KR0166352B1 - 메카니컬 거버너 및 감압장치가 부착된 엔진 - Google Patents

메카니컬 거버너 및 감압장치가 부착된 엔진 Download PDF

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Abstract

메카니컬거버너 및 감압장치가 부착된 엔진으로서, 작동밸브캠기어(41)의 양측면(F)(S) 중의 작동밸브캠(42)가 대면하는 제1측면(F)에 감압장치(47)의 원심추(68)가 원심방향으로 요동자재하게 지지된다. 기어 양측면(F)(S) 중의 제2측면(S)에 메카니컬거버너(48)의 거버너웨이트(81)가 지지된다.
거버너웨이트(81)의 원심력전달부재(82)가 작동밸브캠기어(41)의 제2측면(S)의 외측에서 작동밸브캠기어축(37)에 지지된다.

Description

메카니컬 거버너 및 감압장치가 부착된 엔진
제1도 - 제4도는 본 발명의 일실시예를 표시하는 것으로,
제1도는 종축형엔진의 종단정면도.
제2도는 제1도 중의 동변캠축의 부분을 확대한 것으로 감압상태를 표시하는 부분단면도.
제3도는 제2도의 III-III 선 화살표시단면도.
제4도는 제2도의 IV-IV 선 화살표시단면도.
제5도는 변형예를 표시한 작동밸브캠기어의 사시도이다.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
2 : 엔진본체 5 : 크랭크축
5a : 크랭크아암 5b : 밸런싱웨이트
37 : 작동밸브 캠축 41 : 작동밸브 캠기어
F : 작동밸브 캠기어의 제1측면 S : 작동밸브 캠기어의 제2측면
42 : 작동밸브캠 47 : 원심식감압장치
55 : 작동밸브캠축의 내축부분 56 : 작동밸브캠축의 외통부분
68 : 원심추 81 : 거버너웨이트
본 발명은 내연기관에 관하여, 보다 상세하게 말하자면 엔진부하가 변동하여도 엔진회전속도를 설정치로 유지시키는 메카니컬 거버너(調速機)와, 엔진시동 조작시의 시동토오크를 경감시키는 감압장치(DECOMPRESSION DEVICE)를 장비한 엔진에 관한다.
본 발명자들이 알고 있는 상기한 종류의 엔진에는 다음과 같이 구성된 것이 있다. 즉, 작동밸브캠축과 거버너축이 크랭크축에 평행하게 설치되고, 작동밸브캠기어를 개재하여 크랭크축에 연결됨과 동시에 거버너축이 거버너 기어를 개재하여 크랭크축에 연결된다.
상기한 작동밸브 캠기어의 양측면 중의 한쪽 측면에 감압장치의 원심추가 원심방향으로 요동자재하게 지지된다(예컨대, 본 발명의 양수인이 취득한 미국특허 4,610,227(Nakano et al.)을 참조).
또, 상기한 거버너축에는 메카니컬 거버너의 거버너웨이트가 지지된다. 상기한 종래기술로는 메카니컬 거버너와 감압장치를 엔진에 장비함에 있어서, 거버너축과 작동밸브캠축의 2개의 축을 설치할 필요가 있기 때문에 엔진전체가 대형화되지 않을 수 없다.
한편, 상기한 종래 기술의 구성에 있어서, 엔진전체를 소형화하려고 할 경우에는 감압장치의 원심추와 거버너 웨이트의 간섭을 회피하기 위하여 양 웨이트를 소형으로 만들 필요가 있다.
이 경우 감압장치는 감압해제용 원심력이 작아지며, 이에 대응하여 감압능력이 작아지지 않을 수 없다.
또, 메카니컬 거버너도, 거버너 포오스가 작아져서, 거버너 성능이 저하한다.
본 발명의 목적은 엔진전체를 소형화하는 것과 감압장치능력 및 거버너 성능을 확보하는 것을 양립함에 있다.
