KR0145697B1

KR0145697B1 - 휘일스핀제어장치

Info

Publication number: KR0145697B1
Application number: KR1019900002159A
Authority: KR
Inventors: 에이 우드 제임스; 제이 마져 리챠드
Original assignee: 프레데릭 더블유 재퀴어; 아메리칸 스텐다아드 인코퍼레이트
Priority date: 1989-02-21
Filing date: 1990-02-21
Publication date: 1998-08-17
Also published as: AU4988590A; IT9047637A0; CA2005293A1; GB2228346A; DE4002781A1; KR900012806A; JPH0725303B2; GB2228346B; AU627838B2; JPH02254052A; IT1242483B; FR2644742B1; ZA901322B; IT9047637A1; FR2644742A1; CA2005293C; US4987543A; BR9000295A; GB8919072D0

Abstract

내용없음

Description

휘일스핀 제어장치

제1(a)도 및 제1(b)도는 본 발명의 전자차량에너지저장 휘일스핀제어장치를 나타내는 개략블록도로,

제1(a)도는 장치의좌측에

제1(b)도는 우측에 배치되어 리이드선으로 연결된다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

IAR,OAR:단자

SESVALI,SESVALO:스핀에너지저장값논리센서

SESSUMI,SESSUMO:스핀에너지저장합센서

SPE:스핀가능센서

SPTH1:제1스핀스레숄드논리게이트

SPTH2:제2스핀스레숄드논리게이트

SPTH3:제3스핀스레숄드논리게이트

SRDCP:스핀속도차비교회로

SRDSM:차축속도차합산센서 SRDFO:스핀속도차최종출력센서

SEOTH:스핀에너지최적화스레숄드논리게이트

PBS:동력제동신호회로 SET:타이어센서

SEDTH:스핀에너지소실레숄드논리게이트

SPCLO:스핀제어논리출력회로 BRPS:제동해제압력스위치

BRPS:제동해제압력스위치 PC:추진제어기

본발명은 대략 또는 고속수송시스템에서 차량을 가속하기 위한 에너지저장휘일스핀추진제어처리에 관한 것으로, 보다 상세하게는 고속수송 또는 철도운행에 있어서 동력차량의 가속중에 최대유효 점착력이 이용되도록 휘일소핀(wheel spin)을 검출하여 수정하는 전자제어시스템에 관한 것이다.

고속철도 또는 대량고속수송등과같은 수송시스템의 형태에 있어서는, 승객이 소음이 심하고 불편한 승차감을 느끼지 않도록, 또한 차륜의 트레드(tread)에 발생하여 베어링, 트럭, 모우러 및 화물에 연속해서 손상을 일으킬 수 있는 마모와 쉘링(shelling)이 회피되도록 개선된 휘일스핀검출 및 수정장치를 제공하는 것이 유익하다.

휘일스핀은 차륜에의 과도한 추진력이나 견인력, 또는 정상추진력의 작용중에 차륜과 레엘사이의 점착력 손실에 기인한 차량의 가속도에 상다아는 속도를 초과하는 차륜이 가속되는 것으로 정의된다.

철도운행에 있어서, 점착력이란 차륜과 레일사이의 마찰계수를 의미한다. 추진모우드에서, 견인력을 가하고, 차륜, 레일, 트랙, 기후 및 장치등의 다양한 조건하에서 스피닝(spinning)이 발생하는 힘을 확인하여서 점착이 이루어진다.

실제로, 강철레일과 강철차륜사이의 통상적인 점착력값은 속도, 트랙의 형태, 차륜조건에 따라 7-25%의 범위이다.

강철차륜과 강철레일사이의 접촉면은 차륜트레드의 윤곽, 레일헤드 및 차륜위의 중량, 차륜의 크기에 따라서

인치의 범위로 대단히 작다.

휘일스핀이 발생할 때의 점착력은 차륜이 레일위에서 정상적으로 회전하거나 로울링(rolling)할 때의 점착력보다 작다.

전술한 바와같이, 스피닝회전조건은 차륜과 레일에 심각한 손상을 발생시킬 수 있다.

