵌着している。ゴム等の樹脂
材料の摩擦力およびヤング率は、温度によって変化しや
すいが、金属製のばね２７を併用することにより圧縮さ
れる際の特性の変化を防止できる。
【００２０】また、図３（Ｂ）に示す第３実施形態は、
図１に示す第１実施形態のシール６に対して、ダストリ
ップ２６Ｃとオイルリップ２６Ａの間に所定の摩擦力を
付与されたリップばね２６Ｂを配設した例である。この
実施形態の場合は、リップばね２６Ｂがシール２６に一
体的に成形されているため、部品点数が低減するととも
に油圧緩衝器の構造が簡素化される。
図１に示す第１実施形態のシール６に対して、ダストリ
ップ２６Ｃとオイルリップ２６Ａの間に所定の摩擦力を
付与されたリップばね２６Ｂを配設した例である。この
実施形態の場合は、リップばね２６Ｂがシール２６に一
体的に成形されているため、部品点数が低減するととも
に油圧緩衝器の構造が簡素化される。
【００２１】
【発明の効果】以上詳述した通り本発明の第１実施形態
によれば、油圧緩衝器にリップばねを装着したので、従
来の懸架ばねのばね定数，タイヤのばね定数に加え、リ
ップばねによるばね定数を付加できるため、ばね下の固
有振動数を高くすることができる。この結果、車輪が路
面の凹凸に忠実に追従し易くなり、タイヤが路面から離
れる現象を防止できるため、車両の操縦安定性を向上す
ることができる。また、ハンドル操作によって車体がロ
ールし始める旋回の過渡状態においては、ばねを撓みに
くくし操縦安定性を向上することができる。つぎに走行
状態においては、油圧緩衝器の任意の停止位置を原点と
して、懸架ばねのばね定数とタイヤばね定数からなる従
来のばね定数に加え、ばね力が変位に比例する原点近傍
のみリップばねによるばね定数が付加されるため、結果
的に路面からの微振幅の振動入力に対するばね定数のみ
増大し、車両の操縦安定性を向上することができる。一
方、振幅の大きな入力に対しては、リップばねが滑り低
い摩擦力となることもあって、従来と同様な低いばね定
数とすることができるため、乗り心地を大きく低下させ
ずに、操縦安定性を向上することができる。また、任意
のストローク（位置）での動き出し初期のばね定数のみ
を高くするすることができるので、ロール等の走行中の
各種状況のもとで、操縦安定性を向上することができ
る。第２実施形態においては、第１実施形態に対して、
基端部をロッドガイドに固定した金属製のばねに繋止さ
れゴム等の弾性材料で成形されたリップばねが、所定の
摩擦力を付与されピストンロッドに摺動自在に嵌着され
ているので、温度によって変化しやすいゴムの特性を、
金属製のばねを併用することにより抑制することができ
る。第３実施形態においては、ダストリップとオイルリ
ップの間にリップばねを配設し、リップばねがシールに
一体的に成形されているため、部品点数が低減するとと
もに油圧緩衝器の構造が簡素化される。
によれば、油圧緩衝器にリップばねを装着したので、従
来の懸架ばねのばね定数，タイヤのばね定数に加え、リ
ップばねによるばね定数を付加できるため、ばね下の固
有振動数を高くすることができる。この結果、車輪が路
面の凹凸に忠実に追従し易くなり、タイヤが路面から離
れる現象を防止できるため、車両の操縦安定性を向上す
ることができる。また、ハンドル操作によって車体がロ
ールし始める旋回の過渡状態においては、ばねを撓みに
くくし操縦安定性を向上することができる。つぎに走行
状態においては、油圧緩衝器の任意の停止位置を原点と
して、懸架ばねのばね定数とタイヤばね定数からなる従
来のばね定数に加え、ばね力が変位に比例する原点近傍
のみリップばねによるばね定数が付加されるため、結果
的に路面からの微振幅の振動入力に対するばね定数のみ
増大し、車両の操縦安定性を向上することができる。一
方、振幅の大きな入力に対しては、リップばねが滑り低
い摩擦力となることもあって、従来と同様な低いばね定
数とすることができるため、乗り心地を大きく低下させ
ずに、操縦安定性を向上することができる。また、任意
のストローク（位置）での動き出し初期のばね定数のみ
を高くするすることができるので、ロール等の走行中の
各種状況のもとで、操縦安定性を向上することができ
る。第２実施形態においては、第１実施形態に対して、
基端部をロッドガイドに固定した金属製のばねに繋止さ
れゴム等の弾性材料で成形されたリップばねが、所定の
摩擦力を付与されピストンロッドに摺動自在に嵌着され
ているので、温度によって変化しやすいゴムの特性を、
金属製のばねを併用することにより抑制することができ
る。第３実施形態においては、ダストリップとオイルリ
ップの間にリップばねを配設し、リップばねがシールに
一体的に成形されているため、部品点数が低減するとと
もに油圧緩衝器の構造が簡素化される。