본 발명은, 상기한 목적달성을 위하여, 다음과 같이 구성되었다.
동작동밸브 캠기어(41)의 양측면(F)(S) 가운데에서, 작동밸브캠(42)과 대면하는 제1측면(F)에 감압장치(47)의 원심추(68)를 원심방향으로 요동자재하게 지지한다.
상기한 기어 양측면(F)(S) 중의 제1측면(F)과 반대측의 제2측면(S)에 메카니컬 거버너(48)의 거버너웨이트(81)를 지지한다.
거버너웨이트(81)의 원심력 전달부재(82)를 작동밸브캠기어(41)의 제2측면(S)의 외측에서 작동밸브캠축(37)에 지지한다.
본 발명은, 상기와 같이 구성한 점에서 다음과 같은 장점을 가질 수 있다. 감압장치(47)의 원심추(68)에 더하여, 메카니컬 거버너(48)의 거버너웨이트(81)까지도 작동밸브캠기어(41)에 지지했기 때문에, 종래 구조의 거버너축과 거버너기어를 생략할 수 있다.
이로 인하여 엔진을 소형으로 만들 수 있을 뿐 아니라 구조를 간소화할 수 있다. 더욱이, 상기의 원심추(68)와 거버너웨이트(81)는 캠기어(41)의 양측에 배치되므로, 상호 요동궤적의 간섭이 방지된다.
이로 인해, 양 웨이트(68)(81)를 대형으로 만들수가 있다. 감압장치(47)는 원심추(68)의 감압해제용 원심력을 크게 하므로써, 강력한 감압용스프링(69)을 구비할 수가 있기 때문에 충분한 감압능력을 확보할 수 있다.
또, 메카니컬 거버너(48)는 거버너웨이트(81)의 원심력을 크게 하므로써 강력한 거버너포오스를 구비할 수 있기 때문에, 거버너성능을 양호한 상태로 유지할 수 있다.
따라서, 엔진전체를 소형화 하는 것과 감압능력 및 거버너 성능을 확보하는 것을 양립시킬 수 있다.
제1도에 있어서, 먼저, 엔진의 전체구성을 설명한다.
엔진(1)은 종축형 공냉식단기통 가솔린 엔진이고, 행정용적이 약 90cc의 사이드밸브식 소형엔진이다.
엔진본체(2)는 상부 크랭크케이스(3)와 하부 크랭크케이스(4)를 구비하고 있다.
종향의 크랭크축(5)은, 상부의 레이디얼 베어링(6)과 하부의 스러스트 베어링(7) 및 지지통(8)을 개재하여 상하의 크랭크케이스(3)(4)에 지지된다.
상부 크랭크케이스(3)에서 실린더부분(11)이 수평으로 돌설되어, 실린더부분(11)의 선단면에 실린더헤드(12)가 고정된다. 실린더부분(11)에 삽입되는 피스톤(13)과 크랭크축(5)의 크랭크아암(5a)이 코넥팅로드(14)로 연결되며, 피스톤(13)과 실린더헤드(12) 사이에 연소실(15)이 형성된다.
실린더부분(11)에는 흡기포트(16)와 배기포트(비도시)가 연소실(15)에 위치하여 개구된다.
흡기포트(16)와 배기포트에 각각 흡기밸브(17)와 배기밸브(비도시)가 수평으로 장착된다.
크랭크축(5)에 아래쪽에 가까운 부분에 크랭크기어(21)가 고정됨과 아울러 하단에 출력부(22)가 설치된다.
한편 크랭크축(5)의 상단에는 원심식냉각팬(24)의 로우터(25)와 리코일스타터(26)의 풀리(27)가 차례로 고정된다. 로우터(25)의 상면에서 복수의 베인(28)이 돌설된다. 로터(25)의 외주면에는 점화코일(ignition-coil)(29)이 마주보게 된다. 로우터(25) 및 풀리(27)를 피복하고 있는 팬케이스(31)의 상면에 리코일케이스(32)가 고정되고, 리코일케이스(32)에 릴(33)이 회전자재하게 내장된다. 릴(33)에 스타트 로우프(34)가 감기고, 스타트로우프(34)의 선단에 시동조작구(비도시)가 부착된다.