이전에는, 기관차와 현대식다중객차에 통상적으로 종래의 견인 또는 동력휘일소핀검출 및 수정장치가 설치되어 있었다.

일반적으로 이러한 종래의 장치는 차축외속도가 열차속도보다 빠르게 되는가를 검출하여 동력커트백이 차륜을 연차속도로 감속되도록 한다.

그후에, 드로틀(throttle)의 위치에 의해 적당한 정도로 제어된 비율로 자동적으로 추진력이다시 가해진다.

종래의 휘일슬립스핀장치에 있어서는, 정삭작동이 이루어질 수 있기전에 시간이 소모되고 부가적인 처리기능을 필요로하는 차륜의 크기보정 또는 정규화(normalization)처리를 수행해야 할 필요가 있었다.

이러한 이유로 가용처리시간이 불충분하므로 진단시험에 장애가 된다.

따라서, 본발명은 철도차량용의 신규하고 개선된 전자휘일스핀제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 다른 목적은 차륜이 축에 대하여 회전을 하지만 접촉영역에서 차륜과 레일사이에 운동이 존재할 때, 스피닝조건을 검출하여 수정하기 위한 독특한 에너지저장휘일스핀추진제어장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 차륜과 레일사이의 점착력손실을 감지하여 차륜속도를 철도차량의 속도로 복귀시키는 수정작용을 개시하는 새로운 철도차량휘일슬립 또는 스핀제어장치를 재공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 현대식철도 또는 대량고속수송운전을 위한 개선된 전자에너지휘일스핀검출 및 수정제어처리를 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 운행로를 따라 차량을 가속하는데에 매우 편리하게 사용되도록 스피닝휘일의 상태를 검출하여 수정하는 휘일스핀제어장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 또다른 목적은 휘일스피닝조건을 감지하여 차륜의 크기보정 또는 정규화를 사용할 필요없이 스피닝휘일의 속도를 이동차량이 속도로 복원하는 차량휘일스핀제어장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 또다른 목적은 휘일스피닝조건을 감지하여 차륜의 크기보정 또는 정규화를 사용할 필요없이 스피닝휘일의 속도를 이동차량의 속도로 북원하는 차량휘일스핀제어장치를 제공하는 것이다.

본 발명에 의하여, 논리출력신호를 산출하기 위해 각 차축의 차축의 차축속도신호(axle rate sigal)에 반응하는 스핀에너지저장값장치와, 논리출력신호를 합산, 감산 및 리셋시키는 스핀에너지저장합산장치와, 어느 한쪽 차축의 차축속도가 제1소정차축속도 이상일 때, 제1논리출력을 산출하는 제1스핀레숄드(spin threshold)장치와, 전기한 스핀에너지저장합산장치의 논리출력신호가 제1논리출력신호 이상일때 제1논리신호를 산출하는 스핀에너지레숄드장치와, 차축들의 차축속도 신호차가 제2소정차축속도보다 크고 한쪽차축의 차축속도신호가 제3소정차축속도보다 크면, 제1논리신호가 산출되고 그렇지 않으면 제2논리신호가 산출되도록 각 차축의 차축속도신호를 비교하기 위한 스핀속도차비교장치와, 전기한 스핀속도차비교장치의 제1및 제2논리신호를 합산하기 위한 스핀속도차비교장치와, 전기한 스핀속도차비교장치의 제1논리신호합계가 주어지 값과 동일하면 제1논리신호를 산출하는 스핀속도차비교장치와, 어느한쪽 차축의 차축속도신호가 제4소정차축속도 이하일때 제1논리신호를 산출하는 제2스핀스레숄드장치와, 어느 한쪽이 차축속도신호가 제3소정차축속도 이하일때 제1논리신호를 산출하는 제3스핀스레숄드장치와, 전기한 스핀에너지저장합산장치의 논리출력신호가 제3논리출력신호 이하일때 제1논리신호를 산출하는 제2논리출력신호스핀에너지최적화스레숄드장치보다 전기한 스핀에너지저장합산장치의 논리출력신호가 그 이하일때에 제1논리신호를 산출하는 스핀에너지소실스레숄드장치와, 제2논리신호로부터 제1논리신호로의 스핀에너지소실스레숄드장치와, 제2논리신호로부터 제1논리신호로의 변환에 반응하는 스핀가능타이머장치와, 주어진 시간주기동안 제1논리신호를 산출하며 스핀가능장치가 제1논리신호로부터 제2논리신호로 변환될때와 주어진 시간주기의 종료에 의해 제2논리신호를 산출하는 전기한 제1스핀스레숄드장치, 전기한 스핀에너지스레숄드장치 및 전기한 스핀속도차최종출력장치와, 전기한 스핀가능타이머장치로부터의 제1및 제2논리신호를 수신하는 전기한 스핀가능장치와, 제1및 제2논리신호를 산출하는 전기한 스핀에너지소실스레숄드장치 및 전기한 제3스핀스레숄드장치와, 전기한 스핀가능장치로부터 수신된 제1및 제2논리 신호에 반응하는 스핀제어논리출력장치와, 3개의 제어출력신호중 하나를 산출하는 전기한 제2스핀스레숄드장치 및 전기한 스핀에너지최적화스레숄드장치와, 동력제동신호장치로부터의 입력을 수신하는 슬립스핀출력결정장치와, 최대, 감소 또는 유지견인력출력명령신호를 산출하는 슬립인터페이스장치 및 전기한 스핀제어논리출력장치로 구성되는, 차랴의 동력견인모우드중에 휘일스핀을 검출하고 수정하기 위한 에너지저장휘일스핀추진제어장치가 제공된다.