【図１】本発明の第１実施形態に係わる油圧緩衝器の要
部断面図である。
部断面図である。
【図２】（Ａ） 従来技術に係る車両の１車輪当りの２
自由度振動モデルである。 （Ｂ） 従来技術に係る１輪懸架モデルのばね力と変位
の関連図である。 （Ｃ） 本発明に係わる車両の１車輪当りの２自由度振
動モデルである。 （Ｄ） 本発明に係わるリップばねのばね力と変位の関
連図である。 （Ｅ） 本発明に係る１輪懸架モデルのばね力と変位の
関連図である。
自由度振動モデルである。 （Ｂ） 従来技術に係る１輪懸架モデルのばね力と変位
の関連図である。 （Ｃ） 本発明に係わる車両の１車輪当りの２自由度振
動モデルである。 （Ｄ） 本発明に係わるリップばねのばね力と変位の関
連図である。 （Ｅ） 本発明に係る１輪懸架モデルのばね力と変位の
関連図である。
【図３】（Ａ） 本発明の第２実施形態に係わる油圧緩
衝器の要部断面図である。 （Ｂ） 本発明の第３実施形態に係わる油圧緩衝器の要
部断面図である。
衝器の要部断面図である。 （Ｂ） 本発明の第３実施形態に係わる油圧緩衝器の要
部断面図である。
【図４】油圧緩衝器が使用される車両の懸架モデルであ
る。
る。
【図５】従来技術に係る油圧緩衝器の要部断面図であ
る。
る。
Ａ 上部室 Ｂ 下部室 Ｃ リザーバ １ ピストンロッド ２ シリンダ ５ ピストン ６，２６ シール １２，２２ リップばね １４，２４ ロッドガイド ２７ ばね
Claims (2)
- 【請求項１】ピストンロッドの下端インロー部に装着さ
れたピストンにより、シリンダ内を上部室と下部室とに
区画する一方、当該ピストンロッドは、ピストンとシリ
ンダ上端に嵌着されたロッドガイド及び外気を遮断する
シールとにより伸縮自在に案内される油圧緩衝器におい
て、 上記ロッドガイドに直接或いはばねを介して間接的に繋
止されるとともに、前記ピストンロッドに摺動自在に嵌
合するリップばねを装着したことを特徴とする油圧緩衝
器。 - 【請求項２】ピストンロッドの下端インロー部に装着さ
れたピストンにより、シリンダ内を上部室と下部室とに
区画する一方、当該ピストンロッドは、ピストンとシリ
ンダ上端に嵌着されたロッドガイド及び外気を遮断する
シールとにより伸縮自在に案内される油圧緩衝器におい
て、 上記シールは、ダストリップとオイルリップの間にリッ
プばねを配設したことを特徴とする油圧緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11082647A JP2000274475A (ja) | 1999-03-25 | 1999-03-25 | 油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11082647A JP2000274475A (ja) | 1999-03-25 | 1999-03-25 | 油圧緩衝器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000274475A true JP2000274475A (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=13780234
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11082647A Pending JP2000274475A (ja) | 1999-03-25 | 1999-03-25 | 油圧緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000274475A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100416347B1 (ko) * | 2001-02-19 | 2004-01-31 | 주식회사 리알텍 | 쇽업쇼버 |
-
1999
- 1999-03-25 JP JP11082647A patent/JP2000274475A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100416347B1 (ko) * | 2001-02-19 | 2004-01-31 | 주식회사 리알텍 | 쇽업쇼버 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061128 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061219 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070417 |