또한 냉각풍은 도면 중 화살표로 표시하듯이 리코일케이스(32)의 외주면에서 흡입되어, 팬케이스(31)에서 하향으로 토출된다.
작동밸브캠축(37)은 상기한 크랭크축(5)과 평행하게 배치되고, 상부보스(38)와 하부보스(39)를 개재하여 상하 크랭크케이스(3)(4)에 회전자재하게 지지된다. 작동밸브캠기어(41)와 흡기밸브용 작동밸브캠(42)과 배기밸브용 작동밸브캠(43)이 아래에서 차례로 설치된다.
작동밸브캠기어(41)는 크랭크축(5)의 크랭크아암(5a) 및 밸런싱웨이트(5b) 보다도 하측으로 배치되어, 크랭크기어(21)에 맞물림 된다.
캠(42)(43)은 각각 밸브리프터(44)(45)를 개재하여 흡기밸브(17)와 배기밸브에 연결된다.
상기한 작동밸브캠기어(41)와 흡기밸브용 작동밸브캠(42)과의 사이에 원심식 감압장치(47)가 설치됨과 동시에 그 기어(41)와 하부보스(39) 사이에 메카니컬 거버너(48)가 설치된다.
또, 크랭크 케이스(4) 내의 윤활오일 저류실(51)에 오일 살포장치(52)가 설치된다.
그 살포장치(52)의 로우터(53)가 크랭크기어(21)에 맞물림되어 있다. 부호ㄴ은, 윤활오일의 액면을 나타내고 있다.
다음에 제2도 - 제4도에 있어서, 상기의 작동밸브 캠축(37) 및 작동밸브캠기어(41)와 감압장치(47)와, 메카니컬 거버너(48)와의 구성을 상세하게 설명한다.
작동밸브캠축(37)은 내축부분(55)과, 그 내축부분(55)의 외주에 고착되는 외통부분(56)으로 된다.
내축부분(55)은 탄소강으로 구성되고, 외통부분(56)은 유리섬유 강화플라스틱(FRP)으로 구성된다.
작동밸브캠기어(41)는 보스(58)와 림(59)과 아암(60)을 보유하며 유리섬유강화플라스틱(FRP)으로 구성되어, 상기의 외통부분(56)과 일체적으로 형성된다.
상기의 양 캠(42)(43)은 소결합금으로 구성되어, 내축부분(55)에 외감고정된다. 이 캠 고정상태의 내축부분(55)에 대하여 외통부분(56)과 작동밸브캠기어(41)가 사출성형으로 일체적으로 제조된다.
또, 내축부분(55)에는 각 캠(42)(43)에 대응하는 키홈(62)과 연통홈(63)이 마주보는 상태로 형성된다.
키홈(62)에 캠(42)(43)의 키부분(64)이 감합되어 있다. 연통홈(63)은 사출성형시에 용융수지가 축심방향으로 흐르기 위한 유로로서 이용된다. 상기 감압장치(47)는 감압핀(67)과 원심추(68)와 감압용스프링(69)(제3도 참조)를 구비한다.
감압핀(67)의 핀안내공(70)은 작동밸브캠축(37)에 경사지게 횡단형상으로 관통된다.
핀안내공(70)에 감압핀(67)이 왕복이동 자재하게 삽입된다. 그 감압핀(67)을 핀안내공(70)에 취부하기 위하여 캠기어(41)의 아암(60)에는 핀 삽입공(71)이 경사지게 관통되어 있다.
원심추(68)는 C자형의 2매의 강판을 고착한다.