이하, 본발명의 실시예에 대해 첨부도면을 참조하면 상세하게 설명한다.

제1(a)도와 제1(b)도를 참조하면, 일반적으로 WSC에 의한 특징이 있는 휘일스핀제어장치가 표시되어 있다.

본 휘일스핀제어장치는 정상적으로 작동하기 위하여 차륜의 크기보정 또는 정규화에 좌우되지 않음을 알수 있다.

더우기, 본장치는 스피닝차축이 가속목적을 위해 최적가용점착력을 확실하게 하는 스핀의 선택레벨로 유지되도록 설정한다.

이러한 처리법은 2상태 또는 3상태의 스핀제어작동에 사용될 수 있으며, 또한 자동차 또는 트럭의 추진제어장치에 대하여 사용되어도 좋다.

실제로, 철도차량은 각각 내측 및 외축차축세트를 보유하는 한쌍의 트럭을 구비하고 있다.

제1(a)도에 표시된 바와같이, 한쌍의 단자(IAR)(OAR)는 하나의 철도차량트럭의 한쪽 및 다른쪽 차축에 의해 산출되는 차축속도신호를 수신한다.

속도신호는, 본발명의, 양수인에게 양도되고 본출원에 참고로 삽입된 속도극성이동휘일슬립제어장치라는 제목으로 1985년 1월 1일에 발생된 미국특허공보 제4,491,920호에 표시되고 개시되어 있는 방법과 유사한 방법으로 산출될 수 있다.

그 다음의 논리입력으 형성하기 위해 사용되는 기본데이터는 차축속도신호로부터 유도된다.

그 다음의 논리입력의 각각은 달리 기술되는 곳을 제외하고는 철도차량의 각 트럭을 위해 형성된다.

단자(IAR)의 내측속도신호는 도선(1)를 통해 스핀에너지저장값논리센서(SESVALI)의 입력으로 전달되고, 단자(OAR)의 외측속도신호는 도선(2)을 통해 스핀에너지저장값논리센서(SESVALO)의 입력에 공급된다.

각각의 논리센서(SESVALI)(SESVALO)는 각 차축속도에 직접적으로 반응하여, 다음의 표에 표시된 바와같이 각 출력도선(3)(4)에 16진수를 산출한다.

문자(H)는 논리적의미를 갖고있는 것이 아니고, 단순히 16진수를 나타내는 것이다.

이와같이 차량의 각 트럭용 2차축의 각각을 위해 출력도선(3)(4)위에 16진수가 형성되어 한쌍의 스핀에너지저장합산센서(SESSUMI)(SESSUMO)의 각 입력에 전달된다.