이 C자형상 원심추(68)는 작동밸브캠기어(41)의 보스(58)와 림(59) 사이의 고리형상홈에 윗쪽에서 삽입되어, 아암(60)의 상측면(제1측면)(F)에 피보팅 핀(73)을 개재하여 원심방향으로 요동자재하게 지지됨과 동시에 그 추요동단(74)에 접속한 감압용스프링(69)으로 구심방향에 탄성압축된다.
상기한 원심추(68)와 피보팅핀(73)은 크랭크축(5)의 크랭크아암(5a) 및 밸런싱웨이트(5b) 보다도 하측에 배치되어 있다.(제1도 참조)
상기한 감압핀(67)은 하단의 대경입력부(76)가 원심추(68)의 추출력부(77)에 당접됨과 동시에 상단의 소경출력부(78)가 밸브리프터(44)에 당접된다.
상기의 감압장치(47)는 다음과 같이 작동한다.
상기한 리코일스타터(26)에 의해 엔진(1)을 시동조작한 초기에는 크랭크축(5) 및 작동밸브캠축(37)의 회전속도가 작기 때문에, 원심추(68)는 감압용스프링에 의해 구심방향으로 탄압되어 캠기어(41)의 보스(58) 외주면에 수지(受止)되어 감압자세(A)(제3도 중 실선 참조)에 절환된다. 이것에 의하여 감압핀(67)의 소경출력부(78)가 밸브리프터(44)를 압압하여 흡기밸브(17)를 밸브개방상태로 유지시킨다.
그 결과, 연소실(15)이 대기측에 연통되어, 엔진(1)을 가벼운 힘으로 시동 조작할 수 있다.
상기의 시동조작에 의하여 크랭크축(5)의 회전속도가 상승하여, 작동밸브캠축(37)의 회전속도가 예정설정 속도에 도달하면, 원심추(68)에 강력한 원심력이 작용한다.
원심추(68)는 그 원심력에 의해 스프링(69)에 저항하여 원심방향으로 요동되어 캠기어(41)의 림(59)의 내주면에 수지되어 감압해제자세(B)(제3도 중의 2점쇄선도 참조)로 절환된다.
이에 수반하여 감압핀(67)이 대경입력부(76)에 작용하는 원심력으로 경사지게 하향 이동된다.
이에 의하여 감압핀(67)의 감압작동이 해제되어, 엔진(1)이 시동된다. 또한 엔진(1)이 정지조작되면, 원심추(68)가 스프링에 의해 구심방향으로 탄압되어, 상기한 바와 같이 감압핀(67)이 밸브리프터(44)를 압압하여 흡기밸브(17)를 밸브개방 상태로 유지시키는 것이다.
상기한 메카니컬 거버너(48)는 4개의 거버너웨이트(81)와 웨이트(81)의 원심력 전달부재인 거버너 슬리이브(82)와 거버너레버 및 거버너 스프링(모두 비도시)을 구비한다.
고리형상의 웨이트홀더(85)가 캠기어(41)의 보스(58)의 하측에서 외감됨과 동시에 상기한 웨이트 피보팅핀(73)에 의해 아암(60)의 하측면(제2측면)(S)에 고정된다.
각 거버너웨이트(81)는 웨이트 홀더에서 하향으로 돌설한 4개의 지지부(86)에 원심방향으로 요동자재하게 지지된다.
또 캠기어(41)의 하측에서 캠축(37)의 외통부분(56)에는 강제의 슬리이브용 안내통(88)이 외감고정된다.
상기의 외통부분(56)과 안내통(88)이 스러스트베어링(89)를 개재하여 하부보스(39)에 지지되어 있다.
상기한 안내통(88)에 거버너슬리이브(82)가 축심방향으로 왕복이동자재하게 외감된다.
거버너웨이트(81)의 원심력은 거버너 슬리이브(82)를 개재하여 거버너레버에 전달된다.
그 웨이트(81)의 원심력과 거버너스프링의 탄압력의 균형에 의해 거버너 레버에 연결한 연료량 조달수단(비도시)에 제어조작된다.