합산센서(SESSUMI)로의 다른 입력은 도선(5)(6)(7)을 경유하여 스핀가능회로(SPE)로부터 전달되고, 합산센서(SESSUMO)로의 다른입력은 도선(5)(8)을 경유하여 스핀가능회로(SPE)로부터 전달된다.

도선(3)또는 도선(4)상의 차축속도가 4.5mphps (miles prer hour per second)이상으로 되면, 센서(SESVLI)(SESVALO)로부터의 입력은 합산되어 센서(SESSUMI)(SESSUMO)의 메모리내에 기억된다.

그리고, 도선(3)또는 도선(4)상의 차축속도가 3mphps미만이고 스핀가능센서(SPE)로 부터의 입력이 논리 0이면, 각 센서(SESSUMI)(SESSUMO)의 메모리는 OOH로 리셋된다.

역으로, 도선(3)(4)우의 차축속도가 4.6mphps 미만이고 스핀가능센서(SPE)로부터의 입력이 논리 1이면, 각 스핀에너지 저장값센서(SESVALI)(SESVALO)로부터의 입력은 센서(SESSUMI)(SESSUMO)내의 메모리에서 감산된다.

도선(1)상의 속도신호는 도선(9)을 경유하여 제1스핀스레숄드논리게이트(SPTH1)의 2입력중 한쪽 입력으로 전달되고, 도선(2)상의 속도신호도 도선(10)(11)을 경유하여 제1스핀스레숄드 논리게이트(SPTH1)의 다른쪽 입력으로 전달된다.

내측차축속도 또는 위축차축속도가 16mphps 이상이면, 논리게이트(SPTH1)의 출력은 논리 1이 되고, 양쪽 입력의 차축속도가 16mphps 미만이면 출력은 논리 0이 된다.

즉, 다음이 표가 두가지 논리출력 조건의 리스트이다.

제1(a)도 및 제1(b)도에 표시된 바와같이, 내측스핀에너지 저장합산센서(SESSUMI)의 출력은 도선(12)을 경유하여 스핀에너지스레숄드 논리게이트(SETHR)의 2입력중 한쪽 입력에 접속되고, 외측스핀에너지저장합산센서(SESSUMO)의 출력은 도선(13)(14)을 경유하여 스핀에너지스레숄드 논리게이트(SETHR)의 2입력중 다른쪽 입력에 접속된다.

내축합산센서(SESSUMI)또는 외축합산센서(SESSUMO)의 16진 출력이 20H이상이면, 논리게이트(sethr)의 출력은 논리 1이 되고, 양쪽이 모두 20H 이하이면, 출력은 논리 0이 된다.

다음표는 두가지 논리조건의 리스트이다.

스핀속도차 비교회로(SRDCP)의 2입력은 트럭의 단자(IAR)(OAR)상에 나타나는 차축속도를비교한다.

제1(a)도에 표시된 바와같이, 차축속도입력단자(IAR)는 도선(1)(9)(15)을 경유하여 비교회로(SRDCP)의 입력중 한쪽에 접속되고, 차축속도 입력단자(OAR)는 도선(2)(10)을 경유하여 비교회로(SRCDP)의 다른쪽 입력에 접속된다.

단자(IAR)상에 나타나는 차축신속도신호호부터 단자(OAR)상에 나타나는 차축속도신호를 감산하여, 즉 (IAR-OAR)에 의하여 비교가 행해진다.

속도차(IAR-OAR)가 3mphs 이상이고, 단자(OAR)의 신호값이 0 mphps 이상이면 비교회로(SRDCP)의 출력은 논리 1이고, 그렇지 않으면 비교회로(SRDCP)의 출력은 논리 0이다.

또한 제1(a)도에 표시된 바와같이, 비교회로(SRDCP)의 출력은 도선(16)을 경유하여 차축속도차합산센서(SRDSM)의 입력에 접속된다.

센서(SRDSM)의 출력은 직렬레지스터내에 배치된 5단개 합(S1+S2+S3+S4+S5)과 동일한다.

비교기(SRDCP)로 부터의 직접입력은 단계(S1)내에 배치되고, 단계(S1)의 이전 입력은 단계(S2)로 이동된다.

단계(S2)의이전입력은 단계(S3)로 이동되고 단계(S3)의 이전입력은 단계(S4)내로 배치된다.

단계(S4)의이전입력은 단계(S5)내로 배치된다.

최종적으로, 단계(S5)의 이전입력은 제거되어 버려진다.

합산센서(SRDSM)는 비교기(SRDCP)의출력을 감지하기 위하여 20MS(millisecond)프로그래타임사이크로 작동된다.

제1(b)도를 참조하면, 합산센서(SRDSM)의 출력은 도선(17)을 경우하여 스핀속도차최종출력센서(SRDFO)에 접속되는 것을 알 수 있다.

출력센서(SRDFO)로의 입력이 5 이면 그 출력은 논리 1이 되고, 5가 아니면 출력은 논리 0이 된다.

제1(a)도에 표시된 바와같이, 단자(IAR)(OAR)상에 나타나는 차축속도신호가 각각 도선(9)(18)(10)(19)을 경유하여 제2스핀스레숄논리게이트(SPTH2)의 2입력에 공급된다.

내축차축속도 또는 외측차축속도가 1 mphs 이하이면, 감지게이트(SPTH2)의 출력은 논리 1이 되고, 그렇지 않으면 출력이 논리 0이 된다.

다음은 두가지 논리출력조건의 리스트이다.

또한, 제1(a)도를 참조하면, 제3스린스레숄드논리 게이트(SPTH3)의 2입력은 각각 도선(9)(20)(10)(21)을 경유하여 단자(IAR)(OAR)로 부터의 차축속도신호를 수신함을 알 수 있다.

내축차축속도 또는 외축차축속도가 -8 mphps 이하아면, 게이트(SPTH3)의 출력은 논리 1이고, 그렇지 않으면 출력은 논리 0이다.

다음표는 두가지 논리조건의 리스트이다.

다시 제1(B)도를 참조하면, 스핀에너지저장합산센서(SESSUMI)의 출력은 도선(12)(22)을 경유하여 2입력스핀에너지소실스레숄드논리게이트(SEDTH)의 입력중의 한쪽에 접속되고, 스핀에너지저장합산센서(SESSUMO)의 출력은 도선(13)(23)을 경유하여 스핀에너지소실스레숄드논리게이트(SEDTH)의 2입력중 다른쪽에 접속된다.

내측차측 또는 외측차축의속도가 1 AH 이하이면, 게이트(SEDTH)의 출력은 논리 1이고, 그렇지 않으면 출력은 논리 0이다.

다음표는 16진 입력에 대한 두가지 논리출력조건의 리스트이다.

또한, 내측스핀에너지합산센서(SESSUMI)의 출력은 도선(12)(24)을 경유하여 스핀에너지최적화 스레숄드논리게이트(DROTH)의 2입력중 한쪽 입력에 접속되고, 논리게이트(SEOTH)의 다른쪽 입력은 도선(13)(25)을 경유하여 외측스핀에너지저장합산센서(SESSUMO)의 출력에 접속된다.

내측차축 또는 외측차축 속도가 20 H 이하이면, 게이트(SEOTH)의 출력은 논리 1이 되고, 그렇지 않으면 출력은 논리 0이 된다.

다음표는 입력 및 출력조건의 리스트이다.

제1(a)도및 제1(b)도에 표시된 바와같이, 3입력스핀가능 타이머회로 또는 센서(SET)는 도선(26)을 경유하여 제1스핀스페숄드논리게이트(SPTH1)로 부터의 제1입력과, 도선(28)을 경유하여 스핀에너지스레숄드논리게이트(SETHR)로 부터의 제3입력과, 도선(41)을 경유하여 동력제동신호회로(PBS)로 부터의 제4입력과, 도선 (5)(6)(29)을 경유하여 스핀가능센서(SPE)로 부터의 제5입력을 수신한다.

게이트(SPTH1), 게이트(SETHR) 또는 센서(SRDFO)의 입력으로부터 논리0에서 논리1로의 변화 또는 전이가 있고, 센서(PBS)가 논리 1의 상태에 있으면, 타이머(SET)의 도선(30)상의 출력은 1초동안 논리 1로 된다.