즉, 엔진(1)의 운전 중에, 부하의 감소에 따라 엔진회전속도가 증가하면 거버너 웨이트(81)가 원심방향으로 요동하여(제2도 중의 1점쇄선도 참조), 거버너슬리이브(82)를 거버너스프링의 탄압력에 저항하여 하향으로 이동시킨다. 거버너레버가 연료량조절수단을 연료감량측으로 조작하여 엔진회전속도를 설정속도로 유지한다.
이에 대하여 부하의 증가에 의하여 엔진회전속도가 감소하면 거버너웨이트(81)가 구심방향으로 요동하여(제2도 중의 실선도 참조) 거버너스프링의 탄압력에 의해 거버너슬리이브(82)를 상향으로 이동시킨다. 이것에 의하여 거버너레버가 연료량조절수단을 연료증가축으로 조작하여 엔진회전속도를 설정속도로 유지한다.
상기한 실시에는 다음과 같은 장점을 얻을 수 있다.
감압장치(47)의 원심추(68)를 작동밸브캠기어(41)의 제1측면인 상측면(F)에 지지함과 동시에 메카니컬 거버너(48)의 거버너웨이트(81)를 캠기어(41)의 제2측면인 하측면(S)에 지지했기 때문에 거버너축과 거버너기어를 생략할 수 있다.
이로 인하여, 엔진본체(2)는 소형으로 제조할 수 있을 뿐 아니라 구조를 간소화할 수 있다.
더욱이, 원심추(68)와 거버너웨이트(81)는 캠기어(41)의 양축에 배치되므로 서로의 요동궤적의 간섭이 방지된다.
이 때문에 양 웨이트(68)(81)를 대형으로 만들 수가 있게 된다. 감압장치(47)는 원심추(68)의 감압해제용 원심력을 크게 함으로써 강력한 감압용 스프링(69)을 구비할 수가 있기 때문에 충분한 감압능력을 확보할 수 있다. 또 메카니컬 거버너(48)는 거버너웨이트(81)의 원심력을 크게 함으로써 강력한 거버너포오스를 구비할 수 있기 때문에 거버너 성능을 양호한 상태로 유지할 수 있다.
감압장치(47)의 원심추(68)를 작동밸브 캠기어(41)의 보스(58)와 림(59) 사이에 형성되는 고리형상 홈내에 장착했기 때문에 작동밸브캠축(37)의 축길이를 단축할 수 있다.
이것에 의하여 엔진본체(2)를 더욱 소형화할 수 있다.
거버너웨이트(81)의 원심력 전달부재를 슬리이브(82)로 구성하여, 작동밸브 캠축(37)에 외감했기 때문에 메카니컬 거버너(48)를 콤팩트하게 만들 수 있고, 그 만큼 엔진본체(2)를 소형화 할 수 있다.
작동밸브캠기어(41)와 감압장치(47)의 원심추(68)와를 크랭크아암(5a) 및 밸런싱웨이트(5b) 보다도 하측으로 배치했기 때문에 크랭크축(5)와 작동밸브캠축(37)의 축간 거리를 짧게 할 수 있고, 이것으로도 엔진본체(2)를 소형화 할 수 있다.
다시, 작동밸브캠축(37)은 금속제의 내축부분(55)과 합성수지제의 외통부분(56)으로 구성되는 까닭에 경량으로 만들 수 있다.
또, 합성수지제의 작동밸브캠기어(41)를 상기의 외통부분(56)과 일체적으로 형성했기 때문에 캠축(37)에 대한 기어(41)의 위치결정에 따른 수고를 덜 수 있고, 엔진(1)의 조립작업이 쉽게 된다.
제5도는 작동밸브 캠기어의 변형예를 표시하고 있다.
복수의 웨이트지지부(91)는 수지제의 캠기어(92)를 형성할 때 그 캠기어(92)와 일체적으로 형성된다.