센서(PBS)가 논리 0이면, 센서(SET)는 논리 0을 출력한다.

1초의 끝에서 또는 스핀가능센서(SPE)의 입력으로 부터 논리 1에서 논리 0으로의 전이가 발생하면, 센서(SET)는 그 타이머를 리셋하여 논리 0을 산출한다.

제1(b)도를 참조하면, 3입력스핀가능센서(SPE)는 도선(30)을 경유하여 타이머센서(SET)로부터의 제1입력과, 도선(31)을 경유하여 스핀에너지소실스레숄드게이트(SEDTH)로 부터의 제3입력을 수신한다.

다음표는 센서(SPE)로의논리입력과 센서(SPE)의도선(5)상에 나타나는 결과논리출력의 리스트이다.

각 트럭의 최적추진력변조출력을 결정하는 여러가지 스핀제어가능성이 있다.

다음은 스핀제어용의 3가지 추진력변조출력가능성의 약자와 정의이다.

FRP …‥ 최대요구동력

ROP …‥ 동력제거

HPP …‥ 현재동력레벨유지

3입력스핀제어논리출력회로(SPCLD)는 도선(5)(6)(7)(33)을 경유하여 스핀가능센서(SPE)에 접속되는 제1입력과, 도선(34)을 경유하여 제2스핀스레숄드논리게이트(SPTH2)에 접속되는 제2입력과, 도선(35)을 경유하여 스핀에너지 최적화스레숄드논리게이트(SEOTH)에 접속되는 제3입력을 보유한다.

다음표는 도선(36)상에 각 출력을 효율적으로 산출하는 스핀제어논리출력회로(SPCLO)에 공급되는 센서(SPE), 게이트(SPTH2)및 게이트(SEOTH)이 입력을 나타낸다.

괄호속의 영문자(F )는 물리적으로불가능한 논리조건을 나타내므로, 논리처리불이행으로서 고려된다.

본장치는 3상태추진력변조작동용으로 설계되지마, 현재동력레벨유지HPP기능을 수행할 수 없는 차량에 제어논리가 사용되는 경우에는,

2상태추진력변조가 용이하게 조절될 수 있도록 동력제거 ROP기능이 대체된다.

제1(b)도에 표시된 바와같이, 3입력슬립스핀출력결정센서(SSOD)는 도선(36)을 경유하여 스핀제어논리출력회로(SPCLO)로부터의 제1입력과, 동력제동신호회로(PBS)부터의 제3입력을 수신한다.

동력제동신호센서(PBS)는 제동해제압력스위치(BRPS)또는 도선(39)을 경유하여 추진제어기(PC)로 부터 유도된 신호에 의해 활성화될 수 있다.

도선(39)상의 동력제동신호는 열차가 동력견인모우드에 있는지 또는 제동모우드에 있는지를 나타낸다.

열차가 동력모우드에있으면, 센서(PBS)의 출려은 논리1이 되고, 그렇지 않으면 출력은 논리0이 된다.

다시, 트럭감지차량제어인터페이스(PASTPTCI)를 참조하면, 도선(38)을 경유하여 차량추진제어용 통신논리에 어느 출력이 사용되는가이 진행결정을하기 위하여 이 회로가 기능해거 각 트럭의 슬립스핀결정센서로부터의 출력을 취하는 것을 알수 있다.

트럭추진제어장치를 이용하는 것에 의해, 트럭감지차량제어인터페이스가 불필요하므로 주어지 트럭의 슬립스핀결정센서(SSOD)의 출력도선(40)이 직접적으로 통신논리에 사용될 수 있다.

그러나, 본장치에서는 각 트럭의 슬립스핀출력결정센서(SSOD)의 출력은 인터페이스회로에 공급되어 추진력변조상태명령의 형태를 취한다.

다음표는 도선(40)을 경유하여 차량의 각 트럭으로부터 입력되어 추진제어장치로 전송되는 명령가능성의 리스트이다.

위표에서 T.E.는 견인력을 나타낸다.

상기한 리스트에는 각 추진상태명령가능성의 우선순위가 표시되어 있다.

인터페이스로의 선택트럭입력은 추진제어용의 힘변조출력을 결정하는 트럭의최하의 우선순위로 되고, 양쪽 트럭이 동일우선순위를 입력하고 동일한 힘변조출력을 요구하면, 힘변조출력은 양쪽트럭이 요구하는 것으로 된다.

다음의 예는 2가지 추진제어장치를 설명한다.

첫째 예에서는 철도차량이 분할초퍼(chopper)추진제어장치에 의해 가동된다고 가정하자.

그 장치는 트럭당 3상태스핀제어와 트럭당 3상태슬립제어가 혼합된 제어과 마찰제동을 수행한다.

제어기로부터 수신된 3상태힘변조신호는 전기제동모우드 및 동력견인모우드에서 힘변조를 제어하기 위해 각 트럭의 초퍼제어로 전송된다.

다음표는 슬립스핀출력결정센서(SSOD)의 도선(40)상의 출력과 도선(36)(37)(38)상의 입력을 대비하여 나타낸 리스트이다.

위표에서 T.E.는 제동 또는 동력작동중의 견인력을 나타내며,

SPCLO 입력에 있어서 IGN은 이러한 주어진 조건하에서 무시된다.

켐추진제어가 설치된 철도차량의 다른 예에서, 제어장치는 마찰제동에서 차량당 2상태슬립제어와 트럭당3상태슬립제어를 수행하며, 전기제동에서 슬립이 발 면 전기브레이크의 기능이 중지되고, 슬라이딩이 수정될 때까지 1초간 마찰브레이크가 사용된다.

제어기로부터 수신된 2상태힘변조신호는 전기브레이크와 동력견인모우드에 있어서 힘변조를 제어하기 위하여 추진제어로 공급된다.

다음표는 슬립스핀출력결정센서(SSOD)의 도선(40)상의 출력과 도선(36)(37)(38)상의 입력을 대비하여 리스트한 것이다.

당업자에게는 본발며의 개념 및 범주를 이탈하지 않고 여러가지 변경과 수정이 이루어질 수 있음이 이해될 것이다.

더우기, 마이크로프로세서와 미니컴퓨터의 사용이 증가함에 따라,

다른 입력을 수신하여 적절한 출력을 산출하는 적당한 프로그램에 의해 여러가지 기능과 조작이 수행되어 처리될 수 있음은 명백하다.

따라서, 당업자에게는 어떤 변경, 수정및 유사성도 확연하므로, 본발명은 상기한 실시예및 설명에 한정되는 것이 아니라, 첨부된 청구범위의 범위와 보호에 일치함을 인식하여야 한다.