이에 의하여, 상기한 웨이트홀더를 생략할 수 있고, 거버너웨이트의 지지구조를 간소화 할 수 있다.
더욱, 상기한 실시에는 다음의(a)에서 (e)항과 같이 변경할 수가 있다.
(a) 엔진은, 가솔린엔진 대신에 디젤엔진이라도 좋다. 종축형 대신에 횡축형이라도 좋고, 공냉식 대신 액냉식이나 부분액냉식이라도 좋다.
(b) 작동밸브기구는 사이드밸브식 대신에 오버헤드밸브식이라도 좋다.
(c) 엔진의 시동방식은, 리코일스타터식 대신에 스타터모터를 이용하는 것이라도 좋다.
(d) 작동밸브캠축과 작동밸브캠기어는, 별체로 만들어서 키이로 결합하도록 하여도 좋다. 또, 작동밸브 캠축이나 작동밸브캠기어는 금속만으로 형성하여도 좋다.
(e) 거버너웨이트는 요동식 대신에 보올의 원심력을 이용하는 것이라도 좋다.

Claims (6)

  1. 엔진본체(2)에 지지한 작동밸브 캠축(37)에 작동밸브 캠기어(41)와 작동밸브캠(42)이 나란히 설치되고, 작동밸브 캠기어(41)의 양측면(F),(S) 중의 작동 밸브캠(42)과 마주보는 제1측면(F)에 원심식 감압장치(47)의 원심추(68)가 원심방향으로 요동 가능하게 지지되고, 상기한 기어 양측면(F),(S) 중의 제2측면(S)에 메카니컬 거버너(48)의 거버너웨이트(81)가 지지되고, 거버너웨이트(81)의 원심력전달부재(82)가 작동밸브 캠기어(41) 제2측면(S)의 외측에서 작동밸브 캠축(37)에 지지되는 것을 특징으로 하는 메카니컬 거버너 및 감압장치가 부착된 엔진.
  2. 제1항에 있어서, 상기한 작동밸브 캠기어(41)는 보스(58)와 림(59)과 아암(60)을 구비하여 보스(58)와 림(59) 사이에서 아암(60)의 제1측면(F)측에, 고리형상홈이 오목하게 형성되고, 상기한 감압장치(47)의 원심추(68)는 상기한 고리형상홈에 삽입되어서, 아암(60)에 원심방향으로 요동 가능하게 지지되어 이루어진 것을 특징으로 하는 메카니컬 거버너 및 감압장치가 부착된 엔진.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 거버너웨이트(81)의 원심력전달부재(82)는 통형상으로 형성되어 작동밸브 캠축(37)에 외측으로 끼워진 것을 특징으로 하는 메카니컬 거버너 및 감압장치가 부착된 엔진.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 크랭크축(5)은 크랭크아암(5a) 및 밸런싱웨이트(5b)를 보유하여 상기한 엔진본체(2)에 지지되고, 상기한 작동밸브 캠축(37) 은 상기한 크랭크축(5)과 평행하게 배치되고, 상기한 작동밸브 캠기어(41)와 상기한 원심추(68)가 크랭크아암(5a) 및 밸런싱웨이트(5b) 보다도 제2측면(S)측으로 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 메카니컬 거버너 및 감압장치가 부착된 엔진.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기한 작동밸브 캠축(37)은 내축부분(55)과 내축부분(55)의 외주에 굳게 붙이는 외통부분(56)으로 되고, 내축부분(55)이 금속으로 구성되고, 외통부분(56)이 섬유강화플라스틱(FRP)으로 구성되는 것을 특징으로 하는 메카니컬 거버너 및 감압장치가 부착된 엔진.
  6. 제5항에 있어서, 상기한 작동밸브 캠기어(41)는 섬유강화플라스틱으로 구성되고, 상기한 작동밸브 캠축(37)의 외통부분(56)과 일체로 형성되는 것을 특징으로 하는 메카니컬 거버너 및 감압장치가 부착된 엔진.
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