Claims

논리출력신호를 산출하기 위해 각 차축의 차축속도신호에 반응하는 스핀에너지저장값장치와, 논리출력신호를 합산, 감산 및 리셋시키는 스핀에너지저장값장치와, 어느 한쪽 차축의 차축속도가 제1소정 차축속도 이상일때, 제1논리출력을 산출하는 제1스핀스레숄드 장치와, 전기한 스핀에너지저장합산장치의 논리출력신호가 제1논리 출력 신호 이상일때 제1논리신호를 산출하는 스핀에너지스레숄드 장치와, 차축들의 차축속도신호차가 제2소정차축속도 보다 크고 한족 차축의 차축속도신호가 제3소정차축속도 보다 크면, 제1논리 신호가 산출되고 그렇지 않으면 제2논리신화가 산출되도록 각 차축의 차축속도 신호를 비교하기 위한 스핀속도차 비교장치와 전기한 스핀속도차비교장치의 제1및 제2논리신호를 합산하기 위한 스핀속도차합산장치와, 스핀속도차합산장치와, 전기한 스핀속도합산장치의 제1논리 신호합계가 주어진 값과 동일하면 제1논리신호를 산출하는 스핀 속도차최종출력장치와, 어느 한쪽 차축의 추축속도신홀가 제4소정 차축 속도 이하일때 제1논리신호를 산출하는 제2스핀스레숄드장치와, 어느 한쪽의 차축속도신호가 제3소정차축속도 이하일 때 제1논리 신호를 산출하는 제3스핀스레숄드장치와, 전기한 스핀에너지저장합산장치의논리출력신호가 제3논리출력시노 이하일 때 제1논리신호를 산출하는 제2논리출력신호 스핀에너지 최적화 스레숄드장치 보다 전기한 스핀에너지저장합산장치의 논리출력신호가 그 이하일 때에 제1논리 신호를 산출하는 스핀에너지소실스레숄도장치와, 제2논리신호로부터 제1논리신호로의 변환에 반응하는 스핀가능타이머장치와, 주어진 시간주기 동안 제1논리신호를 산출하며 스핀가능장치가 제1논리신호로부터 제2논리신호로 변환될 때와 주어진 시간주기의 종료에 의해 제2논리신호를 산출하는 전기한 제1스핀스레숄드장치, 전기한 스핀에너지스레숄드장치 및 전기한 스핀속도차최종출력장치와, 전기한 스핀가능타이머장치로부터의 제1및 제2논리신호를 수신하는 전기한 스핀가능장치와, 제1및 제2논리신호를산출하는 전기한 스핀에너지소실스레숄드장치 및 전기한 제3스핀스레숄드장치와, 전기한 스핀가능장치로부터 수신된 제1및 제2논리신호에 반응하는 스핀제어논리출력장치와, 3개의 제어출력신호중 하나를 산출하는 전기한 제2스핀스레숄도장치 및 전기한 스핀에너지최적화스페숄도장치와, 동력제동신호장치로부터의입력을 수신하는 슬립스핀출력결정장치와, 최대, 감소 또는 유지견인력출력명령신호를 산출하는 슬립인터페이스 장치및 전기한 스핀제어논리출력장치로 구성되는 것을 특징으로하는 차량의 동력견인모우드 중에 휘일스핀을 검출하고수정하기 위한 에너지저장휘일스핀추진제어장치.
제1항에 있어서, 전기한 제1소정차축속도는 16mphps(mile per hour per second)인 것을 특징으로 하는 에너지저장휘일스핀추진제어장치.
제1항에 있어서, 전기한 제1논리출력신호는 16진수인 것을 특징으로하는 에너지저장휘일스핀추진제어장치.
제3항에 있어서, 전기한 16진수는 20인 것을 특징으로 하는 에너지저장휘일스핀추진제어장치.
제1항에 있어서, 전기한 제4소정차축속도는 1 mphps인 것을 특징으로 하는 에너지저장휘일스핀추진제어장치.
제1항에 있어서, 전기한 제5소정차축속도는 -8 mphps인 것을 특징으로 하는 에너지저장휘일스핀추진제어장치.
제1항에 있어서, 전기한 제2논리출력신호는 16진수인 것을 특징으로하는 에너지저장휘일스핀추진제어장치.
제7항에 있어서, 전기한 16진수는 1A인 것을 특징으로 하는 에너지저장휘일스핀추진제어장치.
제1항에 있어서, 전기한 제3논리출력신호는 16진수인 것을 특징으로하는 에너지저장휘일스핀추진제어장치.
제9항에 있어서, 전기한 16진수는 20인 것을 특징으로 하는 에너지저장휘일스핀추진제어장치.
제1항에 있어서, 전기한 스핀속도합산장치는 5단계 레지스터인 것을 특징으로 하는 에너지저장휘일스핀추진제어장치.
제11항에 있어서, 전기한 제1및 제2 논리신호는 전기한 5단계 레지스터에 직렬로 공급되는 것을 특징으로 하는 에너지저장휘일스핀추진제어장치.
제1항에 있어서, 전기한 제2소정차축속도는 3 mphps 인 것을 특징으로하는 에너지저장휘일스핀추진제어장치.
제1항에 있어서, 전기한 제3소정차축속도는 0 mphps 인 것을 특징으로 하는 에너지저장휘일스핀추진제어장치.
제1항에 있어서, 전기한 제1논리신호는 2진수 1이고 전기한 제2논리신호는 2진수 0인 것을 특징으로 하는 에너지저장휘일스핀추진제어장치.